อาร์เอ็มเอส ไททานิก

อาร์เอ็มเอส ไททานิก ขณะออกจากเซาแทมป์ตันในวันที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912
ที่ตั้งของซากเรือ
ประวัติ
สหราชอาณาจักร
ชื่อ	ไททานิก (Titanic)
เจ้าของ	ไวต์สตาร์ไลน์
ผู้ให้บริการ	ไวต์สตาร์ไลน์
ท่าเรือจดทะเบียน	ลิเวอร์พูล, ประเทศอังกฤษ
เส้นทางเดินเรือ	เซาแทมป์ตัน – นครนิวยอร์ก
Ordered	17 กันยายน 1908
อู่เรือ	ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ, เบลฟาสต์, ประเทศสกอตแลนด์
มูลค่าสร้าง	1.5 ล้านปอนด์ (150 ล้านปอนด์ในปี 2019)
Yard number	401
Way number	400
ปล่อยเรือ	31 มีนาคม 1909
เดินเรือแรก	31 พฤษภาคม 1911
สร้างเสร็จ	2 เมษายน 1912
Maiden voyage	10 เมษายน 1912
บริการ	1912
หยุดให้บริการ	15 เมษายน 1912
รหัสระบุ	หมายเลขประจำเรือ: 131428 รหัสตัวอักษร: HVMP สัญญาณเรียกขานไร้สาย: MGY
ความเป็นไป	ชนภูเขาน้ำแข็งเมื่อเวลา 23:40 น. (ตามเวลาเรือ) ของวันที่ 14 เมษายน 1912 ระหว่างการเดินทางครั้งแรก และอับปางลงหลังจากนั้น 2 ชั่วโมง 40 นาที ในวันที่ 15 เมษายน 1912 (1912-04-15)
สถานะ	ซาก
ลักษณะเฉพาะ
ชั้น:	โอลิมปิก
ขนาด (ตัน):	46,329 ตันกรอส, 21,831 ตันเนต
ขนาด (ระวางขับน้ำ):	52,310 ตัน
ความยาว:	882 ฟุต 9 นิ้ว (269.1 เมตร)
ความกว้าง:	92 ฟุต 6 นิ้ว (28.2 เมตร)
ความสูง:	175 ฟุต (53.3 เมตร) จากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ
กินน้ำลึก:	34 ฟุต 7 นิ้ว (10.5 เมตร)
ความลึก:	64 ฟุต 6 นิ้ว (19.7 เมตร)
ดาดฟ้า:	9 (A–G)
ระบบพลังงาน:	หม้อไอน้ำปลายคู่ 24 ชุด และปลายเดี่ยว 5 ชุด จ่ายไอน้ำให้กับเครื่องจักรไอน้ำ 4 กระบอกสูบแบบขยายแรงดันสามช่วง 2 เครื่อง ขับเคลื่อนใบจักรข้างโดยตรง และกังหันไอน้ำแรงดันต่ำ 1 ชุด สำหรับขับเคลื่อนใบจักรกลาง; กำลังรวม: 46,000 แรงม้า (34,000 กิโลวัตต์)
ระบบขับเคลื่อน:	3 × ใบจักร ทำจากสัมฤทธิ์ สองเพลานอกมีสามพวง ไม่มีครอบดุม ส่วนเพลากลางมีสี่พวง มีกรวยครอบดุม
ความเร็ว:	ปกติ: 21 นอต (39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 24 ไมล์ต่อชั่วโมง) สูงสุด: 23 นอต (43 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 26 ไมล์ต่อชั่วโมง)
ความจุ:	ผู้โดยสาร: 2,453 คน ลูกเรือ: 874 คน รวม: 3,327 คน (หรือ 3,547 คนตามแหล่งข้อมูลอื่น)
หมายเหตุ:	เรือชูชีพ: 20 ลำ (รองรับได้ 1,178 คน)

อาร์เอ็มเอส ไททานิก (อังกฤษ: RMS Titanic) คือเรือเดินสมุทรสัญชาติอังกฤษของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ที่อับปางลงในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือเมื่อวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 หลังจากชนกับภูเขาน้ำแข็งระหว่างการเดินทางครั้งแรกจากเซาแทมป์ตัน ประเทศอังกฤษ มุ่งหน้าสู่นครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 1,496 คนจากจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 2,224 คน ทำให้เหตุการณ์ครั้งนี้เป็นการอับปางของเรือลำเดียวที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดในเวลานั้น ไททานิกบรรทุกผู้โดยสารที่เป็นบุคคลที่ร่ำรวยที่สุดบางส่วนในโลก รวมถึงผู้อพยพหลายร้อยคนจากกลุ่มเกาะอังกฤษ สแกนดิเนเวีย และภูมิภาคอื่น ๆ ในทวีปยุโรป ซึ่งต่างแสวงหาชีวิตใหม่ในสหรัฐและแคนาดา ภัยพิบัติครั้งนี้ดึงดูดความสนใจของสาธารณชน ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเล และสร้างมรดกอันยาวนานในวัฒนธรรมประชานิยม

อาร์เอ็มเอส ไททานิก เป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อเริ่มให้บริการ และเป็นเรือลำที่ 2 ใน 3 ลำของกลุ่มเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกที่สร้างขึ้นสำหรับสายการเดินเรือไวต์สตาร์ไลน์ เรือทั้งลำนี้สร้างโดยอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเมืองเบลฟาสต์ ประเทศไอร์แลนด์ นาวาสถาปนิกและผู้จัดการฝ่ายออกแบบของอู่ต่อเรือ ทอมัส แอนดรูส์ จูเนียร์ เสียชีวิตในการอับปางครั้งนี้ ขณะนั้นไททานิกอยู่ภายใต้การบัญชาการของกัปตันเอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ ผู้ซึ่งจมลงไปพร้อมกับเรือ

ที่พักชั้นหนึ่งถูกออกแบบมาเพื่อให้เป็นสุดยอดแห่งความสะดวกสบายและหรูหราดุจโรงแรมหรูเคลื่อนที่ ประกอบด้วยห้องออกกำลังกาย สระว่ายน้ำ ห้องสูบบุหรี่ ร้านอาหารและร้านกาแฟชั้นเลิศ ห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย และห้องโดยสารอันหรูหราอีกหลายร้อยห้อง ไททานิกติดตั้งเครื่องรับส่งสัญญาณวิทยุโทรเลขกำลังสูงไว้บริการส่งข้อความให้แก่ผู้โดยสาร และใช้ในการติดต่อสื่อสารสำหรับการปฏิบัติงานของเรือ ไททานิกมีระบบความปลอดภัยที่ทันสมัยที่สุดในสมัยนั้น เช่น ห้องผนึกน้ำและประตูกันน้ำที่ควบคุมจากระยะไกล ซึ่งทำให้เรือได้รับสมญาว่า "ไม่มีวันจม" (unsinkable)

ไททานิกติดตั้งที่ปล่อยเรือชูชีพหรือเดวิท (davit) จำนวน 16 ตัว โดยแต่ละตัวสามารถจุเรือชูชีพได้ 3 ลำ รวมเป็น 48 ลำ แต่บนเรือมีเรือชูชีพทั้งหมดเพียง 20 ลำเท่านั้น ประกอบด้วยเรือชูชีพปกติ 14 ลำ เรือตัด 2 ลำ และเรือพับ 4 ลำซึ่งยากต่อการปล่อยขณะเรือกำลังจม โดยรวมแล้วเรือชูชีพทั้ง 20 ลำสามารถจุคนได้ 1,178 คน คิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดบนเรือ และ 1 ใน 3 ของจำนวนผู้โดยสารที่เรือสามารถบรรทุกได้เต็มความจุ (สอดคล้องกับกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเลในสมัยนั้น) กฎระเบียบของคณะกรรมการการค้าแห่งอังกฤษกำหนดให้เรือขนาด 10,000 ตันต้องมีเรือชูชีพอย่างน้อย 14 ลำ ซึ่งไททานิกมีมากกว่าที่กำหนดไว้ 6 ลำ ทำให้มีที่ว่างในเรือชูชีพเพิ่มขึ้นอีก 338 ที่นั่ง แต่เมื่อเรืออับปาง เรือชูชีพที่ถูกปล่อยลงไปกลับมีผู้โดยสารเฉลี่ยเพียง 60% ของความจุเท่านั้น

ภูมิหลัง

ภาพยนตร์ข่าวสั้นของโกมงต์ ที่บันทึกภาพเคลื่อนไหวเพียงชิ้นเดียวที่ยังหลงเหลืออยู่ของไททานิกในปี ค.ศ. 1912

ชื่อไททานิกมีที่มาจาก "เทพไททัน" ในประมวลเรื่องปรัมปรากรีก เรือลำนี้ถูกสร้างขึ้นที่เมืองเบลฟาสต์ ประเทศไอร์แลนด์ (ในสมัยนั้นยังเป็นส่วนหนึ่งของสหราชอาณาจักรบริเตนใหญ่และไอร์แลนด์) อาร์เอ็มเอส ไททานิก เป็นเรือลำที่สองในกลุ่มเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก โดยเรือลำแรกคืออาร์เอ็มเอส โอลิมปิก และลำสุดท้ายคือเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก เรือเหล่านี้เป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในกองเรือของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ไลน์ของอังกฤษ ซึ่งในปี ค.ศ. 1912 มีเรือเดินสมุทรและเรือพี่เลี้ยงรวมกัน 29 ลำ เรือทั้งสามลำนี้มีจุดเริ่มต้นจากการพูดคุยกันในช่วงกลางปี 1907 ระหว่างเจ. บรูซ อิสเมย์ ประธานของไวท์สตาร์ไลน์ และเจ. พี. มอร์แกน นักการเงินชาวอเมริกัน ผู้ควบคุมบริษัทแม่ของไวต์สตาร์ไลน์คือ บริษัท อินเตอร์เนชั่นแนล เมอร์แคนไทล์ มารีน โค. (IMM)

ไวต์สตาร์ไลน์ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงมากขึ้นจากคู่แข่งหลักอย่างคูนาร์ดไลน์ที่ได้รับการสนับสนุนจากราชนาวี และเพิ่งเปิดตัวเรือคู่แฝด อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และมอริเทเนีย ซึ่งเป็นเรือโดยสารที่เร็วที่สุดในขณะนั้น รวมถึงสายการเดินเรือแฮมเบิร์กอเมริกาไลน์ (HAPAG) และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ ของเยอรมัน อิสเมย์ต้องการแข่งขันในด้านขนาดและความคุ้มค่ามากกว่าความเร็ว และเสนอให้สร้างเรือชั้นใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเรือลำใดที่เคยมีมา อีกทั้งยังให้เป็นสุดยอดแห่งความสะดวกสบายและหรูหรา เรือรุ่นใหม่เหล่านี้จะมีความเร็วเพียงพอที่จะรักษาตารางเดินเรือประจำสัปดาห์ได้ด้วยการใช้เรือเพียงสามลำแทนสี่ลำตามเดิม โดยจะเข้ามาแทนที่เรือรุ่นเก่าของไวต์สตาร์ไลน์จากปี 1890 คืออาร์เอ็มเอส ทิวโทนิก (RMS Teutonic), อาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic) และอาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) ซึ่งจะถูกนำกลับมาให้บริการบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กของไวต์สตาร์หลังจากไททานิกอับปาง

เรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเมืองเบลฟาสต์ ซึ่งมีความสัมพันธ์อันยาวนานกับไวต์สตาร์ไลน์ที่ย้อนกลับไปถึงปี 1867 ฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์ได้รับอิสระในการออกแบบเรือให้แก่ไวต์สตาร์ไลน์เป็นอย่างมาก โดยปกติแล้วกุสตาฟ วิลเฮ็ล์ม โวลฟ์ จะทำหน้าที่ร่างแนวคิดโดยรวมขึ้นมาก่อน จากนั้นเอ็ดเวิร์ด เจมส์ ฮาร์แลนด์ จะนำแนวคิดนั้นมาพัฒนาเป็นแบบเรือที่สมบูรณ์ การพิจารณาเรื่องต้นทุนนั้นได้รับความสำคัญค่อนข้างน้อย ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้รับอนุญาตให้ใช้จ่ายเท่าที่จำเป็นสำหรับการสร้างเรือ พร้อมทั้งกำไรอีก 5% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ในกรณีของเรือชั้นโอลิมปิก มีการตกลงค่าใช้จ่ายเบื้องต้นสำหรับเรือสองลำแรกที่ 3 ล้านปอนด์ (ประมาณ 310 ล้านปอนด์ในปี 2019) นอกจากนี้ยังมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมตามสัญญาและค่าธรรมเนียมตามปกติอีก 5% รวมอยู่ด้วย

ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้มอบหมายให้นักออกแบบชั้นนำของบริษัทดำเนินการออกแบบเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก ภายใต้การดูแลของลอร์ดเพียร์รี ซึ่งดำรงตำแหน่งกรรมการของทั้งฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟและไวต์สตาร์ไลน์ ร่วมกับทอมัส แอนดรูส์ นาวาสถาปนิกและผู้จัดการฝ่ายออกแบบของบริษัท เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิง ผู้ช่วยของแอนดรูส์ ซึ่งมีหน้าที่คำนวณการออกแบบ ความเสถียร และการทรงตัวของเรือ และอเล็กซานเดอร์ คาร์ไลล์ หัวหน้าช่างเขียนแบบและผู้จัดการใหญ่ของบริษัท ความรับผิดชอบของคาร์ไลล์ครอบคลุมถึงการตกแต่ง อุปกรณ์ และการจัดเตรียมโดยรวมทั้งหมด รวมถึงการนำระบบรอกสำหรับปล่อยเรือชูชีพที่มีประสิทธิภาพมาใช้

วันที่ 29 กรกฎาคม ค.ศ. 1908 ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้นำเสนอแบบร่างกับบรูซ อิสเมย์ และผู้บริหารคนอื่น ๆ ของไวต์สตาร์ไลน์ อิสเมย์อนุมัติแบบร่างและลงนามใน "หนังสือข้อตกลง" สามฉบับ ในสองวันต่อมาเพื่ออนุญาตให้เริ่มการสร้าง ณ จุดนี้ เรือลำแรกซึ่งต่อมาได้กลายเป็นโอลิมปิกยังไม่มีชื่อเรียกเฉพาะ แต่ถูกเรียกง่าย ๆ ว่า "หมายเลข 400" เนื่องจากเป็นเรือลำที่ 400 ที่สร้างโดยฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ส่วนไททานิกถูกสร้างขึ้นโดยอิงจากแบบร่างเดียวกันที่ปรับปรุงแล้ว จึงได้รับหมายเลข 401

ขนาดและการแบ่งส่วน

ภาพวาดทางกราบขวาของไททานิก

ไททานิกมีความยาว 882 ฟุต 9 นิ้ว (269.06 เมตร) และมีความกว้างสูงสุด 92 ฟุต 6 นิ้ว (28.19 เมตร)

เรือมีความสูงทั้งหมดจากกระดูกงูถึงสะพานเดินเรือ 104 ฟุต (32 เมตร) มีขนาด 46,329 ตันกรอสและ 21,831 ตันเนต กินน้ำลึก 34 ฟุต 7 นิ้ว (10.54 เมตร) และมีระวางขับน้ำ 52,310 ตัน เรือชั้นโอลิมปิกทั้งสามลำมีดาดฟ้าทั้งหมด 10 ชั้น (ไม่นับรวมส่วนบนสุดของที่พักเจ้าหน้าที่) โดยมี 8 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร เรียงลำดับจากบนลงล่างได้ดังนี้:

• ชั้นเรือบด (boat deck) เป็นที่เก็บเรือชูชีพทั้งหมดของเรือ ในช่วงเช้ามืดของวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 เรือชูชีพเหล่านี้ถูกปล่อยลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติกเหนือจากดาดฟ้าชั้นนี้เอง ส่วนหน้าของดาดฟ้าเป็นที่ตั้งของสะพานเดินเรือและห้องถือท้าย อยู่ทางด้านหน้าห้องพักกัปตันและเจ้าหน้าที่ สะพานเดินเรือสูงจากดาดฟ้า 8 ฟุต (2.4 เมตร) ยื่นออกไปทั้งสองข้างเพื่อควบคุมเรือขณะเทียบท่า ห้องถือท้ายตั้งอยู่ภายในห้องเดินเรือ ส่วนกลางของดาดฟ้าเป็นทางเข้าบันไดใหญ่ชั้นหนึ่งและห้องออกกำลังกาย รวมถึงเป็นหลังคาห้องรับรองชั้นหนึ่ง ส่วนท้ายดาดฟ้าเป็นหลังคาห้องสูบบุหรี่ชั้นหนึ่งและทางเข้าชั้นสอง ก่อนถึงทางเข้าชั้นสองเล็กน้อยเป็นที่ตั้งของโรงเก็บสุนัขสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง พื้นดาดฟ้าปูด้วยไม้ แบ่งพื้นที่เดินเล่นออกเป็นสี่ส่วนสำหรับเจ้าหน้าที่ ผู้โดยสารชั้นหนึ่ง วิศวกร และผู้โดยสารชั้นสองตามลำดับ เรือชูชีพจัดเรียงอยู่สองข้างของดาดฟ้าเรือ ยกเว้นบริเวณชั้นหนึ่งที่มีช่องว่างเพื่อไม่ให้บดบังทัศนียภาพ
• ชั้น A (promenade deck) ทอดยาวตลอดความยาวของโครงสร้างบนซึ่งยาวถึง 541 ฟุต (166 เมตร) สงวนไว้สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งโดยเฉพาะ มีห้องพักชั้นหนึ่ง ห้องเขียนและอ่านหนังสือ ห้องรับรอง ห้องสูบบุหรี่ และสวนปาล์มตั้งอยู่
• ชั้น B (bridge deck) เป็นชั้นที่รับน้ำหนักสูงสุดและเป็นชั้นบนสุดของตัวเรือ ห้องโดยสารชั้นหนึ่งส่วนใหญ่ตั้งอยู่บริเวณนี้ โดยมีห้องชุดหรูหรา 6 ห้อง แต่ละห้องมีระเบียงส่วนตัว บนไททานิกมีร้านอาหารตามสั่ง (à la carte) และคาเฟ่ปารีเซียง ซึ่งเป็นสถานที่รับประทานอาหารสุดหรูสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ทั้งสองแห่งดำเนินการโดยเชฟและพนักงานที่ว่าจ้างมาโดยเฉพาะ และทุกคนเสียชีวิตในการอับปางครั้งนี้ ห้องสูบบุหรี่และโถงทางเข้าชั้นสองตั้งอยู่บนดาดฟ้าชั้นนี้ และยังมีดาดฟ้ายกหัวเรือซึ่งมีปากระวางหมายเลข 1 (ช่องสินค้าหลักที่เชื่อมต่อไปยังห้องเก็บสินค้า) เครื่องจักรกลจำนวนมาก และที่เก็บสมอเรือ ด้านหลังมีดาดฟ้ายกท้ายเรือยาวประมาณ 106 ฟุต (32 เมตร) ใช้เป็นพื้นที่เดินเล่นสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม หลายคนบนไททานิกทั้งผู้โดยสารและลูกเรือได้มาชุมนุมกันเป็นครั้งสุดท้าย ณ ที่แห่งนี้ขณะที่เรือกำลังจมลง ดาดฟ้ายกหัวและท้ายเรือถูกคั่นจากดาดฟ้า B ด้วยดาดฟ้าสินค้า (well deck)
• ชั้น C (shelter deck) เป็นดาดฟ้าที่สูงที่สุดที่ทอดยาวต่อเนื่องจากหัวถึงท้ายเรือ ประกอบด้วยดาดฟ้าสินค้าสองส่วน โดยส่วนท้ายทำหน้าที่เป็นส่วนหนึ่งของพื้นที่เดินเล่นชั้นสาม ห้องพักลูกเรือตั้งอยู่ใต้ดาดฟ้ายกหัวเรือ และห้องสาธารณะชั้นสามตั้งอยู่ใต้ดาดฟ้ายกท้ายเรือ ส่วนห้องโดยสารชั้นหนึ่งส่วนใหญ่และห้องสมุดชั้นสองตั้งอยู่ตรงกลาง
• ชั้น D (saloon deck) เป็นที่ตั้งของห้องสาธารณะสามห้อง ได้แก่ ห้องรับแขกชั้นหนึ่ง ห้องอาหารชั้นหนึ่ง และห้องอาหารชั้นสอง ชั้นนี้เป็นที่ตั้งของห้องครัวสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสอง นอกจากนี้ยังมีพื้นที่โล่งสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม ผู้โดยสารทั้งสามชั้นพักอยู่ในห้องโดยสารบนชั้นนี้ โดยมีห้องพักสำหรับลูกเรือประจำห้องเครื่องอยู่ที่หัวเรือ ชั้นนี้เป็นระดับสูงสุดที่ผนังกั้นห้องของเรือทอดถึง (แต่เป็นเพียง 8 ใน 15 แนวเท่านั้น)
• ชั้น E (upper deck) ส่วนใหญ่ใช้เป็นที่พักสำหรับผู้โดยสารทุกชั้น รวมถึงสำหรับพ่อครัว กะลาสี พนักงานเสิร์ฟ และผู้ปฏิบัติงานอื่น ๆ ตลอดความยาวของชั้นนี้มีทางเดินยาวที่ได้รับฉายาว่า 'ถนนสกอตแลนด์' อ้างอิงจากถนนที่มีชื่อเสียงในลิเวอร์พูล ถนนสกอตแลนด์ถูกใช้โดยผู้โดยสารชั้นสามและลูกเรือ
• ชั้น F (middle deck) ส่วนใหญ่ใช้เป็นที่พักของผู้โดยสารชั้นสองและสาม รวมถึงเป็นที่ตั้งของฝ่ายต่าง ๆ ของลูกเรือ บนชั้นนี้มีห้องอาหารสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม และยังมีห้องอาบน้ำสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ซึ่งประกอบไปด้วยสระว่ายน้ำและห้องอาบน้ำแบบตุรกี
• ชั้น G (lower deck) มีช่องหน้าต่างอยู่ใกล้ระดับน้ำมากที่สุด เป็นที่ตั้งของสนามสควอชชั้นหนึ่ง และไปรษณีย์เคลื่อนที่สำหรับคัดแยกจดหมายและพัสดุเตรียมส่งเมื่อเรือเทียบท่า นอกจากนี้ยังมีการเก็บอาหารไว้ที่นี่ ดาดฟ้าชั้นนี้ถูกแบ่งออกเป็นหลายส่วนด้วยชั้นท้องเรือซึ่งอยู่เหนือห้องหม้อไอน้ำ ห้องเครื่องจักร และห้องกังหัน
• ชั้นท้องเรือ (orlop deck) และ ท้องเรือชั้นใน (tank top) อยู่ที่ระดับต่ำสุดของเรือใต้ระดับน้ำ ท้องเรือใช้เป็นพื้นที่เก็บสัมภาระ ขณะที่ท้องเรือชั้นในซึ่งเป็นพื้นด้านล่างสุดของตัวเรือ ใช้เป็นฐานรองรับหม้อไอน้ำ เครื่องจักร กังหันไอน้ำ และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของเรือ บริเวณนี้ของเรือถูกครอบครองโดยห้องเครื่องจักรและห้องหม้อไอน้ำ ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ผู้โดยสารไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าชม บริเวณนี้เชื่อมต่อกับชั้นบนด้วยบันไดสองชุดในทางเดินของพนักงานห้องเครื่อง และบันไดวนสองข้างใกล้หัวเรือเป็นทางขึ้นไปยังดาดฟ้า D ในห้องหม้อน้ำ ห้องกังหัน และห้องเครื่องจักร มีบันไดที่ใช้ขึ้นไปยังดาดฟ้าที่อยู่ชั้นบนของห้องเหล่านั้น

สภาพภายในเรือ

ระบบพลังงาน

หางเสือ ใบจักรกลางและซ้ายของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก มีบุคคลยืนอยู่ด้านล่างเพื่อเปรียบเทียบขนาด

ไททานิกใช้เครื่องยนต์หลักสามเครื่องในการขับเคลื่อน ได้แก่ เครื่องจักรไอน้ำแบบลูกสูบ 4 กระบอกสูบขยายแรงดันสามช่วง 2 เครื่อง และกังหันไอน้ำพาร์สันส์แรงดันต่ำ 1 เครื่อง แต่ละเครื่องขับเคลื่อนหนึ่งเพลาใบจักร เครื่องจักรทั้งสองเครื่องสร้างกำลังรวม 30,000 แรงม้า (22,000 กิโลวัตต์) ส่วนกังหันไอน้ำสร้างกำลัง 16,000 แรงม้า (12,000 กิโลวัตต์) ไวต์สตาร์ไลน์เคยใช้ชุดเครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้กับเรือโดยสารลำก่อนหน้าคือเอสเอส ลอเรนติก (SS Laurentic) ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก ระบบนี้ให้สมดุลที่ดีระหว่างประสิทธิภาพและความเร็ว เพราะเครื่องยนต์ลูกสูบเพียงอย่างเดียวไม่ทรงพลังพอที่จะขับเคลื่อนเรือชั้นโอลิมปิกให้ได้ความเร็วตามที่ต้องการ ในขณะที่กังหันมีกำลังเพียงพอแต่ก่อให้เกิดการสั่นสะเทือนที่รุนแรง ซึ่งเป็นปัญหาที่พบในเรือของคูนาร์ดที่ใช้กังหันเพียงอย่างเดียวเช่น ลูซิเทเนียและมอริเทเนีย การนำเครื่องยนต์ลูกสูบมาทำงานร่วมกับกังหันจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มกำลังขับเคลื่อนได้มากขึ้น โดยที่ยังคงใช้ไอน้ำในปริมาณเท่าเดิม

เครื่องยนต์ลูกสูบทั้งสองเครื่องนั้นแต่ละเครื่องมีความยาว 63 ฟุต (19 เมตร) และมีน้ำหนัก 720 ตัน โดยฐานเครื่องมีน้ำหนักเพิ่มอีก 195 ตัน ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำที่ผลิตจากหม้อไอน้ำ 29 ใบ แบ่งเป็นแบบปลายคู่ 24 ใบ และแบบปลายเดี่ยว 5 ใบ ซึ่งรวมแล้วมีเตาเผาถึง 159 เตา หม้อไอน้ำแต่ละใบมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 15 ฟุต 9 นิ้ว (4.80 เมตร) และมีความยาว 20 ฟุต (6.1 เมตร) มีน้ำหนักใบละ 91.5 ตัน และสามารถจุน้ำได้ 48.5 ตัน

ไททานิกใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิง โดยบรรทุกถ่านหินได้ถึง 6,611 ตันในห้องเก็บถ่านหินและอีก 1,092 ตันในห้องเก็บสินค้าหมายเลข 3 เตาเผาถ่านหินต้องใช้ถ่านหินประมาณ 600 ตันต่อวัน ซึ่งต้องใช้แรงงานคนในการตักใส่เตาด้วยมือถึง 176 คนตลอด 24 ชั่วโมง ต้องกำจัดขี้เถ้า 100 ตันต่อวันโดยการปล่อยทิ้งลงสู่ทะเล งานนี้หนักหน่วง สกปรก และอันตราย ถึงแม้ว่าคนคุมเตาจะได้รับค่าตอบแทนค่อนข้างดี แต่ก็มีอัตราการฆ่าตัวตายสูงในกลุ่มคนงานประเภทนี้

ไอน้ำเสียที่ระบายออกจากเครื่องยนต์ลูกสูบจะถูกป้อนเข้าไปในเครื่องกังหันซึ่งตั้งอยู่ด้านท้ายของเรือ จากนั้นไอน้ำจะไหลเข้าสู่หม้อควบแน่นพื้นผิว (surface condenser) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของกังหันและทำให้ไอน้ำสามารถควบแน่นกลับมาเป็นน้ำและนำกลับมาใช้ใหม่ได้ เครื่องยนต์ถูกเชื่อมต่อกับเพลาเหล็กยาวซึ่งขับเคลื่อนใบจักรโดยตรง เครื่องยนต์แต่ละตัวมีเพลาขับใบจักรหนึ่งเพลา รวมเป็นสามเพลา โดยใบจักรด้านนอกมีขนาดใหญ่ที่สุด แต่ละใบมีสามพวง ทำจากโลหะผสมแมงกานีส–บรอนซ์ มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 23.5 ฟุต (7.2 เมตร) ใบจักรกลางมีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อย โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 17 ฟุต (5.2 เมตร) และสามารถหยุดได้ แต่ไม่สามารถหมุนย้อนกลับได้

โรงไฟฟ้าของไททานิกสามารถผลิตกระแสไฟฟ้าได้มากกว่าโรงไฟฟ้าของเมืองขนาดกลางในสมัยนั้น ด้านหลังของกังหันไอน้ำติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังไอน้ำขนาด 400 กิโลวัตต์ จำนวน 4 เครื่อง เพื่อจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับระบบต่าง ๆ ภายในเรือ พร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมขนาด 30 กิโลวัตต์อีก 2 เครื่อง สำหรับใช้ในกรณีฉุกเฉิน เนื่องจากตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอยู่ที่ท้ายเรือ จึงทำให้ยังคงทำงานได้จนถึงช่วงเวลาสุดท้ายก่อนเรือจะจม

ตามกฎระเบียบของเรือพาณิชย์ในสมัยนั้น ไททานิกจึงไม่ได้ติดตั้งไฟฉายค้นหา

เทคโนโลยี

การแบ่งห้องและปล่องไฟ

ภายในเรือชั้นโอลิมปิกถูกแบ่งออกเป็น 16 ห้องโดยผนังกั้นห้อง 15 แนวที่ยื่นสูงเกินกว่าระดับน้ำ ประตูกันน้ำแบบแนวดิ่ง 11 บานในชั้นท้องเรือสามารถปิดโดยอัตโนมัติได้หลายวิธีได้แก่ การควบคุมจากสวิตช์บนสะพานเดินเรือ การใช้คันโยกที่ติดตั้งอยู่ข้างประตู หรือโดยกลไกลูกลอยอัตโนมัติซึ่งจะทำงานเมื่อระดับน้ำในห้องสูงถึง 6 ฟุต นอกจากนี้ยังมีประตูกันน้ำแบบแนวนอนอีกหลายบานอยู่ตามแนวถนนสกอตแลนด์ และพื้นที่สำหรับลูกเรือและผู้โดยสารชั้นสามกระจายอยู่บนดาดฟ้า G, F และ E ประตูเหล่านี้ต้องใช้กุญแจขนาดเล็กสอดเข้าไปในช่องบนดาดฟ้าด้านบน เมื่อบิดกุญแจประตูก็จะปิดลง พื้นดาดฟ้าส่วนที่อยู่กลางแจ้งของเรือทำจากไม้สนและไม้สัก ส่วนเพดานภายในบุด้วยแผ่นไม้ก๊อกบดละเอียดทาสี เพื่อป้องกันไอน้ำเกาะ ดาดฟ้าชั้นบนสุดมีปล่องไฟ 4 ปล่อง แต่ละปล่องทาสีเหลืองอมน้ำตาลอ่อน (buff) ของไวต์สตาร์ไลน์ ปลายปล่องสีดำ มีเพียงสามปล่องเท่านั้นที่ใช้งานจริง ส่วนปล่องหลังสุดเป็นปล่องปลอมที่ติดตั้งเพื่อความสวยงาม และระบายอากาศให้กับห้องครัว รวมถึงห้องสูบบุหรี่ชั้นหนึ่งและชั้นสอง ไททานิกมีเสากระโดงเรือ 2 ต้น สูงต้นละ 155 ฟุต (47 เมตร) ใช้สำหรับรองรับเครนขนาดเล็กในการยกถ่ายสินค้า

ระบบบังคับเลี้ยว

เครื่องถือท้ายของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก

หางเสือของไททานิกมีความสูง 78 ฟุต 8 นิ้ว (23.98 เมตร) ยาว 15 ฟุต 3 นิ้ว (4.65 เมตร) และมีน้ำหนักมากกว่า 100 ตัน ด้วยขนาดอันมหึมาเช่นนี้จึงต้องอาศัยเครื่องจักรในการควบคุม มีการติดตั้งเครื่องถือท้ายไอน้ำ 2 เครื่อง แต่ใช้เพียงเครื่องเดียวในแต่ละครั้ง ส่วนอีกเครื่องถูกเก็บไว้สำรอง เครื่องถือท้ายเชื่อมต่อกับพังงาหางเสือ (tiller) ผ่านสปริงแข็งเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องได้รับแรงกระแทกจากคลื่นลมแรงหรือการเปลี่ยนทิศทางอย่างฉับพลัน ในกรณีสุดท้าย พังงาหางเสือสามารถบังคับได้โดยใช้เชือกที่เชื่อมต่อกับเครื่องกว้านไอน้ำ 2 ตัว เครื่องกว้านนี้ยังใช้ในการทอดและถอนสมอเรือทั้ง 5 ตัวด้วย (กราบซ้าย 1 ตัว กราบขวา 1 ตัว กลางหัวเรือ 1 ตัว และสมอกะ 2 ตัว)

ระบบประปา, ระบายอากาศ และทำความร้อน

ไททานิกติดตั้งระบบประปาที่สามารถทำความร้อนและสูบจ่ายน้ำไปยังทุกส่วนของเรือผ่านเครือข่ายท่อและวาล์วที่ซับซ้อน น้ำจืดส่วนใหญ่ได้ถูกนำขึ้นเรือขณะที่จอดเทียบท่า แต่ในกรณีฉุกเฉินเรือก็สามารถกลั่นน้ำจืดจากน้ำทะเลได้ด้วย อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้ไม่ได้ราบรื่นนัก เนื่องจากเครื่องกลั่นน้ำอาจอุดตันด้วยตะกอนเกลือได้อย่างรวดเร็ว ภายในเรือมีระบบท่อลมหุ้มฉนวนที่ถูกออกแบบมาเพื่อกระจายอากาศอุ่นทั่วทั้งลำเรือ โดยมีพัดลมไฟฟ้าเป็นตัวช่วยในการหมุนเวียนอากาศ และห้องโดยสารชั้นหนึ่งยังได้รับการติดตั้งเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าเพิ่มเติมอีกด้วย

การสื่อสารทางวิทยุ

อุปกรณ์รับสัญญาณของบริษัทมาร์โคนี สำหรับสถานีวิทยุบนเรือเดินสมุทรขนาด 5 กิโลวัตต์ ในห้องวิทยุไร้สายของเรือโอลิมปิก ซึ่งเป็นเรือฝาแฝดของไททานิก

ภาพถ่ายเพียงภาพเดียวที่ปรากฏเป็นหลักฐานของห้องวิทยุไร้สายบนไททานิก ถ่ายโดยแฟรนซิส บราวน์ บาทหลวงคาทอลิก ในภาพจะเห็นแฮโรลด์ ไบรด์ กำลังนั่งอยู่ที่โต๊ะ

อุปกรณ์วิทยุโทรเลข (ซึ่งในขณะนั้นเรียกว่าโทรเลขไร้สาย) บนไททานิกเช่ามาจากบริษัทมาร์โคนี อินเตอร์เนชั่นแนล มารีน คอมมิวนิเคชัน (Marconi International Marine Communication Company) และบริษัทได้ส่งพนักงานของตนมาประจำเรือสองคนคือ แจ็ก ฟิลลิปส์ และแฮโรลด์ ไบรด์ ในฐานะผู้ควบคุมระบบ บริการนี้เปิดให้ใช้ตลอด 24 ชั่วโมง โดยส่วนใหญ่ใช้สำหรับรับและส่งโทรเลขของผู้โดยสาร (หรือที่เรียกว่า มาร์โคนิแกรม) แต่ยังรวมถึงการจัดการข้อความนำทาง เช่น รายงานสภาพอากาศและคำเตือนภูเขาน้ำแข็ง ห้องโทรเลขตั้งอยู่บนดาดฟ้าชั้นเรือบดในส่วนที่พักของเจ้าหน้าที่ ห้องเก็บเสียงซึ่งอยู่ติดกับห้องควบคุมเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์ที่มีเสียงดัง รวมถึงเครื่องส่งสัญญาณและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ที่พักของพนักงานวิทยุโทรเลขอยู่ติดกับห้องทำงาน

ไททานิกติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณแบบประกายไฟหมุน (rotary spark-gap transmitter) ขนาด 5 กิโลวัตต์ โดยมีสัญญาณเรียกขานว่า MGY และการสื่อสารใช้รหัสมอร์ส เครื่องส่งสัญญาณนี้เป็นหนึ่งในเครื่องส่งสัญญาณแรก ๆ ของมาร์โคนีที่ใช้ประกายไฟหมุน ซึ่งทำให้ไททานิกมีเสียงสัญญาณที่เป็นเอกลักษณ์และสามารถแยกได้ง่ายจากสัญญาณอื่น ๆ เครื่องส่งสัญญาณนี้เป็นหนึ่งในเครื่องส่งที่มีกำลังสูงที่สุดในโลก และสามารถส่งสัญญาณไปได้ไกลถึง 350 ไมล์ (304 ไมล์ทะเล; 563 กิโลเมตร) โดยใช้สายอากาศรูปตัว T ที่ทอดยาวไปตามความยาวของเรือสำหรับการรับส่งสัญญาณ ความถี่การทำงานปกติอยู่ที่ 500 กิโลเฮิรตซ์ (ความยาวคลื่น 600 เมตร) นอกจากนี้เครื่องยังสามารถทำงานบนความถี่สั้น 1,000 กิโลเฮิรตซ์ (ความยาวคลื่น 300 เมตร) ซึ่งใช้โดยเรือขนาดเล็กที่มีสายอากาศสั้นกว่าได้อีกด้วย

สิ่งอำนวยความสะดวกผู้โดยสาร

บทความหลัก: สิ่งอำนวยความสะดวกชั้นหนึ่งของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก และ สิ่งอำนวยความสะดวกชั้นสองและสามของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

ดูเพิ่ม: บันไดใหญ่ของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารบนไททานิกมีเป้าหมายเพื่อให้เป็นมาตรฐานสูงสุดของความหรูหรา ตามแผนทั่วไปเรือสามารถรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 833 คน ชั้นสอง 614 คน และชั้นสาม 1,006 คน รวมทั้งหมด 2,453 คน นอกจากนี้ยังสามารถบรรทุกลูกเรือได้มากกว่า 900 คน ตามเอกสารต้นฉบับที่ระบุว่าความจุสูงสุดในการบรรทุกผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 3,547 คน การออกแบบภายในของเรือลำนี้แตกต่างจากเรือโดยสารลำอื่น ๆ ที่มักตกแต่งในสไตล์คฤหาสน์ชนบทของอังกฤษ

การออกแบบภายในของไททานิกได้รับแรงบันดาลใจจากโรงแรมหรูระดับโลกอย่างโรงแรมริตซ์ โดยเน้นความสง่างามและความหรูหราในสไตล์เอ็มไพร์ ทำให้ห้องโดยสารชั้นหนึ่งมีความรู้สึกโปร่งสบายและบรรยากาศอบอุ่นเป็นกันเอง มีการนำรูปแบบการตกแต่งที่หลากหลายมาประดับประดาห้องโดยสารและห้องโถงสาธารณะในชั้นหนึ่งและชั้นสองของเรือ ตั้งแต่สมัยฟื้นฟูศิลปวิทยาจนถึงหลุยส์ที่ 15 เพื่อสร้างความรู้สึกให้ผู้โดยสารเหมือนอยู่บนโรงแรมลอยน้ำมากกว่าเรือลำหนึ่ง ดังที่ผู้โดยสารคนหนึ่งได้เล่าว่าเมื่อก้าวเข้าไปในตัวเรือ ผู้โดยสารจะ "ลืมไปในทันทีว่ากำลังอยู่บนเรือ และรู้สึกเหมือนกำลังเดินเข้าไปในห้องโถงของบ้านหลังใหญ่บนฝั่งแทน" ห้องโดยสารชั้นหนึ่งยังติดตั้งปุ่มกดที่เมื่อกดแล้วจะส่งสัญญาณเรียกบริกรมาที่ห้องโดยสาร

ในบรรดาสิ่งอำนวยความสะดวกที่แปลกใหม่สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งนั้นมีสระว่ายน้ำน้ำเค็มลึก 7 ฟุต (2.1 เมตร) ห้องออกกำลังกาย สนามสควอช และห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย ซึ่งประกอบด้วยห้องร้อน ห้องอุ่น ห้องเย็น และห้องสระผม (นวด) สองห้อง เพื่อเสริมความสมบูรณ์แบบให้กับห้องอาบน้ำแบบตุรกี ภายในบริเวณเดียวกันยังมีห้องอบไอน้ำและห้องอาบน้ำไฟฟ้าให้บริการอีกด้วย ห้องส่วนกลางชั้นหนึ่งนั้นกว้างขวางและถูกตกแต่งอย่างหรูหรา ประกอบด้วยห้องรับรองแบบพระราชวังแวร์ซาย ห้องรับแขกขนาดใหญ่ ห้องสูบบุหรี่สำหรับสุภาพบุรุษ และห้องอ่านหนังสือและเขียนจดหมาย นอกจากนี้ยังมีร้านอาหารตามสั่ง (à la carte) แบบโรงแรมริตซ์ ซึ่งดำเนินการโดยเจ้าของร้านอาหารและเชฟชาวอิตาลีชื่อดังอย่างกัสปาเร กัตติ คาเฟ่ปารีเซียง (Café Parisien) ตกแต่งในแบบร้านกาแฟริมทางของฝรั่งเศส พร้อมด้วยซุ้มไม้เลื้อยไอวี่และเฟอร์นิเจอร์หวาย ทำหน้าที่เป็นส่วนต่อเติมของร้านอาหาร ผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามารถเพลิดเพลินกับอาหารฝรั่งเศสชั้นสูงในบรรยากาศสุดหรูได้เพียงเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเล็กน้อย นอกจากนี้ยังมีระเบียงคาเฟ่ (Verandah Café) ที่เสิร์ฟชาและอาหารว่างพร้อมทัศนียภาพอันสวยงามของมหาสมุทร ห้องอาหารบนดาดฟ้า D ซึ่งออกแบบโดยชาลส์ ฟิตซ์รอย ดอลล์ มีขนาดยาวถึง 114 ฟุต (35 เมตร) และกว้าง 92 ฟุต (28 เมตร) ถือเป็นห้องที่ใหญ่ที่สุดบนเรือลำใด ๆ ในโลกในขณะนั้น และสามารถรองรับผู้โดยสารได้พร้อมกันเกือบ 600 คน

• 
  บันไดใหญ่ชั้นหนึ่งด้านหน้าของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ซึ่งเป็นเรือแฝดของไททานิก บันไดของไททานิกอาจมีลักษณะใกล้เคียงกันมาก ไม่มีภาพถ่ายของบันไดไททานิกหลงเหลืออยู่
• 
  ห้องออกกำลังกายบนดาดฟ้าชั้นเรือบดที่ครบครันด้วยเครื่องออกกำลังกายที่ทันสมัยที่สุด
• 
  ร้านอาหารตามสั่งบนดาดฟ้า B (ภาพนี้ถ่ายบนโอลิมปิก) ได้รับสัมปทานดำเนินการโดยกัสปาเร กัตติ เชฟชาวอิตาลี
• 
  ห้องรับรองชั้นหนึ่งของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก
• 
  ห้องอาบน้ำแบบตุรกีชั้นหนึ่ง ตั้งอยู่บริเวณกราบขวาของดาดฟ้า F

ที่พักชั้นสาม (มักเรียกว่าชั้นประหยัด) บนไททานิกนั้นแม้จะไม่หรูหราเท่าชั้นหนึ่งหรือชั้นสอง แต่ก็ดีกว่าเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้นมาก สะท้อนถึงการยกระดับมาตรฐานของไวต์สตาร์ไลน์ในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของผู้อพยพและชนชั้นล่าง ในเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือส่วนใหญ่ในสมัยนั้น ที่พักชั้นสามส่วนใหญ่เป็นเพียงหอพักเปิดโล่งที่ด้านหน้าเรือ ซึ่งมีผู้คนหลายร้อยคนถูกจำกัดให้อยู่ด้วยกันโดยมักไม่มีอาหารหรือสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสุขาภิบาลที่เพียงพอ

ไวด์สตาร์ไลน์พลิกโฉมรูปแบบการจัดที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นสามมาอย่างยาวนานดังที่เห็นได้จากไททานิก เรือโดยสารทุกลำของไวต์สตาร์จะแบ่งที่พักผู้โดยสารชั้นสามออกเป็นสองส่วนแยกจากกันให้อยู่คนละด้านของเรือเสมอ รูปแบบที่ยึดถือคือชายโสดจะถูกจัดให้อยู่ในบริเวณด้านหน้าเรือ ส่วนหญิงโสด คู่สามีภรรยา และครอบครัวจะถูกจัดให้อยู่ในบริเวณด้านท้ายเรือ นอกจากนี้ในขณะที่เรือลำอื่น ๆ จัดเตรียมเพียงที่นอนรวมสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม แต่เรือของไวต์สตาร์กลับมอบห้องพักส่วนตัวขนาดเล็กแต่สะดวกสบายให้กับผู้โดยสารชั้นสาม ซึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 2, 4, 6, 8 และ 10 คน

ที่พักชั้นสามยังมีห้องรับประทานอาหารเป็นของตัวเอง รวมถึงพื้นที่สาธารณะสำหรับการพบปะสังสรรค์ อาทิ พื้นที่เปิดโล่งบนดาดฟ้าซึ่งมีอยู่หลายจุด เช่น ดาดฟ้าท้ายเรือ ช่องสินค้าด้านหน้าและท้ายเรือ และพื้นที่โล่งขนาดใหญ่บนดาดฟ้า D ซึ่งสามารถใช้เป็นห้องประชุมสังสรรค์ได้ นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มห้องสูบบุหรี่สำหรับสุภาพบุรุษ และห้องทั่วไปบนดาดฟ้า C ซึ่งจัดเตรียมไว้สำหรับสุภาพสตรีเพื่อใช้ในการอ่านและการเขียนจดหมาย แม้ว่าการออกแบบจะไม่หรูหราเท่ากับชั้นบน แต่ก็ยังคงเหนือกว่ามาตรฐานทั่วไปในสมัยนั้นอย่างมาก

มีการจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อการพักผ่อนให้แก่ผู้โดยสารทุกชั้นเพื่อใช้เวลาว่างให้เป็นประโยชน์ นอกจากการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกภายในอาคารเช่น ห้องสมุด ห้องสูบบุหรี่ และห้องออกกำลังกายแล้ว ผู้โดยสารยังนิยมใช้เวลาสังสรรค์บนดาดฟ้ากลางแจ้ง โดยการเดินเล่นหรือพักผ่อนบนเก้าอี้ผ้าใบเช่าหรือม้านั่งไม้ ก่อนการออกเดินทางมีการเผยแพร่บัญชีรายชื่อผู้โดยสารเพื่อแจ้งให้สาธารณชนทราบว่าบุคคลสำคัญและผู้มีชื่อเสียงคนใดอยู่บนเรือบ้าง และเป็นเรื่องปกติที่มารดาผู้มีความทะเยอทะยานจะใช้รายชื่อนี้เพื่อระบุบุคคลโสดที่มีฐานะร่ำรวย เพื่อแนะนำบุตรสาวที่พร้อมแต่งงานของตนให้รู้จักในระหว่างการเดินทาง

หนึ่งในเอกลักษณ์ที่โดดเด่นที่สุดของไททานิกคือบันไดใหญ่ชั้นหนึ่ง หรือที่รู้จักกันในชื่อ "แกรนด์สเตียร์เคส" (grand staircase) หรือ "แกรนด์สเตียร์เวย์" (grand stairway) สร้างจากไม้โอ๊กอังกฤษแท้ที่มีความโค้งเว้าสวยงาม บันไดเวียนนี้ทอดตัวผ่านดาดฟ้าเรือ 7 ชั้น ตั้งแต่ดาดฟ้าชั้นเรือบดลงมาจนถึงดาดฟ้า E ก่อนจะสิ้นสุดลงด้วยบันไดเดี่ยวแบบเรียบง่ายบนดาดฟ้า F ส่วนบนสุดของบันไดถูกครอบด้วยโดมเหล็กดัดและกระจก ซึ่งให้แสงสว่างจากธรรมชาติส่องเข้ามา แต่ละชั้นของบันไดเชื่อมกับโถงทางเข้าที่ตกแต่งอย่างหรูหราด้วยแผงไม้แบบวิลเลียมแอนด์แมรี และสว่างไสวด้วยโคมไฟปิดทองและคริสตัล

บันไดชั้นบนสุดมีแผงไม้แกะสลักขนาดใหญ่ซึ่งมีนาฬิกาประดับอยู่ โดยมีรูปปั้นสัญลักษณ์แห่ง "เกียรติยศและความรุ่งโรจน์ ครอบงำกาลเวลา" ตั้งอยู่สองข้างของหน้าปัดนาฬิกา บันไดใหญ่นี้ถูกทำลายลงระหว่างการอับปาง และปัจจุบันกลายเป็นช่องว่างขนาดใหญ่ภายในตัวเรือ ซึ่งนักสำรวจสมัยใหม่ได้ใช้เป็นทางเข้าสู่ดาดฟ้าชั้นล่าง ระหว่างการถ่ายทำภาพยนตร์ไททานิกของเจมส์ แคเมอรอนในปี ค.ศ. 1997 บันไดใหญ่จำลองที่สร้างขึ้นถูกแรงน้ำที่ไหลเชี่ยวฉุดออกจากฐานจนหลุดออกไป มีการตั้งสมมติฐานว่าในเหตุการณ์จริงบันไดใหญ่ทั้งหมดอาจถูกแรงดันของน้ำพุ่งขึ้นไปผ่านโดม

ภายในเรือจะกั้นอาณาเขตไว้อย่างชัดเจนว่าบริเวณใดเป็นส่วนของผู้โดยสารชั้นใด และผู้โดยสารในเรือจะต้องอยู่ในบริเวณที่เป็นชั้นของตนเองเท่านั้น

ชั้นสาม (Third class)

เป็นชั้นที่ราคาตั๋วต่ำ แต่ค่าตั๋วจะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัยเช่น ท่าเรือที่ขึ้นโดยสาร อายุผู้โดยสาร ตำแหน่งที่ตั้งของห้อง ลักษณะห้อง บริการ สิทธิต่าง ๆ บนเรือ และปัจจัยอื่น ๆ อีกมากมาย ทำให้ค่าตั๋วแม้ในชั้นเดียวกันสามารถแตกต่างกันได้ จากบันทึกการจองตั๋ว ราคาตั๋วที่ถูกสุดที่ขายในการเดินทางเที่ยวแรกนั้นเป็นตั๋วเด็ก โอยขายในราคา 3 ปอนด์ 3 ชิลลิง 5 เพนนี สำหรับตั๋วผู้ใหญ่ทั่วไปมักจะมีราคาระหว่าง 7–9 ปอนด์ ซึ่งเป็นราคาที่นับว่าประหยัดเมื่อเทียบกับการเดินทางทางทะเลด้วยระยะเวลากว่าสัปดาห์ แต่ก็มีผู้โดยสารชั้นสามพอสมควรที่ค่าตั๋วมากกว่า 10 ปอนด์

บริเวณของผู้โดยสารชั้นสามส่วนใหญ่อยู่ในดาดฟ้า F กับ G ผู้โดยสารชั้นนี้ถูกจำกัดสิทธิหลายอย่าง เช่น การใช้ลิฟต์ และการขึ้นชั้นดาดฟ้า

ห้องพักของชั้นสามมีตั้งแต่ขนาด 2 ไปจนถึง 10 เตียงนอน แม้ห้องพักจะแคบแต่ดูสะอาดเรียบง่าย สว่างสดใส และการที่อยู่ในท้องเรือลึก ๆ ทำให้อากาศอุ่นสบายกว่าอาณาเขตชั้นอื่น

ห้องของชั้นสามที่มีราคาถูกที่สุดจะอยู่ท้ายเรือ เพราะห้องเหล่านั้นจะอยู่ใกล้ใบจักรและเครื่องยนต์ ดังนั้นในบริเวณนั้นจะโคลงเคลงและสั่น ผู้ที่ไม่ชินกับทะเล จะเกิดอาการเมาเรือได้ถ้าอยู่ในบริเวณนั้นนาน ๆ

ชั้นสอง (Second class)

ราคาตั๋วชั้นสองมีความหลากหลายเช่นเดียวกับชั้นอื่น ๆ โดยทั่วไปจะอยู่ระหว่าง 10.5—16 ปอนด์ แต่ห้องบางส่วนก็มีราคาแพงกว่า โดยอยู่ที่ราคาประมาณ 30 ปอนด์ ใกล้เคียงราคาตั๋วชั้นหนึ่งแบบมาตรฐาน

บริเวณของผู้โดยสารชั้นสองส่วนใหญ่จะอยู่ในดาดฟ้า E ผู้โดยสารชั้นสองจะได้รับความหรูหราพอ ๆ กับโรงแรมทั่วไป แม้จะยังไม่หรูหราเท่าชั้นหนึ่ง ห้องพักของชั้นสองมีสองขนาดคือ 2 กับ 4 เตียงนอน ภายในห้องไม่แออัด มีเฟอร์นิเจอร์ที่ทันสมัย และโซฟาในห้องส่วนตัว

ชั้นหนึ่ง (First Class)

ห้องรับแขกของผู้โดยสารชั้นหนึ่ง

ชั้นนี้มีห้องโดยสารสองแบบคือ แบบธรรมดากับห้องชุดพิเศษ ราคาตั๋วมีช่วงกว้างมาก ไม่สามารถกำหนดช่วงออกมาได้ โดยเริ่มต้นที่ 26 ปอนด์ไปจนถึงหลายร้อยปอนด์ ราคาตั๋วที่สูงสุดที่จำหน่ายจริงในการเดินทางเที่ยวแรกคือ 512 ปอนด์ 6 ชิลลิง 7 เพนนี ซึ่งขายได้ถึง 4 ใบ โดยเป็นคู่สามีภรรยาพร้อมซื้อตั๋วให้ผู้รับใช้และแม่บ้านส่วนตัวมาพร้อมกัน ผู้โดยสารชั้นนี้จะได้รับความหรูหราเต็มพิกัด

บริเวณของผู้โดยสารชั้นหนึ่งส่วนใหญ่จะอยู่ในดาดฟ้า A, B, C, D และบางส่วนของชั้น E ห้องพักแบบธรรมดายังมีการจัดระดับแยกอีก 2 แบบอีกด้วย คือ แบบห้องสวีท (ห้องชุด) บนชั้น B และ C ผู้โดยสารจะได้รับความหรูหรามากกว่าโรงแรมแทบทั้งหมดในอังกฤษหรือสหรัฐ ผู้โดยสารสามารถเลือกลักษณะห้องพักของตนได้ เพราะห้องถูกเตรียมไว้ถึง 11 รูปแบบ ตั้งแต่แบบอิตาเลียนเรเนอซองส์, ดัตช์โบราณ , ดัตช์สมัยใหม่ , รีเจนซี, อดัมส์, อิมพีเรียล, หลุยส์ที่ 14, หลุยส์ที่ 15, หลุยส์ที่ 16 ควีนแอน และจอร์เจียน นอกจากนี้ยังมีการตกแต่งในรูปแบบพิเศษอีก 2 ที่ออกแบบโดยฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์อีกด้วย โดยใช้ชื่อว่า Bedroom A ที่ดัดแปลงมาจากสไตล์ฝรั่งเศสที่ลดทอนรายละเอียดลง ใช้ผนังไม้โอ๊ก และ Bedroom B คล้ายรูปแบบอดัมส์ โดยผนังไม้ส่วนบนแกะสลักเรียบง่ายสีขาว ผนังไม้ส่วนล่างจากพื้น 3 ฟุตเป็นมะฮอกกานี

และห้องพักชั้นหนึ่งแบบธรรมดาจะมีการแตกแต่งแบบเรียบง่าย อีกทั้งขนาดห้องเล็กกว่า ซึ่งทุกห้องถูกผสมผสานเข้ากับความเป็นสมัยใหม่ได้อย่างลงตัว ทุกห้องมีเทคโนโลยีทำความร้อนจากไฟฟ้าและหลอดไฟฟ้า โดยห้องพักแบบนี้พบตามดาดฟ้า A ถึง D และมากสุดในชั้น E

ห้องที่แพงที่สุดบนเรือคือห้องชุดพิเศษ (Parlor Suite) ซึ่งในฤดูกาลท่องเที่ยวจะมีราคาสูงถึง 870 ปอนด์ ส่วนคุณภาพที่ได้รับนั้นก็สมราคา เพราะผู้โดยสารที่ซื้อตั๋วจะมีห้องนอน 2 ห้อง ห้องนั่งเล่นส่วนตัว ห้องแต่งตัว ห้องน้ำส่วนตัว โดยห้อง Millionair Suite บนไททานิกมีอยู่ 4 ห้องโดย 2 ห้องแรกบนดาดฟ้า B จะมีระเบียงชมทะเลส่วนตัวขนาดยาว 50 ฟุต และอีก 2 ห้องบนดาดฟ้า C

ไปรษณีย์และสินค้า

ภาพเขียน La Circassienne au Bain โดยเมอร์รี-โฌแซ็ฟ บลงแดล ซึ่งเป็นงานศิลปะมูลค่าสูงที่สุดที่สูญหายไปในการอับปางของไททานิก (ภาพนี้เป็นสำเนา)

แม้ว่าไททานิกจะมีหน้าที่หลักในการขนส่งผู้โดยสาร แต่เรือลำนี้ยังบรรทุกสินค้าจำนวนมากภายใต้สถานะเรือไปรษณีย์หลวง (Royal Mail Ship; ย่อ RMS) ซึ่งมีหน้าที่ขนส่งไปรษณีย์ภายใต้สัญญาที่ทำไว้กับไปรษณีย์หลวงอังกฤษและยังรวมถึงกระทรวงสำนักงานไปรษณีย์สหรัฐอีกด้วย มีการจัดพื้นที่สำหรับเก็บจดหมาย พัสดุ และทรัพย์สินมีค่าต่าง ๆ เช่น ทองคำแท่ง เหรียญ และสิ่งของมีค่าอื่น ๆ ทั้งสิ้น 26,800 ลูกบาศก์ฟุต (760 ลูกบาศก์เมตร) ที่ทำการไปรษณีย์ตั้งอยู่บนดาดฟ้า G มีพนักงานไปรษณีย์ประจำอยู่ 5 คน (ชาวอเมริกัน 3 คน และอังกฤษ 2 คน) ซึ่งปฏิบัติงานวันละ 13 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ทำหน้าที่คัดแยกพัสดุไปรษณีย์มากถึง 60,000 ชิ้นต่อวัน

ผู้โดยสารบนเรือได้นำสัมภาระจำนวนมากติดตัวมาด้วย อีกทั้งยังมีสัมภาระของผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสองอีก 19,455 ลูกบาศก์ฟุต (550.9 ลูกบาศก์เมตร) นอกจากนี้ยังมีสินค้าทั่วไปจำนวนมากทั้งเฟอร์นิเจอร์ อาหาร และรวมถึงรถยนต์หรูยี่ห้อเรโนลต์ รุ่น Type CE Coupe de Ville ปี 1912 อีกด้วย แม้จะมีตำนานเล่าขานในเวลาต่อมา แต่สัมภาระที่ไททานิกบรรทุกในการเดินทางครั้งแรกนั้นค่อนข้างธรรมดา ไม่มีทองคำ แร่ธาตุหายาก หรือเพชร และหนึ่งในสิ่งของที่มีชื่อเสียงที่สุดที่สูญหายไปในการอับปางคือ หนังสือบทกวีรุไบยาตของโอมาร์ คัยยามที่ประดับด้วยอัญมณี ซึ่งมีมูลค่าเพียง 405 ปอนด์ (42,700 ปอนด์ในปัจจุบัน) จากการยื่นคำร้องขอค่าชดเชยหลังจากการสอบสวนของวุฒิสภาเสร็จสิ้นลง พบว่าสัมภาระหรือสินค้าที่มีมูลค่าสูงที่สุดที่บรรทุกมากับเรือคือภาพเขียนสีน้ำมันขนาดใหญ่แบบนีโอคลาสสิกชื่อว่า La Circassienne au Bain ซึ่งเป็นผลงานของเมอร์รี-โฌแซ็ฟ บลงแดล ศิลปินชาวฝรั่งเศส เจ้าของภาพคือผู้โดยสารชั้นหนึ่งชาวสวีเดนชื่อ เมาริทซ์ โฮกัน เบียร์นสตรอม-สเตฟฟานส์สัน (Mauritz Håkan Björnström-Steffansson) เขาได้ยื่นคำร้องขอค่าชดเชยเป็นจำนวนเงิน 100,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เท่ากับ $2,000,000 ในปี 2021) สำหรับการสูญเสียผลงานศิลปะชิ้นดังกล่าว รายการสินค้าที่น่าสนใจอื่น ๆ ในใบแจ้งสินค้าได้แก่ ขนนกกระจอกเทศ 12 ลัง, "เลือดมังกร" 76 ลัง และน้ำเต้า 16 ลัง

ไททานิกติดตั้งเครนไฟฟ้า 8 ตัว เครื่องกว้านไฟฟ้า 4 ตัว และเครื่องกว้านไอน้ำ 3 ตัวเพื่อใช้ในการยกสินค้าและสัมภาระเข้าออกจากห้องเก็บสินค้า คาดการณ์ว่าเรือใช้ถ่านหินประมาณ 415 ตันขณะจอดอยู่ที่เซาแทมป์ตัน เพียงเพื่อผลิตไอน้ำในการขับเคลื่อนกว้านสินค้าและให้ความร้อนและแสงสว่าง

เรือชูชีพ

บทความหลัก: เรือชูชีพของอาร์เอ็มเอส ไททานิก

เรือชูชีพแบบพับได้พร้อมผ้าใบด้านข้าง

ไททานิกมีเรือชูชีพทั้งหมด 20 ลำเช่นเดียวกับเรือโอลิมปิก ประกอบด้วยเรือชูชีพไม้มาตรฐานของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ 14 ลำ แต่ละลำจุได้ 65 คน และเรือชูชีพพับได้ของเองเกิลฮาดท์ 4 ลำ (ระบุด้วยตัวอักษร A–D) แต่ละลำจุได้ 47 คน นอกจากนี้ยังมีเรือชูชีพฉุกเฉินหรือเรือตัด (cutter) อีก 2 ลำ จุคนได้ลำละ 40 คน เรือโอลิมปิกมีเรือชูชีพพับอย่างน้อยสองลำเก็บไว้ที่แต่ละด้านของปล่องไฟหมายเลข 1 เรือชูชีพทั้งหมดถูกเก็บไว้อย่างแน่นหนาบนดาดฟ้าชั้นเรือบด ด้วยการแขวนบนหลักเดวิท (davit) ด้วยเชือก ยกเว้นเรือชูชีพพับลำ A และ B เรือชูชีพฝั่งกราบขวามีหมายเลขเรือเป็นเลขคี่ตั้งแต่ลำที่ 1–15 เรียงจากหัวไปท้ายเรือ ส่วนเรือชูชีพฝั่งกราบซ้ายมีหมายเลขเรือเป็นเลขคู่ตั้งแต่ลำที่ 2–16 เรียงลำดับแบบเดียวกัน

เรือตัดทั้งสองลำถูกแขวนไว้บนเดวิทในตำแหน่งพร้อมใช้งานได้ทันที ขณะที่เรือชูชีพพับลำ C และ D ถูกเก็บไว้ด้านในของเรือชูชีพลำที่ 1 และ 2 ตามลำดับ เรือชูชีพพับลำ A และ B ถูกเก็บไว้บนหลังคาที่พักของเจ้าหน้าที่ ทั้งสองข้างของปล่องไฟหมายเลข 1 ไม่มีเดวิทเพื่อหย่อนเรือลง และน้ำหนักของเรือชูชีพทั้งสองลำนี้จะทำให้การปล่อยเรือด้วยมือเป็นเรื่องยาก เรือแต่ละลำบรรทุกอาหาร น้ำ ผ้าห่ม และเสื้อชูชีพสำรองไว้ด้วย นอกจากนี้ยังมีเชือกช่วยชีวิตอยู่รอบตัวเรือเพื่อใช้ช่วยเหลือผู้คนเพิ่มเติมจากในน้ำได้หากจำเป็น

ไททานิกมีหลักเดวิท 16 ตัว แต่ละตัวสามารถรองรับเรือชูชีพได้ 4 ลำตามแผนของคาร์ไลล์ ทำให้ไททานิกสามารถบรรทุกเรือชูชีพไม้ได้มากถึง 64 ลำ ซึ่งเพียงพอสำหรับ 4,000 คน มากกว่าความจุจริงของไททานิกเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตามไวต์สตาร์ไลน์กลับตัดสินใจบรรทุกเรือชูชีพไม้เพียง 16 ลำและเรือชูชีพพับอีก 4 ลำซึ่งเพียงพอสำหรับ 1,178 คนเท่านั้น คิดเป็นเพียง 1 ใน 3 ของความจุทั้งหมดของไททานิก ในขณะนั้นกฎระเบียบของคณะกรรมการการค้ากำหนดให้เรืออังกฤษที่มีน้ำหนักมากกว่า 10,000 ตันต้องมีเรือชูชีพอย่างน้อย 16 ลำซึ่งสามารถจุได้เพียง 990 คนเท่านั้น

ดังนั้นไวต์สตาร์ไลน์จึงเตรียมเรือชูชีพไว้มากกว่าที่กฎระเบียบกำหนดไว้ ในเวลานั้นเรือชูชีพถูกออกแบบมาเพื่อเคลื่อนย้ายผู้รอดชีวิตจากเรือที่กำลังจมลงไปยังเรือลำอื่นที่เข้ามาช่วยเหลือ ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้นำผู้โดยสารทั้งหมดหรือพาผู้รอดชีวิตไปยังฝั่งได้ หากเรือเอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ตอบสนองต่อสัญญาณขอความช่วยเหลือของไททานิก เรือชูชีพก็อาจสามารถนำผู้โดยสารทั้งหมดไปยังที่ปลอดภัยตามแผนที่วางไว้

การสร้างและเตรียมเรือ

การสร้าง เปิดตัว และติดตั้งอุปกรณ์

การสร้างภายในเครนขนาดใหญ่ในปี 1909–11

ปล่อยลงน้ำในปี 1911 (โครงสร้างบนยังไม่เสร็จสมบูรณ์)

ติดตั้งอุปกรณ์ในปี 1911–12

ขนาดอันมหึมาของเรือชั้นโอลิมปิกเป็นความท้าทายทางวิศวกรรมครั้งใหญ่สำหรับฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ เพราะก่อนหน้านี้ยังไม่เคยมีอู่ต่อเรือแห่งใดกล้าสร้างเรือขนาดใหญ่เช่นนี้มาก่อน เรือทั้งสองลำถูกสร้างขึ้นบนเกาะควีนส์ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ "ไททานิกควอร์เตอร์" (Titanic Quarter) ในท่าเรือเบลฟาสต์ ฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์ต้องรื้อถอนลาดปล่อยเรือ (slipway) เดิมสามแห่งและสร้างลาดใหม่ขึ้นมาสองแห่ง ซึ่งเป็นลาดปล่อยเรือที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างมาในเวลานั้นเพื่อรองรับเรือทั้งสองลำ การสร้างเรือได้รับการอำนวยความสะดวกโดยเครนขนาดใหญ่ที่สร้างขึ้นโดยบริษัทเซอร์วิลเลียม แอร์โรล แอนด์โค (Sir William Arrol & Co.) ซึ่งเป็นบริษัทสัญชาติสกอตแลนด์ที่เคยรับผิดชอบการก่อสร้างสะพานฟอร์ท และสะพานทาวเวอร์ในกรุงลอนดอน เครนแอร์โรล (Arrol Gantry) มีความสูง 228 ฟุต (69 เมตร) กว้าง 270 ฟุต (82 เมตร) และยาว 840 ฟุต (260 เมตร) และมีน้ำหนักมากกว่า 6,000 ตัน สามารถรองรับเครนเคลื่อนที่ได้หลายตัว นอกจากนี้ยังมีเครนลอยขนาดใหญ่ที่สามารถยกของได้ถึง 200 ตันซึ่งนำเข้ามาจากประเทศเยอรมนี

การสร้างเรือโอลิมปิกและไททานิกดำเนินไปเกือบจะพร้อมกัน โดยมีการวางกระดูกงูของโอลิมปิกก่อนในวันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 1908 และของไททานิกตามมาในวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 1909 ทั้งสองลำใช้เวลาในการสร้างประมาณ 26 เดือน และมีกระบวนการสร้างที่คล้ายคลึงกันมาก เรือเหล่านี้ถูกออกแบบมาให้มีโครงสร้างหลักคล้ายคานกล่องเหล็กขนาดใหญ่ที่ลอยน้ำได้ โดยมีส่วนกระดูกงูทำหน้าที่เป็นแกนกลาง และโครงตัวเรือทำหน้าที่เป็นซี่โครง ที่ฐานของเรือมีท้องเรือสองชั้นลึก 5 ฟุต 3 นิ้ว (1.60 เมตร) ทำหน้าที่รองรับโครงตัวเรือทั้ง 300 ชิ้น แต่ละชิ้นอยู่ห่างกันระหว่าง 24 นิ้ว (61 เซนติเมตร) ถึง 36 นิ้ว (91 เซนติเมตร) และมีความยาวประมาณ 66 ฟุต (20 เมตร) โครงเหล่านี้ทอดตัวขึ้นไปจนถึงดาดฟ้า B และถูกปิดด้วยแผ่นเหล็ก ซึ่งเป็นส่วนที่เป็นผิวภายนอกของเรือ

แผ่นเปลือกเรือจำนวน 2,000 เป็นแผ่นเหล็กกล้าที่รีดขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียว โดยส่วนใหญ่มีความกว้าง 6 ฟุต (1.8 เมตร) ยาว 30 ฟุต (9.1 เมตร) และมีน้ำหนักระหว่าง 2.5–3 ตัน แผ่นเหล็กเหล่านั้นมีความหนาแตกต่างกันไปตั้งแต่ 1 นิ้ว (2.5 เซนติเมตร) ถึง 1.5 นิ้ว (3.8 เซนติเมตร) ถูกวางในลักษณะซ้อนทับแบบเกล็ดปลาตั้งแต่กระดูกงูไปจนถึงปีกเรือ เหนือจุดนั้นจึงเปลี่ยนมาวางแบบสลับเป็นแถบ โดยแผ่นเหล็กจะถูกวางเรียงเป็นแถว (เรียกว่า "แถบใน") แล้วจึงใช้แผ่นเหล็กอีกชุดมาปิดทับรอยต่อ (เรียกว่า "แถบนอก") โดยให้ขอบแผ่นเหล็กทับซ้อนกัน ในสมัยนั้นเทคนิคการเชื่อมโลหะด้วยแก๊สและไฟฟ้าซึ่งปัจจุบันกลายเป็นเรื่องธรรมดาในงานประกอบโลหะยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา ดังนั้นโครงสร้างเหล็กและเหล็กกล้าส่วนใหญ่ในสมัยเดียวกันรวมถึงตัวเรือของไททานิกจึงถูกยึดประสานด้วยหมุดย้ำเหล็กและเหล็กกล้ามากกว่า 3,000,000 ตัว ซึ่งมีน้ำหนักรวมกว่า 1,200 ตัน หมุดย้ำเหล่านี้ถูกติดตั้งโดยใช้เครื่องจักรไฮดรอลิกหรือตอกด้วยมือ ในทศวรรษที่ 1990 นักวัสดุศาสตร์บางกลุ่มได้สรุปว่า แผ่นเหล็กที่ใช้กับเรือมีความเปราะบางเป็นพิเศษเมื่ออยู่ในสภาพอากาศเย็น และความเปราะบางนี้ยิ่งทำให้ความเสียหายจากการชนรุนแรงมากขึ้น และเร่งให้เรือจมลงเร็วขึ้น เชื่อกันว่าแผ่นเหล็กที่ใช้ในการสร้างไททานิกมีคุณภาพดีตามมาตรฐานในสมัยนั้น แต่เมื่อเทียบกับแผ่นเหล็กที่ใช้ในการต่อเรือในทศวรรษต่อ ๆ มาแล้วถือว่ามีคุณภาพต่ำกว่า เนื่องจากความก้าวหน้าทางด้านโลหวิทยาในการผลิตเหล็ก ส่วนคุณภาพและความแข็งแรงของหมุดย้ำนั้นได้รับการให้ความสำคัญอย่างสูง

สมอทั้งสองข้างและสมอกลางเป็นหนึ่งในอุปกรณ์ชิ้นสุดท้ายที่ติดตั้งบนไททานิกก่อนปล่อยลงน้ำ สมอเหล่านี้สร้างขึ้นอย่างยากลำบาก โดยเฉพาะสมอกลางที่เป็นสมอที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยถูกตีขึ้นด้วยมือ หัวสมอหนักเกือบ 16 ตัน ส่วนก้านหนักอีก 8 ตัน ต้องใช้ม้าพันธุ์ไคลด์สเดลถึง 20 ตัวในการลากสมอด้วยเกวียนจากโรงตีเหล็กของบริษัทโนอาห์ ฮิงลีย์ แอนด์ซันส์ จำกัด (Noah Hingley & Sons Ltd.) ในเมืองเนเทอร์ตัน ใกล้เมืองดัดลีย์ สหราชอาณาจักร ไปยังสถานีรถไฟดัดลีย์ซึ่งอยู่ห่างออกไป 3 ไมล์ (4.8 กิโลเมตร) จากนั้นจึงขนส่งทางรถไฟไปยังเมืองฟลีตวูดในแลงคาเชอร์ ก่อนขึ้นเรือไปยังเบลฟาสต์

การสร้างเรือเป็นงานที่ยากลำบากและอันตราย มาตรการความปลอดภัยสำหรับคนงานจำนวน 15,000 คนที่ทำงานในอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในขณะนั้นถือได้ว่าอยู่ในระดับพื้นฐานที่สุด งานส่วนใหญ่ดำเนินการโดยปราศจากอุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น หมวกนิรภัย หรืออุปกรณ์ป้องกันมือจากเครื่องจักร มีการบันทึกการบาดเจ็บจำนวน 246 ครั้งในระหว่างการสร้าง ซึ่งรวมถึงการบาดเจ็บสาหัส 28 ครั้งเช่น แขนขาดจากเครื่องจักร หรือขาหักจากชิ้นส่วนเหล็กที่ตกลงมา มีผู้เสียชีวิตบนเรือระหว่างการสร้างและการติดตั้งอุปกรณ์ 6 คน และอีก 2 คนเสียชีวิตในโรงงานและโกดังของอู่ต่อเรือ ก่อนการปล่อยเรือลงน้ำไม่นาน มีคนงานเสียชีวิต 1 คนเนื่องจากถูกไม้ตกใส่

ไททานิกถูกปล่อยลงน้ำในเวลา 12.15 น. ของวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1911 ท่ามกลางสายตาของบรรดาผู้คนนับแสน รวมถึงลอร์ดเพียร์รี, เจ. พี. มอร์แกน, และเจ. บรูซ อิสเมย์ มีการนำสบู่และไขมันสัตว์ 22 ตันมาโรยบนลาดปล่อยเรือเพื่อเป็นตัวหล่อลื่นให้เรือเคลื่อนตัวลงสู่แม่น้ำลาแกนได้อย่างราบรื่น ตามประเพณีดั้งเดิมของไวต์สตาร์ไลน์ เรือลำนี้ไม่ได้รับการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการ หรือทำพิธีขว้างแชมเปญ เรือถูกลากไปยังท่าเทียบเรือสำหรับการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ ซึ่งใช้เวลาประมาณหนึ่งปีในการติดตั้งเครื่องยนต์ ปล่องไฟ โครงสร้างบน และตกแต่งภายในให้สมบูรณ์

แม้ว่าไททานิกจะมีลักษณะคล้ายกับโอลิมปิกซึ่งเป็นเรือนำในชั้นมาก แต่ก็มีการปรับเปลี่ยนบางประการเพื่อสร้างความแตกต่างระหว่างเรือทั้งสองลำ ความแตกต่างภายนอกที่สังเกตเห็นได้ชัดเจนที่สุดคือไททานิก (และบริแทนนิก เรือลำที่สามในชั้นเดียวกัน) มีฉากกั้นเหล็กพร้อมหน้าต่างบานเลื่อนติดตั้งอยู่ตลอดครึ่งหน้าของดาดฟ้า A ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในนาทีสุดท้ายตามคำขอส่วนตัวของอิสเมย์ และมีจุดประสงค์เพื่อให้ผู้โดยสารชั้นหนึ่งมีที่กำบังเพิ่มขึ้น การปรับเปลี่ยนครั้งใหญ่เกิดขึ้นบนดาดฟ้า B ของไททานิก เนื่องจากพื้นที่ทางเดินบนชั้นนี้ไม่เป็นที่นิยมนักบนเรือโอลิมปิก จึงถูกเปลี่ยนเป็นห้องโดยสารชั้นหนึ่งเพิ่มเติม รวมถึงห้องชุดหรูหราสองห้องพร้อมพื้นที่เดินเล่นส่วนตัว ร้านอาหารตามสั่งได้รับการขยายขนาด และคาเฟ่ปารีเซียงซึ่งเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ที่ไม่มีในเรือโอลิมปิกได้ถูกเพิ่มเข้ามา การปรับเปลี่ยนเหล่านี้ทำให้ไททานิกมีน้ำหนักมากกว่าโอลิมปิกเล็กน้อย จึงสามารถอ้างสิทธิ์เป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกที่ลอยอยู่ได้ จากการปรับเปลี่ยนตามคำขอของอิสเมย์และการหยุดงานชั่วคราวเพื่อซ่อมแซมเรือโอลิมปิกซึ่งประสบอุบัติเหตุเมื่อเดือนกันยายน ค.ศ. 1911 จึงทำให้งานล่าช้ากว่าที่คาดการณ์ไว้ หากไททานิกสร้างเสร็จเร็วกว่านี้ก็อาจหลีกเลี่ยงการชนกับภูเขาน้ำแข็งได้

ทดสอบทางทะเล

ไททานิกเดินทางออกจากเบลฟาสต์เพื่อทดสอบเดินเรือในวันที่ 2 เมษายน ค.ศ. 1912

การทดสอบทางทะเล (sea trials) ของไททานิกเริ่มขึ้นในเวลา 06.00 น. ของวันอังคารที่ 2 เมษายน ค.ศ. 1912 เพียง 2 วันหลังจากติดตั้งอุปกรณ์เสร็จสิ้น และ 8 วันก่อนการออกเดินทางครั้งแรก การทดสอบดังกล่าวถูกเลื่อนออกไปหนึ่งวันเนื่องจากสภาพอากาศไม่ดี แต่ในเช้าวันจันทร์สภาพอากาศก็แจ่มใส บนเรือมีพนักงานเติมถ่านหิน นายช่าง และพนักงานคุมควบเตาไฟจำนวน 78 คน และลูกเรืออีก 41 คน ไม่มีพนักงานฝ่ายบริการอยู่บนเรือ ตัวแทนจากบริษัทต่าง ๆ ได้เดินทางมาร่วมสังเกตการณ์การทดสอบเดินเรือของไททานิก ได้แก่ ทอมัส แอนดรูส์ และเอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิง จากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ และแฮโรลด์ เอ. แซนเดอร์สัน จาก IMM ส่วนบรูซ อิสเมย์ และลอร์ดเพียร์รีป่วยเกินกว่าจะเข้าร่วม แจ็ก ฟิลลิปส์ และแฮโรลด์ ไบรด์ ปฏิบัติหน้าที่เป็นผู้ควบคุมวิทยุและทำการปรับแต่งอุปกรณ์วิทยุโทรเลข แฟรนซิส คาร์รัทเธอส์ ผู้ตรวจสอบจากคณะกรรมการการค้าก็ได้เข้าร่วมด้วยเพื่อตรวจสอบความพร้อมของเรือและอุปกรณ์ต่าง ๆ ก่อนให้บริการ

การทดสอบประกอบด้วยการทดสอบลักษณะการควบคุมเรือหลายประเภท ซึ่งดำเนินการในเบื้องต้น ณ อ่าวเบลฟาสต์ และต่อมาในน่านน้ำเปิดของทะเลไอริช ตลอดระยะเวลาประมาณ 12 ชั่วโมง ไททานิกถูกขับเคลื่อนด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน ทดสอบความสามารถในการหันเลี้ยว และได้ทำการทดสอบ "หยุดกระทันหัน" ซึ่งเครื่องยนต์ถูกเปลี่ยนจากเดินหน้าเป็นถอยหลังเต็มกำลัง ทำให้เรือหยุดได้ภายในระยะทาง 850 หลา (777 เมตร) หรือ 3 นาที 15 วินาที ไททานิกได้เดินทางเป็นระยะทางประมาณ 80 ไมล์ทะเล (92 ไมล์; 150 กิโลเมตร) โดยมีความเร็วเฉลี่ย 18 นอต (21 ไมล์ต่อชั่วโมง; 33 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และมีความเร็วสูงสุดเกือบ 21 นอต (24 ไมล์ต่อชั่วโมง; 39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

เมื่อเดินทางกลับถึงเบลฟาสต์ในเวลา 19:00 น. ผู้ตรวจสอบได้ลงนามใน "ข้อตกลงและรายงานการเดินทางและลูกเรือ" มีอายุ 12 เดือน ซึ่งประกาศว่าเรืออยู่ในสภาพพร้อมใช้งานและสามารถออกเดินเรือได้อย่างปลอดภัย หนึ่งชั่วโมงต่อมาไททานิกได้ออกเดินทางจากเบลฟาสต์มุ่งหน้าสู่เซาแทมป์ตัน โดยเป็นการเดินทางระยะทางประมาณ 570 ไมล์ทะเล (660 ไมล์; 1,060 กิโลเมตร) หลังจากการเดินทางเป็นเวลาประมาณ 28 ชั่วโมง ไททานิกก็ได้เดินทางมาถึงในเวลา 00:00 น. ของวันที่ 4 เมษายน และถูกจูงเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือหมายเลข 44 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการขึ้นเรือของผู้โดยสารและลูกเรือที่เหลือ

ออกเดินทางเที่ยวแรก

ไปรษณียบัตรรูปเรือไททานิก

ทั้งโอลิมปิกและไททานิกต่างจดทะเบียนลิเวอร์พูลเป็นท่าเรือต้นทาง เนื่องจากสำนักงานใหญ่ของไวต์สตาร์ไลน์รวมถึงคูนาร์ดไลน์ตั้งอยู่ที่นั่น และก่อนการเปิดตัวเรือโอลิมปิก เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกส่วนใหญ่ของทั้งสองบริษัทต่างก็ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลและแวะจอดที่ควีนส์ทาวน์ ประเทศไอร์แลนด์ นับตั้งแต่ก่อตั้งบริษัทในปี ค.ศ. 1845 เป็นต้นมา การดำเนินงานส่วนใหญ่ของบริษัทเกิดขึ้นจากลิเวอร์พูล อย่างไรก็ตามในปี ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์ไลน์ได้เปิดให้บริการเส้นทางใหม่จากเซาแทมป์ตัน บนชายฝั่งทางใต้ของอังกฤษ ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในนาม "บริการด่วน" ของไวต์สตาร์ เซาแทมป์ตันมีข้อได้เปรียบเหนือลิเวอร์พูลหลายประการ ข้อแรกคือการอยู่ใกล้กับกรุงลอนดอน

นอกจากนี้เซาแทมป์ตันซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งทางใต้ ทำให้เรือสามารถข้ามช่องแคบอังกฤษไปยังท่าเรือทางตอนเหนือของฝรั่งเศสได้อย่างง่ายดาย โดยมักจะแวะจอดที่แชร์บูร์ การกระทำเช่นนี้ทำให้เรือของอังกฤษสามารถรับผู้โดยสารจากทวีปยุโรปได้ก่อนที่จะข้ามช่องแคบกลับมาและรับผู้โดยสารเพิ่มที่ควีนส์ทาวน์ เส้นทางเดินเรือเซาแทมป์ตัน–แชร์บูร์–นครนิวยอร์ก กลายเป็นเส้นทางที่ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายจนเรือเดินสมุทรอังกฤษส่วนใหญ่ต่างหันมาใช้ท่าเรือเหล่านี้เป็นจุดเริ่มต้นในการเดินทางหลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เนื่องจากลิเวอร์พูลมีความสำคัญทางประวัติศาสตร์ในการเดินเรือ จึงยังคงมีการจดทะเบียนเรือที่นั่นจนถึงต้นทศวรรษที่ 1960 เรืออาร์เอ็มเอส ควีนเอลิซาเบธ 2 (RMS Queen Elizabeth 2) เป็นหนึ่งเรือลำแรก ๆ ที่จดทะเบียนในเซาแทมป์ตัน เมื่อคูนาร์ดไลน์ได้นำเรือลำนี้เข้าประจำการในปี ค.ศ. 1969

การเดินทางครั้งแรกของไททานิกถูกวางแผนไว้ให้เป็นจุดเริ่มต้นของการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหลายครั้งระหว่างเซาแทมป์ตันและนครนิวยอร์ก โดยแวะจอดที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์ในเส้นทางมุ่งตะวันตก และกลับทางพลิมัทในอังกฤษเมื่อมุ่งตะวันออก ตารางการเดินเรือที่วางแผนไว้จนถึงสิ้นปี ค.ศ. 1912 ยังคงปรากฏอยู่ เมื่อเส้นทางเดินเรือนี้ถูกกำหนดขึ้น มีเรือสี่ลำที่ถูกจัดให้เข้าประจำการบนเส้นทางนี้ นอกจากเรือทิวโทนิกและมาเจสติกแล้ว อาร์เอ็มเอส โอเชียนิก (RMS Oceanic) และอาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) ลำใหม่ก็แล่นบนเส้นทางนี้ด้วย เมื่อเรือโอลิมปิกเข้าประจำการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1911 เรือลำนี้ก็ได้เข้ามาแทนที่เรือทิวโทนิก ซึ่งหลังจากทำการเดินเรือครั้งสุดท้ายในเส้นทางเดิมในปลายเดือนเมษายน ก็ได้ถูกโอนไปให้แก่สายการเดินเรือโดมิเนียนไลน์ (Dominion Line) เพื่อใช้ในการเดินเรือในแคนาดา ในเดือนสิงหาคมปีถัดมา เรือเอเดรียติกก็ถูกย้ายไปให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล–นครนิวยอร์กของไวต์สตาร์ไลน์ และในเดือนพฤศจิกายน เรือมาเจสติกก็ถูกถอนจากการให้บริการเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเข้าประจำการของไททานิกในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า และถูกเก็บรักษาไว้เป็นเรือสำรอง

แผนการเดินเรือเริ่มแรกของไวต์สตาร์ไลน์สำหรับเรือโอลิมปิกและไททานิกบนเส้นทางเซาแทมป์ตันนั้นเป็นไปตามแบบแผนเดิมที่เรือลำก่อนหน้าเคยปฏิบัติมา คือเรือแต่ละลำจะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันและนิวยอร์กสลับกันทุกสามสัปดาห์ โดยปกติจะออกเดินทางในเวลาเที่ยงวันของวันพุธจากเซาแทมป์ตัน และวันเสาร์จากนิวยอร์ก ทำให้ไวต์สตาร์ไลน์สามารถจัดให้มีการเดินเรือเป็นประจำทุกสัปดาห์ในทั้งสองทิศทาง มีการจัดเตรียมขบวนรถไฟพิเศษจากกรุงลอนดอนและกรุงปารีสเพื่อขนส่งผู้โดยสารมายังเซาแทมป์ตันและแชร์บูร์ตามลำดับ ท่าเรือน้ำลึกที่เซาแทมป์ตันซึ่งในขณะนั้นรู้จักกันในชื่อ "ท่าเรือไวต์สตาร์" (White Star Dock) ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับขนาดของเรือชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ และเปิดให้บริการในปี ค.ศ. 1911

ลูกเรือ

บทความหลัก: ลูกเรือของอาร์เอ็มเอส ไททานิก

เอ็ดเวิร์ด สมิธ กัปตันเรือไททานิก ประจำการอยู่บนเรือโอลิมปิกในปี ค.ศ. 1911

ไททานิกมีลูกเรือประมาณ 885 คนในการเดินทางครั้งแรก ไททานิกไม่มีลูกเรือประจำเช่นเดียวกับเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น และลูกเรือส่วนใหญ่เป็นพนักงานชั่วคราวที่ขึ้นมาบนเรือก่อนเวลาออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันเพียงไม่กี่ชั่วโมง การรับสมัครลูกเรือเริ่มขึ้นในวันที่ 23 มีนาคม และบางส่วนถูกส่งไปยังเบลฟาสต์เพื่อปฏิบัติหน้าที่เป็นลูกเรือชุดเล็กในการทดสอบเดินเรือและการเดินทางมายังประเทศอังกฤษในช่วงต้นเดือนเมษายน

เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ กัปตันเรือที่มีอาวุโสและประสบการณ์สูงสุดของไวต์สตาร์ไลน์ ถูกย้ายจากโอลิมปิกเพื่อมารับหน้าที่กัปตันเรือไททานิก เฮนรี ทิงเกิล ไวลด์ ก็ถูกย้ายจากโอลิมปิกเพื่อมารับหน้าที่รองกัปตันเช่นกัน วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อก และชาลส์ ไลทอลเลอร์ ซึ่งเดิมได้รับแต่งตั้งให้เป็นรองกัปตันและต้นเรือของไททานิกตามลำดับ ถูกปรับลดตำแหน่งลงเป็นต้นเรือและต้นหนตามลำดับ ขณะที่เดวิด แบลร์ ต้นหนเดิมถูกปลดจากตำแหน่งโดยสิ้นเชิง ผู้ช่วยต้นเรือ/ต้นเรือที่สาม เฮอร์เบิร์ต พิตแมน เป็นเจ้าหน้าที่เพียงคนเดียวที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกองหนุนราชนาวี และเป็นเจ้าหน้าที่ที่รอดชีวิตเป็นคนที่สองจากท้าย

ลูกเรือของไททานิกถูกแบ่งออกเป็นสามฝ่ายหลักได้แก่ ฝ่ายเดินเรือ 66 คน ฝ่ายช่างกล 325 คน และฝ่ายบริการ 494 คน ลูกเรือส่วนใหญ่จึงไม่ใช่ลูกเรือประจำเรือ แต่เป็นนายช่าง คนเติมถ่านหิน หรือคนควบคุมเตาไฟ ซึ่งมีหน้าที่ดูแลเครื่องจักร หรือไม่ก็เป็นบริกรและพนักงานครัวซึ่งมีหน้าที่ดูแลผู้โดยสาร ในจำนวนนี้กว่าร้อยละ 97 เป็นเพศชาย และมีเพียง 23 คนที่เป็นเพศหญิงซึ่งส่วนใหญ่เป็นบริกร ส่วนที่เหลือประกอบด้วยบุคลากรหลากหลายอาชีพ เช่น พนักงานอบขนม พ่อครัว ผู้เตรียมเนื้อ ผู้เตรียมปลา พนักงานล้างจาน ครูฝึกกีฬา พนักงานซักรีด พนักงานเสิร์ฟ พนักงานปูเตียง พนักงานทำความสะอาด และแม้แต่ช่างพิมพ์ ที่ผลิตหนังสือพิมพ์รายวันสำหรับผู้โดยสารชื่อ "แอตแลนติกเดลีบุลเลติน" (Atlantic Daily Bulletin) ซึ่งนำเสนอข่าวสารล่าสุดที่ได้รับจากพนักงานวิทยุโทรเลขบนเรือ

ลูกเรือส่วนใหญ่สมัครเข้าทำงานที่เซาแทมป์ตันในวันที่ 6 เมษายน จากลูกเรือทั้ง 699 คน ร้อยละ 40 เป็นชาวเมืองเซาแทมป์ตันโดยกำเนิด พนักงานเฉพาะทางบางส่วนเป็นผู้ประกอบการอิสระหรือผู้รับจ้าง ได้แก่ พนักงานไปรษณีย์ 5 คนซึ่งทำงานให้กับไปรษณีย์หลวงอังกฤษและกระทรวงไปรษณีย์สหรัฐ พนักงานร้านอาหารตามสั่งและคาเฟ่ปารีเซียง พนักงานวิทยุโทรเลขซึ่งทำงานให้กับบริษัทมาร์โคนี และนักดนตรี 8 คนซึ่งทำงานให้กับบริษัทตัวแทนและเดินทางในฐานะผู้โดยสารชั้นสอง ค่าจ้างของลูกเรือมีความแตกต่างกันอย่างมาก ตั้งแต่กัปตันสมิธที่ได้รับค่าจ้างเดือนละ 105 ปอนด์ (11,100 ปอนด์ในปัจจุบัน) ไปจนถึงบริกรหญิงที่ได้รับค่าจ้างเพียง 3 ปอนด์ 10 ชิลลิง (370 ปอนด์ในปัจจุบัน) อย่างไรก็ตาม พนักงานฝ่ายบริการซึ่งมีค่าจ้างน้อยกว่าสามารถเพิ่มรายได้ของตนเองได้จากทิปที่ได้รับจากผู้โดยสาร

เจ้าหน้าที่ประจำเรือ

กัปตันสมิธและเจ้าหน้าที่ของเรือไททานิกในปี 1912

ชื่อ	วัย	ภูมิลำเนา	ขึ้นเรือที่	ตำแหน่ง
นาวาโท เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ, RNR	62	แฮนลีย์, สโตกออนเทรนต์, สแตฟฟอร์ดเชอร์, ประเทศอังกฤษ	เซาแทมป์ตัน	กัปตันเรือ
เรือเอก เฮนรี ทิงเกิล ไวลด์, RNR	39	วอลตัน, แลงคาเชอร์, ประเทศอังกฤษ		รองกัปตันเรือ/หัวหน้าเจ้าหน้าที่
เรือเอก วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อก, RNR	39	ดัลบีตตี, เคิร์กคัดไบรต์เชอร์, ประเทศสกอตแลนด์	เบลฟาสต์	ต้นเรือ
เรือตรี ชาลส์ เฮอร์เบิร์ต ไลโทลเลอร์, RNR	38	เน็ตลีย์, แฮมป์เชอร์, ประเทศอังกฤษ	เบลฟาสต์	ต้นหน/ต้นเรือที่สอง
เฮอร์เบิร์ต จอห์น พิตแมน	34	คาสเซิลแครี, ซัมเมอร์เซ็ต, ประเทศอังกฤษ		ผู้ช่วยต้นเรือ/ต้นเรือที่สาม
เรือตรี โจเซฟ บ็อกซอลล์, RNR	28	ฮัลล์, ยอร์กเชอร์, ประเทศอังกฤษ		ต้นเรือที่สี่
เรือตรี แฮโรลด์ โลว์, RNR	29	บาร์มัท, เมอริโอเนทเชอร์, ประเทศเวลส์		ต้นเรือที่ห้า
เรือตรี เจมส์ พอล มูดี, RNR	24	กริมสบี, ลิงคอล์นเชอร์, ประเทศอังกฤษ	เบลฟาสต์	ต้นเรือที่หก

ผู้โดยสาร

บทความหลัก: ผู้โดยสารของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

ดูเพิ่ม: สัตว์บนเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 4 ในปี 1909 เป็นผู้ที่ร่ำรวยที่สุดบนไททานิก เขาไม่รอดชีวิต

ผู้โดยสารบนไททานิกมีจำนวนประมาณ 1,317 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 324 คน ชั้นสอง 284 คน และชั้นสาม 709 คน ในจำนวนนี้เป็นเพศชาย 869 คน คิดเป็น 66% และเพศหญิง 447 คน คิดเป็น 34% มีเด็กอยู่บนเรือ 107 คน โดยส่วนใหญ่อยู่ในชั้นสาม เรือมีผู้โดยสารน้อยกว่าความจุสูงสุดที่ออกแบบไว้ในการเดินทางเที่ยวแรกอย่างมาก ที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้ทั้งหมด 2,453 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 833 คน ชั้นสอง 614 คน และชั้นสาม 1,006 คน

โดยทั่วไปแล้วเรือโดยสารระดับสูงอย่างไททานิกมักถูกคาดว่าจะมีผู้โดยสารเต็มลำในการเดินทางครั้งแรก อย่างไรก็ตาม การนัดหยุดงานครั้งใหญ่ของคนงานเหมืองถ่านหินในสหราชอาณาจักรในช่วงฤดูใบไม้ผลิปี ค.ศ. 1912 ได้ก่อให้เกิดความปั่นป่วนต่อตารางการเดินเรืออย่างมาก ทำให้การเดินทางข้ามมหาสมุทรหลายครั้งต้องถูกยกเลิกไป ผู้โดยสารจำนวนมากเลือกที่จะเลื่อนแผนการเดินทางออกไปจนกว่าการนัดหยุดงานจะยุติลง การนัดหยุดงานสิ้นสุดลงเพียงไม่กี่วันก่อนไททานิกจะออกเดินทาง แต่ก็สายเกินกว่าที่จะมีผลกระทบอะไรมากนัก ไททานิกสามารถออกเดินทางได้ตรงตามกำหนดการเพราะมีการขนถ่านหินมาจากเรือลำอื่น ๆ ที่จอดเทียบท่าอยู่ที่เซาแทมป์ตัน เช่น เอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์ก (SS City of New York) และอาร์เอ็มเอส โอเชียนิก รวมถึงถ่านหินที่เรือโอลิมปิกนำกลับมาจากการเดินทางไปนครนิวยอร์กครั้งก่อน ซึ่งได้ถูกเก็บไว้ที่ท่าเรือไวต์สตาร์

บุคคลสำคัญและบุคคลในวงสังคมชั้นสูงหลายคนในสมัยนั้นได้จองตั๋วโดยสารชั้นหนึ่งบนไททานิก ในจำนวนนี้ (ผู้ที่เสียชีวิตระบุด้วยเครื่องหมาย †) ได้แก่ จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 4† มหาเศรษฐีชาวอเมริกัน และภรรยา, แมเดลีน ฟอร์ซ แอสเตอร์ (ซึ่งกำลังตั้งครรภ์ จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 6); เบนจามิน กุกเกนไฮม์† นักอุตสาหกรรม; แฟรนซิส เดวิส มิลเลต† จิตรกรและประติมากร; อิซิดอร์ สเตราส์† เจ้าของห้างเมซีส์ และภรรยา, ไอดา สเตราส์†, มาร์กาเรต "มอลลี" บราวน์ เศรษฐีนีจากเดนเวอร์; เซอร์คอสโม ดัฟฟ์ กอร์ดอน และภรรยา ลูซี่ (เลดี ดัฟฟ์-กอร์ดอน) นักออกแบบเสื้อผ้า; พันโท อาร์เทอร์ พูเชน; อาร์ชิบอลด์ เกรซี นักเขียนและนักประวัติศาสตร์; จอห์น บี. เทเยอร์† นักคริกเกตและนักธุรกิจ พร้อมภรรยา, แมเรียน และบุตรชาย, แจ็ก; จอร์จ ดันตัน วิดีเนอร์† พร้อมภรรยา, เอลิเนอร์ และบุตรชาย, แฮร์รี†; โนเอล เลสลีย์ เคาน์เตสแห่งโรทีส; ชาลส์ เอ็ม. เฮส์† และภรรยา; เฮนรี เอส. ฮาร์เปอร์ และภรรยา; วอลเตอร์ ดี. ดักลาส† และภรรยา; จอร์จ ดี. วิก† และภรรยา; เฮนรี บี. แฮร์ริส† และภรรยา; อาร์เทอร์ แอล. ไรเออร์สัน† และภรรยา; ฮัดสัน เจ.ซี. แอลลิสัน† และภรรยา; ดิกคินสัน บิชอป และภรรยา; เอ็ดเวิร์ด ออสติน เคนต์† สถาปนิกชื่อดัง; แฮร์รี โมลสัน† ทายาทโรงเบียร์; คาร์ล แบร์ และดิก วิลเลียมส์ นักเทนนิส; เฮเลน เชอร์ชิลล์ แคนดี นักเขียนและนักสังคมสงเคราะห์; เอลซี โบเวอร์แมน ทนายความหญิงและนักเคลื่อนไหวเพื่อสิทธิสตรีในอนาคต และมารดา, อีดิธ; วิลเลียม ทอมัส สเตด† นักข่าวและนักปฏิรูปสังคม; อีดิธ โรเซนบาวม์ นักข่าวและนักวางแผนและจัดซื้อสินค้าแฟชั่น; อีดิธ คอร์ซ เอแวนส์ นักสังคมสงเคราะห์จากฟิลาเดลเฟียและนิวยอร์ก†; ชาร์ลอตต์ เดรก คาร์เดซา เศรษฐินีหม้าย; พอล เชฟว์เร ประติมากรชาวฝรั่งเศส; ฌักส์ ฟูเทรลล์† นักเขียน พร้อมภรรยา, เมย์; โดโรธี กิบสัน นักแสดงภาพยนตร์เงียบ พร้อมมารดา, พอลีน; พันเอก อัลฟอนส์ ซิโมเนียส-บลูเมอร์ ประธานธนาคารสวิส; เอโลอิส บุตรสาวของเจมส์ เอ. ฮิวส์; รอเบิร์ต วิลเลียมส์ แดเนียล นักการธนาคาร; โยฮัน รอยคลิน ประธานสายการเดินเรือฮอลแลนด์อเมริกาไลน์; จอห์น เอช. รอสส์ บุตรชายของอาร์เทอร์ เวลลิงตัน รอสส์; วอชิงตัน เอ. โรบลิงที่ 2 หลานชายของวอชิงตัน โรบลิง; เลอิลา แซกส์ เมเยอร์ บุตรสาวของแอนดรูว์ แซกส์ พร้อมสามี, เอดการ์ โจเซฟ เมเยอร์† (บุตรชายของมาร์ก ยูจีน เมเยอร์); วอลเตอร์ เอ็ม. คลาร์ก หลานชายของวิลเลียม เอ. คลาร์ก พร้อมภรรยา, เวอร์จิเนีย; ทอมัส ซี. เพียร์ส เหลนชายของแอนดรูว์ เพียร์ส ผู้ผลิตสบู่ พร้อมภรรยา; จอห์น พี. สไนเดอร์ หลานชายของจอห์น เอส. พิลส์เบอรี ที่กำลังฮันนีมูนกับภรรยา, เนลล์; มาร์ติน รอธส์ไชลด์ ลุงของโดโรธี พาร์กเกอร์ ผู้ผลิตชาวนิวยอร์ก พร้อมภรรยา เอลิซาเบธ; และบุคคลสำคัญอื่นๆ อีกมากมาย

เจ. พี. มอร์แกน เจ้าของเรือไททานิก มีกำหนดการเดินทางบนเรือในเที่ยวแรก แต่ได้ยกเลิกไปในนาทีสุดท้ายเนื่องจากล้มป่วย นอกจากนี้ยังมีผู้โดยสารคนสำคัญอีกสองคนบนเรือได้แก่ เจ. บรูซ อิสเมย์ กรรมการผู้จัดการของไวต์สตาร์ไลน์ และทอมัส แอนดรูส์† ผู้ออกแบบเรือไททานิก ซึ่งเดินทางมาเพื่อสังเกตการณ์ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นและประเมินประสิทธิภาพโดยรวมของเรือลำใหม่

จำนวนผู้โดยสารที่แน่นอนบนเรือไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด เนื่องจากผู้ที่จองตั๋วไว้บางส่วนไม่ได้เดินทางมาขึ้นเรือ มีผู้ยกเลิกการเดินทางประมาณ 50 คนด้วยเหตุผลต่าง ๆ และผู้โดยสารบางส่วนก็ไม่ได้อยู่บนเรือตลอดการเดินทาง ค่าโดยสารมีความแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับชั้นและฤดูกาลท่องเที่ยว ค่าโดยสารชั้นสามจากลอนดอน เซาแทมป์ตัน หรือควีนส์ทาวน์ มีราคา 7 ปอนด์ 5 ชิลลิง (800 ปอนด์ในปัจจุบัน) ในขณะที่ค่าโดยสารชั้นหนึ่งที่ถูกที่สุดมีราคา 23 ปอนด์ (2,400 ปอนด์ในปัจจุบัน) ห้องชุดชั้นหนึ่งที่แพงที่สุดมีราคาสูงถึง 870 ปอนด์ (92,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) ในช่วงฤดูกาลท่องเที่ยว

รับผู้โดยสาร

ไททานิกในท่าเรือเซาแทมป์ตัน ก่อนการออกเดินทางครั้งแรก

ไททานิกในท่าเรือควีนส์ทาวน์ 11 เมษายน ค.ศ. 1912

การเดินทางครั้งแรกของไททานิกเริ่มขึ้นในวันพุธที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912 หลังจากการขึ้นเรือของลูกเรือ ผู้โดยสารก็เริ่มทยอยขึ้นเรือในเวลา 9:30 น. เมื่อขบวนรถไฟของบริษัทลอนดอนแอนด์เซาท์เวสเทิร์น (LSWR) จากสถานีวอเตอร์ลู กรุงลอนดอน เดินทางมาถึงสถานีรถไฟเซาแทมป์ตันเทอร์มินัส ซึ่งอยู่ติดกับท่าเรือที่ไททานิกจอดอยู่ ด้วยจำนวนผู้โดยสารชั้นสามที่ค่อนข้างมากจึงเป็นกลุ่มแรกที่ขึ้นเรือ ตามด้วยผู้โดยสารชั้นหนึ่งและสองซึ่งทยอยขึ้นเรือภายในเวลาไม่เกินหนึ่งชั่วโมงก่อนเวลาออกเดินทาง บริกรนำผู้โดยสารไปยังห้องโดยสาร และกัปตันสมิธได้ให้การต้อนรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งเป็นการส่วนตัว ผู้โดยสารชั้นสามได้รับการตรวจสอบโรคภัยไข้เจ็บและความบกพร่องทางร่างกายที่อาจนำไปสู่การปฏิเสธการเข้าประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่ไวต์สตาร์ไลน์ต้องการหลีกเลี่ยง เนื่องจากจะต้องรับผิดชอบในการนำผู้ที่ไม่ผ่านการตรวจกลับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก มีผู้โดยสารขึ้นเรือที่เซาแทมป์ตันทั้งหมด 920 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 179 คน ชั้นสอง 247 คน และชั้นสาม 494 คน โดยมีกำหนดรับผู้โดยสารเพิ่มเติมที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์

เรือเอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์ก หลุดออกจากท่าจอดเรือในเซาแทมป์ตัน โดยมีอาร์เอ็มเอส โอเชียนิก อยู่ทางด้านซ้ายมือ

ไททานิกออกจากท่าในเวลา 12:00 น. ตามกำหนดการ เพียงไม่กี่นาทีต่อมาอุบัติเหตุครั้งใหญ่ก็เกือบจะเกิดขึ้น ขณะที่ไททานิกแล่นผ่านเรือโดยสารที่จอดเทียบท่าอยู่สองลำคือ เอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์ก (SS City of New York) ของบริษัทอเมริกันไลน์ และอาร์เอ็มเอส โอเชียนิก (RMS Oceanic) ของไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งลำหลังนี้เดิมทีมีกำหนดจะแล่นร่วมเส้นทางกับไททานิกจากเซาแทมป์ตัน แรงดันน้ำที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของเรือลำใหญ่ทำให้เรือขนาดเล็กทั้งสองลำถูกยกขึ้นตามคลื่นและตกลงไปในร่องคลื่นที่เกิดขึ้น เชือกผูกเรือของนิวยอร์กไม่อาจทนต่อแรงกระชากอย่างฉับพลันได้ จึงขาดออกและทำให้ท้ายเรือเคลื่อนเข้าหาไททานิก เรือลากจูงชื่อวัลแคนซึ่งอยู่ใกล้เคียงได้เข้าให้ความช่วยเหลือโดยการลากเรือนิวยอร์ก และกัปตันสมิธได้สั่งให้เครื่องยนต์ของไททานิกถอยหลังเต็มกำลัง เรือทั้งสองลำหลีกเลี่ยงการชนกันได้ในระยะประมาณ 4 ฟุต (1.2 เมตร) เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้การออกเดินทางของไททานิกล่าช้าไปประมาณ 1 ชั่วโมง ขณะที่เรือนิวยอร์กที่ลอยลำอยู่นั้นก็สามารถควบคุมได้แล้ว

เมื่อไททานิกแล่นผ่านคลื่นลมและช่องทางเดินเรือที่ซับซ้อนในบริเวณชะวากเซาแทมป์ตันและช่องแคบโซเลนต์มาได้อย่างปลอดภัยแล้ว ก็ได้ทำการส่งพนักงานนำร่องประจำท่าเรือเซาแทมป์ตันลง ณ เรือประภาคารแน็บ และมุ่งหน้าออกสู่ช่องแคบอังกฤษ เรือมุ่งหน้าไปยังท่าเรือแชร์บูร์ ประเทศฝรั่งเศส โดยมีระยะทางการเดินทาง 77 ไมล์ทะเล (89 ไมล์; 143 กิโลเมตร) สภาพอากาศในวันนั้นมีลมแรง อากาศแจ่มใส แต่หนาวเย็นและท้องฟ้ามืดครึ้ม เนื่องจากท่าเรือแชร์บูร์ไม่มีท่าเทียบเรือที่รองรับขนาดของไททานิก จึงจำเป็นต้องใช้เรือพี่เลี้ยง (tender) ขนาดเล็กในการขนส่งผู้โดยสารจากฝั่งไปยังตัวเรือ ไวต์สตาร์ไลน์เคยให้บริการเรือพี่เลี้ยงสองลำที่แชร์บูร์ได้แก่ เอสเอส แทรฟฟิก (SS Traffic) และเอสเอส โนแมดิก (SS Nomadic) (ปัจจุบันโนแมดิกเป็นเรือเพียงลำเดียวของไวต์สตาร์ไลน์ที่ยังคงหลงเหลืออยู่) ทั้งสองลำได้รับการออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่เรือพี่เลี้ยงสำหรับเรือชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ และถูกปล่อยลงน้ำไม่นานหลังจากไททานิก เวลา 18:35 น. ไททานิกเดินทางถึงแชร์บูร์และพบกับเรือพี่เลี้ยง ซึ่งมีผู้โดยสารขึ้นเรืออีก 274 คน (ชั้นหนึ่ง 142 คน ชั้นสอง 30 คน และชั้นสาม 102 คน) ผู้โดยสาร 24 คนที่จองตั๋วข้ามช่องแคบเท่านั้นยังคงรออยู่บนเรือพี่เลี้ยงเพื่อเดินทางกลับเข้าฝั่ง กระบวนการนี้เสร็จสิ้นภายในเวลา 90 นาที เวลา 20:10 น. ไททานิกได้ถอนสมอและออกเดินทางไปยังควีนส์ทาวน์ ท่ามกลางสภาพอากาศที่ยังคงหนาวเย็นและมีลมแรง

เอสเอส โนแมดิก เรือพี่เลี้ยง

วันพฤหัสบดีที่ 11 เมษายน เวลา 11.30 น. ไททานิกเดินทางมาถึงท่าเรือคอร์กบนชายฝั่งทางใต้ของประเทศไอร์แลนด์ เป็นวันที่อากาศครึ้มเล็กน้อยแต่ค่อนข้างอบอุ่นและมีลมแรง เป็นอีกครั้งที่สิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือไม่เหมาะสมกับขนาดของไททานิก จึงต้องใช้เรือพี่เลี้ยงชื่ออเมริกาและไอร์แลนด์มาอำนวยความสะดวกในการขนส่งผู้โดยสารจากฝั่งไปยังเรือ มีผู้โดยสารขึ้นเรือที่ควีนส์ทาวน์ทั้งหมด 123 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 3 คน ชั้นสอง 7 คน และชั้นสาม 113 คน นอกเหนือจากผู้โดยสารข้ามช่องแคบ 24 คนที่ลงจากเรือที่แชร์บูร์แล้ว ยังมีผู้โดยสารอีก 7 คนที่จองตั๋วโดยสารข้ามคืนจากเซาแทมป์ตันไปควีนส์ทาวน์ ในบรรดา 7 คนนั้นมีแฟรนซิส บราวน์ ซึ่งเป็นบาทหลวงฝึกหัดคณะเยสุอิตที่ชื่นชอบการถ่ายภาพ เขาได้ถ่ายภาพบนเรือไททานิกหลายภาพ รวมถึงภาพถ่ายสุดท้ายที่เป็นที่รู้จักของเรือลำนี้ ภาพสุดท้ายของไททานิกถูกบันทึกโดยเคต โอเดลล์ ผู้โดยสารอีกคนหนึ่งที่เดินทางข้ามช่องแคบมาในเรือลำเดียวกัน การลงจากเรือที่ไม่ได้รับอนุญาตอย่างแน่นอนคือการหลบหนีของจอห์น คอฟฟีย์ คนเติมถ่านหินชาวควีนส์ทาวน์ ซึ่งเขาได้ซ่อนตัวอยู่ใต้ถุงไปรษณีย์ที่กำลังถูกขนขึ้นฝั่ง ไททานิกถอนสมอเป็นครั้งสุดท้ายในเวลา 13:30 น. และออกเดินทางมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

เส้นทางเดินเรือของไททานิกในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ตั้งแต่ประภาคารฟาสเน็ต (ไอร์แลนด์) ถึงประภาคารแอมโบรส (นิวยอร์ก)

คำเตือนภูเขาน้ำแข็งที่ได้รับก่อนเกิดอุบัติเหตุในวันที่ 14 เมษายน

ไททานิกมีกำหนดการเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือหมายเลข 59 (เชลซี) นครนิวยอร์ก ในช่วงเช้าของวันพุธที่ 17 เมษายน หลังออกจากเมืองควีนส์ทาวน์แล้ว ไททานิกได้แล่นเลียบไปตามแนวชายฝั่งของประเทศไอร์แลนด์จนถึงประภาคารฟาสต์เน็ต เป็นระยะทางประมาณ 55 ไมล์ทะเล (63 ไมล์; 102 กิโลเมตร) จากนั้นก็แล่นตามเส้นวงกลมใหญ่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือเป็นระยะทาง 1,620 ไมล์ทะเล (1,860 ไมล์; 3,000 กิโลเมตร) ไปจนถึงจุดหนึ่งในมหาสมุทรที่เรียกว่า "มุม" (the corner) ทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ของนิวฟันด์แลนด์ ซึ่งเป็นจุดที่เรือเดินสมุทรที่แล่นไปทางตะวันตกจะทำการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ ไททานิกแล่นผ่านจุดดังกล่าวมาเพียงไม่กี่ชั่วโมงบนเส้นทางเกลียว (rhumb line) เป็นระยะทาง 1,023 ไมล์ทะเล (1,177 ไมล์; 1,895 กิโลเมตร) มุ่งหน้าไปยังประภาคารหาดตื้นแนนทักเก็ตก่อนจะชนกับภูเขาน้ำแข็ง ระยะทางในช่วงสุดท้ายของการเดินทางคาดว่าจะเป็น 193 ไมล์ทะเล (222 ไมล์; 357 กิโลเมตร) ไปยังประภาคารแอมโบรส และสุดท้ายก็ถึงท่าเรือนิวยอร์ก

ตั้งแต่วันที่ 11 เมษายนจนถึงเวลาเที่ยงจริงของวันถัดไป ไททานิกแล่นได้ระยะทาง 484 ไมล์ทะเล (557 ไมล์; 896 กิโลเมตร) วันถัดมา 519 ไมล์ทะเล (597 ไมล์; 961 กิโลเมตร) และก่อนเวลาเที่ยงของวันสุดท้ายของการเดินทาง 546 ไมล์ทะเล (628 ไมล์; 1,011 กิโลเมตร) จากนั้นจนถึงเวลาที่เรือจม เรือก็แล่นต่อไปอีก 258 ไมล์ทะเล (297 ไมล์; 478 กิโลเมตร) โดยมีความเร็วเฉลี่ยประมาณ 21 นอต (24 ไมล์ต่อชั่วโมง; 39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

สภาพอากาศเริ่มแจ่มใสขึ้นขณะที่เรือออกเดินทางจากประเทศไอร์แลนด์ท่ามกลางท้องฟ้าที่มีเมฆมากและลมปะทะ สภาพอากาศยังคงค่อนข้างอบอุ่นในวันเสาร์ที่ 13 เมษายน แต่ในวันรุ่งขึ้นเรือก็ได้แล่นผ่านแนวปะทะอากาศเย็น ซึ่งมีลมแรงและคลื่นสูงถึง 8 ฟุต (2.4 เมตร) สภาพอากาศค่อย ๆ ดีขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป จนกระทั่งถึงช่วงเย็นของวันอาทิตย์ที่ 14 เมษายน ท้องฟ้าก็แจ่มใส สงบ และอากาศเย็นจัด

สามวันแรกของการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ผ่านไปโดยไม่มีเหตุการณ์ผิดปกติปรากฏ แต่แท้จริงแล้วมีเพลิงลุกไหม้ขึ้นในห้องเก็บถ่านหินด้านหน้าสุดของไททานิก (ซึ่งจ่ายถ่านหินไปยังห้องหม้อไอน้ำที่ 6 และ 5) ประมาณ 10 วันก่อนออกเดินทาง และยังคงไหม้ต่อเนื่องไปอีกหลายวันระหว่างการเดินทาง แต่ผู้โดยสารไม่ทราบถึงเหตุการณ์นี้ ในสมัยนั้นเกิดเหตุเพลิงไหม้บนเรือเดินสมุทรอยู่บ่อยครั้ง เนื่องจากการเกิดปฏิกิริยาการติดไฟเองของถ่านหิน เพลิงต้องถูกดับด้วยสายดับเพลิงโดยการย้ายถ่านหินส่วนบนไปไว้ห้องเก็บถ่านหินอีกห้องหนึ่ง และนำถ่านหินที่กำลังไหม้ออกไปใส่ลงในเตาไฟ เพลิงดับลงได้ในที่สุดในวันที่ 14 เมษายน มีการตั้งข้อสันนิษฐานและพูดคุยกันว่าเพลิงนี้และความพยายามที่จะดับอาจทำให้เรือมีความเสี่ยงต่อการจมมากขึ้น

ไททานิกได้รับคำเตือนหลายครั้งจากเรือลำอื่น ๆ เกี่ยวกับภูเขาน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในบริเวณแกรนด์แบงส์ แต่กัปตันสมิธกลับเพิกเฉยต่อคำเตือนเหล่านั้น หนึ่งในเรือที่ได้ส่งคำเตือนไปหาไททานิกคือเรือเอสเอส เมซาบา (SS Mesaba) ของสายการเดินเรือแอตแลนติกไลน์ อย่างไรก็ตาม ไททานิกยังคงแล่นด้วยความเร็วเต็มกำลังซึ่งเป็นแนวปฏิบัติมาตรฐานในขณะนั้น แม้จะไม่ได้มุ่งหวังทำลายสถิติความเร็ว แต่การรักษาเวลาถือเป็นเรื่องสำคัญ และภายใต้แนวปฏิบัติทางทะเลที่ยอมรับกันโดยทั่วไป เรือมักจะถูกขับเคลื่อนด้วยความเร็วใกล้ที่เคียงกับความเร็วสูงสุด คำเตือนภูเขาน้ำแข็งจึงถูกมองว่าเป็นเพียงคำแนะนำมากกว่าข้อปฏิบัติที่ต้องดำเนินการ และการปฏิบัติงานนั้นพึ่งพายามสังเกตการณ์และเจ้าหน้าที่บนสะพานเดินเรืออยู่แล้ว ในเวลานั้นมีความเชื่ออย่างกว้างขวางว่าภูเขาน้ำแข็งก่ออันตรายต่อเรือขนาดใหญ่เพียงเล็กน้อย การเฉียดชนไม่ใช่เรื่องแปลก หรือแม้กระทั่งการชนประสานงาก็ไม่ก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงนัก ในปี ค.ศ. 1907 เรือเอสเอส ครอนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) ของเยอรมันได้ชนกับภูเขาน้ำแข็งแต่ยังคงสามารถเดินทางต่อไปจนถึงที่หมายได้ และในปีเดียวกันกัปตันสมิธก็ได้ให้สัมภาษณ์ว่าเขา "ไม่อาจจะจินตนาการถึงสภาวะใด ๆ ที่จะทำให้เรือลำหนึ่งอับปางลงได้ เพราะการต่อเรือสมัยนี้ก้าวล้ำไปไกลกว่านั้นแล้ว"

อับปาง

บทความหลัก: การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก และ ภูเขาน้ำแข็งที่ทำให้เรืออาร์เอ็มเอส ไททานิกอับปาง

ภาพวาดการอับปางซึ่งร่างขึ้นโดยแอล.พี. สกิดมอร์ ขณะอยู่บนเรือคาร์เพเทีย โดยอาศัยคำบรรยายของแจ็ก เทเยอร์

ภูเขาน้ำแข็งที่คาดว่าไททานิกชน ถูกถ่ายในเช้าวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 โปรดสังเกตจุดสีเข้มบริเวณใกล้ระดับน้ำของภูเขาน้ำแข็ง ซึ่งผู้เห็นเหตุการณ์อธิบายว่าเป็นคราบสีแดงคล้ายสีเรือ

"การอับปางของไททานิก" ตามแนวคิดของวิลลี สโตเวอร์ ในปี ค.ศ. 1912

เวลา 23:40 น. (ตามเวลาเรือ) ของวันที่ 14 เมษายน เฟรเดอริก ฟลีต ยามสังเกตการณ์บนเสากระโดงพบเห็นภูเขาน้ำแข็งอยู่ด้านหน้าของเรือ จึงแจ้งให้สะพานเดินเรือทราบทันที จากนั้นวิลเลียม เมอร์ด็อก ต้นเรือที่หนึ่งได้สั่งให้เลี้ยวเรือหลบภูเขาน้ำแข็งและถอยเครื่องยนต์เต็มกำลัง แต่เนื่องจากใบจักรและหางเสือที่มีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับขนาดของเรือ ทำให้ผู้บังคับเรือซึ่งยังไม่ชินกับการบังคับเรือใหญ่ตัดสินใจผิดพลาด ด้านกราบขวาของเรือจึงชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็งที่ละติจูด 41 องศา 46 ลิปดาเหนือ ลองจิจูด 50 องศา 14 ลิปดาตะวันตก ทำให้เกิดรูจำนวนมากใต้ระดับน้ำ ตัวเรือไม่ได้ถูกเจาะทะลุ แต่ถูกบุบจนแผ่นเปลือกเรือคดและแยกออกจากกันทำให้น้ำไหลทะลักเข้ามา ห้องผนึกน้ำ 5 จากทั้งหมด 16 ห้องถูกน้ำท่วมอย่างหนัก ส่วนห้องหม้อไอน้ำที่ 5 ซึ่งเป็นห้องผนึกน้ำที่ 6 ถูกน้ำท่วมเล็กน้อย อย่างไรก็ตามการท่วมของน้ำถูกควบคุมไว้ที่ห้องเก็บถ่านหินด้านกราบขวาหน้าได้ชั่วระยะหนึ่งด้วยความช่วยเหลือของเครื่องสูบน้ำ ในไม่ช้าก็ปรากฏชัดว่าไททานิกจะต้องอับปางลง เนื่องจากเรือไม่สามารถลอยน้ำได้หากมีน้ำท่วมห้องผนึกน้ำเกินกว่าสี่ห้อง ไททานิกจึงเริ่มจมลงโดยส่วนหัวจมลงก่อน น้ำเริ่มท่วมห้องผนึกน้ำไปทีละห้องผ่านส่วนบนสุดของผนังกั้นห้องแต่ละแนว เนื่องจากมุมลดของเรือในน้ำที่เพิ่มมากขึ้น

แผนภาพอธิบายการแตกของไททานิก

ผู้โดยสารและลูกเรือบนไททานิกขาดการเตรียมพร้อมสำหรับเหตุฉุกเฉินเช่นนี้ ตามแนวปฏิบัติที่ยอมรับกันในเวลานั้นเชื่อว่าเรือโดยสารส่วนใหญ่อับปางยาก และเรือชูชีพนั้นมีไว้สำหรับย้ายผู้โดยสารไปยังเรือช่วยเหลือที่อยู่ใกล้เคียง ไททานิกจึงมีเรือชูชีพเพียงพอต่อผู้โดยสารและลูกเรือประมาณครึ่งหนึ่ง หากเรือบรรทุกผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดประมาณ 3,339 คน จะมีเรือชูชีพเพียงพอต่อผู้คนประมาณ 1 ใน 3 เท่านั้น ลูกเรือไม่ได้รับการฝึกอบรมในการอพยพอย่างเพียงพอ เจ้าหน้าที่เรือไม่ทราบจำนวนผู้โดยสารที่สามารถขึ้นเรือชูชีพได้อย่างปลอดภัย และสั่งให้ปล่อยเรือชูชีพจำนวนมากออกไปในสภาพที่ยังมีที่นั่งว่างอยู่กว่าครึ่ง ผู้โดยสารชั้นสามส่วนใหญ่ถูกปล่อยให้ช่วยเหลือตนเอง ทำให้หลายคนติดอยู่ใต้ดาดฟ้าขณะที่เรือเต็มไปด้วยน้ำ ตามระเบียบปฏิบัติที่ให้ความสำคัญกับสตรีและเด็กก่อน ผู้โดยสารและลูกเรือส่วนใหญ่ที่เป็นเพศชายจึงถูกทิ้งไว้บนเรือขณะทำการอพยพลงเรือชูชีพ อัตราการรอดชีวิตของสตรีและเด็กอยู่ที่ประมาณ 75% และ 50% ตามลำดับ ขณะที่เพศชายมีอัตราการรอดชีวิตเพียง 20%

ระหว่างเวลา 02:10 ถึง 02:15 น. ซึ่งผ่านไปมากกว่าสองชั่วโมงครึ่งนับจากที่ไททานิกชนกับภูเขาน้ำแข็ง อัตราการจมของเรือก็เพิ่มขึ้นอย่างฉับพลัน เนื่องจากดาดฟ้าเรือได้จมลงสู่ระดับน้ำทะเล จึงทำให้น้ำไหลเข้ามาภายในเรือผ่านช่องเปิดและตะแกรงต่าง ๆ ในช่วงเวลาดังกล่าวระบบไฟฟ้าบนเรือก็หยุดทำงานลงด้วย เมื่อส่วนท้ายของเรือที่ไม่มีสิ่งใดค้ำยันค่อย ๆ ยกตัวขึ้นเหนือน้ำ ทำให้ใบจักรโผล่ออกมาปรากฏให้เห็น เรือได้แตกออกเป็นสองส่วนหลักระหว่างปล่องไฟที่สองและสาม เนื่องจากแรงดึงมหาศาลที่กระทำต่อกระดูกงูเรือ เมื่อส่วนหัวเรือจมลงใต้น้ำและมีอากาศอยู่ภายในส่วนท้ายเรือ ทำให้ส่วนท้ายยังคงลอยอยู่ได้อีกครู่หนึ่ง โดยยกตัวขึ้นเกือบตั้งฉากกับผิวน้ำ ขณะที่ผู้โดยสารหลายร้อยคนยังคงเกาะอยู่ ก่อนจะจมลงสู่ก้นมหาสมุทรในเวลา 02:20 น. เดิมทีเชื่อกันว่าไททานิกจมลงทั้งลำ แต่การค้นพบซากเรือในหลายปีต่อมาได้เปิดเผยว่าเรือได้แตกออกเป็นสองส่วน ผู้โดยสารและลูกเรือที่เหลือทั้งหมดถูกแช่อยู่ในน้ำที่มีอุณหภูมิ −2 องศาเซลเซียส (28 องศาฟาเรนไฮต์) มีผู้ที่อยู่ในน้ำเพียง 5 คนที่ได้รับความช่วยเหลือให้ขึ้นเรือชูชีพ ทั้งที่เรือชูชีพยังมีที่ว่างสำหรับผู้คนอีกเกือบ 500 คน

มีการส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือผ่านโทรเลขไร้สาย พลุ และไฟสัญญาณ แต่เรือที่ตอบกลับมานั้นไม่มีลำใดอยู่ใกล้พอที่จะถึงไททานิกก่อนจะอับปาง พนักงานวิทยุโทรเลขบนเรือเอสเอส เบอร์มา (SS Birma) ประมาณการว่าเรือของตนจะเดินทางไปถึงที่เกิดเหตุในเวลา 06:00 น. ขณะเดียวกันเรือเอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ซึ่งเป็นเรือลำสุดท้ายที่ติดต่อมาก่อนเกิดการชน ได้พบเห็นสัญญาณไฟจากไททานิก แต่กลับไม่ได้ให้ความช่วยเหลือ ในเวลาประมาณ 04:00 น. เรืออาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย (RMS Carpathia) ก็เดินทางมาถึงที่เกิดเหตุ เพื่อตอบสนองต่อสัญญาณขอความช่วยเหลือที่ไททานิกได้ส่งออกไปก่อนหน้านี้

ขณะที่เรืออับปางลง เรือชูชีพที่ถูกปล่อยลงไปมีผู้โดยสารเฉลี่ยเพียง 60% ของความจุ มีผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์นี้จำนวน 706 คน และได้ถูกนำขึ้นเรือคาร์เพเทียไปยังนครนิวยอร์กซึ่งเป็นปลายทางเดิมของไททานิก ขณะที่ผู้เสียชีวิตมีจำนวน 1,517 คน อาร์เทอร์ เฮนรี รอสตรอน กัปตันเรือคาร์เพเทียได้บรรยายถึงบริเวณนั้นว่าเป็นทุ่งน้ำแข็งที่มีภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่ประมาณ 20 ลูกที่สูงได้ถึง 200 ฟุต (61 เมตร) และภูเขาน้ำแข็งขนาดเล็กจำนวนมาก รวมถึงแผ่นน้ำแข็งและเศษซากจากไททานิก ผู้โดยสารได้บรรยายว่าตนอยู่ท่ามกลางทุ่งน้ำแข็งสีขาวกว้างใหญ่ที่เต็มไปด้วยภูเขาน้ำแข็งเรียงราย ปัจจุบันบริเวณนี้มีชื่อเรียกว่า "ตรอกภูเขาน้ำแข็ง"

หลังอับปาง

สถานการณ์ที่ตามมาทันที

หนังสือพิมพ์นิวยอร์กไทมส์ฉบับวันที่ 15 เมษายน รายงานว่าทราบข่าวการชน แต่ยังไม่ทราบข่าวการอับปางของเรือ

อินเตอร์เนชั่นแนล เมอร์แคนไทล์ มารีน ออกแถลงการณ์ในวันที่ 15 เมษายน ยืนยันว่าแม้จะยังไม่สามารถติดต่อกับเรือได้ แต่ยังคงเชื่อมั่นว่า "เรือลำนี้ไม่มีวันจม"

เน็ด พาร์เฟตต์ เด็กส่งหนังสือพิมพ์ชาวลอนดอน พร้อมข่าวภัยพิบัติไททานิกในวันที่ 16 เมษายน

ไททานิกมีกำหนดการออกเดินทางในวันที่ 20 เมษายน ซึ่งปรากฏในโฆษณาของหนังสือพิมพ์นิวยอร์กไทมส์ โดยโฆษณาดังกล่าวดูเหมือนจะไม่สามารถถูกถอนออกได้ในชั่วข้ามคืนก่อนการตีพิมพ์ในวันที่ 15 เมษายน

อาร์เอ็มเอส คาร์เพเทียใช้เวลา 3 วันในการเดินทางถึงนครนิวยอร์กหลังจากออกจากที่เกิดเหตุ โดยการเดินทางล่าช้าลงเนื่องจากภูเขาน้ำแข็ง หมอกหนา พายุฝนฟ้าคะนอง และคลื่นลมแรง อย่างไรก็ดี เรือคาร์เพเทียสามารถส่งข่าวสารเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไปยังโลกภายนอกทางโทรเลขไร้สาย รายงานเบื้องต้นที่สับสนทำให้สื่อมวลชนอเมริกันรายงานผิดพลาดว่าไททานิกกำลังถูกเรือเอสเอส เวอร์จิเนียน (SS Virginian) ลากเข้าสู่ท่าเรือ ในช่วงดึกของวันที่ 15 เมษายน ไวต์สตาร์ไลน์ได้รายงานว่าได้รับข่าวว่าไททานิกอับปางแล้ว แต่ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดได้ถูกย้ายไปยังเรือลำอื่น ในช่วงบ่ายวันเดียวกันก็มีการยืนยันว่าไททานิกสูญหายและผู้โดยสารและลูกเรือส่วนใหญ่เสียชีวิต ข่าวนี้ดึงดูดผู้คนจำนวนมากมายมายังสำนักงานของไวต์สตาร์ไลน์ในกรุงลอนดอน นครนิวยอร์ก มอนทรีออล เซาแทมป์ตัน ลิเวอร์พูล และเบลฟาสต์ โดยส่งผลกระทบรุนแรงที่สุดต่อเมืองเซาแทมป์ตัน ซึ่งประสบความสูญเสียครั้งใหญ่ที่สุดจากการอับปางของเรือ เนื่องจากลูกเรือส่วนใหญ่ถึง 80% มาจากเมืองนี้ เรือคาร์เพเทียเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือหมายเลข 54 นครนิวยอร์กในเวลา 21.30 น. ของวันที่ 18 เมษายน โดยมีประชาชนจำนวนประมาณ 40,000 คนรอต้อนรับอยู่ที่ท่าเรือท่ามกลางฝนตกหนัก คณะกรรมการบรรเทาทุกข์สตรี สมาคมช่วยเหลือผู้เดินทางแห่งนิวยอร์ก สภาสตรีชาวยิว และองค์กรอื่น ๆ ได้ให้ความช่วยเหลือเบื้องต้นอย่างเร่งด่วนในรูปแบบของเสื้อผ้าและการขนส่งไปยังศูนย์พักพิง ผู้โดยสารที่รอดชีวิตส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่ในนิวยอร์กนานนัก แต่เดินทางต่อไปยังบ้านของญาติทันที ผู้รอดชีวิตบางรายที่มีฐานะร่ำรวยได้เช่ารถไฟส่วนตัวเพื่อเดินทางกลับบ้าน และบริษัทเพนซิลเวเนียเรลโรด (Pennsylvania Railroad) ได้จัดขบวนรถไฟพิเศษโดยไม่คิดค่าใช้จ่ายเพื่อนำผู้รอดชีวิตไปยังเมืองฟิลาเดลเฟีย ลูกเรือที่รอดชีวิตจำนวน 214 คนถูกนำขึ้นเรือเอสเอส แลปแลนด์ (SS Lapland) ของสายการเดินเรือเรดสตาร์ไลน์ ซึ่งพวกเขาได้รับการจัดสรรที่พักในห้องพักผู้โดยสาร

เรือคาร์เพเทียได้รับการจัดหาอาหารและเสบียงอย่างเร่งด่วนก่อนจะเดินทางต่อไปยังเมืองฟีอูเม จักรวรรดิออสเตรีย-ฮังการี คูนาร์ดไลน์ได้มอบเงินรางวัลแก่ลูกเรือเป็นจำนวนเทียบเท่าค่าจ้าง 1 เดือน เพื่อเป็นการตอบแทนความเสียสละและความพยายามในการปฏิบัติหน้าที่ นอกจากนี้ผู้โดยสารบางส่วนของไททานิกยังได้ร่วมกันมอบเงินรางวัลเพิ่มเติมให้แก่ลูกเรือเป็นจำนวนเงินเกือบ 900 ปอนด์ (95,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) โดยแบ่งให้แก่ลูกเรือทุกคน

เมื่อเรือเดินทางถึงนครนิวยอร์ก สื่อมวลชนต่างให้ความสนใจอย่างมาก โดยหนังสือพิมพ์ต่างแข่งขันกันนำเสนอเรื่องราวของผู้รอดชีวิตเป็นรายแรก ผู้สื่อข่าวบางรายได้ให้สินบนเพื่อขึ้นเรือนำร่องที่นำเรือคาร์เพเทียเข้าสู่ท่าเรือ และมีผู้สื่อข่าวรายหนึ่งสามารถขึ้นไปบนเรือคาร์เพเทียได้ก่อนจะเทียบท่า ประชาชนจำนวนมากมารวมตัวกันที่หน้าสำนักงานหนังสือพิมพ์เพื่อรอติดตามข่าวสารล่าสุดที่กำลังประกาศอยู่บนหน้าต่างหรือป้ายโฆษณา ต้องใช้เวลาอีก 4 วันในการรวบรวมและเผยแพร่รายชื่อผู้เสียชีวิตทั้งหมด ทำให้ญาติของผู้ที่อยู่บนไททานิกต้องทรมานจากการรอคอยข่าวสาร

การประกันภัย การช่วยเหลือผู้รอดชีวิต และคดีความ

ภาพการ์ตูนเรียกร้องมาตรการความปลอดภัยที่เข้มงวดขึ้นจากบริษัทเดินเรือในปี ค.ศ. 1912

มอลลี บราวน์ มอบรางวัลให้แก่กัปตันอาร์เทอร์ รอสตรอน แห่งเรือคาร์เพเทีย ในฐานะที่ปฏิบัติหน้าที่ในการช่วยเหลืออย่างน่าชื่นชม

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1912 ตัวเรือและอุปกรณ์ของไททานิกและโอลิมปิกได้ทำประกันภัยกับลอยส์ออฟลอนดอน และบริษัทประกันภัยทางทะเลแห่งลอนดอน โดยมีวงเงินคุ้มครอง 1,000,000 ปอนด์ (102,000,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) ต่อลำ สัญญาระบุว่าจะไม่รับผิดชอบต่อความเสียหายใด ๆ ที่น้อยกว่า 150,000 ปอนด์ ซึ่งหมายความว่าบริษัทจะจ่ายค่าสินไหมทดแทนเฉพาะส่วนที่เกินกว่าจำนวนดังกล่าวเท่านั้น เบี้ยประกันภัยที่เจรจาโดยบริษัทนายหน้าประกันภัย วิลลิส เฟเบอร์ แอนด์คอมปานี (Willis Faber & Company) (ปัจจุบันคือวิลลิสกรุป) อยู่ที่ 15 ชิลลิง (75 เพนนี) ต่อ 100 ปอนด์ หรือ 7,500 ปอนด์ (790,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) สำหรับระยะเวลา 1 ปี ลอยส์ได้ชำระเงินเต็มจำนวนให้แก่ไวต์สตาร์ไลน์ภายในระยะเวลา 30 วัน

มีการจัดตั้งองค์กรการกุศลจำนวนมากเพื่อให้ความช่วยเหลือผู้รอดชีวิตและครอบครัว ซึ่งหลายครอบครัวต้องสูญเสียเสาหลักในการหาเลี้ยงชีพ หรือในกรณีของผู้รอดชีวิตชั้นสามจำนวนมากก็สูญเสียทรัพย์สินทั้งหมดที่มี ตัวอย่างเช่นในนครนิวยอร์ก คณะกรรมการร่วมระหว่างสภากาชาดอเมริกันและสมาคมองค์กรการกุศลได้จัดตั้งขึ้นเพื่อกระจายความช่วยเหลือทางการเงินให้แก่ผู้รอดชีวิตและผู้ที่ยังมีชีวิตอยู่ซึ่งเป็นทายาทของผู้เสียชีวิต ในวันที่ 29 เมษายน เอนรีโก คารูโซ และแมรี การ์เดน นักร้องโอเปราชื่อดัง พร้อมด้วยคณะนักร้องจากโรงละครเมโทรโพลิทันโอเปรา ได้จัดคอนเสิร์ตพิเศษเพื่อระดมทุนช่วยเหลือผู้ประสบภัยจากเหตุการณ์ภัยพิบัติ โดยสามารถระดมทุนได้จำนวน 12,000 ดอลลาร์สหรัฐ (300,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2014) ในการแสดงครั้งนี้ยังมีการบรรเลงบทเพลง "Autumn" และ "Nearer My God To Thee" รวมอยู่ด้วย ในประเทศอังกฤษ มีการจัดตั้งกองทุนช่วยเหลือครอบครัวของลูกเรือไททานิกที่เสียชีวิต โดยสามารถระดมทุนได้เกือบ 450,000 ปอนด์ (47,000,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) และกองทุนบางส่วนยังคงดำเนินการอยู่จนถึงทศวรรษที่ 1960

ทั้งในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร ผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าวกว่า 60 รายได้ร่วมกันยื่นฟ้องไวต์สตาร์ไลน์ เพื่อเรียกค่าเสียหายจากการสูญเสียชีวิตและทรัพย์สิน จำนวนเงินที่เรียกร้องทั้งหมดเป็นจำนวนเงิน 16,804,112 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 419 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2018) ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่สูงเกินกว่าที่ไวต์สตาร์จะต้องรับผิดชอบตามกฎหมายบริษัทจำกัดของสหรัฐที่บริษัทอ้าง เนื่องจากโจทก์ส่วนใหญ่เป็นพลเมืองสหรัฐ ไวต์สตาร์จึงยื่นอุทธรณ์ต่อศาลสูงสุดสหรัฐในปี ค.ศ. 1914 ซึ่งศาลมีคำพิพากษาให้จำเลยมีคุณสมบัติเป็นบริษัทจำกัดความรับผิด (Limited Liability Company; LLC) และวินิจฉัยว่าสาเหตุการอับปางของเรือนั้นส่วนใหญ่เป็นเหตุการณ์ที่คาดการณ์ไม่ได้ มากกว่าจะเป็นผลจากความประมาทเลินเล่อ การตัดสินดังกล่าวจำกัดขอบเขตของค่าเสียหายที่ผู้รอดชีวิตและครอบครัวผู้เสียชีวิตมีสิทธิได้รับอย่างมาก ทำให้ผู้เสียหายต้องลดจำนวนเงินที่เรียกร้องลงเหลือประมาณ 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ไวต์สตาร์ไลน์ยอมชดใช้ค่าเสียหายเพียง 664,000 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 16.56 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2018) ซึ่งคิดเป็นเพียง 27% ของจำนวนเงินที่ผู้รอดชีวิตเรียกร้องทั้งหมดในตอนแรก คำตัดสินดังกล่าวได้รับความยินยอมจากโจทก์ 44 รายในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1915 โดยแบ่งเงินชดเชย 500,000 ดอลลาร์สหรัฐ ให้แก่โจทก์ชาวอเมริกัน 50,000 ดอลลาร์สหรัฐ ให้แก่โจทก์ชาวอังกฤษ และ 114,000 ดอลลาร์สหรัฐ สำหรับดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายทางกฎหมาย

การสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติ

บทความหลัก: การสอบสวนของวุฒิสภาสหรัฐเกี่ยวกับเหตุการณ์เรืออาร์เอ็มเอส ไททานิกอับปาง และ การสอบสวนของคณะกรรมการซากเรืออังกฤษเกี่ยวกับเหตุการณ์เรืออาร์เอ็มเอส ไททานิกอับปาง

การสอบสวนของวุฒิสภาสหรัฐ: ภายในเวลา 5 วันหลังจากไททานิกอับปาง นิวยอร์กไทมส์ได้ตีพิมพ์คอลัมน์หลายฉบับที่เกี่ยวข้องกับพฤติกรรมของอิสเมย์ ซึ่งเป็นประเด็นที่ได้รับความสนใจและวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวาง คอลัมน์ได้เผยแพร่ถ้อยแถลงของทนายความคาร์ล เอช. เบร์ ซึ่งระบุว่าอิสเมย์ได้ช่วยควบคุมดูแลการอพยพผู้โดยสารขึ้นเรือชูชีพ และถ้อยแถลงของวิลเลียม อี. คาร์เตอร์ ซึ่งยืนยันว่าทั้งเขาและอิสเมย์ได้ขึ้นเรือชูชีพหลังจากที่ไม่มีผู้หญิงเหลืออยู่บนเรือแล้ว

แม้ผู้รอดชีวิตยังเดินทางไม่ถึงนครนิวยอร์ก การสอบสวนเพื่อค้นหาสาเหตุและแนวทางป้องกันเหตุการณ์ซ้ำก็ได้เริ่มวางแผนแล้ว การสอบสวนถูกจัดขึ้นทั้งในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร โดยฝ่ายสหรัฐมีการวิพากษ์วิจารณ์ประเพณีและแนวทางปฏิบัติอย่างรุนแรง รวมถึงตำหนิความผิดพลาดที่เกิดขึ้น ในขณะที่ฝ่ายอังกฤษมีการสอบสวนที่เน้นการวิเคราะห์เชิงเทคนิคและความเชี่ยวชาญเป็นหลัก

วุฒิสภาสหรัฐได้เริ่มการสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติในวันที่ 19 เมษายน ซึ่งเป็นวันรุ่งขึ้นหลังจากที่เรือคาร์เพเทียเดินทางถึงนิวยอร์ก วุฒิสมาชิก วิลเลียม อัลเดน สมิธ ประธานคณะกรรมการฯ ต้องการรวบรวมคำให้การจากผู้โดยสารและลูกเรือขณะที่เหตุการณ์ยังสดใหม่ในความทรงจำของพวกเขา สมิธจำเป็นต้องออกหมายเรียกพยานผู้โดยสารและลูกเรือชาวอังกฤษที่รอดชีวิตทุกคนที่ยังอยู่ในดินแดนสหรัฐ เพื่อป้องกันไม่ให้พวกเขากลับสหราชอาณาจักรก่อนการสอบสวนของสหรัฐจะเสร็จสิ้นในวันที่ 25 พฤษภาคม สื่อมวลชนอังกฤษวิพากษ์วิจารณ์สมิธว่าเป็นผู้เห็นแก่ตัว ที่บังคับให้มีการสอบสวนอย่างไม่เกรงใจความรู้สึกของผู้อื่น โดยมีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มพูนอำนาจทางการเมืองและฉวยโอกาสในการปรากฏตัวบนเวทีโลกในช่วงเวลาที่สำคัญนี้ อย่างไรก็ตาม สมิธมีชื่อเสียงในฐานะผู้รณรงค์เพื่อความปลอดภัยทางรถไฟของสหรัฐอยู่ก่อนแล้ว และมีความประสงค์ที่จะสืบสวนสอบสวนพฤติการณ์ที่อาจไม่เหมาะสมของ เจ.พี. มอร์แกน มหาเศรษฐีผู้ครอบครองทางรถไฟ ซึ่งเป็นเจ้าของเรือไททานิกที่แท้จริง

การสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติโดยคณะกรรมการการค้าของอังกฤษนั้นมีลอร์ดเมอร์ซีเป็นประธาน และดำเนินการระหว่างวันที่ 2 พฤษภาคม ถึง 3 กรกฎาคม เนื่องจากการสอบสวนนี้จัดขึ้นโดยคณะกรรมการการค้า ซึ่งเป็นหน่วยงานที่อนุมัติเรือลำดังกล่าวตั้งแต่แรก จึงถูกมองว่ามีส่วนได้ส่วนเสียและอาจไม่ต้องการให้ผลการสอบสวนออกมาว่าตนเองหรือไวต์สตาร์มีความผิด

การสอบสวนทั้งสองได้รวบรวมคำให้การจากทั้งผู้โดยสารและลูกเรือของไททานิก ลูกเรือของเรือแคลิฟอร์เนียนซึ่งเป็นของสาสการเดินเรือเลย์แลนด์ไลน์ กัปตันอาร์เทอร์ รอสตรอน ของเรือคาร์เพเทีย และผู้เชี่ยวชาญอื่น ๆ การสอบสวนของอังกฤษได้รวบรวมพยานหลักฐานจากผู้เชี่ยวชาญในปริมาณที่มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ทำให้การสอบสวนครั้งนี้กลายเป็นการสอบสวนทางศาลที่ยาวนานและละเอียดที่สุดในประวัติศาสตร์ของอังกฤษจนถึงเวลานั้น ผลการสอบสวนทั้งสองได้ข้อสรุปที่คล้ายคลึงกันคือ กฎระเบียบเกี่ยวกับจำนวนเรือชูชีพที่เรือต้องมีนั้นล้าสมัยและไม่เพียงพอ กัปตันสมิธไม่ได้ให้ความสำคัญกับคำเตือนภูเขาน้ำแข็งอย่างเหมาะสม เรือชูชีพไม่ได้ถูกบรรจุผู้โดยสารหรือจัดลูกเรือไว้เพียงพอ และการชนนั้นเกิดขึ้นโดยตรงจากการแล่นเรือเข้าไปในบริเวณอันตรายด้วยความเร็วที่สูงเกินไป

ผลการสอบสวนของทั้งสองไม่พบหลักฐานความประมาทเลินเล่อของ IMM หรือของไวต์สตาร์ไลน์เลยแม้แต่น้อย การสอบสวนของสหรัฐสรุปว่า เนื่องจากผู้ที่เกี่ยวข้องปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ เหตุการณ์ภัยพิบัติที่เกิดขึ้นจึงถือเป็นเหตุสุดวิสัย การสอบสวนของอังกฤษสรุปว่า กัปตันสมิธปฏิบัติตามแนวทางปฏิบัติที่ยึดถือกันมานาน ซึ่งก่อนหน้านี้ยังไม่เคยปรากฏว่ามีความไม่ปลอดภัย โดยระบุว่าเฉพาะเรืออังกฤษเพียงอย่างเดียวได้ขนส่งผู้โดยสารจำนวน 3.5 ล้านคนในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ซึ่งมีผู้เสียชีวิตเพียง 10 ราย และสรุปว่าสมิธได้กระทำ "เพียงสิ่งที่บุคคลผู้มีความชำนาญคนอื่น ๆ จะกระทำในสถานการณ์เดียวกัน" อย่างไรก็ตาม ลอร์ดเมอร์ซีย์ได้ชี้ให้เห็นถึงความผิดพลาดในการ "รักษาระดับความเร็วที่สูงมาก (22 นอต)" แม้จะได้รับคำเตือนภูเขาน้ำแข็งจำนวนมาก โดยระบุว่า "สิ่งที่เป็นความผิดพลาดในกรณีของไททานิกนั้นจะต้องถือเป็นความประมาทเลินเล่ออย่างแน่นอน หากเกิดเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันในอนาคต"

คำแนะนำดังกล่าวประกอบด้วยข้อเสนอแนะที่เป็นรูปธรรมสำหรับการปรับปรุงกฎระเบียบการเดินเรือให้มีความเข้มงวดมากขึ้น โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อนำมาตรการด้านความปลอดภัยใหม่มาใช้ เช่น การเพิ่มจำนวนเรือชูชีพให้เพียงพอต่อจำนวนผู้โดยสาร การดำเนินการฝึกซ้อมการใช้เรือชูชีพอย่างสม่ำเสมอและถูกต้อง รวมถึงการจัดให้มีบุคลากรประจำอุปกรณ์วิทยุสื่อสารบนเรือตลอด 24 ชั่วโมง มีการจัดตั้งหน่วยตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศ (International Ice Patrol) ขึ้นเพื่อติดตามเฝ้าระวังภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ และมีการปรับปรุงกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเลให้สอดคล้องกันในระดับนานาชาติ ผ่านอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล ซึ่งมาตรการทั้งสองยังคงมีผลบังคับใช้อยู่จนถึงปัจจุบัน (International Convention for the Safety of Life at Sea)

ในวันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 1912 กูลเยลโม มาร์โกนี ได้ให้การต่อศาลสอบสวนเกี่ยวกับระบบโทรเลข ผลการสอบสวนฉบับสุดท้ายได้มีคำแนะนำให้เรือโดยสารทุกลำควรติดตั้งระบบโทรเลขดังกล่าว และมีผู้ปฏิบัติงานเพียงพอเพื่อให้บริการอย่างต่อเนื่อง

การอับปางของไททานิกได้เปิดเผยข้อบกพร่องในการออกแบบเรือชั้นโอลิมปิกอย่างร้ายแรง ส่งผลให้เรือโอลิมปิกต้องเข้ารับการปรับปรุงครั้งใหญ่และมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบสำหรับการสร้างเรือบริแทนนิก

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1912 เรือโดยสารชื่อ คอร์ซิกัน (Corsican) ได้ชนกับภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติก ทำให้ส่วนหัวเรือได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง อย่างไรก็ตามเนื่องจากสภาพอากาศในขณะนั้นมีหมอกหนา จึงได้ลดความเร็วลงเหลือระดับต่ำสุด ซึ่งจำกัดความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นเพิ่มเติม แม้ว่าเรือชูชีพจะถูกนำออกมาแล้ว แต่ก็ยังไม่มีผู้ใดขึ้นไปบนเรือชูชีพ

บทบาทของเอสเอส แคลิฟอร์เนียน

เอสเอส แคลิฟอร์เนียน ซึ่งพยายามส่งคำเตือนภูเขาน้ำแข็งจำนวนมากไปยังไททานิก

หนึ่งในประเด็นที่เป็นที่ถกเถียงมากที่สุดจากการสอบสวนคือบทบาทของเรือเอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ซึ่งอยู่ห่างจากไททานิกเพียงไม่กี่ไมล์ แต่ไม่ได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือหรือตอบสนองต่อพลุแฟลร์ เรือแคลิฟอร์เนียนได้หยุดเรือในคืนนั้นเนื่องจากถูกน้ำแข็งล้อมและได้ส่งคำเตือนไปหาไททานิกทางวิทยุ แต่กลับถูกแจ็ก ฟิลลิปส์ พนักงานวิทยุโทรเลขของไททานิกตอบปฏิเสธ

คำให้การต่อคณะกรรมการสอบสวนของอังกฤษเปิดเผยว่า ในเวลา 22:10 น. แคลิฟอร์เนียนได้สังเกตเห็นแสงไฟของเรือลำหนึ่งอยู่ทางทิศใต้ และต่อมา กัปตันสแตนลีย์ ลอร์ด และต้นเรือที่สาม ซี.วี. โกรฟส์ (ซึ่งเข้าเวรแทนกัปตันลอร์ดในเวลา 23:10 น.) ก็เห็นพ้องกันว่าเรือลำนั้นเป็นเรือโดยสาร เวลา 23:50 น. เจ้าหน้าที่ได้สังเกตเห็นว่าไฟสัญญาณของเรือลำนั้นดับวูบไปอย่างรวดเร็วคล้ายกับการปิดระบบหรือการเลี้ยวเปลี่ยนทิศอย่างกะทันหัน แต่ยังคงมองเห็นไฟสัญญาณด้านกราบซ้ายของเรือลำนั้นอยู่ มีการส่งสัญญาณไฟมอร์สไปยังเรือลำนั้นตามคำสั่งของกัปตันลอร์ดระหว่างเวลา 23:30–01:00 น. แต่ไม่มีการตอบรับ หากไททานิกอยู่ห่างจากแคลิฟอร์เนียนตามที่กัปตันลอร์ดอ้าง สัญญาณมอร์สจะไม่สามารถมองเห็นได้ การกระทำที่สมเหตุสมผลและรอบคอบในสถานการณ์ดังกล่าวคือการปลุกพนักงานวิทยุโทรเลขและสั่งให้พยายามติดต่อไททานิก หากกัปตันลอร์ดกระทำเช่นนั้น เป็นไปได้ว่าเขาอาจจะสามารถเข้าถึงไททานิกทันเวลาเพื่อช่วยชีวิตผู้โดยสารได้อีกจำนวนมาก

กัปตันลอร์ดไปยังห้องแผนที่ในเวลา 23:00 น. ต้นเรือที่สอง เฮอร์เบิร์ต สโตน ซึ่งปฏิบัติหน้าที่อยู่ในขณะนั้นได้แจ้งให้ลอร์ดทราบในเวลา 01.10 น. ว่าเรือลำนั้นยิงพลุเป็นจำนวน 5 ลูก ลอร์ดต้องการทราบว่าพลุดังกล่าวเป็นสัญญาณประจำบริษัทหรือไม่ นั่นคือ พลุสีต่าง ๆ ที่ใช้ระบุตัวตน สโตนตอบว่าไม่ทราบและพลุทั้งหมดเป็นสีขาว จากนั้นกัปตันลอร์ดจึงสั่งให้ลูกเรือติดต่อไปยังเรือลำนั้นโดยใช้โคมไฟมอร์สและกลับไปนอนต่อ มีการสังเกตเห็นพลุอีก 3 ลูกในเวลา 01.50 น. และสโตนได้บันทึกว่าเรือลำนั้นมีลักษณะผิดปกติเมื่ออยู่บนน้ำราวกับว่ากำลังเอียง เวลา 02.15 น. กัปตันลอร์ดได้รับแจ้งว่าไม่สามารถมองเห็นเรือลำนั้นได้อีก เขาจึงถามอีกครั้งว่าพลุนั้นมีสีใดบ้าง และได้รับแจ้งว่าเป็นสีขาวทั้งหมด

ในที่สุดแคลิฟอร์เนียนก็ตอบรับสัญญาณในเวลาประมาณ 05.30 น. รองกัปตันจอร์จ สจวร์ต ได้ปลุกซีริล ฟัร์มสโตน เอวันส์ พนักงานวิทยุโทรเลข และแจ้งให้ทราบว่าพบเห็นสัญญาณไฟสว่างคล้ายพลุในช่วงกลางคืน จึงขอให้พยายามติดต่อกับเรือลำใดก็ได้ ผลปรากฏว่าได้รับข่าวการอับปางของไททานิก กัปตันลอร์ดได้รับแจ้งและสั่งให้เรือออกเดินทางเพื่อไปให้ความช่วยเหลือ แต่เมื่อเดินทางไปถึงก็พบว่าเรือคาร์เพเทียได้ทำการช่วยเหลือผู้รอดชีวิตทั้งหมดเรียบร้อยแล้ว

จากการสอบสวนพบว่า เรือที่แคลิฟอร์เนียนพบเห็นนั้นคือไททานิก และมีความสามารถที่จะเข้าให้ความช่วยเหลือได้ ดังนั้นกัปตันลอร์ดจึงกระทำการไม่เหมาะสมในการละเลยที่จะให้ความช่วยเหลือ

ผู้รอดและผู้เสียชีวิต

บทความหลัก: ผู้โดยสารของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

จำนวนผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์เรืออับปางยังไม่เป็นที่กระจ่าง เนื่องจากมีปัจจัยหลายประการที่ส่งผลให้เกิดความคลาดเคลื่อน เช่น ความสับสนในรายชื่อผู้โดยสาร ซึ่งมีการระบุชื่อบุคคลบางรายที่ยกเลิกการเดินทางในนาทีสุดท้าย รวมถึงมีผู้โดยสารหลายรายเดินทางโดยใช้นามแฝงด้วยเหตุผลต่าง ๆ จึงทำให้มีการนับรายชื่อผู้เสียชีวิตซ้ำ จำนวนผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์นี้คาดการณ์ว่าอยู่ระหว่าง 1,490 ถึง 1,635 คน ตารางด้านล่างนี้ใช้ข้อมูลจากรายงานการสอบสวนอุบัติเหตุของคณะกรรมการการค้าแห่งอังกฤษ แม้ว่าการใช้ระบบโทรเลขไร้สายของมาร์โคนีจะไม่สามารถนำเรือช่วยเหลือมาถึงไททานิกได้ทันก่อนที่เรือจะอับปางลง แต่ระบบดังกล่าวก็สามารถทำให้เรือคาร์เพเทียสามารถมาช่วยเหลือผู้รอดชีวิตบางส่วนได้ทันเวลา ซึ่งหากปราศจากการช่วยเหลือนั้น ผู้รอดชีวิที่เหลือย่อมต้องเสียชีวิตจากสภาพอากาศหนาวจัด

อุณหภูมิน้ำในบริเวณที่ไททานิกอับปางลงนั้นต่ำกว่าปกติอย่างมาก ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้โดยสารจำนวนมากเสียชีวิตอย่างฉับพลันในระหว่างการอับปาง โดยมีรายงานว่าอุณหภูมิน้ำในช่วงเวลาเกิดเหตุอยู่ที่ −2 องศาเซลเซียส (28 องศาฟาเรนไฮต์) โดยปกติแล้วอุณหภูมิของน้ำในช่วงกลางเดือนเมษายนนั้นจะอยู่ที่ประมาณ 7 องศาเซลเซียส (45 องศาฟาเรนไฮต์) ความเย็นของน้ำจึงเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้ที่ลอยอยู่ในน้ำจำนวนมากเสียชีวิตภายในเวลาเพียงไม่กี่นาที

ผู้โดยสารบนไททานิกน้อยกว่า 1 ใน 3 รอดชีวิตจากเหตุการณ์ภัยพิบัติครั้งนี้ ผู้รอดชีวิตบางรายเสียชีวิตในเวลาไม่นานหลังจากนั้น อาการบาดเจ็บและสภาพอากาศหนาวเย็นเป็นสาเหตุที่ทำให้ผู้ที่ได้รับการช่วยเหลือขึ้นเรือคาร์เพเทียเสียชีวิตหลายราย ตัวเลขแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างในอัตราการรอดชีวิตของผู้โดยสารแต่ละชั้นบนไททานิกอย่างชัดเจน แม้ว่าผู้หญิงชั้นหนึ่งจะเสียชีวิตเพียง 3% แต่ผู้หญิงชั้นสามกลับเสียชีวิตถึง 54% เช่นเดียวกันมีเด็กชั้นหนึ่งรอดชีวิต 5 ใน 6 คน และเด็กชั้นสองรอดชีวิตทั้งหมด แต่เด็กชั้นสามเสียชีวิตถึง 52 จาก 79 คน โดยรวมแล้ว เด็กมีอัตราการรอดชีวิตอยู่ที่ 50% ผู้ชาย 20% และผู้หญิง 75%

ทอมัส แอนดรูส์ นาวาสถาปนิกและผู้จัดการฝ่ายออกแบบของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ เสียชีวิตในการอับปางครั้งนี้

ผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายคือ มิลล์วินา ดีน ชาวอังกฤษ ซึ่งขณะนั้นเธอมีอายุเพียง 9 สัปดาห์ ทำให้เป็นผู้โดยสารที่อายุน้อยที่สุดบนเรือ ดีนเสียชีวิตในวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 2009 ด้วยวัย 97 ปี ผู้รอดชีวิตพิเศษสองคนคือไวโอเลต เจสซอป บริกรหญิงบนเรือ และอาร์เทอร์ จอห์น พรีสต์ พนักงานควบคุมเตาไฟ ซึ่งรอดชีวิตจากทั้งเหตุการณ์การอับปางไททานิกและเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก และยังได้อยู่บนเรืออาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ในเหตุการณ์ชนกับเรือหลวงในปี ค.ศ. 1911

เพศ/วัย	ชั้นโดยสาร/ลูกเรือ	จำนวนบนเรือ	จำนวนผู้รอดชีวิต	จำนวนผู้เสียชีวิต	ร้อยละผู้รอดชีวิต	ร้อยละผู้เสียชีวิต
เด็ก	หนึ่ง	6	5	1	83%	17%
	สอง	24	24	0	100%	0%
	สาม	79	27	52	34%	66%
หญิง	หนึ่ง	144	140	4	97%	3%
	สอง	93	80	13	86%	14%
	สาม	165	76	89	46%	54%
	ลูกเรือ	23	20	3	87%	13%
ชาย	หนึ่ง	175	57	118	33%	67%
	สอง	168	14	154	8%	92%
	สาม	462	75	387	16%	84%
	ลูกเรือ	885	192	693	22%	78%
รวม		2,224	710	1,514	32%	68%

การเก็บกู้และฝังศพ

อนุสรณ์สถานผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์เรือไททานิกอับปาง ในสุสานแฟร์วิว แฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย

เมื่อทราบถึงการสูญเสียชีวิตจำนวนมาก ไวต์สตาร์ไลน์จึงได้เช่าเรือวางสายเคเบิล ซีเอส แมกเคย์-เบนเนตต์ (CS Mackay-Bennett) จากเมืองแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย ประเทศแคนาดา เพื่อนำร่างผู้เสียชีวิตกลับมา มีเรือของแคนาดาอีกสามลำเข้าร่วมปฏิบัติการค้นหาได้แก่ เรือวางสายเคเบิล มีเนีย (Minia) เรือขนส่งเสบียงสำหรับประภาคาร มงต์มานี (Montmagny) และเรืออวน อัลเกอรีน (Algerine) เรือแต่ละลำออกเดินทางพร้อมด้วยอุปกรณ์เก็บรักษาศพ ผู้จัดการศพ และคณะสงฆ์ ในจำนวนผู้เสียชีวิตทั้งหมด 333 รายที่สามารถกู้ร่างขึ้นมาได้ เรือของแคนาดาเป็นผู้กู้ขึ้นมา 328 ราย และเรือเดินสมุทรที่แล่นผ่านมหาสมุทรแอตแลนติกเหนืออีก 5 ราย

ซีเอส แมกเคย์-เบนเนตต์ เป็นเรือลำแรกที่เดินทางไปถึงบริเวณที่ไททานิกอับปาง และพบศพจำนวนมากจนน้ำยาสำหรับการเก็บรักษาศพบนเรือหมดลงอย่างรวดเร็ว กฎหมายด้านสุขอนามัยกำหนดให้สามารถนำศพกลับเข้าฝั่งได้ก็ต่อเมื่อผ่านการเก็บรักษาศพด้วยน้ำยาเท่านั้น กัปตันลาร์นเดอร์ของเรือแมกเคย์-เบนเนตต์ และผู้จัดการศพบนเรือ ได้ตัดสินใจเก็บรักษาเพียงร่างของผู้โดยสารชั้นหนึ่งเท่านั้น โดยให้เหตุผลว่าจำเป็นต้องระบุตัวบุคคลเพศชายผู้มั่งคั่งเพื่อแก้ไขข้อพิพาทใด ๆ ที่อาจเกิดขึ้นเกี่ยวกับมรดกอันมหาศาล ด้วยเหตุนี้ ผู้โดยสารชั้นสามและลูกเรือจำนวนมากจึงถูกฝังไว้ในทะเล ลาร์นเดอร์สามารถระบุตัวบุคคลจำนวนมากที่ถูกฝังในทะเลว่าเป็นลูกเรือได้จากเครื่องแต่งกาย และได้กล่าวไว้ว่าในฐานะชาวเรือ เขาเองก็พอใจที่จะถูกฝังในทะเล

ศพที่กู้คืนได้ถูกเก็บรักษาไว้เพื่อการเคลื่อนย้ายไปยังเมืองแฮลิแฟกซ์ ซึ่งเป็นเมืองที่อยู่ใกล้ที่สุดจากจุดเกิดเหตุ และมีการเชื่อมต่อโดยตรงทั้งทางรถไฟและทางเรือ จอห์น เฮนรี บาร์นสเตด นายทะเบียนสำนักทะเบียนราษฎร์ของแฮลิแฟกซ์ ได้พัฒนาระบบที่ละเอียดรอบคอบเพื่อระบุตัวตนและดูแลรักษาทรัพย์สินส่วนตัวของผู้เสียชีวิต ญาติจากทั่วทวีปอเมริกาเหนือได้เดินทางมาเพื่อทำการพิสูจน์อัตลักษณ์และขอรับร่างผู้เสียชีวิต มีการจัดตั้งห้องเก็บศพชั่วคราวขนาดใหญ่ขึ้นภายในสนามเคอร์ลิงของสโมสรเมย์ฟลาวเวอร์เคอร์ลิงคลับ และมีการเรียกบรรดาผู้จัดการศพจากทั่วภาคตะวันออกของแคนาดามาช่วยในการนี้ ศพบางส่วนถูกส่งไปยังบ้านเกิดของผู้เสียชีวิตเพื่อทำการฝังตามประเพณีในทวีปอเมริกาเหนือและยุโรป โดยสามารถระบุตัวตนของผู้เสียชีวิตได้ประมาณ 2 ใน 3 ส่วนผู้เสียชีวิตที่ไม่สามารถระบุตัวตนได้ ถูกฝังโดยใช้หมายเลขเรียงตามลำดับที่พบศพ ร่างผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่จำนวน 150 รายถูกนำไปฝังในสุสาน 3 แห่งในเมืองแฮลิแฟกซ์ โดยสุสานแฟร์วิวเป็นสุสานที่ใหญ่ที่สุด ตามมาด้วยสุสานเมานต์โอลิเวต และสุสานบารอนเดอเฮิร์ช ซึ่งอยู่ใกล้เคียง

กลางเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1912 เรืออาร์เอ็มเอส โอเชียนิก ได้ทำการกู้ซากศพจำนวน 3 รายซึ่งอยู่ห่างจากจุดที่ไททานิกอับปางไปมากกว่า 200 ไมล์ (320 กิโลเมตร) ศพเหล่านี้เป็นผู้ที่อยู่ในเรือชูชีพแบบพับได้ลำที่ A เมื่อแรกเริ่ม ภายหลังจากที่เรืออับปางลงไปแล้วไม่นาน แฮโรลด์ โลว์ ต้นเรือที่ห้า พร้อมด้วยลูกเรืออีก 6 นายได้นำเรือชูชีพกลับมายังบริเวณที่เรือจม เพื่อทำการค้นหาผู้รอดชีวิต ในระหว่างปฏิบัติการดังกล่าว พวกเขาสามารถช่วยเหลือชาย 12 คนและหญิง 1 คนจากเรือชูชีพแบบพับได้ลำที่ A แต่ได้ปล่อยให้ศพของผู้เสียชีวิตอีก 3 รายจากเรือลำดังกล่าวคงอยู่ ณ สถานที่เกิดเหตุ หลังจากที่เรือโอเชียนิกได้ทำการกู้ร่างผู้เสียชีวิตจากเรือชูชีพแบบพับได้ลำที่ A แล้ว บรรดาร่างดังกล่าวก็ได้ถูกนำไปฝังในทะเล

ร่างสุดท้ายที่ถูกกู้ขึ้นมาได้คือร่างของ เจมส์ แมกเกรดี บริกรบนเรือ หมายเลขร่างที่ 330 ซึ่งถูกพบในวันที่ 22 พฤษภาคม โดยเรืออวนเช่าเหมาลำของนิวฟันด์แลนด์ชื่ออัลเกอรีน และถูกฝังที่สุสานแฟร์วิว ในเมืองแฮลิแฟกซ์ในวันที่ 12 มิถุนายน

มีการกู้ร่างผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์เรือไททานิกอับปางได้ทั้งหมด 333 ร่าง คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 1 ใน 5 ของผู้เสียชีวิตทั้งหมดกว่า 1,500 ราย ศพบางส่วนจมลงไปพร้อมกับเรือ ขณะที่กระแสน้ำได้พัดพาร่างและเศษซากกระจายออกไปเป็นบริเวณกว้างหลายร้อยไมล์ ทำให้การกู้เป็นไปด้วยความยากลำบาก ภายในเดือนมิถุนายน เรือค้นหาลำสุดท้ายได้รายงานว่า เสื้อชูชีพที่พยุงร่างผู้เสียชีวิตไว้อยู่เริ่มแตกออก ทำให้ร่างผู้เสียชีวิตจมลงสู่ก้นทะเล

ศพของผู้โดยสารของไททานิกถูกทำการระบุหมายเลขขณะที่นำขึ้นมาบนเรือ ทำการบันทึกข้อมูลลักษณะทางกายภาพ เครื่องแต่งกาย รอยสัก และทรัพย์สินส่วนตัวไว้เป็นหลักฐาน สิ่งของส่วนตัวทั้งหมดถูกเก็บแยกต่างหาก โดยมีการติดป้ายหมายเลขประจำร่างที่เหมือนกัน และทรัพย์สินมีค่าทั้งหมดถูกเก็บไว้ในที่ปลอดภัยโดยเจ้าหน้าที่การเงิน เนื่องจากขาดแคลนวัสดุและพื้นที่ในการจัดการศพและทรัพย์สินของผู้เสียชีวิต ลูกเรือจึงจำเป็นต้องคัดกรองตามลำดับความสำคัญ

ซากเรือ

บทความหลัก: ซากเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

สภาพซากหัวเรือไททานิกในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2004

เป็นเวลานานที่เชื่อกันว่าไททานิกจมลงทั้งลำ และตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีแผนการมากมายถูกเสนอขึ้นเพื่อกู้ซากเรือดังกล่าว แต่ไม่มีแผนการใดประสบความสำเร็จ ปัญหาหลักคือความยากลำบากในการค้นหาและเข้าถึงซากเรือที่จมอยู่ใต้ผิวน้ำลึกกว่า 12,000 ฟุต (3,700 เมตร) ซึ่งมีควานดันน้ำมากกว่า 5,300 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (37 เมกะปาสกาล) หรือประมาณ 370 เท่าของความดันบรรยากาศมาตรฐาน มีการจัดส่งคณะสำรวจหลายครั้งเพื่อปฏิบัติภารกิจค้นหาซากเรือไททานิก แต่การค้นหาประสบความสำเร็จเป็นครั้งแรกในวันที่ 1 กันยายน ค.ศ. 1985 โดยคณะสำรวจร่วมระหว่างประเทศฝรั่งเศสและสหรัฐอเมริกา ภายใต้การนำของฌ็อง-หลุยส์ มิเชล และโรเบิร์ต บัลลาร์ด

คณะสำรวจค้นพบว่าไททานิกได้แตกออกเป็นสองส่วนจริง โดยคาดการณ์ว่าอาจเกิดขึ้นใกล้หรือบนผิวน้ำก่อนจะจมลงสู่ก้นมหาสมุทร ส่วนหัวและท้ายเรือที่แยกจากกันนั้นตั้งอยู่ห่างกันประมาณ 1 ใน 3 ไมล์ (0.6 กิโลเมตร) ในร่องลึกไททานิก นอกชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ ตำแหน่งดังกล่าวอยู่ห่างจากพิกัดที่พนักงานวิทยุโทรเลขของไททานิกแจ้งในคืนที่เรืออับปางประมาณ 13.2 ไมล์ (21.2 กิโลเมตร) และอยู่ห่างจากเมืองแฮลิแฟกซ์ประมาณ 715 ไมล์ (1,151 กิโลเมตร) และห่างจากนครนิวยอร์กประมาณ 1,250 ไมล์ (2,012 กิโลเมตร)

ทั้งสองส่วนของไททานิกพุ่งชนก้นทะเลด้วยความเร็วสูง ทำให้ส่วนหัวเรือยุบตัวลงในขณะที่ส่วนท้ายเรือพังยับเยินอย่างสมบูรณ์ ส่วนหัวเรือยังคงสภาพสมบูรณ์กว่ามาก และภายในบางส่วนก็ยังคงสภาพเดิมอย่างน่าประหลาดใจ ในทางตรงกันข้าม ส่วนท้ายเรือพังเสียหายอย่างสิ้นเชิง ดาดฟ้าของยุบตัวทับกัน และแผ่นเปลือกเรือส่วนใหญ่หลุดออกไปกระจัดกระจายอยู่ทั่วพื้นทะเล ความเสียหายที่รุนแรงกว่ามากของส่วนท้ายเรืออาจเกิดจากความเสียหายโครงสร้างที่เกิดขึ้นในระหว่างการจม ดังนั้น ส่วนที่เหลือของส่วนท้ายเรือจึงถูกแรงกระแทกกับพื้นทะเลทับให้แบนราบลง

ทั้งสองส่วนของเรือถูกล้อมรอบด้วยสนามเศษซากที่มีขนาดประมาณ 5 × 3 ไมล์ (8 × 5 กิโลเมตร) บริเวณดังกล่าวมีสิ่งของนับแสนชิ้นกระจัดกระจายอยู่ซึ่งได้แก่ ชิ้นส่วนของตัวเรือ เฟอร์นิเจอร์ เครื่องใช้บนโต๊ะอาหาร และสิ่งของส่วนตัวต่าง ๆ ที่หลุดร่วงออกมาขณะเรือกำลังจม หรือถูกแรงกระแทกเมื่อส่วนหัวและส่วนท้ายเรือพุ่งชนก้นทะเล บริเวณดังกล่าวยังเป็นสถานที่พักผ่อนแห่งสุดท้ายของผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ครั้งนั้นหลายรายอีกด้วย ร่างกายและเสื้อผ้าส่วนใหญ่ถูกสัตว์ทะเลและแบคทีเรียย่อยสลาย เหลือเพียงรองเท้าซึ่งพิสูจน์แล้วว่าไม่สามารถกินได้ เป็นหลักฐานเดียวว่าเคยมีศพอยู่ ณ ที่แห่งนั้น

นับตั้งแต่การค้นพบซากเรือไททานิกเป็นครั้งแรก ซากเรือดังกล่าวก็ได้ถูกสำรวจซ้ำแล้วซ้ำเล่าโดยนักสำรวจ นักวิทยาศาสตร์ ผู้สร้างภาพยนตร์ นักท่องเที่ยว และนักกู้ซาก ซึ่งได้ทำการกู้ซากวัตถุจำนวนนับพันชิ้นจากบริเวณที่พบซากเรือเพื่อนำไปอนุรักษ์และจัดแสดงต่อสาธารณชน สภาพของเรือเสื่อมโทรมลงอย่างเห็นได้ชัดตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากความเสียหายที่เกิดจากอุบัติเหตุของยานใต้น้ำ แต่สาเหตุหลักมาจากอัตราการเจริญเติบโตที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของแบคทีเรียที่กัดกินเหล็กบนตัวเรือ ในปี ค.ศ. 2006 มีการประมาณการว่าภายในระยะเวลา 50 ปี ตัวเรือและโครงสร้างของไททานิกจะค่อย ๆ พังทลายจนหมดสิ้น เหลือเพียงส่วนประกอบภายในที่ทนทานกว่าปะปนอยู่กับกองสนิมบนพื้นทะเล

ระฆังเรือที่กู้ขึ้นมาจากซากเรือ

ซากวัตถุโบราณจำนวนมากจากไททานิกถูกกู้ขึ้นมาจากก้นมหาสมุทรโดยบริษัทอาร์เอ็มเอส ไททานิก อิงก์ (RMS Titanic Inc.) ซึ่งได้นำไปจัดแสดงในนิทรรศการหมุนเวียนทั่วโลก และจัดแสดงถาวร ณ โรงแรมและคาสิโนลักซอร์ ลาสเวกัส ในเมืองลาสเวกัส รัฐเนวาดา พิพิธภัณฑ์อื่น ๆ จำนวนมากได้จัดแสดงวัตถุโบราณซึ่งได้มาจากการบริจาคของผู้รอดชีวิต หรือจากการเก็บกู้จากร่างของผู้เสียชีวิตที่ลอยน้ำ

วันที่ 16 เมษายน ค.ศ. 2012 ซึ่งเป็นวันรุ่งขึ้นหลังจากวันครบรอบ 100 ปีของการอับปางของเรือ ภาพถ่ายที่เผยแพร่ออกมาแสดงให้เห็นถึงสิ่งที่คาดว่าจะเป็นซากมนุษย์ที่นอนอยู่บนก้นมหาสมุทร ภาพที่โรเบิร์ต บัลลาร์ด ถ่ายระหว่างการสำรวจที่นำโดยองค์การบริหารมหาสมุทรและชั้นบรรยากาศแห่งชาติ (NOAA) ในปี ค.ศ. 2004 แสดงให้เห็นถึงรองเท้าบูทและเสื้อโค้ตใกล้บริเวณท้ายเรือ ซึ่งผู้เชี่ยวชาญระบุว่าเป็น "หลักฐานที่น่าเชื่อถือ" ว่าเป็นจุดที่บุคคลหนึ่งได้มาพักอยู่ และอาจมีซากมนุษย์ฝังอยู่ใต้ตะกอนดินในบริเวณนั้น ซากเรือไททานิกอยู่ภายใต้ขอบเขตของอนุสัญญาคุ้มครองมรดกทางวัฒนธรรมใต้น้ำขององค์การยูเนสโกในปี ค.ศ. 2001 นั่นหมายความว่ารัฐภาคีทุกประเทศตามอนุสัญญาจะต้องห้ามทำการปล้นสะดม แสวงหาประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ ขาย และการกระจายซากเรืออับปางและวัตถุโบราณที่พบ เนื่องจากตำแหน่งของซากเรืออยู่ในเขตน่านน้ำสากล และไม่มีประเทศใดมีอำนาจพิเศษเหนือบริเวณที่พบซากเรือดังกล่าว อนุสัญญาจึงกำหนดให้มีระบบความร่วมมือระหว่างประเทศ ซึ่งประเทศต่าง ๆ จะต้องแจ้งให้กันทราบถึงกิจกรรมใด ๆ ที่อาจเกี่ยวข้องกับซากเรือ และร่วมมือกันเพื่อป้องกันการแทรกแซงที่ไม่เป็นไปตามหลักวิทยาศาสตร์หรือจริยธรรม

การดำน้ำสำรวจซากเรือในปี ค.ศ. 2019 พบว่าสภาพซากเรือเสื่อมโทรมลงอย่างต่อเนื่อง รวมถึงการสูญหายของอ่างอาบน้ำของกัปตัน ระหว่างวันที่ 29 กรกฎาคม ถึง 4 สิงหาคม ค.ศ. 2019 ยานใต้น้ำสำหรับ 2 คนซึ่งกำลังดำเนินการวิจัยและถ่ายทำภาพยนตร์สารคดี ได้เกิดอุบัติเหตุชนกับซากเรือ บริษัทไอโอส เอกซ์พีดิชันส์ (EYOS Expeditions) เป็นผู้ดำเนินการดำน้ำดังกล่าว รายงานระบุว่ากระแสน้ำที่รุนแรงได้พัดยานใต้น้ำเข้าปะทะกับซากเรือไททานิก ทำให้เกิดรอยคราบสนิมสีแดงบนตัวยาน แต่รายงานไม่ได้ระบุว่าซากเรือได้รับความเสียหายหรือไม่

ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 มาเจลลัน (Magellan Ltd.) ซึ่งเป็นบริษัทผู้เชี่ยวชาญด้านการทำแผนที่ใต้ทะเลน้ำลึก ได้ประกาศความสำเร็จในการสร้างแบบจำลองเสมือนจริงของซากเรือไททานิกที่แสดงรายละเอียดในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อน บริษัทได้สร้างแบบจำลองจากภาพถ่ายสามมิติจำนวนกว่า 715,000 ภาพที่ได้จากการสำรวจใต้ทะเลเป็นเวลา 6 สัปดาห์ในช่วงฤดูร้อนปี ค.ศ. 2022 โดยใช้ยานใต้น้ำ 2 ลำชื่อโรมิโอและจูเลียต ทีมงานได้ทำการสำรวจและสร้างแผนที่ทุกตารางมิลลิเมตรของซากเรือ รวมถึงเศษซากที่กระจายออกไปในรัศมี 3 ไมล์ทะเล (5.6 กิโลเมตร) การสร้างแบบจำลองดังกล่าวใช้เวลาประมาณ 8 เดือน

ในวันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 2023 ยานใต้น้ำไททัน ซึ่งดำเนินการโดยโอเชียนเกต ได้ขาดการติดต่อและสูญหายไปในน่านน้ำสากลของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ บริเวณนอกชายฝั่งเกาะนิวฟันด์แลนด์ ยานใต้น้ำลำนี้ที่ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสาร 5 คนอยู่ระหว่างการเดินทางท่องเที่ยวเพื่อชมซากเรือไททานิก ในวันที่ 22 มิถุนายน บริษัทผู้ดำเนินการได้ประกาศว่าเชื่อว่าลูกเรือของไททันเสียชีวิตในทะเลหลังเกิดการระเบิดจากภายในอย่างรุนแรงของยาน และอีก 6 วันต่อมา หน่วยยามฝั่งสหรัฐก็ได้ประกาศการค้นพบ "สิ่งที่คาดว่าจะเป็นชิ้นส่วนมนุษย์" ซึ่งสอดคล้องกับเหตุการณ์การระเบิดดังกล่าว ภายในซากของยานที่กู้ขึ้นมา

มรดก

มาตรฐานความปลอดภัย

บทความหลัก: การเปลี่ยนแปลงมาตรฐานความปลอดภัยหลังการอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

เครื่องบินตรวจการณ์น้ำแข็งกำลังตรวจภูเขาน้ำแข็ง

หลังเกิดเหตุการณ์ภัยพิบัติ คณะกรรมการสอบสวนของทั้งอังกฤษและสหรัฐมีข้อเสนอแนะให้เรือทุกลำต้องมีเรือชูชีพเพียงพอสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือทุกคน รวมถึงกำหนดให้มีการฝึกซ้อมการใช้เรือชูชีพอย่างสม่ำเสมอ และมีการตรวจสอบสภาพเรือชูชีพเป็นประจำ ข้อเสนอแนะเหล่านี้ได้ถูกนำไปรวมอยู่ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS) ซึ่งมีการประกาศใช้ในปี ค.ศ. 1914 อนุสัญญาดังกล่าวมีการปรับปรุงแก้ไขเพิ่มเติมเป็นระยะ และมีการออกฉบับใหม่ทั้งหมดในปี ค.ศ. 1974 ภาคีอนุสัญญาได้ดำเนินการตามด้วยการออกกฎหมายภายในประเทศเพื่อให้เกิดการปฏิบัติตามมาตรฐานใหม่ ตัวอย่างเช่นในประเทศอังกฤษ คณะกรรมการการค้าได้ออก "กฎระเบียบว่าด้วยอุปกรณ์ช่วยชีวิต" ฉบับใหม่ในวันที่ 8 พฤษภาคม ค.ศ. 1914 และนำกฎระเบียบนี้ไปใช้กับบริษัทเดินเรือต่าง ๆ ภายในประเทศในการประชุมที่เมืองลิเวอร์พูลในเดือนมิถุนายนปีเดียวกัน

นอกจากนี้ รัฐบาลกลางสหรัฐยังได้ออกรัฐบัญญัติวิทยุ ค.ศ. 1912 รัฐบัญญัตินี้ร่วมกับอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลกำหนดให้เรือโดยสารทุกลำต้องดำเนินการสื่อสารทางวิทยุตลอด 24 ชั่วโมงพร้อมทั้งมีแหล่งจ่ายไฟสำรอง เพื่อป้องกันการพลาดการรับสัญญาณขอความช่วยเหลือ รัฐบัญญัติยังกำหนดให้เรือทุกลำต้องรักษาการติดต่อสื่อสารกับเรือลำอื่นที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียง รวมถึงสถานีวิทยุบนฝั่งด้วย นอกจากนี้ภายในอนุสัญญายังมีการตกลงกันว่า การยิงพลุแฟลร์สีแดงจากเรือจะถือเป็นสัญญาณขอความช่วยเหลือ หลังจากที่รัฐบัญญัติวิทยุได้รับการประกาศใช้ ได้มีมติร่วมกันว่า พลุที่ยิงขึ้นในทะเลจะถูกตีความว่าเป็นสัญญาณขอความช่วยเหลือเท่านั้น เพื่อป้องกันความเข้าใจผิดที่อาจเกิดขึ้นจากเรือลำอื่น ๆ ในปีเดียวกัน คณะกรรมการการค้าได้เช่าเรือใบชื่อสโกเชีย (Scotia) เพื่อนำมาปฏิบัติหน้าที่เป็นเรือตรวจอากาศในบริเวณแกรนด์แบงส์แห่งนิวฟันด์แลนด์ โดยมีหน้าที่คอยเฝ้าระวังภูเขาน้ำแข็ง มีการติดตั้งเครื่องโทรเลขไร้สายของมาร์โกนี เพื่อให้เรือลำนี้สามารถสื่อสารกับสถานีภาคพื้นดินบริเวณชายฝั่งแลบราดอร์และนิวฟันด์แลนด์ได้

ผลจากภัยพิบัติดังกล่าวนำไปสู่การจัดตั้งหน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศ (International Ice Patrol) ขึ้นมาโดยได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากนานาชาติ ซึ่งเป็นหน่วยงานในสังกัดหน่วยยามฝั่งสหรัฐ มีหน้าที่ติดตามและรายงานตำแหน่งของภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือที่อาจเป็นอันตรายต่อการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกมาจนถึงปัจจุบัน โดยใช้อากาศยานของหน่วยยามฝั่งเป็นเครื่องมือปฏิบัติภารกิจสำรวจ นอกจากนี้ยังมีการเก็บรวบรวมข้อมูลจากเรือที่ปฏิบัติการหรือผ่านเข้าไปในพื้นที่น้ำแข็ง หน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งได้ปฏิบัติหน้าที่ในแต่ละฤดูกาลตั้งแต่ปี ค.ศ. 1913 เป็นต้นมา ยกเว้นในช่วงสงครามโลกทั้งสองครั้ง ตลอดระยะเวลาดังกล่าวไม่เคยมีรายงานการสูญเสียชีวิตหรือทรัพย์สินใด ๆ จากการชนกับภูเขาน้ำแข็งในพื้นที่ลาดตระเวน

วัฒนธรรมประชานิยม

บทความหลัก: วัฒนธรรมประชานิยมของอาร์เอ็มเอส ไททานิก

ไททานิก เบลฟาสต์ ถ่ายเมื่อเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2017

เรื่องราวของไททานิกได้ถูกจารึกไว้ในประวัติศาสตร์ว่าเป็นโศกนาฏกรรมและบทเรียนอันน่าสะพรึงกลัว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากเรือลำนี้เคยได้รับสมญาว่าเป็นเรือที่ไม่มีวันจม ไททานิกเป็นแรงบันดาลใจให้เกิดงานนวนิยาย ตลอดจนเป็นหัวข้อหลักของสารคดี และได้รับการรำลึกถึงผ่านอนุสรณ์สถานสำหรับผู้เสียชีวิตและนิทรรศการในพิพิธภัณฑ์ต่าง ๆ หลังจากที่เรืออับปางไปเพียงไม่นาน ไปรษณียบัตรที่ระลึกก็ได้ถูกจำหน่ายออกไปเป็นจำนวนมาก พร้อมกับสินค้าที่ระลึกประเภทต่าง ๆ ตั้งแต่กล่องขนมทำจากดีบุก จานชาม แก้ววิสกี้ และแม้กระทั่งตุ๊กตาหมีไว้สวมใส่ไว้ทุกข์ การอับปางได้เป็นแรงบันดาลใจให้เกิดบทเพลงบรรเลงเช่น "เดอะไททานิก" (The Titanic) ผู้รอดชีวิตหลายคนได้เขียนหนังสือเล่าประสบการณ์ของตน แต่ต้องรอจนถึงปี ค.ศ. 1955 จึงมีหนังสือเล่มแรกที่บันทึกเหตุการณ์ตามความเป็นจริงอย่างถูกต้องทางประวัติศาสตร์นั่นคือ A Night to Remember

ภาพยนตร์เรื่องแรกที่นำเสนอเหตุการณ์เรือไททานิกอับปางคือเรื่อง Saved from the Titanic ซึ่งออกฉายครั้งแรกหลังเกิดเหตุการณ์เพียง 29 วัน โดยมีโดโรธี กิบสัน ดาราหญิงผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์จริงมารับบทนำในภาพยนตร์เงียบเรื่องนี้ ปัจจุบันภาพยนตร์เรื่องนี้สูญหายไปแล้ว ภาพยนตร์ A Night to Remember ซึ่งเป็นผลงานภาพยนตร์ของประเทศอังกฤษในปี ค.ศ. 1958 ยังคงได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นภาพยนตร์ที่ถ่ายทอดเรื่องราวการอับปางของไททานิกได้ถูกต้องตามประวัติศาสตร์มากที่สุด ภาพยนตร์ที่ประสบความสำเร็จทางการเงินมากที่สุดจนถึงปัจจุบันคือไททานิค ในปี ค.ศ. 1997 กำกับโดยเจมส์ แคเมอรอน ซึ่งครองตำแหน่งภาพยนตร์ที่มีรายได้สูงสุดตลอดกาลในขณะนั้น และได้รับรางวัลออสการ์ถึง 11 สาขาในงานประกาศผลรางวัลออสการ์ครั้งที่ 70 รวมถึงรางวัลสาขาภาพยนตร์ยอดเยี่ยมและผู้กำกับยอดเยี่ยม ซึ่งเป็นของแคเมอรอน

โศกนาฏกรรมไททานิกได้รับการรำลึกถึงผ่านอนุสรณ์สถานและอนุสาวรีย์ต่าง ๆ เพื่อเป็นเกียรติแก่ผู้เสียชีวิต ซึ่งสร้างขึ้นในหลายประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษเป็นภาษาหลัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองต่าง ๆ ที่ประสบความสูญเสียอย่างหนัก เช่น เซาแทมป์ตันและลิเวอร์พูลในอังกฤษ นครนิวยอร์กและวอชิงตัน ดี.ซี. ในสหรัฐอเมริกา และเบลฟาสต์และโคฟ (เดิมชื่อควีนส์ทาวน์) ในไอร์แลนด์ พิพิธภัณฑ์หลายแห่งทั่วโลกจัดแสดงนิทรรศการเกี่ยวกับไททานิก โดยพิพิธภัณฑ์ที่สำคัญที่สุดตั้งอยู่ที่เมืองเบลฟาสต์ อันเป็นเมืองที่เรือลำนี้ถูกสร้างขึ้น (ดูด้านล่าง)

บริษัทอาร์เอ็มเอส ไททานิก อิงก์ (RMS Titanic Inc.) ซึ่งได้รับอนุญาตให้ดำเนินการกู้ซากเรือไททานิก ได้จัดนิทรรศการถาวรเกี่ยวกับไททานิก ณ โรงแรมและคาสิโนลักซอร์ลาสเวกัส ในรัฐเนวาดา ซึ่งมีการจัดแสดงแผ่นเหล็กส่วนหนึ่งของตัวเรือที่มีน้ำหนักถึง 22 ตัน นอกจากนี้บริษัทยังได้จัดนิทรรศการสัญจรที่เดินทางไปจัดแสดงทั่วโลก ในรัฐโนวาสโกเชีย พิพิธภัณฑ์การเดินเรือแห่งแอตแลนติก (Maritime Museum of the Atlantic) ของเมืองแฮลิแฟกซ์ ได้จัดแสดงสิ่งของที่กู้ขึ้นมาจากทะเลเพียงไม่กี่วันหลังจากไททานิกอับปาง ซึ่งรวมถึงชิ้นส่วนไม้ตกแต่งภายในห้องรับรองชั้นหนึ่งของเรือ เก้าอี้นั่งบนดาดฟ้า รวมถึงของส่วนตัวของผู้โดยสารที่เสียชีวิต ในปี ค.ศ. 2012 มีการจัดกิจกรรมครบรอบ 100 ปีของเหตุการณ์ไททานิกอับปาง โดยมีการแสดงละคร รายการวิทยุ ขบวนพาเหรด นิทรรศการ และการจัดการเดินทางพิเศษไปยังสถานที่เกิดเหตุ พร้อมทั้งการออกแสตมป์และเหรียญที่ระลึก ไปรษณีย์หลวงอังกฤษ (Royal Mail) ซึ่งเคยใช้เรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก ในการขนส่งไปรษณีย์ ได้ออกตราไปรษณียากรที่ระลึกเนื่องในวาระครบรอบ 100 ปีของเหตุการณ์ไททานิกอับปางจำนวน 10 ดวง เป็นตราไปรษณียากรชั้นหนึ่งของสหราชอาณาจักร โดยมีตราประทับเป็นรูปมงกุฎ

ในเหตุการณ์บังเอิญทางวรรณกรรมที่มักถูกกล่าวถึงอยู่เสมอ คือ มอร์แกน โรเบิร์ตสัน ได้ประพันธ์นวนิยายเรื่อง จุดจบของไททัน: บทเรียนแห่งความไร้ประโยชน์ (The Wreck of the Titan: Or, Futility) ในปี ค.ศ. 1898 ซึ่งกล่าวถึงเรือโดยสารสัญชาติอังกฤษสมมติที่มีโครงเรื่องคล้ายคลึงกับเหตุการณ์ไททานิกอับปางหลายประการ ในนวนิยายเรือลำดังกล่าวมีชื่อว่า เอสเอส ไททัน (SS Titan) เป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในโลก มีปล่องไฟ 4 ต้น และมีสมญาว่าไม่มีวันจมเช่นเดียวกับไททานิก เรือลำนี้อับปางลงในเดือนเมษายนหลังชนภูเขาน้ำแข็ง และมีจำนวนเรือชูชีพไม่เพียงพอ

ในไอร์แลนด์เหนือ

ต้องใช้เวลาหลายทศวรรษกว่าความสำคัญของไททานิกจะได้รับการยอมรับในประเทศไอร์แลนด์เหนือ ซึ่งเป็นสถานที่ที่เรือลำนี้ถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเมืองเบลฟาสต์ ขณะที่ทั่วโลกต่างให้ความสนใจกับเรื่องราวอันยิ่งใหญ่และโศกนาฏกรรมของไททานิก แต่เมืองเบลฟาสต์ซึ่งเป็นบ้านเกิดของเรือลำนี้กลับมองข้ามเรื่องราวเหล่านี้และถือเป็นเรื่องต้องห้ามตลอดศตวรรษที่ 20 การอับปางของเรือนำมาซึ่งความโศกเศร้าอย่างใหญ่หลวงและเป็นบาดแผลต่อความภาคภูมิใจของเมืองเบลฟาสต์ อีกทั้งอู่ต่อเรือแห่งนี้ยังเป็นสถานที่ที่ชาวคาทอลิกจำนวนมากมองว่าเป็นศัตรู ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมาภายใต้สภาวะความขัดแย้งทางศาสนาที่ยืดเยื้อนาน 30 ปี ไททานิกได้กลายเป็นสัญลักษณ์เตือนใจถึงการขาดสิทธิเสรีภาพของประชาชน ซึ่งเป็นหนึ่งในปัจจัยที่นำไปสู่ความขัดแย้งครั้งใหญ่ แม้การอัปปางของไททานิกจะเป็นเรื่องราวที่คนในท้องถิ่นพูดถึงกันมาตลอดศตวรรษที่ 20 แต่การลงทุนในโครงการเพื่ออนุรักษ์และส่งเสริมมรดกของไททานิกกลับมีน้อย เนื่องจากปัจจัยทางสังคมและการเมือง

หลังจากสิ้นสุดความขัดแย้งและมีการลงนามในข้อตกลงกูดฟรายเดย์ จำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เดินทางไปเยือนไอร์แลนด์เหนือก็เพิ่มขึ้น ในแผนงานเชิงยุทธศาสตร์สำหรับการดำเนินงานปี ค.ศ. 2004–2007 ของคณะกรรมการการท่องเที่ยวไอร์แลนด์เหนือ ได้ระบุว่าความสำคัญและความสนใจในไททานิกในระดับโลกนั้น (ซึ่งส่วนหนึ่งเกิดจากภาพยนตร์เรื่องไททานิคในปี ค.ศ. 1997) ยังไม่ได้รับการนำมาใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ในฐานะแหล่งท่องเที่ยว ดังนั้นโครงการไททานิกเบลฟาสต์จึงได้ริเริ่มขึ้น พร้อมกับโครงการขนาดเล็กอื่น ๆ เช่น อนุสรณ์สถานไททานิก

ในปี ค.ศ. 2012 เนื่องในโอกาสครบรอบ 100 ปีของไททานิก ได้มีการเปิดสถานที่ท่องเที่ยวไททานิกเบลฟาสต์ขึ้น ณ บริเวณอู่ต่อเรือที่เคยสร้างเรือไททานิกขึ้นมา โดยสถานที่แห่งนี้กลายเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่ได้รับความนิยมเป็นอันดับสองของไอร์แลนด์เหนือ ด้วยจำนวนผู้เข้าชมเกือบ 700,000 คนในปี ค.ศ. 2016

แม้ว่าอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในท่าเรือเบลฟาสต์ จะสร้างเรือมากกว่า 1,600 ลำ แต่เกาะควีนส์ก็ได้ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นไททานิกควอเตอร์ (Titanic Quarter) ในปี ค.ศ. 1995 เพื่อเป็นการระลึกถึงเรือที่โด่งดังที่สุดลำหนึ่งของอู่ต่อเรือแห่งนี้ เรื่องราวของไททานิกซึ่งเคยเป็นเรื่องที่ละเอียดอ่อน กลายมาเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ที่ได้รับการยกย่องและเป็นเอกภาพสูงสุดของไอร์แลนด์เหนือในปัจจุบัน

ในสิ้นเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2018 กลุ่มต่าง ๆ หลายกลุ่มได้แข่งขันกันเพื่อสิทธิ์ในการเป็นเจ้าของโบราณวัตถุจากไททานิกจำนวน 5,500 ชิ้น ซึ่งเป็นทรัพย์สินของบริษัทพรีเมียร์เอ็กซิบิชัน (Premier Exhibitions) ที่ล้มละลาย ในที่สุด ไททานิกเบลฟาสต์ ไททานิก ฟาวน์เดชัน ลิมิเต็ด และพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติไอร์แลนด์เหนือ ได้ร่วมมือกับพิพิธภัณฑ์การเดินเรือแห่งชาติ จัดตั้งกลุ่มทุนในการระดมเงินขึ้นเพื่อซื้อวัตถุโบราณจำนวน 5,500 ชิ้น กลุ่มดังกล่าวตั้งใจจะเก็บรักษาโบราณวัตถุทั้งหมดไว้เป็นนิทรรศการเดียว โรเบิร์ต บัลลาร์ด นักสมุทรศาสตร์ได้แสดงความเห็นสนับสนุนการเสนอราคาครั้งนี้ เนื่องจากจะทำให้มั่นใจได้ว่าโบราณวัตถุเหล่านี้จะได้รับการจัดแสดงอย่างถาวรในเบลฟาสต์ (สถานที่สร้างเรือไททานิก) และเกรนิช พิพิธภัณฑ์ต่าง ๆ ได้แสดงความไม่พอใจต่อกระบวนการประมูลที่ศาลล้มละลายในแจ็กสันวิลล์ รัฐฟลอริดา กำหนดขึ้น โดยราคาประมูลขั้นต่ำสำหรับการประมูลวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 2018 ถูกกำหนดไว้ที่ 21.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (16.5 ล้านปอนด์) ซึ่งกลุ่มทุนดังกล่าวไม่มีเงินเพียงพอที่จะชำระจำนวนดังกล่าว ในวันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 2018 หนังสือพิมพ์เดอะนิวยอร์กไทมส์ได้รายงานว่า กลุ่มทุนร่วมลงทุนซึ่งประกอบด้วยกองทุนเฮดจ์ฟันด์สามแห่ง ได้แก่ อพอลโล โกลบอล แมเนจเมนต์, อัลตา ฟันดาเมนทัล แอดไวเซอส์ และแพกบริดจ์ แคปิตอล ได้ชำระเงิน 19.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับการซื้อโบราณวัตถุดังกล่าว ในขณะทำการซื้อ กลุ่มทุนดังกล่าวตกลงที่จะให้ศาลยังคงควบคุมดูแลเกี่ยวกับการสำรวจหรือกู้ซากใหม่ โดยต้องได้รับอนุมัติจาก NOAA และศาล นอกจากนี้ ราคาซื้อดังกล่าวยังทำให้เจ้าหนี้ที่ไม่มีหลักประกันของพรีเมียร์ได้รับการชำระหนี้คืน 80%

ในวันที่ 27 เมษายน ค.ศ. 2024 นาฬิกาพกทองคำที่กู้ขึ้นมาจากซากเรือไททานิกได้ถูกประมูลโดยบริษัทประมูล เฮนรี อัลดริดจ์ แอนด์ซัน (Henry Aldridge & Son) ในกรุงลอนดอน ในราคา 1.175 ล้านปอนด์สเตอร์ลิง (1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งถือเป็นสถิติราคาสูงสุดสำหรับสิ่งของจากไททานิก นาฬิกาดังกล่าวทำจากทองคำ 14 กะรัต สลักอักษรย่อ "JJA" เป็นของจอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 4 มหาเศรษฐีอสังหาริมทรัพย์และนักลงทุน ซึ่งผู้เป็นผู้โดยสารที่ร่ำรวยที่สุดบนเรือ ร่างของแอสเตอร์พร้อมนาฬิกาถูกกู้ขึ้นมาหนึ่งสัปดาห์หลังจากที่เรืออับปางในปี ค.ศ. 1912 มูลค่าทรัพย์สินสุทธิของเขาในขณะนั้นประมาณอยู่ที่ 87 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเทียบเท่ากับหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน

นาฬิกาเรือนนี้ได้รับการบูรณะและสวมใส่โดยบุตรชายของแอสเตอร์ ทำให้มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ด้านนาฬิกาและมีความเชื่อมโยงกับไททานิกเพิ่มขึ้น การซื้อนาฬิกาเรือนนี้เป็นการดำเนินการโดยแพทริก กรูห์น อดีตผู้บริหารของบริษัทแลกเปลี่ยนสกุลเงินดิจิทัล FTX ซึ่งได้ก่อให้เกิดความคิดเห็นและการวิพากษ์วิจารณ์ในวงกว้างเกี่ยวกับการทำธุรกรรมดังกล่าว

การจำหน่ายนาฬิกาเรือนดังกล่าวก่อให้เกิดความเห็นที่แตกต่างขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มอนุรักษ์ซากเรือไททานิก กลุ่มอนุรักษ์อนุสรณ์สถานประภาคารไททานิก ซึ่งประกอบด้วยบุตรหลานของผู้โดยสารเรือไททานิก ได้แสดงความกังวลผ่านสื่อสังคมออนไลน์เกี่ยวกับการนำวัตถุประเภทนี้มาประมูล โดยเสนอแนะว่าควรนำไปจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์มากกว่าการตกเป็นสมบัติส่วนบุคคล แม้จะมีข้อกังวลดังกล่าวแต่ทางบ้านประมูลรายงานว่ามีผู้คัดค้านเพียงเล็กน้อย และเน้นย้ำว่าวัตถุเกี่ยวกับไททานิกจำนวนมากในที่สุดก็ได้ถูกนำไปจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์

แผนภาพและเส้นเวลา

แผนภาพของอาร์เอ็มเอส ไททานิก

แผนภาพเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก แสดงการจัดผนังกั้นห้องในสีแดง ส่วนห้องต่าง ๆ ในบริเวณห้องเครื่องซึ่งอยู่ด้านล่างสุดของเรือระบุไว้เป็นสีน้ำเงิน ดาดฟ้าเรือแต่ละชั้นระบุไว้ทางด้านขวา (จากดาดฟ้าชั้นเรือบดลงมาตามลำดับจากชั้น A ถึงชั้น F และสิ้นสุดที่ดาดฟ้าชั้นล่างสุดที่ระดับน้ำ) บริเวณที่ได้รับความเสียหายจากภูเขาน้ำแข็งแสดงด้วยสีเขียว หน่วยที่เล็กที่สุดของมาตราส่วนคือ 10 ฟุต (3.0 เมตร) และความยาวทั้งหมดคือ 400 ฟุต (120 เมตร)

ภาพตัดขวางส่วนกลางของไททานิก'
S: ดาดฟ้าชั้นบนสุด (Sun deck) A: ดาดฟ้าชั้นบน (Upper promenade deck) B: ดาดฟ้าชั้นกลางล้อมด้วยกระจก (Promenade deck, glass-enclosed) C: ดาดฟ้าชั้นซาลูน (Saloon deck)E: ดาดฟ้าชั้นหลัก (Main deck) F: ดาดฟ้าชั้นกลาง (Middle deck) G: ดาดฟ้าชั้นล่าง (Lower deck): สินค้า ถ่านหิน หม้อไอน้ำ และเครื่องยนต์ (a) หลักเดวิทพร้อมเรือชูชีพ, (b) ปีกเรือ, (c) ท้องเรือสองชั้น

A cutaway diagram of Titanic's midship section

ขนาดของไททานิกเมื่อเทียบกับยานพาหนะที่ใช้ในปัจจุบันและขนาดของมนุษย์

Size comparison

เส้นเวลาของอาร์เอ็มเอส ไททานิก

• 17 กันยายน ค.ศ. 1908: สั่งสร้างเรือ
• 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1911: ปล่อยลงน้ำ
• 1 เมษายน ค.ศ. 1912: ทดสอบเดินเรือสำเร็จ
• 10 เมษายน, 12;00 น.: เริ่มต้นการเดินทางครั้งแรกจากท่าเรือเซาแทมป์ตัน รอดพ้นจากการชนเรือโดยสารสัญชาติอเมริกันชื่อนิวยอร์กอย่างหวุดหวิด
• 10 เมษายน, 19:00 น.: แวะจอดที่แชร์บูร์ เพื่อรับผู้โดยสาร
• 10 เมษายน, 21:00 น.: ออกเดินทางจากแชร์บูร์ มุ่งหน้าสู่ควีนส์ทาวน์
• 11 เมษายน, 12:30 น.: แวะจอดที่ควีนส์ทาวน์ เพื่อรับผู้โดยสารและไปรษณีย์
• 11 เมษายน, 14:00 น.: ออกเดินทางจากควีนส์ทาวน์ มุ่งหน้าสู่นิวยอร์ก
• 14 เมษายน, 23:40 น.: ชนภูเขาน้ำแข็ง (ละติจูด 41° 46′ N, ลองจิจูด 50° 14′ W)
• 15 เมษายน, 00:45 น.: ปล่อยเรือชูชีพลำแรก หมายเลข 7
• 15 เมษยน, 02:05 น.: ปล่อยเรือชูชีพลำสุดท้าย แบบพับได้ D
• 15 เมษายน, 02:20 น.: อับปาง
• 15 เมษายน, 03:30–08:50 น.: ช่วยเหลือผู้รอดชีวิต
• 19 เมษายน – 25 พฤษภาคม: การสอบสวนของสหรัฐ
• 2 พฤษภาคม – 3 กรกฎาคม: การสอบสวนของอังกฤษ.
• 1 กันยายน ค.ศ. 1985: ค้นพบซากเรือ

เรือจำลอง

บทความหลัก: เรือจำลองอาร์เอ็มเอส ไททานิก, ไททานิก 2, และ โรแมนดีซี ไททานิก

ห้องรับรองชั้นหนึ่งของโอลิมปิก ซึ่งมีการออกแบบที่เกือบจะเหมือนกับของไททานิกในปัจจุบัน ถูกดัดแปลงเป็นห้องอาหารภายในโรงแรมไวต์สวอน แอนิก

มีการเสนอและดำเนินการศึกษาโครงการสร้างเรือจำลองที่เลียนแบบจากไททานิกหลายโครงการ โครงการของซาเรล กอส นักธุรกิจชาวแอฟริกาใต้ ได้ถูกยกเลิกไปในปี ค.ศ. 2006 ต่อมาในปี ค.ศ. 2012 ไคลฟ์ พาลเมอร์ นักธุรกิจชาวออสเตรเลีย ได้ประกาศโครงการใหม่ขึ้นมาภายใต้ชื่อ ไททานิก 2 (Titanic II)

บริษัทอู่ฉาง ชิปบิลดิง อินดัสตรี กรุป จำกัด (Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd) ซึ่งเป็นบริษัทต่อเรือของจีน ได้เริ่มดำเนินการสร้างเรือไททานิกจำลองขึ้นในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2016 เพื่อนำไปใช้ในรีสอร์ทแห่งหนึ่ง เรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ คล้ายคลึงกับเรือลำเดิม เช่น ห้องเต้นรำ ห้องอาหาร โรงละคร ห้องโดยสารชั้นหนึ่ง ห้องโดยสารชั้นประหยัด และสระว่ายน้ำ นักท่องเที่ยวสามารถพักอยู่ภายในเรือได้ระหว่างที่อยู่ที่รีสอร์ท มีแผนจะนำเรือจำลองดังกล่าวไปจอดประจำที่รีสอร์ทแห่งนี้ และติดตั้งระบบจำลองภาพและเสียงเหตุการณ์เรืออับปาง ซึ่งการกระทำดังกล่าวก่อให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์บางส่วน อย่างไรก็ตาม ในปี ค.ศ. 2022 มีรายงานว่าโครงการดังกล่าวแล้วเสร็จเพียง 25% และทั้งเว็บไซต์และบัญชีทวิตเตอร์ได้ถูกปิดใช้งานไปแล้ว

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก เป็นเรือพี่ของไททานิก การตกแต่งภายในห้องอาหารและบันไดใหญ่ของทั้งสองลำจึงมีรูปแบบที่เหมือนกัน และสร้างขึ้นโดยช่างฝีมือชุดเดียวกัน ชิ้นส่วนภายในเรือโอลิมปิกจำนวนมากถูกขายไปในภายหลัง และปัจจุบันได้ถูกนำไปไว้ที่โรงแรมไวต์สวอน ในเมืองแอนิก ซึ่งช่วยให้ผู้คนสามารถจินตนาการถึงภาพลักษณ์ภายในของไททานิกได้

ดูเพิ่ม

• ทฤษฎีสมคบคิดเกี่ยวกับอาร์เอ็มเอส ไททานิก
• อาร์เอ็มเอส ไททานิก ในวัฒนธรรมประชานิยม
• รัฐบัญญัติกะลาสีเรือ ค.ศ. 1915
• รายชื่อซากเรืออับปาง
• จุดจบของไททัน: บทเรียนแห่งความไร้ประโยชน์
• ไททานิค (ภาพยนตร์)

ภัยพิบัติที่เทียบเคียงได้

• เอสเอส แอตแลนติก (SS Atlantic) ของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ไลน์ อับปางในปี ค.ศ. 1873 ก่อให้เกิดความสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ที่สุดของบริษัทก่อนเกิดเหตุการณ์ไททานิก
• เอสเอส อีสต์แลนด์ (SS Eastland) อับปางในปี ค.ศ. 1915 หลังจากติดตั้งเรือชูชีพเพิ่มเติม
• เอ็มเอส เอสโตเนีย (MS Estonia)
• อาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟไอร์แลนด์ (RMS Empress of Ireland)

บรรณานุกรม

หนังสือ

• Ballard, Robert D. (1987). The Discovery of the Titanic. New York: Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2.
• Barczewski, Stephanie (2006). Titanic: A Night Remembered. London: Hambledon Continuum. ISBN 978-1-85285-500-0.
• Barratt, Nick (2009). Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. London: Random House. ISBN 978-1-84809-151-1.
• Bartlett, W. B. (2011). Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4.
• Beveridge, Bruce; Hall, Steve (2004). Olympic & Titanic: The Truth Behind the Conspiracy. Haverford, Pennsylvania: Infinity Publishing. ISBN 978-0-7414-1949-1. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 23 May 2024. สืบค้นเมื่อ 15 October 2020.
• Beveridge, Bruce (2008). Titanic—The Ship Magnificent Volume One: Design & Construction. Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-4606-6.
• Beveridge, Bruce; Hall, Steve (2011). "Description of the ship". ใน Halpern, Samuel (บ.ก.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Brewster, Hugh; Coulter, Laurie (1998). 882½ Amazing Answers to your Questions about the Titanic. Madison Press Book. ISBN 978-0-590-18730-5.
• Butler, Daniel Allen (1998). Unsinkable: the full story of the RMS Titanic. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1814-1.
• Butler, Daniel Allen (2002) [1998]. Unsinkable: the full story of the RMS Titanic. USA: Da Capo Press. ISBN 978-0-306-81110-4.
• Chernow, Ron (2010). The House of Morgan: An American Banking Dynasty and the Rise of Modern Finance. New York: Grove Press. ISBN 978-0-8021-4465-2. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 23 May 2024. สืบค้นเมื่อ 15 October 2020.
• Chirnside, Mark (2004). The Olympic-class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, England: Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 23 May 2024. สืบค้นเมื่อ 15 October 2020.
• Crosbie, Duncan; Mortimer, Sheila (2006). Titanic: The Ship of Dreams. New York, NY: Orchard Books. ISBN 978-0-439-89995-6.
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1987). Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. Wellingborough, UK: Patrick Stephens. ISBN 978-0-00-732164-3.
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1994). Titanic: Triumph and Tragedy. Wellingborough, UK: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6.
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1995). Titanic: Triumph and Tragedy. New York: W.W. Norton & Company. ISBN 978-0-393-03697-8.
• Gill, Anton (2010). Titanic : the real story of the construction of the world's most famous ship. Channel 4 Books. ISBN 978-1-905026-71-5.
• Halpern, Samuel (2011). "Account of the Ship's Journey Across the Atlantic". ใน Halpern, Samuel (บ.ก.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Halpern, Samuel; Weeks, Charles (2011). "Description of the Damage to the Ship". ใน Halpern, Samuel (บ.ก.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Heyer, Paul (2012). Titanic Century: Media, Myth, and the Making of a Cultural Icon. Santa Barbara, CA: ABC-CLIO. ISBN 978-0-313-39815-5.
• Howells, Richard (1999). The Myth of the Titanic. United Kingdom: MacMillan Press. ISBN 978-0-333-72597-9.
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford, Yeovil: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4.
• Landau, Elaine (2001). Heroine of the Titanic: The Real Unsinkable Molly Brown. Houghton Mifflin Harcourt. pp. 22–23. ISBN 978-0-395-93912-3. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 23 May 2024. สืบค้นเมื่อ 15 October 2020.
• Lord, Walter (1976). A Night to Remember. London: Penguin Books. ISBN 978-0-14-004757-8.
• Lord, Walter (1997) [1955]. A Night to Remember (3rd ed.). New York: Henry Holt and Company. ISBN 978-0-553-27827-9.
• Lord, Walter (2005) [1955]. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3.
• Lynch, Don (1992). Titanic: An Illustrated History. New York: Hyperion. ISBN 978-1-56282-918-6.
• Maniera, Leyla (2003). Christie's Century of Teddy Bears. London: Pavilion. ISBN 978-1-86205-595-7.
• McCarty, Jennifer Hooper; Foecke, Tim (2012) [2008]. What Really Sank The Titanic – New Forensic Evidence. New York: Citadel. ISBN 978-0-8065-2895-3.
• McCluskie, Tom (1998). Anatomy of the Titanic. London: PRC Publishing. ISBN 978-1-85648-482-4.
• Merideth, Lee W. (2003). 1912 Facts About Titanic. Sunnyvale, CA: Rocklin Press. ISBN 978-0-9626237-9-0.
• Mowbray, Jay Henry (1912). Sinking of the Titanic. Harrisburg, PA: The Minter Company. OCLC 9176732.
• Parisi, Paula (1998). Titanic and the Making of James Cameron. New York: Newmarket Press. ISBN 978-1-55704-364-1.
• Piouffre, Gérard (2009). Le Titanic ne répond plus (ภาษาฝรั่งเศส). Larousse. ISBN 978-2-263-02799-4.
• Rasor, Eugene L. (2001). The Titanic: historiography and annotated bibliography. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. ISBN 978-0-313-31215-1.
• Spignesi, Stephen J. (1998). The Complete Titanic: From the Ship's Earliest Blueprints to the Epic Film. Secaucus, New Jersey: Birch Lane Press. ISBN 978-1-55972-483-8.
• Spignesi, Stephen J. (2012). The Titanic For Dummies. Hoboken, NJ: John Wiley & Sons. ISBN 978-1-118-20651-5.
• Verhoeven, John D. (2007). Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist. Materials Park, OH: ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8.
• Ward, Greg (2012). The Rough Guide to the Titanic. London: Rough Guides Ltd. ISBN 978-1-4053-8699-9.

บทความวารสารและข่าว

• Broad, William J. (8 April 1997). "Toppling Theories, Scientists Find 6 Slits, Not Big Gash, Sank Titanic". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 31 August 2020. สืบค้นเมื่อ 5 November 2011.
• Broad, William J. (15 April 2008). "In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic's Doom". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 31 August 2020. สืบค้นเมื่อ 13 March 2012.
• Canfield, Clarke (8 March 2012). "Full Titanic site mapped for 1st time". The Associated Press. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 January 2013. สืบค้นเมื่อ 9 March 2012.
• Felkins, Katherine; Leighly, HP; Jankovic, A (1998), "The Royal Mail Ship Titanic: Did a Metallurgical Failure Cause a Night to Remember?", JOM, 50 (1): 12–18, Bibcode:1998JOM....50a..12F, doi:10.1007/s11837-998-0062-7, S2CID 109593098, เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 June 2018, สืบค้นเมื่อ 10 January 2015
• Foecke, Tim (26 September 2008). "What really sank the Titanic?". Materials Today. Elsevier. 11 (10): 48. doi:10.1016/s1369-7021(08)70224-4. ISSN 1369-7021. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 31 August 2020. สืบค้นเมื่อ 4 March 2012.
• Ryan, Paul R. (Winter 1985–1986). "The Titanic Tale". Oceanus. 4 (28).
• "New Titanic Belfast complex opens". BBC News. 31 March 2012. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 9 April 2012.
• "Is this the last chance to see the Titanic?". BBC News. 2 October 2018. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 9 January 2020.

การสืบสวน

• "Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Watertight Compartments). 30 July 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 January 2014. สืบค้นเมื่อ 14 April 2012.
• Mersey, Lord (1999) [1912]. The Loss of the Titanic, 1912. The Stationery Office. ISBN 978-0-11-702403-8.

แหล่งข้อมูลอื่น

• RMS Titanic, Inc, exclusive steward of RMS Titanic
• Titanic Historical Society
• RMS Titanic ที่เว็บไซต์ Curlie
• Collection of Marconigram radio messages related to the Titanic เก็บถาวร 25 มกราคม 2016 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
• Titanic ข่าวสารและความเห็นที่ผ่านการรวบรวมในเดอะการ์เดียน
• New York Times coverage of the Titanic
• "Titanic in Black and White" at Library of Virginia
• Ruhlow, Tina (December 2020). "50 Images From The Titanic You Have To See To Believe". Reference.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 December 2020.
• Titanic Footage and Survivors Interviews ที่ยูทูบ
• Titanic Footage: Leaving Belfast – British Pathé ที่ยูทูบ
• References to the Titanic in European Historic Newspapers
• Rare Postcard from the Titanic
• RMS Titanic: Fascinating Engineering Facts ที่ยูทูบ – Professor William S. Hammack