รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
Bangkok BRT
Bangkok BRT logo.svg
ข้อมูลทั่วไป
ที่ตั้ง กรุงเทพมหานคร
ประเภท รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ
จำนวนสาย 1
จำนวนสถานี 12
การให้บริการ
เริ่มดำเนินงาน 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2553
เจ้าของ กรุงเทพมหานคร
ผู้ดำเนินงาน บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
จำนวนขบวน 25
ข้อมูลทางเทคนิค
ระยะทาง 16.5 กิโลเมตร (10.25 ไมล์)
รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ บริเวณสถานีสาทร

รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เป็นแผนงานโครงข่ายระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ หรือบีอาร์ที (BRT) ที่ภาครัฐพยายามนำมาใช้เสริมโครงข่ายระบบขนส่งมวลชน เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรและพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะระบบรถประจำทาง ในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล จัดทำโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร

แต่เดิม กรุงเทพมหานครได้เปิดให้บริการ รถโดยสารด่วนพิเศษ สายสาทร-ราชพฤกษ์ ตั้งแต่วันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 (กำหนดเดิมแล้วเสร็จวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2553[1]) โดยโครงการสายอื่นนั้นยังอยู่ในขั้นตอนการวางแผน

ประวัติ[แก้]

การศึกษาโครงข่ายรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เกิดเนื่องมาจากภาครัฐต้องการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่ดังกล่าว ซึ่งเป็นปัญหาเรื้อรังและมีความรุนแรงมากขึ้น เนื่องจากความต้องการเดินทางของประชาชนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจากการขยายตัวของชุมชนเมืองและกิจกรรมต่าง ๆ เกิดผลเสียต่อสังคมและเศรษฐกิจโดยรวมในระดับประเทศ ในฐานะที่กรุงเทพมหานครเป็นศูนย์กลางความเจริญของประเทศ นอกจากการก่อสร้างระบบโครงข่ายถนนจำนวนมากในอดีตแล้ว ภาครัฐได้หันมาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น ซึ่งปัจจุบันแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางได้เกิดขึ้นเป็นโครงข่ายที่สมบูรณ์แล้ว แต่การดำเนินงานต้องใช้เงินลงทุนสูงและใช้ระยะเวลานาน จึงจำเป็นต้องปรับปรุงระบบการให้บริการรถโดยสารประจำทางอย่างเร่งด่วนควบคู่ไปกับการก่อสร้างระบบขนส่งทางราง[2]

แนวทางหนึ่งของการพัฒนาระบบรถประจำทางที่เหมาะสม คือการสร้างระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ ที่มีคุณภาพเทียบเท่าระบบราง มีลักษณะเฉพาะได้แก่ ใช้มาตรการการให้สิทธิพิเศษแก่รถโดยสารประจำทาง โดยออกแบบช่องทางพิเศษเฉพาะในรูปแบบชิดเกาะกลางถนน เพื่อแยกการเดินรถออกจากระบบจราจรอื่น ๆ มีสถานีเฉพาะที่อำนวยความสะดวก มีศูนย์ควบคุมและบริหารจัดการการเดินรถ โดยใช้ระบบขนส่งอัจฉริยะ (อังกฤษ: intilligent transport system หรือ ITS) ที่มีตารางเวลาการเดินรถค่อนข้างแน่นอน เพื่อความตรงต่อเวลาและความปลอดภัย ขณะที่เส้นทางการเดินรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษมีความยืดหยุ่นมากกว่าระบบราง และใช้ค่าก่อสร้างเพียง 80-120 ล้านบาทต่อกิโลเมตร หรือประมาณ 8% ของต้นทุนระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่ใช้เงินลงทุนถึง 1,400 ล้านบาทต่อกิโลเมตร และถูกกว่ารถไฟฟ้าใต้ดิน ที่ใช้เงินลงทุนสูงถึง 3,000 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ทั้งยังสามารถก่อสร้างได้รวดเร็วไม่เกิน 1 ปีต่อเส้นทาง หรือเร็วกว่ารถไฟฟ้าถึง 3 เท่า[3]

สำหรับในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีการศึกษาแผนการพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษจากหน่วยงาน 2 แห่งในเวลาเดียวกัน ได้แก่ กรุงเทพมหานคร และ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ซึ่งเคยมีข้อเสนอแนะให้รวมแผนการพัฒนาของทั้ง 2 องค์กรเป็นหนึ่งเดียวกัน เพื่อให้การพัฒนาระบบเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น[2]

การศึกษาโดย สนข.[แก้]

จากการประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 ได้มีมติให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นผู้ออกแบบรายละเอียดของระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ ซึ่ง สนข. ได้ลงนามว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาให้ดำเนินการศึกษาออกแบบเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2547 มีจุดประสงค์เพื่อพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และส่งเสริมให้ประชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะรถโดยสารประจำทาง

จากการออกแบบโดย สนข. รูปแบบช่องทางเฉพาะรถโดยสารประจำทางจะก่อสร้างเป็นคันหินบริเวณขอบช่องทาง มีทั้งรูปแบบบนถนนที่มีเกาะกลาง ถนนที่ไม่มีเกาะกลาง และถนนที่เดินรถทางเดียว ส่วนการออกแบบสถานี มีรูปแบบเป็นระบบเปิด สถานีกว้าง 2.50 เมตร ยาว 20 เมตร กำหนดให้ใช้รูปแบบหลักเป็นสะพานลอยข้ามถนนไปยังสถานีกลางถนน เพื่อความสะดวกและความปลอดภัยของผู้โดยสาร โดยมีเครื่องจำหน่ายตั๋วและเครื่องตรวจสอบตั๋วบนสะพานลอย ทั้งนี้ บางกรณีอาจจำเป็นต้องใช้ทางข้ามแบบทางม้าลาย ซึ่งรูปแบบสถานีไม่แตกต่างกัน แต่จะมีเครื่องจำหน่ายตั๋วและเครื่องตรวจสอบตั๋วอยู่บริเวณและระดับเดียวกันกับอาคารสถานี[2]

แนวเส้นทาง[แก้]

  • โครงการระยะที่ 1 รวมระยะทาง 73 กิโลเมตร[4] ดังนี้
  1. เมืองทองธานี-มีนบุรี : 26 กิโลเมตร
  2. บางกะปิ-สมุทรปราการ : 20 กิโลเมตร
  3. ตลิ่งชัน-สะพานสมเด็จพระปิ่นเกล้า: 10 กิโลเมตร
  4. ดอนเมือง-หมอชิต: 17 กิโลเมตร
  • โครงการระยะที่ 2 มีแนวเส้นทางที่มีความเหมาะสมทั้งหมด 9 เส้นทาง รวมระยะทาง 379.72 กิโลเมตร จัดลำดับความสำคัญตามผลตอบแทนทางการเงิน[2] ดังนี้
  1. บางแค-รังสิต (ถนนเพชรเกษม-ราชพฤกษ์-สาทร-วิทยุ-เพลินจิต-สยาม-พระรามที่ 6-จตุจักร-ห้าแยกลาดพร้าว-วงเวียนบางเขน-สะพานใหม่-รังสิต): 56.80 กิโลเมตร
  2. สุวรรณภูมิ-ดอนเมือง (ลาดกระบัง-อ่อนนุช-พัฒนาการ-คลองตัน-ประตูน้ำ-พระรามที่ 6-หมอชิต 2-วิภาวดีรังสิต): 52.57 กิโลเมตร
  3. เมืองทองธานี-คลองจั่น-สมุทรปราการ (แจ้งวัฒนะ-วงเวียนบางเขน-ห้าแยกลาดพร้าว-บางกะปิ-ศรีนครินทร์): 54.30 กิโลเมตร
  4. สุวินทวงศ์-ตลิ่งชัน (มีนบุรี-บางกะปิ-พระราม 9-เอกมัยเหนือ-ประตูน้ำ-นางเลิ้ง-ราชดำเนินนอก-ปิ่นเกล้า-กาญจนาภิเษก): 42.86 กิโลเมตร
  5. รามอินทรา กม.8-เพชรเกษม (นวมินทร์-บางกะปิ-พระราม 9-เอกมัยเหนือ-วิทยุ-สาทร-ราชพฤกษ์-บางหว้า): 35.87 กิโลเมตร
  6. พระสมุทรเจดีย์-สยามสแควร์ (พระประแดง-ตากสิน-สาทร-วิทยุ-ประตูน้ำ-สยาม-เพลินจิต-วิทยุ): 34.46 กิโลเมตร
  7. สถานีขนส่งสายใต้-เอกมัย (ปิ่นเกล้า-ราชดำเนินนอก-นางเลิ้ง-พงษ์พระราม-สยาม-สามย่าน-พระรามที่ 4-พระโขนง-กล้วยน้ำไท): 22.77 กิโลเมตร
  8. พระราม 2-รามอินทรา (กาญจนาภิเษก-ดาวคะนอง-ตากสิน-วังบูรพา-ราชดำเนินนอก-นางเลิ้ง-พระรามที่ 6-จตุจักร-ห้าแยกลาดพร้าว-วงเวียนบางเขน-มีนบุรี): 58.83 กิโลเมตร
  9. รังสิต-จตุจักร คร่อมคลองประปา (บางพูน-พงษ์เพชร-ประชาชื่น-เตาปูน-ถนนกำแพงเพชร-ตลาดนัดจตุจักร): 21.26 กิโลเมตร

ความคืบหน้า[แก้]

จนถึงปัจจุบัน เส้นทางของ สนข. ทั้งหมดยังคงเป็นเพียงข้อเสนอแนะที่ไม่มีการพิจารณาให้สร้างขึ้นแต่อย่างใด

การศึกษาโดย กทม.[แก้]

กรุงเทพมหานคร โดยสำนักการจราจรและขนส่ง ได้จัดทำแผนการพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษเช่นเดียวกันกับ สนข. ตามนโยบายของนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในขณะนั้น ในชื่อโครงการ บางกอกบีอาร์ที (อังกฤษ: Bangkok BRT)

แนวเส้นทาง[แก้]

  • แผนแม่บท เส้นทางบีอาร์ที ในครั้งแรก ประกอบด้วยเส้นทางนำร่อง เดิมมีกำหนดเปิดใช้ปลายปี พ.ศ. 2548 ได้แก่
  1. สุรวงศ์-ราชพฤกษ์ (ถนนนราธิวาสราชนครินทร์-ถนนพระรามที่ 3): 16.5 กิโลเมตร
  2. นวมินทร์-เกษตร-หมอชิต (รามอินทรา-ถนนนวมินทร์-ประเสริฐมนูกิจ-พหลโยธิน): 19.5 กิโลเมตร ยกเลิกโครงการเนื่องจากกายภาพบริเวณถนนพหลโยธินไม่เหมาะสม

และอีก 10 เส้นทางที่เดิมคาดว่าจะเปิดใช้ได้ในปี พ.ศ. 2551[2] ได้แก่

  1. หมอชิต-สถานีราชเทวี (สะพานควาย-สถานีรถไฟสามเสน-ตึกชัย-อุรุพงษ์-สี่แยกราชเทวี): 8 กิโลเมตร
  2. ถนนวงแหวน-แยกเกษตร (ถนนนครอินทร์-ติวานนท์-แคราย-เกษตรศาสตร์): 20 กิโลเมตร
  3. ถนนวงแหวนรอบนอก (บางใหญ่-ตลิ่งชัน-บางแค-พระรามที่ 2): 25 กิโลเมตร
  4. ท่าพระ-สะพานพระราม 7 (บางซ่อน-ถนนจรัญสนิทวงศ์-ราชพฤกษ์): 13 กิโลเมตร
  5. ถนนวงแหวน-ถนนกัลปพฤกษ์: 7 กิโลเมตร
  6. ตากสิน-รัตนาธิเบศร์ (สะพานตากสิน-ถนนกรุงธนบุรี-ราชพฤกษ์): 24 กิโลเมตร
  7. รามอินทรา-ถนนพระราม 9 (ถนนประดิษฐ์มนูธรรม): 12 กิโลเมตร
  8. รัตนาธิเบศร์-สะพานนนทบุรี (แคราย-ปากเกร็ด-สี่แยกสวนสมเด็จพระศรีนครินทร์-บางคูวัด): 12 กิโลเมตร
  9. อ่อนนุช-ลาดกระบัง-สุวรรณภูมิ: 20 กิโลเมตร
  10. บางนา-รามคำแหง 2 (ถนนบางนา-บางปะกง): 8 กิโลเมตร
  • ในเวลาต่อมา กรุงเทพมหานครได้ปรับปรุงแนวเส้นทางให้สอดคล้องกับการพัฒนาแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนทางรางมากขึ้น เกิดเป็น แผนแม่บท เส้นทางบีอาร์ที ปี 2550-2552 จำนวน 5 เส้นทาง ระยะทางรวม 120.3 กิโลเมตร งบประมาณ 12,890 ล้านบาท[3] ได้แก่
  1. ช่องนนทรี-ราชพฤกษ์-ประชาอุทิศ: 23 กิโลเมตร งบประมาณ 2,179 ล้านบาท
  2. ดอนเมือง-มีนบุรี-สุวรรณภูมิ (ถนนวิภาวดีรังสิต-รามอินทรา-สีหบุรานุกิจ-ร่มเกล้า-ลาดกระบัง): 38 กิโลเมตร งบประมาณ 4,531 ล้านบาท
  3. ปากเกร็ด-หมอชิต (แคราย-ถนนติวานนท์-แจ้งวัฒนะ-ถนนวิภาวดีรังสิต-ห้าแยกลาดพร้าว-ถนนพหลโยธิน): 18.7 กิโลเมตร งบประมาณ 1,124 ล้านบาท
  4. มีนบุรี-ศรีนครินทร์-แบริ่ง (ถนนรามคำแหง-ลำสาลี-ศรีนครินทร์-เทพารักษ์-สุขุมวิท): 25 กิโลเมตร งบประมาณ 3,123 ล้านบาท
  5. บางนา-สุวรรณภูมิ: (ถนนบางนา-บางปะกง) 15.6 กิโลเมตร งบประมาณ 1,932 ล้านบาท

ความคืบหน้า[แก้]

จากเส้นทางในแผนแม่บทของกรุงเทพมหานครทั้งหมด มีเพียงสายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ เส้นทางเดียวที่สามารถก่อสร้างเป็นเส้นทางนำร่องได้สำเร็จในปี พ.ศ. 2552 นอกจากนี้ยังมีโครงการสายหมอชิต-ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร ได้มีการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อรองรับการเปิดใช้ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร บนถนนแจ้งวัฒนะ และจะก่อสร้างเป็นสายที่ 2 ต่อไป

  • รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์
ดูบทความหลักที่ รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์

เป็นเส้นทางนำร่อง พัฒนามาจากเส้นทางช่องนนทรี-สะพานกรุงเทพ และสุรวงศ์-ราชพฤกษ์ ดำเนินการโดยทางกรุงเทพมหานครลงทุนทั้งหมด แล้วให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ตั้งบริษัทลูกมาบริหารจัดการ จัดซื้อรถ และจัดหาพนักงานมาปฏิบัติการ แต่ไม่มีส่วนเข้ามาลงทุน และไม่มีส่วนในการแบ่งผลกำไร ปัจจุบันงานโยธาก่อสร้างแล้วเสร็จ อยู่ระหว่างการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ และการจัดหารถโดยสาร มีกำหนดเปิดใช้วันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ซึ่งล่าช้าจากกำหนดการเดิมในวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2551 เนื่องจากการจัดซื้อรถอยู่ภายใต้การตรวจสอบความโปร่งใสของกรมสอบสวนคดีพิเศษ[ต้องการอ้างอิง]

  • รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายหมอชิต-ปากเกร็ด
ดูบทความหลักที่ รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายหมอชิต-ปากเกร็ด

เป็นของเส้นทางปากเกร็ด-หมอชิต ในแผนแม่บทเดิม ปัจจุบันอยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียดเส้นทาง สถานี งานระบบ และเตรียมการก่อสร้าง เพื่อรองรับการเปิดใช้ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร ถนนแจ้งวัฒนะ ซึ่งเริ่มมีหน่วยงานต่าง ๆ ย้ายเข้ามาใช้พื้นที่ทำการแล้ว และยังรองรับผู้พักอาศัยและทำงานในโครงการเมืองทองธานี อีกด้วย

ปัจจุบัน ได้มีการปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่ โดยจากคลองประปา เข้าสู่เขตเทศบาลนครปากเกร็ด จังหวัดนนทบุรี เพื่อเข้าสู่เมืองทองธานี ซึ่งจะมีอู่ซ่อมบำรุง และอาคารจอดรถแล้วจรในบริเวณนี้ด้วย[5]

อ้างอิง[แก้]

  1. กทม.เปิดตัวรถโดยสาร BRTเปิดใช้ 15 พ.ค.นี้แก้ปัญหารถติดช่วงเปิดเทอม
  2. 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. รายงานบทสรุปสำหรับผู้บริหาร การศึกษาออกแบบช่องทางพิเศษเฉพาะรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล, พ.ศ. 2548.
  3. 3.0 3.1 แผนยุทธศาสตร์ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร โดยนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร วันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2550
  4. สนข. เตรียมนำแผนเดินรถ BRT 9 เส้นทางปรับร่วมแนวรถไฟฟ้า 5 สาย www.LogisticsNews.net วันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2550
  5. http://www.bmanews.co.cc/bmanews/index.php/2008-11-07-06-57-02/4261-2009-06-18-11-53-28

ดูเพิ่ม[แก้]

แหล่งข้อมูลอื่น[แก้]