ข้ามไปเนื้อหา

รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
รถไฟความเร็วสูง
ข้อมูลทั่วไป
สถานะ
  • กรุงเทพฯ–พิษณุโลก: อยู่ระหว่างการจัดหาแหล่งเงินทุน
  • พิษณุโลก–เชียงใหม่: กำลังศึกษาความเหมาะสม[1]
  • กรุงเทพฯ–นครราชสีมา: กำลังก่อสร้าง[2]
  • นครราชสีมา-หนองคาย: กำลังพิจารณา EIA

[3]

  • กรุงเทพฯ–อู่ตะเภา: ลงนามสัญญากับผู้ได้รับสัมปทานแล้ว/เตรียมการก่อสร้าง
  • กรุงเทพฯ–หัวหิน: กำลังพิจารณา EIA[4]
ที่ตั้งประเทศไทย
ปลายทาง
การดำเนินงาน
ระบบญี่ปุ่น ชิงกันเซ็ง
จีน ฟู่ซิง[5]
เส้นทาง4 สาย
ประวัติ
เปิดเมื่อพ.ศ. 2570 สายตะวันออกเฉียงเหนือ
(กรุงเทพฯ - นครราชสีมา)[6]
ข้อมูลทางเทคนิค
รางกว้างรางมาตรฐาน (1.435 เมตร)
ระบบจ่ายไฟ25 kV 50/60 Hz จ่ายไฟเหนือหัว
ความเร็ว~250 กิโลเมตร/ชั่วโมง[ต้องการอ้างอิง]

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (อังกฤษ: Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

ประวัติ

[แก้]

รัฐบาลไทยได้เริ่มวางแผนเพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนารถไฟความเร็วสูงตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535 ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย ต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2536–2537 ได้ว่าจ้างให้บริษัทที่ปรึกษาทำการศึกษาความเหมาะสมในด้านต่าง ๆ เพื่อกำหนดโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงที่เหมาะสม ผลการศึกษาสรุปว่า รัฐบาลไทยควรเริ่มก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ–สนามบินหนองงูเห่า–ระยอง เนื่องจากเป็นโครงการที่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสนับสนุนแผนงานพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งตะวันออก คณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537[7] ครั้นเมื่อนายสุเทพ เทือกสุบรรณ ซึ่งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการเกษตรและสหกรณ์ในขณะนั้น ถูกโจมตีจากประเด็นสปก-401 ทำให้รัฐบาลนายชวน หลีกภัย ต้องยุบสภา ต่อมาในปี พ.ศ. 2538 รัฐบาลนายบรรหาร ศิลปอาชา ขึ้นดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี ได้เข้ามาสานต่อโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยเร่งรัดศึกษา 3 เส้นทาง ได้แก่ สายเหนือ (กรุงเทพ-เชียงใหม่) สายใต้ (กรุงเทพ-หาดใหญ่) และสายอีสาน (กรุงเทพ-หนองคาย , กรุงเทพ-อุบลราชธานี)
อย่างไรก็ตาม รัฐบาลได้ขาดเสถียรภาพทางการเมืองประกอบกับภาวะเศรษฐกิจจากวิกฤตการณ์การเงินในเอเชีย พ.ศ. 2540 ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงต้องหยุดชะงักไป [8]

เมื่อธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ จึงได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีน และ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ–เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ–หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ–หนองคายได้ เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์[9] แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไขที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง

เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย–จีน 5 ด้าน คือ 1. เส้นทางกรุงเทพฯ–หนองคาย 2. เส้นทางกรุงเทพฯ–ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ–ปาดังเบซาร์ 4. เส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ และ 5. เส้นทางกรุงเทพฯ–อุบลราชธานี

เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14–15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ–หนองคาย

ปีพ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออกพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

มกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องให้ร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. .... ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และในท้ายที่สุดศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ เนื่องจากร่างกฎหมายฉบับนี้ไปขัดกับรัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2550 ในหลายประเด็น คือ

ประเด็นแรก ศาลรัฐธรรมนูญ มองว่า เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทเป็นเงินแผ่นดิน การใช้จ่ายเงินแผ่นดินต้องได้รับอนุญาตจากกฎหมาย 4 ฉบับ ได้แก่ กฎหมายว่าด้วยงบประมาณรายจ่าย, กฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณ, กฎหมายว่าด้วยการโอนงบประมาณ หรือกฎหมายว่าด้วยเงินคงคลัง ยกเว้นกรณีจำเป็นเร่งด่วน แต่ข้อเท็จจริงปรากฏว่า โครงการลงทุนที่บรรจุในแผนการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เป็นโครงการที่ยังไม่มีความจำเป็นเร่งด่วน

ประเด็นที่ 2 การใช้จ่ายเงินแผ่นดินอยู่ภายใต้กรอบวินัยการเงินการคลัง ตามมาตรา 170 วรรค 2 แห่งรัฐธรรมนูญ แต่ร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทกำหนดให้รัฐบาลสามารถนำเงินกู้ไปใช้จ่ายได้ตามวัตถุประสงค์โดยไม่ต้องนำเงินส่งคลัง แตกต่างจาก พ.ร.บ.วิธีการงบประมาณ พ.ศ. 2502 ทำให้การควบคุมการใช้จ่ายเงินกู้ดังกล่าวไม่เป็นไปตามรัฐธรรมนูญ หมวด 8 ว่าด้วยการเงิน การคลัง และงบประมาณ

วันที่ 12 มีนาคม พ.ศ. 2557 ที่ประชุมศาลรัฐธรรมนูญ จึงมีมติเป็นเอกฉันท์ให้ร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทไม่ถูกต้องตามบทบัญญัติของกฎหมาย และมีข้อความขัดแย้งต่อรัฐธรรมนูญ จึงเป็นผลให้ร่างกฎหมายฉบับนี้เป็นอันตกไปตามรัฐธรรมนูญ มาตรา 154 วรรค 3[10]

ภายหลังการรัฐประหาร พ.ศ. 2557 โครงการรถไฟความเร็วสูงก็ได้รับการผลักดันอีกครั้ง หลังจากที่พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เดินทางไปเยือนประเทศจีน เมื่อวันที่ 22–23 ธันวาคม พ.ศ. 2557 เพื่อเข้าร่วมประชุมผู้นำกลุ่มประเทศ BRICS กับประเทศตลาดเกิดใหม่ โดยครั้งนั้นพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้หารือทวิภาคีกับนายสี จิ้นผิง ประธานาธิบดีจีน และทั้งสองฝ่ายได้ร่วมลงนามบันทึกข้อตกลงส่งเสริมความร่วมมือด้านรถไฟไทย–จีน (รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพ–หนองคาย)

จากนั้นคณะทำงานฝ่ายไทยและจีน ได้เจรจาร่วมกัน 18 ครั้ง นานกว่า 2 ปีเพื่อผลักดันรถไฟไทย–จีน โดยได้ข้อสรุปว่าจะก่อสร้างช่วงกรุงเทพ–นครราชสีมาก่อน และเพิ่มความเร็วของรถไฟจาก 160–180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง วงเงินลงทุน 1.79 แสนล้านบาท ซึ่งฝ่ายไทยจะเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100%

อย่างไรก็ดี แม้ว่าทั้งฝ่ายไทยและจีนจะได้ข้อสรุปร่วมกันแล้ว แต่การเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นกรุงเทพ-นครราชสีมาก็ยังล่าช้าและเริ่มก่อสร้างไม่ได้ ทำให้พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ต้องใช้อำนาจตามม.44 ยกเว้นระเบียบและกฎหมายที่เป็นอุปสรรคต่อการดำเนินงาน โดยเฉพาะการยกเว้นกฎหมายจัดซื้อจัดจ้าง 7 ฉบับ อาทิ กฎหมายว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับการจัดหาผู้ประกอบการและการเสนอราคา ,กฎหมายว่าด้วยการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2535 และที่แก้ไขเพิ่มเติม และระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ. 2549

จนในที่สุดเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2560 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติให้ก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพ–นครราชสีมา ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ต่อมาในเดือนกันยายน พ.ศ. 2560 พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้เดินทางไปเยือนจีนเพื่อเข้าร่วมประชุม BRICS Summit โดยได้พบกับประธานาธิบดีสี จิ้น ผิง และร่วมได้เป็นสักขีพยานการลงนามสัญญาก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงระหว่างไทยและจีนเส้นดังกล่าว และเริ่มต้นก่อสร้างโครงการในวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2560 นับว่าเป็นการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย [11]

แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง

[แก้]
แผนที่แสดงแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ช่วงปี พ.ศ.2567


หมายเลข High-Speed Corridor เส้นทาง ความเร็วสูงสุด ระยะทาง รูปแบบการลงทุน มูลค่าการลงทุน การดำเนินงาน สถานะ
1 Northeastern HSR ระยะที่ 1 กรุงเทพอภิวัฒน์–ดอนเมือง–พระนครศรีอยุธยา–สระบุรี–ปากช่อง–นครราชสีมา 250 km/h (160 mph) 250.8 km (155.8 mi)[12] โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน 179,412.21 ล้านบาท [12][13][14] (5,986 million USD) "คาดว่าเปิดบริการ พ.ศ. 2571"[15] อยู่ระหว่างการก่อสร้าง
2 Eastern HSR ระยะที่ 1 ดอนเมือง–กรุงเทพอภิวัฒน์–มักกะสัน–สุวรรณภูมิ–ฉะเชิงเทรา–ชลบุรี–ศรีราชา–พัทยา–อู่ตะเภา 250 km/h (160 mph) 220 km (140 mi) การแบ่งผลประโยชน์ 224,544 ล้านบาท (7,492 million USD)[16] ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) อยู่ระหว่างการเตรียมสถานที่
3 Northeastern HSR ระยะที่ 2 นครราชสีมา–บัวใหญ่–บ้านไผ่–ขอนแก่น–อุดรธานี–หนองคาย 250 km/h (160 mph) 356.01 km (221.21 mi) โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน 226,340 ล้านบาท (7,552 million USD) ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) อยู่ในขั้นตอนการวางแผน
4 Eastern HSR ระยะที่ 2 อู่ตะเภา–ระยอง–แกลง–จันทบุรี–ตราด[17] 250 km/h (160 mph) 190 km (120 mi) การแบ่งผลประโยชน์ 159,111 ล้านบาท (5,309 million USD) ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)[18]
5 Northern HSR ระยะที่ 1 กรุงเทพอภิวัฒน์–ดอนเมือง–พระนครศรีอยุธยา–ลพบุรี–นครสวรรค์–พิจิตร–พิษณุโลก 300 km/h (190 mph) 380 km (240 mi) โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น 212,892 ล้านบาท (7,103 million USD) ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
6 Southern HSR ระยะที่ 1 กรุงเทพอภิวัฒน์–Nakhon Pathom–Ratchaburi–เพชรบุรี–หัวหิน 300 km/h (190 mph) 211 km (131 mi) การแบ่งผลประโยชน์ 100,125 ล้านบาท (3,341 million USD)
7 Northern HSR ระยะที่ 2 Phitsanulok–สุโขทัย–ศรีสัชนาลัย–ลำปาง–ลำพูน–เชียงใหม่ 300 km/h (190 mph) 288 km (179 mi) โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น 232,411 ล้านบาท (7,755 million USD) ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
8 Southern HSR ระยะที่ 2 หัวหิน–ประจวบคีรีขันธ์–ชุมพร–สุราษฎร์ธานี–นครศรีธรรมราช–พัทลุง–หาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ 300 km/h (190 mph) 759 km (472 mi) การแบ่งผลประโยชน์ 432,329 ล้านบาท (14,425 million USD)

สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)

[แก้]
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น (สายเหนือ)
  • ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ — สถานีรถไฟเชียงใหม่
  • ระยะทาง: 668 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
  • เดินทาง: 3 ชั่วโมง 30 นาที
  • รูปแบบการลงทุน : ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและเดินรถเองทั้งหมด ฝ่ายญี่ปุ่นเสนอการพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะต้องมีการบูรณาการร่วมกันระหว่างแผนรถไฟความเร็วสูง แผนพัฒนาภาพรวมของประเทศ แผนพัฒนาภูมิภาคและแผนพัฒนาท้องถิ่น ทั้งระยะกลางและระยะยาวเข้าด้วยกัน
  • มูลค่าการลงทุนรวม: 445,303 ล้านบาท
  • สถานะปัจจุบัน: ฝ่ายญี่ปุ่นได้ศึกษาต้นทุนโครงการและการสำรวจปริมาณความต้องการเดินทาง และดำเนินการศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจและการเงินของโครงการแล้วเสร็จ โดยผลการศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ ซึ่งรวมทั้งผลประโยชน์ทางตรงและทางอ้อมพบว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ – พิษณุโลก มีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) อยู่ที่ร้อยละ 17.3 ซึ่งสูงกว่าเกณฑ์ ร้อยละ 12 โดยมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เป็นบวกตลอดระยะเวลาดำเนินการ จึงมีความคุ้มค่าในด้านเศรษฐศาสตร์
  • แผนการดำเนินงาน: จากผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมและเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อได้บรรจุเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพ – พิษณุโลกอยู่ในแผนงานระยะกลาง (พ.ศ. 2571-2575) และช่วงพิษณุโลก – เชียงใหม่ ถูกบรรจุอยู่ในแผนงานระยะยาว (พ.ศ. 2576 -2585) ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 9 ปี นับแต่วันเริ่มการก่อสร้าง
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก

[แก้]
  • ระยะทาง: 380 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 212,892 ล้านบาท
  • สถานะปัจจุบัน: อยู่ระหว่างการจัดหาแหล่งเงินทุน (ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก)
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่

[แก้]
  • ระยะทาง: 288 กิโลเมตร[19]
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 232,411 ล้านบาท
  • สถานะปัจจุบัน:กำลังศึกษาความเหมาะสม (ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่)
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ
สถานี รูปแบบสถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
HN01 กรุงเทพอภิวัฒน์ สถานี 4 ชั้น รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน) : ชานชาลาชั้น 3

สายสีน้ำเงิน (ชั้นใต้ดิน)
สายสีแดงเข้ม สายสีแดงอ่อน (ชานชาลาชั้น 2)

สายเหนือ
สายตะวันออกเฉียงเหนือ
สายใต้
สายตะวันออก : ชานชาลาชั้น 2

แขวงบางซื่อ เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HN02 ดอนเมือง สถานี 4 ชั้น สายซิตี้
สายสีแดงเข้ม		 แขวงสนามบิน เขตดอนเมือง
HN03 อยุธยา* สถานี 3 ชั้น สายเหนือ
สายตะวันออกเฉียงเหนือ		 ตำบลไผ่ลิง อำเภอพระนครศรีอยุธยา พระนครศรีอยุธยา
ทางแยกชุมทางบ้านภาชี จ.พระนครศรีอยุธยา (ทางแยก HSR สายเหนือและอีสาน)
HN04 ลพบุรี* สถานีชั้นเดียว สายเหนือ ตำบลป่าตาล อำเภอเมืองลพบุรี ลพบุรี
อุโมงค์ลอดใต้ตัวเมือง จ.ลพบุรี
HN05 นครสวรรค์* สถานี 3 ชั้น สายเหนือ ตำบลหนองปลิง อำเภอเมืองนครสวรรค์ นครสวรรค์
สะพานข้ามบึงบอระเพ็ด
HN06 พิจิตร* สถานี 2 ชั้น สายเหนือ ตำบลในเมือง อำเภอเมืองพิจิตร พิจิตร
HN07 พิษณุโลก* สถานี 3 ชั้น อำเภอเมืองพิษณุโลก พิษณุโลก
HN08 สุโขทัย* สถานี 3 ชั้น ตำบลบ้านสวน อำเภอเมืองสุโขทัย สุโขทัย
HN09 ศรีสัชนาลัย* สถานี 3 ชั้น ตำบลหนองอ้อ อำเภอศรีสัชนาลัย
อุโมงค์ลอด ช่วง จ.แพร่ (อำเภอลอง / อำเภอวังชิ้น)
อุโมงค์ลอด อุทยานแห่งชาติเวียงโกศัย จ.แพร่/ลำปาง
HN10 ลำปาง* สถานี 3 ชั้น สายเหนือ ตำบลสบตุ๋ย อำเภอเมืองลำปาง ลำปาง
อุโมงค์ลอด อุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล ลำปาง/ลำพูน
HN11 ลำพูน* สถานี 3 ชั้น สายเหนือ ในเมือง อำเภอเมืองลำพูน ลำพูน
HN12 เชียงใหม่* สถานี 3 ชั้น ตำบลวัดเกต อำเภอเมืองเชียงใหม่ เชียงใหม่
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)

[แก้]
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (สายอีสาน)
  • ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ → สถานีรถไฟหนองคาย
  • ระยะทาง: 608 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
  • เดินทาง: 3 ชั่วโมง 15 นาที
  • รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 405,753 ล้านบาท
  • หมายเหตุ: ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา

[แก้]
  • ระยะทาง: 252.5 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 179,413 ล้านบาท
  • การก่อสร้าง: เริ่มการก่อสร้างเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 จากนั้นจะดำเนินการติดตั้งและทดสอบระบบ
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2571[20]

ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย

[แก้]
  • ระยะทาง: 355 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 226,340 ล้านบาท
  • สถานะปัจจุบัน: กำลังพิจารณา EIA (ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย)
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือ
HNE01 กรุงเทพอภิวัฒน์ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)

สายสีน้ำเงิน (ชั้นใต้ดิน)
สายสีแดงเข้ม
สายสีแดงอ่อน

สายเหนือ
สายตะวันออกเฉียงเหนือ
สายใต้
สายตะวันออก : ชานชาลาชั้น 2

เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HNE02 สถานีดอนเมือง สายซิตี้
สายสีแดงเข้ม		 เขตดอนเมือง
HNE03 อยุธยา* สายสีแดงเข้ม อำเภอพระนครศรีอยุธยา พระนครศรีอยุธยา
HNE04 สระบุรี* อำเภอเมืองสระบุรี สระบุรี
HNE05 ปากช่อง* อำเภอปากช่อง นครราชสีมา
HNE06 นครราชสีมา* อำเภอเมืองนครราชสีมา
HNE07 บัวใหญ่* อำเภอบัวใหญ่
HNE08 บ้านไผ่* อำเภอบ้านไผ่ ขอนแก่น
HNE09 ขอนแก่น* อำเภอเมืองขอนแก่น
HNE10 อุดรธานี* อำเภอเมืองอุดรธานี อุดรธานี
HNE11 หนองคาย* อำเภอเมืองหนองคาย หนองคาย
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออก (เชื่อม 3 สนามบิน)

[แก้]
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

ช่วง ท่าอากาศยานดอนเมือง - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา (เชื่อมต่อ 3 สนามบิน)

[แก้]
  • ระหว่าง: สถานีท่าอากาศยานดอนเมือง - สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ — สถานีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ — สถานีท่าอากาศยานอู่ตะเภา
  • ระยะทาง: ประมาณ 220 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 27.5 กิโลเมตร ช่วง ดอนเมือง-บางซื่อ-สุวรรณภูมิ)
  • เดินทาง: 1 ชั่วโมง 40 นาที
  • รูปแบบการลงทุน: หุ้นส่วนมหาชน-เอกชนแบบสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost) โดยมี บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด อันเป็นบริษัทที่ก่อตั้งโดย กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และ China Railway Construction Corporation Limited เป็นคู่สัญญาสัมปทานโครงการ
  • มูลค่าการลงทุนรวม: 224,544.36 ล้านบาท โดยผู้รับสัมปทานขอรับเงินสนับสนุนโครงการจากรัฐบาล 117,227 ล้านบาท และผู้รับสัมปทานลงทุนเอง 107,317.36 ล้านบาท
  • สถานะปัจจุบัน: ลงนามสัญญากับผู้ได้รับสัมปทานแล้ว/เตรียมการก่อสร้าง
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) (สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์-สถานีอู่ตะเภา และ สถานีดอนเมือง-สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์)

ช่วง ท่าอากาศยานอู่ตะเภา - ระยอง - ตราด

[แก้]
  • ระยะทาง 170 กม.
  • มูลค่าการลงทุนรวม 159,111 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) (อยู่ระหว่างการศึกษาเส้นทางเดินรถ)

รายชื่อสถานีอย่างเป็นทางการ

[แก้]
สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
HE01 ท่าอากาศยานดอนเมือง สายซิตี้
สายสีแดงเข้ม 		เขตดอนเมือง กรุงเทพมหานคร
HE02 กรุงเทพอภิวัฒน์ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)
รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)

สายสีน้ำเงิน (ชั้นใต้ดิน)
สายสีแดงเข้ม
สายสีแดงอ่อน

สายเหนือ
สายตะวันออกเฉียงเหนือ
สายใต้
สายตะวันออก : ชานชาลาชั้น 2

เขตบางซื่อ
HE03 มักกะสัน สายซิตี้
สายสีแดงอ่อน
สายสีน้ำเงิน 		เขตราชเทวี
HE04 ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สายซิตี้
สายสีเงิน		 อำเภอบางพลี สมุทรปราการ
HE05 ฉะเชิงเทรา สายตะวันออก
สายตะวันออก		 อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา ฉะเชิงเทรา
HE06 ชลบุรี* รถเมล์อีวีบัส อำเภอเมืองชลบุรี ชลบุรี
HE07 ศรีราชา* รถเมล์อีวีบัส อำเภอศรีราชา
HE08 พัทยา* ไลท์เรลพัทยา เมืองพัทยา
HE09 ท่าอากาศยานอู่ตะเภา* อำเภอบ้านฉาง ระยอง
HE10 ระยอง+ แทรมบัส อำเภอเมืองระยอง ระยอง
HE11 แกลง+ อำเภอแกลง ระยอง
HE12 จันทบุรี+ อำเภอเมืองจันทบุรี จันทบุรี
HE13 ตราด+ อำเภอเมืองตราด ตราด
หมายเหตุ - *สถานีใหม่ / +สถานีในอนาคต

สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)

[แก้]
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงสายใต้
  • ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ — สถานีรถไฟปาดังเบซาร์
  • ระยะทาง: 970 กิโลเมตร
  • เดินทาง: 4 ชั่วโมง 54 นาที
  • รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐฯ และเอกชน ด้วยสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost)
  • มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 532,454 ล้านบาท[21]
  • สถานะปัจจุบัน: การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ดำเนินการศึกษารายงานวิเคราะห์โครงการการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership หรือ PPP) เมื่อปี 2559 ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างทบทวนผลการศึกษาเดิม ช่วงกรุงเทพ – หัวหิน โดยพิจารณาต่อขยายถึงสุราษฎร์ธานี ซึ่งมีแผนขอรับการจัดสรรงบประมาณการศึกษาในปี 2568
  • แผนดำเนินงาน: ผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมและเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อได้บรรจุเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ – หัวหิน อยู่ในแผนงานระยะกลาง (พ.ศ. 2571-2575)
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน

[แก้]
  • ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: 100,125 ล้านบาท
  • สถานะปัจจุบัน: การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ดำเนินการศึกษารายงานวิเคราะห์โครงการการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership หรือ PPP) เมื่อปี 2559 ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างทบทวนผลการศึกษาเดิม ช่วงกรุงเทพ – หัวหิน โดยพิจารณาต่อขยายถึงสุราษฎร์ธานี ซึ่งมีแผนขอรับการจัดสรรงบประมาณการศึกษาในปี 2568
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

ช่วง หัวหิน - สุราษฎร์ธานี - ปาดังเบซาร์

[แก้]
  • ระยะทาง: 765 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: 432,329 ล้านบาท (แผนลงทุนในอนาคต)
  • สถานะปัจจุบัน: กำลังนำเสนอ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA)
  • เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายใต้
HS01 กรุงเทพอภิวัฒน์ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)
รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)

สายสีน้ำเงิน
สายสีแดงอ่อน

สายเหนือ
สายตะวันออกเฉียงเหนือ
สายใต้
สายตะวันออก : ชานชาลาชั้น 2

แขวงบางซื่อ เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HS02 นครปฐม* สายใต้
สายสีแดงอ่อน		 ตำบลพระปฐมเจดีย์ อำเภอเมืองนครปฐม นครปฐม
HS03 ราชบุรี* ตำบลคูบัว อำเภอเมืองราชบุรี ราชบุรี
HS04 เพชรบุรี* ตำบลธงชัย อำเภอเมืองเพชรบุรี เพชรบุรี
HS05 หัวหิน* ตำบลบ่อฝ้าย อำเภอหัวหิน ประจวบคีรีขันธ์
HS06 ประจวบคีรีขันธ์* อำเภอเมืองประจวบคีรีขันธ์
HS07 ชุมพร* อำเภอเมืองชุมพร ชุมพร
HS08 สุราษฎร์ธานี* อำเภอเมืองสุราษฎร์ธานี สุราษฎร์ธานี
HS09 นครศรีธรรมราช* อำเภอเมืองนครศรีธรรมราช นครศรีธรรมราช
HS10 พัทลุง* อำเภอเมืองพัทลุง พัทลุง
HS11 หาดใหญ่* สายใต้ (สถานีชุมทางหาดใหญ่) ตำบลหาดใหญ่ อำเภอหาดใหญ่ สงขลา
HS12 ปาดังเบซาร์* ตำบลปาดังเบซาร์ อำเภอสะเดา
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ ฉลุย! EIA 14 โครงการ ไฮสปีดไทย-ญี่ปุ่น เฟสสอง-รถไฟเชื่อม 3 สนามบินคืบ ประชาชาติ. 27 พฤศจิกายน 2562.
  2. ↑ อีไอเอรถไฟไทย-จีนผ่านฉลุย ดีเดย์ตอกเข็ม3.5กม.-เคลียร์เวนคืน ประชาชาติ. 2 ธันวาคม 2560.
  3. ↑ "รถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ – หนองคาย เฟส 2 เส้นทางโคราช-หนองคาย เชื่อมคมนาคม จีน-ไทย เปิดใช้ปี 2572". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-05-12. สืบค้นเมื่อ 2021-05-12.
  4. ↑ เดินหน้าไฮสปีดเทรน เดลินิวส์. 30 พฤษภาคม 2557.
  5. ↑ เปิดสเปก “ฟู่ซิ่งเฮ่า” รถไฟความเร็วสูงเมดอินไชน่าปักหมุดไฮสปีด กทม.-โคราช
  6. ↑ 'คมนาคม' เร่งรถไฟความเร็วสูงช่วง ’กรุงเทพ -โคราช‘ ดันเปิดใช้ภายในปี71 ไทยโพสต์. 14 ธันวาคม 2566.
  7. ↑ โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง พ.ศ. 2539[ลิงก์เสีย] สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
  8. ↑ 8ปี3รบ.!ย้อนอภิมหากาพย์'ไฮสปีดจีน' ก่อนคสช.ได้ฤกษ์ตอกเสาเข็ม-ขาดทุนเพื่อชาติ5.9หมื่นล.
  9. ↑ "รถไฟความเร็วสูง โปรเจ็คล่าท้าฝัน รอการสานต่อจากรัฐบาลชุดใหม่". สืบค้นเมื่อ 2022-08-23.[ลิงก์เสีย]
  10. ↑ "คำวินิจฉัยศาลรัฐธรรมนูญ กรณีเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ปิดประตูออกพ.ร.บ.ระดมทุนทำอภิมหาโปรเจกต์". thaipublica. 2014-04-18. สืบค้นเมื่อ 2022-08-23.
  11. ↑ "8ปี3รบ.!ย้อนอภิมหากาพย์'ไฮสปีดจีน' ก่อนคสช.ได้ฤกษ์ตอกเสาเข็ม-ขาดทุนเพื่อชาติ5.9หมื่นล". สืบค้นเมื่อ 2022-08-23.
  12. ↑ 12.0 12.1 "Hi-speed rail work delayed over curbs". Bangkok Post. 27 July 2021. สืบค้นเมื่อ 27 July 2021.
  13. ↑ Mokkhasen, Sasiwan (21 June 2017). "Did Thailand get railroaded by the Chinese? No way, govt says". Khaosod English. Thailand. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 20 November 2021. สืบค้นเมื่อ 20 November 2021.
  14. ↑ "Thailand's high-speed railway will carry first passengers in 2023". Phuket Gazette. 4 September 2019. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 20 November 2021. สืบค้นเมื่อ 7 September 2019.
  15. ↑ Marukatat, Saritdet (17 September 2021). "Nong Khai plans for rail link with China". Bangkok Post. สืบค้นเมื่อ 17 September 2021.
  16. ↑ Signing Ceremony Program of Public Private Partnership (PPP) Agreement. The High-Speed Rail Linking Three Airports Project, คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2020-07-20, สืบค้นเมื่อ July 20, 2020
  17. ↑ The High-speed Rail Linking Three Airports Project, Phase 2 (Extension Line: Rayong - Chanthaburi - Trat Section) (PDF), คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 2020-08-01, สืบค้นเมื่อ July 8, 2020
  18. ↑ HSR Market Sounding (PDF), July 24, 2020, คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 2020-07-24, สืบค้นเมื่อ July 24, 2020
  19. ↑ อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ HST-JPTH
  20. ↑ 'วีริศ' ผู้ว่าการรถไฟฯ คนที่ 30 รับโจทย์ปิดจ๊อบลงทุนระบบราง 6.39 แสนล้าน
  21. ↑ บัญชีท้ายพรบ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของประเทศ พ.ศ. ... 15 มีนาคม พ.ศ. 2556

แหล่งข้อมูลอื่น

[แก้]
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย&oldid=11915008"