รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ไปยังการนำทาง ไปยังการค้นหา
รถไฟความเร็วสูง
CR400AF-0207 at Shoupakou (20170313092253).jpg
ข้อมูลทั่วไป
ระบบญี่ปุ่น ชิงกันเซ็ง
ประเทศจีน ฟู่ซิง[ต้องการอ้างอิง]
สถานะ
  • กรุงเทพฯ–พิษณุโลก: อยู่ระหว่างการประกวดราคา[1]
  • พิษณุโลก–เชียงใหม่: EIA ผ่านความเห็นชอบแล้ว[2]
  • กรุงเทพฯ–นครราชสีมา: กำลังก่อสร้าง[3]
  • กรุงเทพฯ–อู่ตะเภา: ลงนามสัญญากับผู้ได้รับสัมปทานแล้ว[4]
  • กรุงเทพฯ–หัวหิน: กำลังพิจารณา EIA[5]
ที่ตั้งประเทศไทย
ปลายทางต้นสาย (กม. 0)
สถานีกลางบางซื่อ (สายเหนือ, สายตะวันออกเฉียงเหนือและสายใต้)
สถานีท่าอากาศยานดอนเมือง (เชื่อมสามสนามบิน)
ปลายสาย
สถานีรถไฟเชียงใหม่ (สายเหนือ)
สถานีรถไฟตราด (เชื่อมสามสนามบิน)
สถานีรถไฟหนองคาย (สายตะวันออกเฉียงเหนือ)
สถานีรถไฟปาดังเบซาร์ (ไทย) (สายใต้)
เส้นทาง4 สาย
การดำเนินงาน
เปิดเมื่อพ.ศ. 2568
ข้อมูลทางเทคนิค
รางกว้างรางมาตรฐาน (1.435 เมตร)
ระบบจ่ายไฟ25 kV 50/60 Hz จ่ายไฟเหนือหัว
ความเร็ว~250 กิโลเมตร/ชั่วโมง[ต้องการอ้างอิง]

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (อังกฤษ: Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

ประวัติ[แก้]

รัฐบาลไทยได้เริ่มวางแผนเพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนารถไฟความเร็วสูงตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535 ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย ต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2536–2537 ได้ว่าจ้างให้บริษัทที่ปรึกษาทำการศึกษาความเหมาะสมในด้านต่าง ๆ เพื่อกำหนดโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงที่เหมาะสม ผลการศึกษาสรุปว่า รัฐบาลไทยควรเริ่มก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ–สนามบินหนองงูเห่า–ระยอง เนื่องจากเป็นโครงการที่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสนับสนุนแผนงานพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งตะวันออก คณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537[6]

เมื่อธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ ก็ได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีน และ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายได้เลย เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไงที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง

เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ 1. เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2. เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4. เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5. เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี

เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14-15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย

ปีพ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออกพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

มกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องให้ร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. .... ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งระหว่างการไต่สวน สุพจน์ ไข่มุกด์ ตุลาการรัฐธรรมนูญคนหนึ่ง ได้แสดงทรรศนะที่ก้าวก่ายรัฐบาลและต่อต้านโครงการนี้อย่างเปิดเผย อาทิ "ไม่คำนึงถึงปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียง", "รถไฟเร็วสูงยังไม่จำเป็นกับไทย" หรือ "ให้ถนนลูกรังหมดก่อน"[ต้องการอ้างอิง] ซึ่งทำให้ศาลถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมาก ในประเด็นที่ว่าศาลไต่สวนนอกเหนืออำนาจหน้าที่ เพราะควรไต่สวนเฉพาะประเด็นที่ขัดกฎหมาย[ต้องการอ้างอิง] ท้ายที่สุด ศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ ในวันที่ 12 มีนาคม 2557[ต้องการอ้างอิง]

ภายหลังการรัฐประหาร พ.ศ. 2557 ทั้งนี้การศึกษาและการดำเนินการต่างๆที่ดำเนินอยู่ ให้ดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม จากการที่รัฐบาลทหารมุ่งเน้นสร้างเสริมความสัมพันธ์ระหว่างประเทศกับรัฐบาลจีน ทำให้รัฐบาลทหารได้หยิบยกโครงการนี้ขึ้นมาพิจารณาอีกครั้ง โดยหลีกเลี่ยงที่จะใช้คำว่ารถไฟความเร็วสูง และหันไปเรียกว่า "รถไฟทางคู่รางมาตรฐาน" แทน โดยมุ่งเน้นในการเชื่อมต่อกับจีนในสายอีสาน ก่อสร้างโดยใช้เงินกู้จากจีนเป็นหลัก อย่างไรก้ตาม โครงการต้องมาสะดุดอีกครั้ง เมื่อจีนกำหนดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงเกินไปและจีนขอเดินรถเอง[7]ทำให้รัฐบาลต้องหันไปพิจารณาแหล่งทุนจากแหล่งอื่นๆ อาทิ ไจก้า ที่เสนออัตราดอกเบี้ยถูกกว่า และยังทาบทามนายธนินท์ เจียรวนนท์ โดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ มาร่วมลงทุน[8]ร่วมลงทุนในสัดส่วนจีน 70 ไทย 30 แต่จีนคำนวณมากกว่าไทย 20,000 ล้านบาท หรือต้นทุนที่จีนศึกษาที่ 1.7 แสนล้านบาท

ญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจที่จะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในสายเหนือ โดยยืนยันที่จะไม่ใช้ทางร่วมกับโครงการของจีน ทำให้เกิดปัญหาเขตทางไม่พอในช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ทำให้ภาพรวมของโครงการล่าช้า แม้ว่ารัฐบาลไทยเจรจากับญี่ปุ่นหลายรอบ แต่ท้ายที่สุดการเจรจาก็ล้มเหลว ทำให้รัฐบาลตัดสินใจยุบโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเข้ากับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน

สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)[แก้]

  • ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อสถานีรถไฟเชียงใหม่
  • ระยะทาง: 668 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
  • รูปแบบการลงทุน : โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น
  • มูลค่าการลงทุนรวม: 445,303 ล้านบาท[1]
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2568 (ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก), พ.ศ. 2572 (ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่)

ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก[แก้]

  • ระยะทาง: 380 กิโลเมตร[1]
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 212,892 ล้านบาท[1]
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2568[1]

ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่[แก้]

  • ระยะทาง: 288 กิโลเมตร[1]
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 232,411 ล้านบาท[1]
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2572[1]
รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ
สถานี รูปแบบสถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
HN01 บางซื่อ สถานี 4 ชั้น รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน) : ชานชาลาชั้น 3

รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (ชั้นใต้ดิน)
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง (ชานชาลาชั้น 2)


  ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
  ทางรถไฟสายใต้
 ทางรถไฟสายตะวันออก : ชานชาลาชั้น 2

แขวงบางซื่อ เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HN02 ดอนเมือง สถานี 4 ชั้น รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม
แขวงสนามบิน เขตดอนเมือง
HN03 อยุธยา* สถานี 3 ชั้น   ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
ตำบลไผ่ลิง อำเภอพระนครศรีอยุธยา พระนครศรีอยุธยา
ทางแยกชุมทางบ้านภาชี จ.พระนครศรีอยุธยา
HN04 ลพบุรี* สถานีชั้นเดียว   ทางรถไฟสายเหนือ ตำบลป่าตาล อำเภอเมืองลพบุรี ลพบุรี
อุโมงค์ลอดใต้ตัวเมือง จ.ลพบุรี
HN05 นครสวรรค์* สถานี 3 ชั้น   ทางรถไฟสายเหนือ ตำบลหนองปลิง อำเภอเมืองนครสวรรค์ นครสวรรค์
สะพานข้ามบึงบอระเพ็ด
HN06 พิจิตร* สถานี 2 ชั้น   ทางรถไฟสายเหนือ ตำบลในเมือง อำเภอเมืองพิจิตร พิจิตร
HN07 พิษณุโลก* สถานี 3 ชั้น อำเภอเมืองพิษณุโลก พิษณุโลก
HN08 สุโขทัย* สถานี 3 ชั้น ตำบลบ้านสวน อำเภอเมืองสุโขทัย สุโขทัย
HN09 ศรีสัชนาลัย* สถานี 3 ชั้น ตำบลหนองอ้อ อำเภอศรีสัชนาลัย
อุโมงค์ลอด ช่วง จ.แพร่
อุโมงค์ลอด อุทยานแห่งชาติเวียงโกศัย จ.แพร่
HN10 ลำปาง* สถานี 3 ชั้น   ทางรถไฟสายเหนือ ตำบลสบตุ๋ย อำเภอเมืองลำปาง ลำปาง
อุโมงค์ลอด อุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล ลำปาง/ลำพูน
HN11 ลำพูน* สถานี 3 ชั้น   ทางรถไฟสายเหนือ ในเมือง อำเภอเมืองลำพูน ลำพูน
HN12 เชียงใหม่* สถานี 3 ชั้น ตำบลวัดเกต อำเภอเมืองเชียงใหม่ เชียงใหม่
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)[แก้]

  • ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อสถานีรถไฟหนองคาย
  • ระยะทาง: 873 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
  • รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 405,753 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2568 (ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา), พ.ศ. 2570 (ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย)
  • หมายเหตุ :เป็นรถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง เริ่มก่อสร้างเฟสแรก กรุงเทพ - นครราชสีมา (21 ธันวาคม 2560)

ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา[แก้]

  • ระยะทาง: 252.5 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 179,413 ล้านบาท
  • การก่อสร้าง: เริ่มการก่อสร้างเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 คาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จภายในปี 2567 จากนั้นจะดำเนินการติดตั้งและทดสอบระบบ
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2568

ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย[แก้]

  • ระยะทาง: 355 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 226,340 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2570
สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือ
HNE01 บางซื่อ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)

รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง


  ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
  ทางรถไฟสายใต้
 ทางรถไฟสายตะวันออก

เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HNE02 ดอนเมือง รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม
เขตดอนเมือง
HNE03 อยุธยา*   ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
อำเภอพระนครศรีอยุธยา พระนครศรีอยุธยา
HNE04 สระบุรี* อำเภอเมืองสระบุรี สระบุรี
HNE05 ปากช่อง* อำเภอปากช่อง นครราชสีมา
HNE06 นครราชสีมา* อำเภอเมืองนครราชสีมา
HNE07 ขอนแก่น* อำเภอเมืองขอนแก่น ขอนแก่น
HNE08 อุดรธานี* อำเภอเมืองอุดรธานี อุดรธานี
HNE09 หนองคาย* อำเภอเมืองหนองคาย หนองคาย
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออก (เชื่อม 3 สนามบิน)[แก้]

ช่วง ท่าอากาศยานดอนเมือง - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา (เชื่อมต่อ 3 สนามบิน)[แก้]

ช่วง ท่าอากาศยานอู่ตะเภา - ระยอง - ตราด[แก้]

  • ระยะทาง 170 กม.
  • มูลค่าการลงทุนรวม ยังไม่กำหนด
  • เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (อยู่ระหว่างการศึกษาเส้นทางเดินรถ)

รายชื่อสถานีอย่างเป็นทางการ[แก้]

สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
HE01 ท่าอากาศยานดอนเมือง รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม
เขตดอนเมือง กรุงเทพมหานคร
HE02 บางซื่อ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)
รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)

รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง


  ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
  ทางรถไฟสายใต้
 ทางรถไฟสายตะวันออก

เขตบางซื่อ
HE03 มักกะสัน รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน
รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
เขตราชเทวี
HE04 ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าสายสีฟ้าอ่อน
อำเภอบางพลี สมุทรปราการ
HE05 ฉะเชิงเทรา  ทางรถไฟสายตะวันออก
 ทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก
อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา ฉะเชิงเทรา
HE06 ชลบุรี* รถเมล์อีวีบัส อำเภอเมืองชลบุรี ชลบุรี
HE07 ศรีราชา* รถเมล์อีวีบัส อำเภอศรีราชา
HE08 พัทยา* ไลท์เรลพัทยา เมืองพัทยา
HE09 ท่าอากาศยานอู่ตะเภา* อำเภอบ้านฉาง ระยอง
HE10 ระยอง+ แทรมบัส อำเภอเมืองระยอง ระยอง
HE11 แกลง+ อำเภอแกลง ระยอง
HE12 จันทบุรี+ อำเภอเมืองจันทบุรี จันทบุรี
HE13 ตราด+ อำเภอเมืองตราด ตราด
หมายเหตุ - *สถานีใหม่ / +สถานีในอนาคต

สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)[แก้]

ดูบทความหลักที่: รถไฟความเร็วสูงสายใต้
  • ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อสถานีรถไฟปาดังเบซาร์
  • ระยะทาง: 970 กิโลเมตร
  • รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐฯ และเอกชน ด้วยสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost)
  • มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 124,327 ล้านบาท[9]
  • สถานะปัจจุบัน: นำเสนอ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) (ช่วง หัวหิน - ปาดังเบซาร์)
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2575 (ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน),ยังไม่กำหนด (หัวหิน - สุราษฎร์ธานี - ปาดังเบซาร์)

ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน[แก้]

  • ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: ประมาณ 90,000 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2575

ช่วง หัวหิน - สุราษฎร์ธานี - ปาดังเบซาร์[แก้]

  • ระยะทาง: 765 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
  • สถานะปัจจุบัน: กำลังนำเสนอ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA)
  • เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายใต้
HS01 บางซื่อ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)
รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)

รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง


  ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
  ทางรถไฟสายใต้
 ทางรถไฟสายตะวันออก

แขวงบางซื่อ เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HS02 นครปฐม*   ทางรถไฟสายใต้ ตำบลพระปฐมเจดีย์ อำเภอเมืองนครปฐม นครปฐม
HS03 ราชบุรี* ตำบลคูบัว อำเภอเมืองราชบุรี ราชบุรี
HS04 เพชรบุรี* ตำบลธงชัย อำเภอเมืองเพชรบุรี เพชรบุรี
HS05 หัวหิน* ตำบลบ่อฝ้าย อำเภอหัวหิน ประจวบคีรีขันธ์
HS06 ประจวบคีรีขันธ์* อำเภอเมืองประจวบคีรีขันธ์
HS07 ชุมพร* อำเภอเมืองชุมพร ชุมพร
HS08 สุราษฎร์ธานี* อำเภอเมืองสุราษฎร์ธานี สุราษฎร์ธานี
HS09 นครศรีธรรมราช* อำเภอเมืองนครศรีธรรมราช นครศรีธรรมราช
HS10 พัทลุง* อำเภอเมืองพัทลุง พัทลุง
HS11 หาดใหญ่* อำเภอหาดใหญ่ สงขลา
HS12 ปาดังเบซาร์* อำเภอสะเดา
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

อ้างอิง[แก้]

  1. 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 "ร.ฟ.ท.แจงไฮสปีดเฟสแรก "กรุงเทพ-พิษณุโลก" เจรจาญี่ปุ่นยังไม่ได้ข้อสรุป". ผู้จัดการออนไลน์. 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2562. สืบค้นเมื่อ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2562.
  2. ฉลุย! EIA 14 โครงการ ไฮสปีดไทย-ญี่ปุ่น เฟสสอง-รถไฟเชื่อม 3 สนามบินคืบ ประชาชาติ. 27 พฤศจิกายน 2562.
  3. [อีไอเอรถไฟไทย-จีนผ่านฉลุย ดีเดย์ตอกเข็ม3.5กม.-เคลียร์เวนคืน] ประชาชาติ. 2 ธันวาคม 2560.
  4. รฟท.จับมือ 'ซีพี' เซ็นสัญญา เดินหน้ารถไฟความเร็วสูงเชื่อม3สนามบิน
  5. เดินหน้าไฮสปีดเทรน เดลินิวส์. 30 พฤษภาคม 2557.
  6. โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง พ.ศ. 2539 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
  7. ไทยเหวอต้องถอย! สร้างรถไฟทางคู่ชะงัก จีนให้กู้รีดดอกเบี้ยสูง แถมขอสร้าง-เดินรถเองอีก มติชน. 6 กุมภาพันธ์ 2558
  8. "ซีพี" สนใจสร้างไฮสปีดเทรน ควงจีน-ฮ่องกงโชว์ความพร้อม มติชน. 24 เมษายน. 2558
  9. บัญชีท้ายพรบ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของประเทศ พ.ศ. ... 15 มีนาคม พ.ศ. 2556

แหล่งข้อมูลอื่น[แก้]