รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
รถไฟความเร็วสูง
Thailand HSR Banner.jpg
ข้อมูลทั่วไป
ระบบ ญี่ปุ่น ชิงกันเซ็ง
ประเทศจีน เหอเซี๋ยห้าว[ต้องการอ้างอิง]
สถานะ
  • พิจารณาเส้นทางและแหล่งทุน
  • พิจารณา EIA ในช่วงกรุงเทพ-พิษณุโลก [1]
  • พิจารณา EIA ในช่วงกรุงเทพ-หัวหิน [2]
  • กำลังจัดทำ EIA ในสายที่เหลือ
ที่ตั้ง ไทย ประเทศไทย
ปลายทาง สถานีกลางบางซื่อ
เส้นทาง 4 สาย
เว็บไซต์ thaihispeedtrain.com
การดำเนินงาน
เปิดเมื่อ ภายใน พ.ศ. 2565
ข้อมูลทางเทคนิค
ช่วงกว้างราง รางมาตรฐาน (1.435 เมตร)
ระบบจ่ายไฟ 25 kV 50/60 Hz จ่ายไฟเหนือหัว
ความเร็ว ~250-300 กิโลเมตร/ชั่วโมง

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (อังกฤษ: Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

ประวัติ[แก้]

สยามถือเป็นประเทศที่มีรถไฟใช้เป็นอันดับต้นๆของเอเชีย โดยได้มีการตั้งกรมรถไฟ ในปี พ.ศ. 2433 หลังจากนั้นก็มีการพัฒนาระบบรถไฟไทยอย่างเรื่อยมา แต่การพัฒนาถือว่าเป็นไปอย่างช้ามาก และเริ่มที่จะล้าหลัง อีกทั้งอะไหล่หัวรถจักรนั้นหาซื้อได้ยาก จึงได้มีแนวคิด ที่จะพัฒนาระบบรถไฟในประเทศ เป็นระบบรถไฟความเร็วสูง โดยเริ่มมีการศึกษาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535[3] ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย เป็นต้นมา ในปี พ.ศ. 2537 มีการศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ - สนามบินหนองงูเห่า - ระยอง และคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537[3] ธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ ก็ได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีน และ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายได้เลย เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไงที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง

ตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ 1.เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2.เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5.เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี

ธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14-15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย

พ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออกพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

มกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องพ.ร.บ. 2 ล้านล้านบาทไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งระหว่างการไต่สวน นายสุพจน์ ไข่มุกด์ ตุลาการได้แสดงทรรศนะที่ก้าวก่ายรัฐบาลและต่อต้านโครงการนี้อย่างเปิดเผย อาทิ "ไม่คำนึงถึงปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียง", "รถไฟเร็วสูงยังไม่จำเป็นกับไทย" หรือ "ให้ถนนลูกรังหมดก่อน" ซึ่งทำให้ศาลถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมาก ในประเด็นที่ว่าศาลไต่สวนนอกเหนืออำนาจหน้าที่ เพราะควรไต่สวนเฉพาะประเด็นที่ขัดกฎหมาย ท้ายที่สุด ศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ ในวันที่ 12 มีนาคม 2557

พ.ศ. 2558 ทั้งนี้การศึกษาและการดำเนินการต่างๆที่ดำเนินอยู่ ให้ดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม จากการที่รัฐบาลทหารมุ่งเน้นสร้างเสริมความสัมพันธ์ระหว่างประเทศกับรัฐบาลจีน ทำให้รัฐบาลทหารได้หยิบยกโครงการนี้ขึ้นมาพิจารณาอีกครั้ง โดยหลีกเลี่ยงที่จะใช้คำว่ารถไฟความเร็วสูง และหันไปเรียกว่า "รถไฟทางคู่รางมาตรฐาน" แทน โดยมุ่งเน้นในการเชื่อมต่อกับจีนในสายอีสาน ก่อสร้างโดยใช้เงินกู้จากจีนเป็นหลัก อย่างไรก้ตาม โครงการต้องมาสะดุดอีกครั้ง เมื่อจีนกำหนดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงเกินไปและจีนขอเดินรถเอง[4]ทำให้รัฐบาลต้องหันไปพิจารณาแหล่งทุนจากแหล่งอื่นๆ อาทิ ไจก้า ที่เสนออัตราดอกเบี้ยถูกกว่า และยังทาบทามนายธนินท์ เจียรวนนท์ โดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ มาร่วมลงทุน[5]ร่วมลงทุนในสัดส่วนจีน 70 ไทย 30 แต่จีนคำนวณมากกว่าไทย 20,000 ล้านบาท หรือต้นทุนที่จีนศึกษาที่ 1.7 แสนล้านบาท

ญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจที่จะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในสายเหนือ โดยยืนยันที่จะไม่ใช้ทางร่วมกับโครงการของจีน ทำให้เกิดปัญหาเขตทางไม่พอในช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ทำให้ภาพรวมของโครงการล่าช้า แม้ว่ารัฐบาลไทยเจรจากับญี่ปุ่นหลายรอบ แต่ท้ายที่สุดการเจรจาก็ล้มเหลว ทำให้รัฐบาลตัดสินใจยุบโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเข้ากับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน

สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)[แก้]

ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก[แก้]

  • ระยะทาง: 384 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 224,416 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2565

ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่[แก้]

  • ระยะทาง: 285 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
  • เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด
สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก
HN01 บางซื่อ รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)
รถไฟความเร็วสูง ตะวันออก (ชลบุรี)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)

รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง


  ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
  ทางรถไฟสายใต้
 ทางรถไฟสายตะวันออก

เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HN02 ดอนเมือง รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม
เขตดอนเมือง
HN03 อยุธยา* อำเภอพระนครศรีอยุธยา พระนครศรีอยุธยา
HN04 ลพบุรี* อำเภอท่าวุ้ง ลพบุรี
HN05 นครสวรรค์* อำเภอเมืองนครสวรรค์ นครสวรรค์
HN06 พิจิตร* อำเภอเมืองพิจิตร พิจิตร
HN07 พิษณุโลก* อำเภอเมืองพิษณุโลก พิษณุโลก
HN08 สุโขทัย* อำเภอเมืองสุโขทัย สุโขทัย
HN09 ศรีสัชนาลัย* อำเภอศรีสัชนาลัย
HN10 ลำปาง* อำเภอเมืองลำปาง ลำปาง
HN11 ลำพูน* อำเภอเมืองลำพูน ลำพูน
HN12 เชียงใหม่* อำเภอเมืองเชียงใหม่ เชียงใหม่
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออก (กรุงเทพ - ระยอง)[แก้]

สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก
HE01 บางซื่อ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)
รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)

รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง


  ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
  ทางรถไฟสายใต้
 ทางรถไฟสายตะวันออก

เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HE02 พญาไท รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน
รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท
เขตราชเทวี
HE03 มักกะสัน รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน
รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล

HE04 ลาดกระบัง
หรือ สุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ อำเภอบางพลี สมุทรปราการ
HE05 ฉะเชิงเทรา  ทางรถไฟสายตะวันออก
 ทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก
อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา ฉะเชิงเทรา
HE06 ชลบุรี* อำเภอเมืองชลบุรี ชลบุรี
HE07 ศรีราชา* อำเภอศรีราชา
HE08 พัทยา* เมืองพัทยา
HE09 ระยอง* อำเภอเมืองระยอง ระยอง
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

ช่วง แก่งคอย-มาบตาพุด[แก้]

  • ระยะทาง 246.5 กม.
  • มูลค่าการลงทุนรวม วงเงิน 238,829 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)[แก้]

  • ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อสถานีรถไฟหนองคาย
  • ระยะทาง: 873 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 825,274 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
  • หมายเหตุ : ปรับแบบลดรถไฟขนาดรางมาตฐาน 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง โครงสร้างทางสามารถยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคต ซึ่งยังไม่มีแผนงาน

ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา[แก้]

  • ระยะทาง: 256 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 1.7 แสนล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2565

ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย[แก้]

  • ระยะทาง: 617 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
  • เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)[แก้]

ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน[แก้]

  • ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: ประมาณ 90,000 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: ภายในปี พ.ศ. 2565

ช่วง หัวหิน - ปาดังเบซาร์[แก้]

  • ระยะทาง: 765 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
  • เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด

อ้างอิง[แก้]

  1. นับ1ยื่นขออีไอเอไฮสปีดเทรนกทม.-พิษณุโลก ประชาชาติธุรกิจ. 27 กันยายน 2556.
  2. เดินหน้าไฮสปีดเทรน เดลินิวส์. 30 พฤษภาคม 2557.
  3. 3.0 3.1 การศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง พ.ศ. 2539 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
  4. ไทยเหวอต้องถอย! สร้างรถไฟทางคู่ชะงัก จีนให้กู้รีดดอกเบี้ยสูง แถมขอสร้าง-เดินรถเองอีก มติชน. 6 กุมภาพันธ์ 2558
  5. "ซีพี" สนใจสร้างไฮสปีดเทรน ควงจีน-ฮ่องกงโชว์ความพร้อม มติชน. 24 เมษายน. 2558
  6. 6.0 6.1 บัญชีท้ายพรบ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของประเทศ พ.ศ. ... 15 มีนาคม พ.ศ. 2556

แหล่งข้อมูลอื่น[แก้]