รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
รถไฟความเร็วสูง
Thailand HSR Banner.jpg
ข้อมูลทั่วไป
ระบบ ญี่ปุ่น ชิงกันเซ็ง
ประเทศจีน เหอเซี๋ยห้าว[ต้องการอ้างอิง]
สถานะ
  • พิจารณาเส้นทางและแหล่งทุน
  • พิจารณา EIA ในช่วงกรุงเทพ-พิษณุโลก [1]
  • พิจารณา EIA ในช่วงกรุงเทพ-หัวหิน [2]
  • กำลังจัดทำ EIA ในสายที่เหลือ
สถานที่ ไทย ประเทศไทย
สถานีปลายทาง สถานีกลางบางซื่อ
จำนวนเส้นทาง 4 สาย
เว็บไซต์ thaihispeedtrain.com
การดำเนินงาน
เปิดให้บริการ ภายใน พ.ศ. 2565
ข้อมูลทางเทคนิค
ช่วงกว้างราง รางมาตรฐาน (1.435 เมตร)
ระบบจ่ายไฟฟ้า 25 kV 50/60 Hz จ่ายไฟเหนือหัว
ความเร็ว ~250-300 กิโลเมตร/ชั่วโมง

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (อังกฤษ: Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

ประวัติ[แก้]

สยามถือเป็นประเทศที่มีรถไฟใช้เป็นอันดับต้นๆของเอเชีย โดยได้มีการตั้งกรมรถไฟ ในปี พ.ศ. 2433 หลังจากนั้นก็มีการพัฒนาระบบรถไฟไทยอย่างเรื่อยมา แต่การพัฒนาถือว่าเป็นไปอย่างช้ามาก และเริ่มที่จะล้าหลัง อีกทั้งอะไหล่หัวรถจักรนั้นหาซื้อได้ยาก จึงได้มีแนวคิด ที่จะพัฒนาระบบรถไฟในประเทศ เป็นระบบรถไฟความเร็วสูง โดยเริ่มมีการศึกษาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535[3] ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย เป็นต้นมา ในปี พ.ศ. 2537 มีการศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ - สนามบินหนองงูเห่า - ระยอง และคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537[3] ธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ ก็ได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีน และ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายได้เลย เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไงที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง

ตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ 1.เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2.เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5.เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี

ธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้

พ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14-15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย

พ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออกพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

มกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องพ.ร.บ. 2 ล้านล้านบาทไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งระหว่างการไต่สวน ตุลาการบางคนได้แสดงทรรศนะต่อต้านโครงการนี้ อาทิ "ไม่คำนึงถึงปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียง", "รถไฟเร็วสูงยังไม่จำเป็นกับไทย" หรือ "ให้ถนนลูกรังหมดก่อน" ซึ่งทำให้ศาลถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมาก ในประเด็นที่ว่าศาลไต่สวนนอกเหนืออำนาจหน้าที่ เพราะควรไต่สวนเฉพาะประเด็นที่ขัดกฎหมาย ท้ายที่สุด ศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ ในวันที่ 12 มีนาคม 2557

พ.ศ. 2558 ทั้งนี้การศึกษาและการดำเนินการต่างๆที่ดำเนินอยู่ ให้ดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม จากการที่รัฐบาลทหารมุ่งเน้นสร้างเสริมความสัมพันธ์ระหว่างประเทศกับรัฐบาลจีน ทำให้รัฐบาลทหารได้หยิบยกโครงการนี้ขึ้นมาพิจารณาอีกครั้ง โดยหลีกเลี่ยงที่จะใช้คำว่ารถไฟความเร็วสูง และหันไปเรียกว่า "รถไฟทางคู่รางมาตรฐาน" แทน โดยมุ่งเน้นในการเชื่อมต่อกับจีนในสายอีสาน ก่อสร้างโดยใช้เงินกู้จากจีนเป็นหลัก อย่างไรก้ตาม โครงการต้องมาสะดุดอีกครั้ง เมื่อจีนกำหนดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงเกินไปและจีนขอเดินรถเอง[4]ทำให้รัฐบาลต้องหันไปพิจารณาแหล่งทุนจากแหล่งอื่นๆ อาทิ ไจก้า ที่เสนออัตราดอกเบี้ยถูกกว่า และยังทาบทามนายธนินท์ เจียรวนนท์ โดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ มาร่วมลงทุน[5]ร่วมลงทุนในสัดส่วนจีน 70 ไทย 30 แต่จีนคำนวณมากกว่าไทย 20,000 ล้านบาท หรือต้นทุนที่จีนศึกษาที่ 1.7 แสนล้านบาท เริ่มก่อสร้างเดือนธันวาคม พ.ศ. 2559

พ.ศ. 2559 ความคืบหน้าไฮสปีดเส้นกรุงเทพฯ-ระยองนี้ระหว่างการปรับปรุงรายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม(อีไอเอ)เพิ่มเติมครั้งที่ 4 ตามความเห็นของคณะกรรมการผู้ชำนาญการก่อนส่งให้สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม(สผ.)พิจารณานำเสนอคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ(กก.วล.) ต่อไป ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยออกแบบรายละเอียดเสร็จแล้วและคณะกรรมการรถไฟฯเห็นชอบรายงานการร่วมลงทุนไปเมื่อวันที่ 13 กันยายน 2559 ล่าสุดอยู่ระหว่างกระทรวงคมนาคมเตรียมนำเสนอสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ(สคร.)พิจารณาถึงรูปแบบการร่วมลงทุนหลังจากนั้นจึงจะนำเสนอคณะกรรมการนโยบายให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ(คณะกรรมการพีพีพี)อนุมัติให้ตั้งคณะกรรมการมาตรา 13 กำหนดการจัดทำร่างเอกสารประกวดราคาต่อไป จุดเริ่มต้นของโครงการอยู่ที่สถานีลาดกระบัง ผ่านสถานีฉะเชิงเทรา สถานีชลบุรี สถานีศรีราชา สถานีพัทยา ไปสิ้นสุดที่สถานีระยอง รวมระยะทาง 193 กิโลเมตร เป็นรถไฟขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร โดยมีเดโป้หรือศูนย์ซ่อมบำรุงก่อนเข้าสู่สถานีฉะเชิงเทรา และมีอุโมงค์ขนาดใหญ่รูปแบบอุโมงค์เดี่ยวแต่ก่อสร้างให้เป็นทางคู่ที่เขาชีจรรย์ยาวราว 300 เมตรใช้ระยะเวลาการเดินทางจากลาดกระบังถึงระยองประมาณ 1 ชั่วโมง เบื้องต้นนั้นจุดสิ้นสุดทางรถไฟปัจจุบันอยู่ที่บริเวณนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด แนวเส้นทางจะใช้เกาะกลางของทางหลวงหมายเลข 36(ทางเลี่ยงเมือง) จะสามารถตัดเข้าสู่เมืองระยองได้จากทางหลวงหมายเลข 3138 โดยโครงสร้างสถานีวางคร่อมอยู่บน ทล.36 ส่วนด้านการเวนคืนสำหรับการก่อสร้างไฮสปีดเทรนเส้นทางสู่ภาคตะวันออกนี้จะมีการเวนคืนที่ดินและอสังหาริมทรัพย์ประมาณ 836 ไร่ ประกอบด้วยพื้นที่กรุงเทพฯ 38 ไร่ ฉะเชิงเทรา 550 ไร่ ชลบุรี 120 ไร่ ระยอง 127 ไร่โดยจะมีการรื้อถอนอาคารสิ่งปลูกสร้างจำนวน 153 หลัง สิ่งปลูกสร้างที่บุกรุกพื้นที่เขตทางรถไฟอีก 193 หลัง สำหรับวงเงินลงทุนไฮสปีดเทรนเส้นทางนี้จะใช้รูปแบบ PPP Net Cost มีวงเงินลงทุนประมาณ 152,448 ล้านบาทโดยเอกชนจะลงทุนทั้งงานโยธาราว 111,588 ล้านบาท งานระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถราว 32,830 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษาโครงการ ราว 5,937 ล้านบาท ส่วนรัฐจะจ่ายค่างานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินราว 2,093 ล้านบาท นับเป็นอีกหนึ่งโครงการที่จะต้องบูรณาการเพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงด้านโครงสร้างพื้นฐานและการดึงดูดนักลงทุนไม่ว่าจะเป็นจังหวัดฉะเชิงเทราที่จะต้องเร่งยกระดับชุมชนด้านที่อยู่อาศัยให้ก้าวสู่ระดับมาตรฐานโลกรองรับการเติบโตของเมืองกรุงเทพฯส่วนชลบุรี ศรีราชา ปัจจุบันได้รับการขนานนามว่าเมืองศูนย์กลางการศึกษานานาชาติ อีกทั้งยังเป็นเมืองรองรับอุตสาหกรรมรถยนต์ในอนาคตและเมืองอิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะ เช่นเดียวกับพัทยา สัตหีบ ระยอง เมืองในเขตท่องเที่ยวภาคตะวันออกทั้งในเชิงธุรกิจ ครอบครัวและสุขภาพ อีกทั้งระยองยังได้รับการขนานนามว่าเป็นเมืองนานาชาติมาตรฐานโลกน่าอยู่ที่สุดในอาเซียนมีทั้งการวิจัยด้านอาหารและไบโออีโคโนมีอีกด้วย ทั้งนี้รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-ระยองยังจะเชื่อมโยงท่าอากาศยาน 3 แห่งคือสุวรรณภูมิ ดอนเมืองและอู่ตะเภา สามารถเชื่อมโยงกับการคมนาคมขนส่งทางถนน ทางเรือและทางอากาศได้อย่างครอบคลุมมากขึ้นจึงเป็นการเพิ่มศักยภาพการท่องเที่ยวทางทะเลได้เป็นอย่างดี คาดว่าปี 2560 นี้คงจะได้เห็นความคืบหน้าด้านการประมูลหลังจากที่สคร.เสนอคณะกรรมการพีพีพีพิจารณาแล้วเสร็จในช่วงปลายปีนี้[6] ครม.ไฟเขียวร่างบันทึกความร่วมมือไทย-จีน พร้อมพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ พ.อ.อธิสิทธิ์ ไชยนุวัติ ผู้ช่วยโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบร่างบันทึกความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เพื่อกระชับความร่วมมือในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟภายใต้กรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2565 ซึ่งทั้งสองฝ่ายเห็นชอบที่จะร่วมกันพัฒนาเส้นทางรถไฟตั้งแต่ต้น ปี 2560 โดยจะเร่งดำเนินการหารือร่วมกันทันทีเมื่อคณะของนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายก รัฐมนตรีของไทย ไปลงนามความร่วมมือในวันที่ 9 ธ.ค.นี้ ทั้งนี้ ทั้งสองฝ่ายตกลงร่วมกันที่ จะเดินหน้าสร้างรถไฟขนาดรางมาตรฐานสายแรกของไทย คือ เส้นทางหนองคายนครราชสีมา-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด และ 2.เส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ โดยทั้งสองฝ่ายเห็นชอบร่วมกันว่าจะทำเป็น 4 ช่วง คือ ช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ช่วงที่ 2 แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา และช่วงที่ 4 นครราชสีมา-หนองคาย อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่ากระทรวงคมนาคมได้เร่งเสนอ ครม.พิจารณา เรื่องดังกล่าวเพื่อให้ทันกับกำหนดการ เดินทางไปประเทศจีนเพื่อร่วมลงนาม ของรองนายกรัฐมนตรี โดยกระทรวง ต่างประเทศได้แสดงความเห็นว่า การ ระบุความร่วมมือในเส้นทางโคราช- หนองคาย จะเป็นการแก้ไขเปลี่ยนแปลงกรอบความร่วมมือหรือไม่ โดยกระทรวงคมนาคมยืนยันว่าไปลงนามครั้งนี้เป็น การยืนยันว่าทั้งสองประเทศจะร่วมกัน. เดินหน้าโครงการในเส้นทางแรกและเส้นทางที่ 2 ซึ่งมีนัยผูกพันรัฐบาลที่จะต้องดำเนินการตามที่ได้มีการหารือไว้เข้าข่ายเป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศ แต่ ไม่ต้องเสนอขอความเห็นชอบต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติ[7]

สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)[แก้]

ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก[แก้]

  • ระยะทาง: 384 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 224,416 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2565

สายตะวันออก (กรุงเทพ - ระยอง)[แก้]

สถานี เชื่อมต่อกับ ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก
HE01 บางซื่อ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (เชียงใหม่)
รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (หนองคาย)
รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (ปาดังเบซาร์)

รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง


  ทางรถไฟสายเหนือ
  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ
  ทางรถไฟสายใต้
 ทางรถไฟสายตะวันออก

เขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
HE02 พญาไท รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน
รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท
เขตราชเทวี
HE03 มักกะสัน รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน
รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล

HE04 ลาดกระบัง
หรือ สุวรรณภูมิ
รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ อำเภอบางพลี สมุทรปราการ
HE05 ฉะเชิงเทรา  ทางรถไฟสายตะวันออก
 ทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก
อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา ฉะเชิงเทรา
HE06 ชลบุรี* อำเภอเมืองชลบุรี ชลบุรี
HE07 ศรีราชา* อำเภอศรีราชา
HE08 พัทยา* เมืองพัทยา
HE09 ระยอง* ระยอง
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

ช่วง แก่งคอย-มาบตาพุด[แก้]

  • ระยะทาง 246.5 กม.
  • มูลค่าการลงทุนรวม วงเงิน 238,829 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: ภายใน พ.ศ. 2566

สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)[แก้]

  • ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อสถานีรถไฟหนองคาย
  • ระยะทาง: 873 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 825,274 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2566
  • หมายเหตุ : ปรับแบบลดรถไฟขนาดรางมาตฐาน 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง โครงสร้างทางสามารถยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคต ซึ่งยังไม่มีแผนงาน

ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา[แก้]

  • ระยะทาง: 256 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 1.7 แสนล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2565

สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)[แก้]

ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน[แก้]

  • ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
  • มูลค่าการลงทุน: ประมาณ 90,000 ล้านบาท
  • เปิดใช้งาน: ภายในปี พ.ศ. 2565

อ้างอิง[แก้]

  1. นับ1ยื่นขออีไอเอไฮสปีดเทรนกทม.-พิษณุโลก ประชาชาติธุรกิจ. 27 กันยายน 2556.
  2. เดินหน้าไฮสปีดเทรน เดลินิวส์. 30 พฤษภาคม 2557.
  3. 3.0 3.1 การศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง พ.ศ. 2539 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
  4. ไทยเหวอต้องถอย! สร้างรถไฟทางคู่ชะงัก จีนให้กู้รีดดอกเบี้ยสูง แถมขอสร้าง-เดินรถเองอีก มติชน. 6 กุมภาพันธ์ 2558
  5. "ซีพี" สนใจสร้างไฮสปีดเทรน ควงจีน-ฮ่องกงโชว์ความพร้อม มติชน. 24 เมษายน. 2558
  6. รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-ระยอง เพิ่มศักยภาพท่องเที่ยวโซนตะวันออก ฐานเศรษฐกิจ.30 ตุลาคม 2559
  7. เคาะลงนามไทย-จีน ลงทุนรถไฟ โพสต์ทูเดย์.8 ธันวาคม 2559
  8. 8.0 8.1 บัญชีท้ายพรบ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของประเทศ พ.ศ. ... 15 มีนาคม พ.ศ. 2556

แหล่งข้อมูลอื่น[แก้]