ไวต์สตาร์ไลน์

ไวต์สตาร์ไลน์

ประเภท	ห้างหุ้นส่วน
อุตสาหกรรม	การเดินเรือ การขนส่ง
ก่อตั้ง	ค.ศ. 1845 (1845) ในลิเวอร์พูล, ประเทศอังกฤษ
เลิกกิจการ	ค.ศ. 1934 (1934)
สาเหตุ	รวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์
ถัดไป	คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์
สำนักงานใหญ่	ประเทศเวลส์
พื้นที่ให้บริการ	ทรานส์แอตแลนติก ออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์
บริษัทแม่	อิสเมย์อิมรีแอนด์โค
เชิงอรรถ / อ้างอิง ธงบริษัท

ไวต์สตาร์ไลน์ (อังกฤษ: White Star Line) เป็นบริษัทเดินเรือสัญชาติบริติช ก่อตั้งขึ้นจากบริษัทขนส่งสินค้าขนาดเล็กที่เลิกกิจการ และค่อย ๆ เติบโตขึ้นมาเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่สำคัญที่สุดในโลก ให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างจักรวรรดิอังกฤษและสหรัฐอเมริกา ขณะที่บริษัทเดินเรืออื่น ๆ ส่วนใหญ่มุ่งเน้นความเร็วในการเดินทาง แต่ไวต์สตาร์กลับสร้างยี่ห้อของตนเองโดยให้ความสำคัญกับการมอบการเดินทางที่สะดวกสบายสำหรับทั้งผู้โดยสารชั้นสูงและผู้อพยพ

ปัจจุบัน ไวต์สตาร์เป็นที่จดจำจากเรือเดินสมุทรนวัตกรรมอย่างโอเชียนิก (Oceanic) และจากการสูญเสียเรือโดยสารชั้นยอดหลายลำ อาทิ การอับปางของเรือแอตแลนติก (Atlantic) ในปี ค.ศ. 1873, รีพับลิกในปี ค.ศ. 1909, ไททานิก (Titanic) ในปี ค.ศ. 1912 และบริแทนนิก (Britannic) ในระหว่างสงครามในปี ค.ศ. 1916 แม้จะประสบกับความสูญเสีย แต่บริษัทก็ยังสามารถครองส่วนแบ่งตลาดการขนส่งทั่วโลกได้ก่อนจะตกต่ำลงในภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ไวต์สตาร์ควบรวมกิจการกับคู่แข่งรายสำคัญอย่างคูนาร์ดไลน์ในปี ค.ศ. 1934 โดยใช้ชื่อบริษัทใหม่ว่าคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์ และดำเนินกิจการร่วมกันในนามนี้จนกระทั่งปี ค.ศ. 1950 เมื่อคูนาร์ดได้ซื้อหุ้นที่ไวต์สตาร์ถืออยู่ในบริษัทร่วมทุนนี้ คูนาร์ดดำเนินกิจการเป็นบริษัทเดียวจนถึงปี ค.ศ. 2005 ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของคาร์นิวัลคอร์ปอเรชันแอนด์พีแอลซี เพื่อเป็นการระลึกถึงบริษัทไวต์สตาร์ไลน์อย่างยั่งยืน เรือสมัยใหม่ของคูนาร์ดจึงได้ใช้คำว่า "บริการระดับไวต์สตาร์" (White Star Service) เพื่ออธิบายถึงมาตรฐานการบริการลูกค้าที่คาดหวังจากบริษัท

ประวัติช่วงต้น

การจมของเรือเทเลอร์เป็นเหตุการณ์เรืออับปางครั้งแรกที่บริษัทประสบพบเจอ

บริษัทที่ใช้ชื่อไวต์สตาร์ไลน์เป็นครั้งแรกนั้นก่อตั้งขึ้นที่ลิเวอร์พูล ประเทศอังกฤษ โดยจอห์น พิลคิงตัน และเฮนรี วิลสัน ในปี ค.ศ. 1845 บริษัทนี้มุ่งเน้นไปที่การค้าระหว่างสหราชอาณาจักรและออสเตรเลีย ซึ่งมีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างมากหลังจากการค้นพบแหล่งทองคำในออสเตรเลียในปี ค.ศ. 1851 ด้วยเหตุนี้ หลายคนจึงปรารถนาจะอพยพย้ายถิ่นฐานไปยังออสเตรเลีย และประชากรของออสเตรเลียก็เพิ่มขึ้นจาก 430,000 คนเป็น 1.7 ล้านคน ภายในเวลาเพียงสามปี นับตั้งแต่นั้นมา พิลคิงตันและวิลสันได้เน้นย้ำถึงความปลอดภัยของเรือของตนเมื่อสัมภาษณ์ต่อสื่อมวลชนน เพื่อให้การเดินทางข้ามมหาสมุทรบนเรือใบไม้แข็งกระด้างเหล่านี้เป็นไปอย่างเพลิดเพลินยิ่งขึ้น จึงได้ว่าจ้างกลุ่มนักดนตรีมาบรรเลงเพลงให้ผู้โดยสารได้เต้นรำตามจังหวะเพลงยอดนิยม ในธุรกิจนี้ ความเร็วและขนาดกลายเป็นสินทรัพย์ที่สำคัญ กองเรือแรกประกอบด้วยเรือใบที่เช่ามา ได้แก่ อาร์เอ็มเอส เทย์เลอร์, บลูแจ็กเก็ต, ไวต์สตาร์, เรดแจ็กเก็ต, เอลเลน, เบนเนวิส, เอ็มมา, เมอร์เมด และไอโอวา โดยเทย์เลอร์ซึ่งเป็นเรือลำใหญ่ที่สุดในตอนนั้นเป็นที่คาดหวังว่าจะประสบความสำเร็จสูง แต่ความหวังดังกล่าวก็สลายไปอย่างรวดเร็ว เมื่อเทย์เลอร์ออกเดินทางครั้งแรกในวันที่ 19 มกราคม ค.ศ. 1854 ปรากฏว่าเรือลำนี้ควบคุมได้ยาก และลูกเรือก็ขาดประสบการณ์ เรือชนกับโขดหินในทะเลที่คลื่นลมแรงบริเวณเกาะแลมเบย์ ใกล้ไอร์แลนด์ และจมลง ทำให้มีผู้รอดชีวิตเพียง 290 คนจากทั้งหมด 650 คนที่อยู่บนเรือ การสอบสวนในภายหลังได้ชี้ให้เห็นว่าความผิดพลาดตกอยู่ที่เจ้าของเรือ ซึ่งก็คือบริษัทชาลส์มัวร์แอนด์โค ที่ไม่ได้ดำเนินการป้องกันความปลอดภัยที่จำเป็นขณะนำเรือเข้าประจำการ เหตุการณ์นี้ทำให้บริษัทไวต์สตาร์ไลน์และกัปตันเรือพ้นจากการถูกกล่าวหา เพื่อชดเชยการสูญเสียเรือเทย์เลอร์ บริษัทจึงสั่งต่อเรือคลิปเปอร์หลายลำขึ้นมาเอง โดยลำแรกคือเรดแจ็กเก็ต เรือลำนี้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่ามีความสามารถในการเดินทางไปยังออสเตรเลียได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงพอ ทำให้บริษัทประสบความสำเร็จและสามารถเป็นเจ้าของเรือลำใหม่ที่เร็วกว่า เช่น ชาไลมาร์, ซัลแทนา, เอ็มมา และไวต์สตาร์ นอกจากนี้ บริษัทยังให้บริการเดินเรือจากลิเวอร์พูลไปยังวิกทอเรีย รัฐบริติชโคลัมเบีย โดยได้ทำการโฆษณาในหนังสือพิมพ์ภาษาเวลส์ ว่าเป็นเส้นทางไปสู่การตื่นทองคลอนไดก์ หนึ่งในเรือที่แล่นบนเส้นทางนี้คือเรือซิลิสเตรีย ซึ่งได้แล่นอ้อมแหลมฮอร์น แวะจอดที่บัลปาราอิโซและซานฟรานซิสโก ก่อนจะถึงวิกทอเรีย หลังจากการเดินทางเป็นเวลาสี่เดือน

อย่างไรก็ตาม ในปี ค.ศ. 1856 บริษัทได้สูญเสียสัญญาการขนส่งไปรษณีย์ ขณะที่วิลสันยังคงยืนกรานจะสร้างเรือที่ใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ เพื่อดึงดูดความสนใจของสาธารณชน พิลคิงตันซึ่งไม่มั่นใจจึงตัดสินใจลาออกจากบริษัท วิลสันได้แทนที่เขาด้วยเจมส์ แชมเบอส์ น้องเขยของตน และบริษัทก็ดำเนินกิจการต่อไป โดยยังคงมุ่งเน้นไปที่เรือใบเป็นหลัก ขณะที่คู่แข่งรายสำคัญอย่างแบล็กบอลไลน์และอีเกิลไลน์ได้รวมกิจการกันในปี ค.ศ. 1858 หลังประสบปัญหาในการดำเนินกิจการเรือจักรไน้ำ ในช่วงเวลานี้ วิลสันให้ความสนใจกับกระแสการย้ายถิ่นฐาน และปรับเปลี่ยนบริการของเขาให้สอดคล้องกับแนวโน้ม โดยมุ่งเน้นไปที่ประเทศแคนาดาหรือนิวซีแลนด์ ในปี ค.ศ. 1863 บริษัทได้ซื้อเรือจักรไอน้ำลำแรกซึ่งมีชื่อว่า รอยัลสแตนดาร์ด

ไวต์สตาร์ไลน์ดั้งเดิมได้รวมกิจการกับบริษัทเดินเรือขนาดเล็กอีกแห่งคือแบล็กบอลไลน์และอีเกิลไลน์ในปี ค.ศ. 1864 เพื่อก่อตั้งเป็นบริษัทขนาดใหญ่ขึ้นชื่อว่าบริษัท ลิเวอร์พูลเมลเบิร์นแอนด์โอเรียนทัลสตีมแนวิเกชัน จำกัด (Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited) ขณะเดียวกัน ภายใต้การนำของวิลสัน บริษัทก็ยังคงกู้เงินจำนวนมากเพื่อเป็นทุนในการสร้างเรือลำใหม่ รวมถึงเรือลำที่สองชื่อซีเรียส ด้วยความกังวล เชมเบอส์จึงลาออกจากบริษัท และจอห์น คันนิงแฮม ได้เข้ามาดำรงตำแหน่งแทน แต่ธุรกิจก็ยังไม่ดีขึ้น ซีเรียสจึงต้องถูกขายออกไปก่อนจะเริ่มให้บริการ การรวมกิจการครั้งนั้นไม่ประสบความสำเร็จ ไวต์สตาร์จึงแยกตัวออกมาเพื่อมุ่งเน้นไปที่เส้นทางเดินเรือระหว่างลิเวอร์พูลกับนครนิวยอร์ก การลงทุนจำนวนมากในเรือลำใหม่ได้รับการสนับสนุนทางการเงินด้วยการกู้ยืม แต่ธนาคารของบริษัทคือ ธนาคารหลวงลิเวอร์พูล ได้ล้มละลายในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1867 ไวต์สตาร์ต้องแบกรับหนี้สินมหาศาลถึง 527,000 ปอนด์ (เท่ากับ £57,200,000 ในปี 2019) และถูกบังคับล้มละลาย

โอเชียนิกสตีมนาวิเกชัน

ทอมัส อิสเมย์

วันที่ 18 มกราคม ค.ศ. 1868 ทอมัส อิสเมย์ กรรมการบริษัทเนชันแนลไลน์ (National Line) ได้ซื้อธงประจำบริษัท ชื่อทางการค้า และชื่อเสียงของบริษัทที่ล้มละลายไปแล้วด้วยราคา 1,000 ปอนด์ (เท่ากับ £102,900 ในปี 2019) โดยมีเป้าหมายจะนำเรือจักรไอน้ำขนาดใหญ่มาให้บริการเดินเรือข้ามแอตแลนติกเหนือระหว่างลิเวอร์พูลและนิวยอร์ก อิสเมย์ก่อตั้งสำนักงานใหญ่ของบริษัทขึ้นที่อัลเบียนเฮาส์ ลิเวอร์พูล เขาได้รับการติดต่อจากกุสตาฟ คริสเตียน ชวาเบ พ่อค้าชื่อดังแห่งลิเวอร์พูล และกุสตาฟ วิลเฮ็ล์ม ว็อล์ฟ หลานชายของเขา ซึ่งเป็นผู้สร้างเรือในระหว่างการเล่นบิลเลียด ชวาเบเสนอจะให้เงินทุนแก่บริษัทเดินเรือใหม่หากอิสเมย์ให้บริษัทของโวล์ฟซึ่งก็คือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟต่อเรือให้ อิสเมย์ตกลงและมีการก่อตั้งหุ้นส่วนร่วมกับฮาร์แลนด์และโวล์ฟ บริษัทได้รับคำสั่งต่อเรือลำแรกในวันที่ 30 กรกฎาคม ค.ศ. 1869 ข้อตกลงระบุว่าฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟจะต่อเรือในราคาต้นทุนบวกกำไรที่กำหนดไว้ และจะไม่ต่อเรือให้กับคู่แข่งของไวต์สตาร์ไลน์ ในปี ค.ศ. 1870 วิลเลียม อิมรี ได้เข้าร่วมกับบริษัท

ขณะที่เรือลำแรกกำลังอยู่ระหว่างการส่งมอบ อิสเมย์ได้ก่อตั้งบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ขึ้น โดยมีทุนจดทะเบียน 400,000 ปอนด์ แบ่งออกเป็นหุ้นมูลค่าหุ้นละ 1,000 ปอนด์ บริษัทนี้ถูกบริหารโดยบริษัทใหม่คือ อิสเมย์อิมรีแอนด์คอมปานี แม้ว่าองค์กรนี้จะมีความซับซ้อน แต่บริษัทเดินเรือแห่งนี้ก็เป็นที่รู้จักกันโดยทั่วไปในนาม ไวต์สตาร์ไลน์ตลอดระยะเวลาที่ดำเนินกิจการ มีการถกเถียงกันอย่างกว้างขวางเกี่ยวกับเส้นทางเดินเรือเส้นใดที่อิสเมย์คาดหวังว่าจะได้รับความนิยมมากที่สุดเมื่อบริษัทเปิดตัว ในปี ค.ศ. 1870 มีบริษัทเดินเรือสี่แห่งที่ดำเนินกิจการอย่างมั่นคงบนเส้นทางระหว่างลิเวอร์พูลและนิวยอร์ก ได้แก่ คูนาร์ดไลน์ กวีออนไลน์ อินแมนไลน์ และเนชันแนลไลน์ ที่มีขนาดเล็กกว่าและอิสเมย์เคยถือหุ้นอยู่ อย่างไรก็ตาม ลักษณะเฉพาะของเรือที่สั่งต่อจากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟกลับบ่งชี้ว่าอิสเมย์ตั้งเป้าหมายที่จะให้บริการบนมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือมาตั้งแต่แรก

บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรก

เรือชั้นโอเชียนิก

บทความหลัก: เรือเดินสมุทรชั้นโอเชียนิก

เอสเอส โอเชียนิก ค.ศ. 1870 (3,707 ตันกรอส)

เอสเอส เอเดรียติก ค.ศ. 1871 (3,888 ตันกรอส)

ไวต์สตาร์เริ่มให้บริการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือระหว่างลิเวอร์พูลและนิวยอร์กด้วยเรือหกลำที่มีลักษณะใกล้เคียงกัน เรียกว่าชั้นโอเชียนิก ได้แก่ โอเชียนิก, แอตแลนติก, บอลติก และรีพับลิก ตามด้วยเซลติกและเอเดรียติกที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย ไวต์สตาร์ตั้งชื่อเรือของตนให้ลงท้ายด้วย -ic ตามธรรมเนียมของหลายบริษัทเดินเรือที่จะตั้งชื่อเรือให้มีความสอดคล้องกัน และยังนำเอาปล่องไฟสีเหลืองอมน้ำตาลปลายสีดำมาใช้เป็นเอกลักษณ์ประจำเรือของตน รวมไปถึงธงประจำเรือที่โดดเด่น ซึ่งเป็นธงสามเหลี่ยมปลายแหลมสีแดง หางยาว และมีดาวสีขาว 5 แฉก ในการออกแบบเบื้องต้นของเรือกลุ่มแรกนี้ แต่ละลำมีความยาว 420 ฟุต (130 เมตร) กว้าง 40 ฟุต (12 เมตร) และมีน้ำหนักประมาณ 3,707 ตันกรอส ติดตั้งเครื่องจักรแบบขยายหลายช่วงขับเคลื่อนใบจักรเดี่ยว และมีความเร็วสูงสุด 14 นอต (26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 16 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือเหล่านี้มีการจัดสรรที่พักสำหรับผู้โดยสารที่เหมือนกัน โดยใช้ระบบแบ่งชั้นเป็นสองชั้น ได้แก่ ชั้นหนึ่งจำนวน 166 คนตรงกลางลำเรือ ซึ่งในสมัยนั้นมักเรียกว่า "ชั้นซาลูน" และชั้นประหยัดอีก 1,000 คน

ไวต์สตาร์ไลน์มุ่งหวังจะได้รับการยกย่องจากกลุ่มผู้อพยพจำนวนมหาศาลที่เดินทางจากยุโรปมายังอเมริกาเหนือ โดยตลอดประวัติศาสตร์ของบริษัท ไวต์สตาร์ได้พยายามให้บริการผู้โดยสารชั้นประหยัดอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งทำได้ดีกว่าบริษัทเดินเรืออื่น ๆ มาก ในเรือชั้นโอเชียนิก หนึ่งในพัฒนาการที่น่าสังเกตที่สุดของที่พักชั้นประหยัดคือการแบ่งพื้นที่พักออกเป็นสองส่วนตรงกันข้ามเรือ โดยให้ชายโสดพักอยู่ด้านหน้า และให้หญิงโสดและครอบครัวพักอยู่ด้านหลัง ต่อมาจึงมีการปรับปรุงให้คู่สมรสสามารถพักอยู่ด้านหลังได้ด้วย

การเข้าสู่ตลาดผู้โดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของไวต์สตาร์ในฤดูใบไม้ผลิปี ค.ศ. 1871 นั้นเริ่มต้นอย่างยากลำบาก เมื่อโอเชียนิกออกเดินทางเที่ยวแรกในวันที่ 2 มีนาคม เรือได้ออกจากลิเวอร์พูลโดยมีผู้โดยสารเพียง 64 คน จากนั้นจึงคาดว่าจะแล่นต่อไปยังควีนส์ทาวน์ในวันรุ่งขึ้นเพื่อรับผู้โดยสารเพิ่มก่อนจะมุ่งหน้าไปยังนิวยอร์ก อย่างไรก็ดี ก่อนที่เรือจะออกจากชายฝั่งเวลส์ ระบบนำร่องได้เกิดความร้อนสูงเกินไปบริเวณใกล้กับโฮลีเฮด ทำให้เรือต้องวกกลับเพื่อทำการซ่อมแซม เรือเริ่มต้นการข้ามมหาสมุทรอีกครั้งในวันที่ 17 มีนาคม และสุดท้ายก็ไม่สามารถเดินทางถึงนิวยอร์กได้จนถึงวันที่ 28 มีนาคม อย่างไรก็ตาม เมื่อเรือลำนี้เดินทางมาถึงนิวยอร์ก มันได้ดึงดูดความสนใจจากผู้คนเป็นจำนวนมาก เพราะในวันที่ 15 เมษายน ขณะที่เรือออกเดินทางกลับลิเวอร์พูล มีผู้คนประมาณ 50,000 คนมาชมเรือลำนี้ ปัญหาที่ไวต์สตาร์ประสบกับเรือลำแรกนั้นสิ้นสุดลงอย่างรวดเร็ว และการเดินทางเที่ยวที่สองของโอเชียนิกไปยังนิวยอร์กก็ประสบความสำเร็จมากกว่า ครั้งนั้นเรือออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 11 พฤษภาคม และถึงนิวยอร์กในวันที่ 23 พฤษภาคม โดยมีผู้โดยสารอยู่บนเรือ 407 คน

18 เดือนต่อมา เรืออีก 5 ลำที่เหลืออยู่ก็สร้างเสร็จสมบูรณ์ และทยอยให้บริการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ แอตแลนติกออกเดินทางครั้งแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 8 มิถุนายนโดยไม่มีเหตุการณ์ใด ๆ อย่างไรก็ตาม ในฤดูร้อนปีเดียวกัน ปัญหาใหม่ก็ได้ปรากฏขึ้น ซึ่งเป็นภัยคุกคามต่อภาพลักษณ์ของบริษัทต่อสาธารณชน ในจำนวนเรือทั้งหกลำ ชื่อที่เลือกไว้เดิมสำหรับเรือลำที่สามและหกของชั้นเรือนี้คือแปซิฟิกและอาร์กติก ซึ่งเมื่อปรากฏในข่าวหนังสือพิมพ์ก็มักจะถูกกล่าวถึงพร้อมกับเรือสองลำที่มีชื่อเดียวกันของบริษัทคอลลินส์ไลน์ (Collins Line) ที่เลิกกิจการไปแล้ว ทั้งสองลำนั้นได้สูญหายไปในมหาสมุทรพร้อมกับผู้โดยสารและลูกเรือจำนวนมาก ในกรณีของเรือทั้งสองลำซึ่งเป็นเรือจักรไอน้ำล้อพายไม้ทั้งคู่ อาร์กติกได้จมลงบริเวณชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1854 หลังจากชนกับเรือลำอื่น ทำให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 300 คน ขณะที่แปซิฟิกหายสาบสูญไปพร้อมกับผู้โดยสารและลูกเรือ 186 คนในเดือนมกราคม ค.ศ. 1856 ด้วยเหตุนี้ ไวต์สตาร์จึงเปลี่ยนชื่อของเรือทั้งสองลำ เรือลำที่สามซึ่งเคยมีชื่อว่าแปซิฟิกและได้ถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 8 มีนาคม ค.ศ. 1871 นั้นได้เปลี่ยนชื่อเป็นบอลติกก่อนจะสร้างเสร็จสมบูรณ์ และกระดูกงูของเรือลำที่หกซึ่งเพิ่งเริ่มก่อสร้างที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟและมีชื่อเดิมว่าอาร์กติกก็ได้เปลี่ยนชื่อเป็นเซลติกก่อนจะปล่อยลงน้ำ

รีพับลิก เรือลำที่สี่ในชั้นโอเชียนิกออกเดินทางเที่ยวแรกในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1872 ในช่วงเวลานั้นเอง กำลังมีการปรับปรุงแก้ไขเรืออีกสองลำสุดท้ายที่ยังอยู่ระหว่างการสร้าง การปรับเปลี่ยนการออกแบบเรือทำให้ต้องเพิ่มความยาวของตัวเรือออกไปอีก 17 ฟุต (5.2 เมตร) ส่งผลให้ขนาดของเรือเพิ่มขึ้นตามไปด้วย เอเดรียติกเข้าประจำการในวันที่ 11 เมษายน ค.ศ. 1872 ตามมาด้วยเซลติกในอีกหกเดือนต่อมาในวันที่ 24 ตุลาคม ทั้งสองลำประสบความสำเร็จอย่างน่าทึ่งในการเริ่มต้นอาชีพ หลังจากให้บริการได้เพียงเดือนเดียว เอเดรียติกก็กลายเป็นเรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่คว้าบลูริบบันด์มาครองได้ โดยทำลายสถิติการเดินทางข้ามมหาสมุทรจากตะวันออกไปตะวันตกด้วยระยะเวลา 7 วัน 23 ชั่วโมง 17 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 14.53 นอต (26.91 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 16.72 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1873 บอลติกกลายเป็นเรือลำแรกของบริษัทที่คว้าบลูริบบันด์สำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากตะวันออกไปตะวันตก โดยใช้เวลาในการเดินทางกลับลิเวอร์พูล 7 วัน 20 ชั่วโมง และ 9 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 15.09 นอต (27.95 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 17.37 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ความลังเลและหายนะ

การอับปางของเรือแอตแลนติกในปี ค.ศ. 1873 นับเป็นหนึ่งในเหตุการณ์ภัยพิบัติทางทะเลที่ร้ายแรงที่สุดในสมัยนั้น

บริษัทไม่ได้มุ่งเน้นเพียงแต่เส้นทางแอตแลนติกเหนือเท่านั้น ในปี ค.ศ. 1871 บริษัทได้ซื้อเรือที่กำลังสร้างสองลำซึ่งต่อมาได้ชื่อว่าเอเชียติกและทรอปิก ทั้งสองลำถูกนำไปใช้บนเส้นทางสู่ประเทศอินเดียผ่านคลองสุเอซในช่วงแรก แต่เส้นทางนี้กลับไม่ทำกำไร เมื่อเรือในชั้นโอเชียนิกทั้งหกลำพร้อมให้บริการ แต่มีเพียงห้าลำก็เพียงพอสำหรับให้บริการรายสัปดาห์แล้ว อิสเมย์จึงตัดสินใจย้ายเรือรีพับลิกพร้อมด้วยเอเชียติก, ทรอปิก และเรืออีกสองลำที่เพิ่งซื้อมาใหม่คือ เกลิกและเบลจิก ไปยังเส้นทางมุ่งหน้าสู่ทวีปอเมริกาใต้ เพื่อแข่งขันกับบริษัทแปซิฟิกสตีมนาวิเกชัน แม้ว่ารีพับลิกจะประสบความสำเร็จในการเดินทางเพียงเที่ยวเดียวบนเส้นทางนี้ แต่ก็ถูกถอนจากเส้นทางอย่างรวดเร็ว และเรือลำอื่น ๆ ในกลุ่มเดียวกันก็ค่อย ๆ ประสบชะตากรรมเดียวกัน อย่างไรก็ตาม เส้นทางเดินเรือดังกล่าวยังคงให้บริการโดยเรือใบของบริษัท ซึ่งการบริหารได้กลับไปอยู่ในมือของวิลเลียม อิมรี และในไม่ช้าก็ได้ถูกจัดตั้งขึ้นเป็นบริษัทแยกชื่อว่าบริษัทนอร์ทเวสเทิร์นชิปปิง

ความสูญเสียครั้งใหญ่ครั้งแรกของบริษัทเกิดขึ้นเพียงสี่ปีหลังจากการก่อตั้ง โดยเรืออาร์เอ็มเอส แอตแลนติกได้จมลงพร้อมกับผู้โดยสารและลูกเรือ 535 คนใกล้กับแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย ในวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 1873 ขณะกำลังเดินทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์กท่ามกลางพายุรุนแรง แอตแลนติกได้พยายามเข้าเทียบท่าที่แฮลิแฟกซ์เนื่องจากมีความกังวลว่าถ่านหินจะหมดก่อนถึงนิวยอร์ก อย่างไรก็ตาม เมื่อพยายามเข้าสู่แฮลิแฟกซ์ เรือได้เกยตื้นบนโขดหินและจมลงในน้ำตื้น แม้จะอยู่ใกล้ชายฝั่งมาก แต่ผู้โดยสารส่วนใหญ่ก็จมน้ำเสียชีวิต โดยมีผู้เสียชีวิตถึง 585 คนจากทั้งหมด 952 คนที่อยู่บนเรือ ไวต์สตาร์ถูกกล่าวหาว่าไม่ได้จัดหาถ่านหินให้กับเรืออย่างเพียงพอ ในขณะเดียวกันกัปตันก็ถูกลงโทษฐานกระทำการโดยขาดความรับผิดชอบ การสอบสวนของแคนาดาได้กล่าวโทษลูกเรือว่ามีความผิดพลาดร้ายแรงในการนำร่องเรือ แต่คณะกรรมการการค้าของอังกฤษได้สรุปว่าบริษัทไม่มีความผิดร้ายแรงใด ๆ แม้ว่าชื่อเรือแอตแลนติกจะถูกลบทิ้งไปอย่างรวดเร็วจากโฆษณาของไวต์สตาร์ไลน์ แต่เรือลำนี้ก็ไม่ได้ถูกลืมเลือน ด้วยเงินบริจาคส่วนตัวจากอิสเมย์ บริษัทได้สนับสนุนค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษาหลุมศพของผู้ประสบภัย และในปี ค.ศ. 1915 ได้ร่วมบริจาคในการสร้างอนุสาวรีย์เพื่อเป็นเกียรติแก่ผู้ประสบภัย เพื่อรักษาสภาพคล่องทางการเงินของบริษัท เรือเอเชียติกและทรอปิกจึงถูกขายทันที

ขยายธุรกิจ

เอสเอส บริแทนนิก ค.ศ. 1874

หลังเหตุการณ์เรือแอตแลนติกอับปาง ไวต์สตาร์ไลน์ยังคงขยายธุรกิจในแอตแลนติกเหนืออย่างต่อเนื่อง เรือเกลิกและเบลจิกได้เข้าร่วมกับเรือชั้นโอเชียนิกอีกห้าลำ และบริษัทก็ประสบความสำเร็จมากขึ้น อย่างไรก็ตาม บริษัทคู่แข่งต่างก็พัฒนาตามมาอย่างรวดเร็ว คูนาร์ดได้นำเรือบอตเนียและไซเทียเข้าประจำการ ส่วนแมนไลน์ได้สั่งต่อเรือซิตีออฟบรัสเซลส์ และกวีออนไลน์ได้นำเรือมอนแทนาและดาโคตาเข้าประจำการ เรือเหล่านี้ล้วนถูกสร้างขึ้นเพื่อตอบสนองต่อเรือขนาดใหญ่ลำแรกของไวต์สตาร์ และด้วยเหตุนี้จึงมีขนาดใหญ่กว่า

เพื่อตอบโต้ ไวต์สตาร์จึงสั่งสร้างเรือลำใหม่สองลำจากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ โดยออกแบบให้มีขนาดใหญ่กว่า และมีปล่องไฟ 2 ต้นตามแบบของเรือชั้นโอเชียนิก เรือทั้งสองลำนี้มีความยาว 455 ฟุต (139 เมตร) และความกว้าง 45 ฟุต (14 เมตร) มีน้ำหนักรวมประมาณ 5,000 ตัน และติดตั้งเครื่องจักรที่มีการออกแบบคล้ายกับเรือรุ่นก่อนหน้า ยกเว้นแต่มีแรงม้าสูงกว่า ทำให้ใบจักรเดี่ยวของเรือสามารถขับเคลื่อนได้ด้วยความเร็วสูงสุดถึง 15 นอต (28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 17 ไมล์ต่อชั่วโมง) ความจุผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้น โดยเรือทั้งสองลำสามารถบรรทุกผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 200 คน และชั้นประหยัดได้ 1,500 คน เรือลำแรกในคู่นี้เดิมมีชื่อว่าเฮลเลนิก ถูกปล่อยลงน้ำในชื่อบริแทนนิกในวันที่ 3 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1874 และออกเดินทางเที่ยวแรกไปยังนิวยอร์กในวันที่ 25 มิถุนายน เจอร์แมนิก (1874) ซึ่งเป็นเรือน้อง ถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 15 กรกฎาคม ค.ศ. 1874 แต่เนื่องจากปัญหาที่เกิดขึ้นในระหว่างการสร้าง จึงทำให้เรือลำนี้เริ่มให้บริการได้จริงในวันที่ 20 พฤษภาคม ค.ศ. 1875 เมื่อมีการนำเรือลำใหม่มาให้บริการ โอเชียนิกจึงถูกมองว่าเกินความจำเป็นและในฤดูใบไม้ผลิปี ค.ศ. 1875 ก็ได้ถูกเช่าให้กับบริษัทออกซิเดนตัลแอนด์โอเรียนตัลชิปปิง (Occidental & Oriental Shipping company) ซึ่งเป็นบริษัทลูกของไวต์สตาร์ เพื่อนำไปให้บริการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกระหว่างซานฟรานซิสโก โยโกฮามะ และฮ่องกง จนกระทั่งปลดระวางในปี ค.ศ. 1895 เรือใหม่ทั้งสองลำได้รับความนิยมอย่างมากบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ และทั้งคู่สามารถคว้าบลูริบบันด์ได้ถึงสองครั้งในการเดินทางไปตะวันออกและสามครั้งในการเดินทางไปตะวันตกภายในเวลาเพียงสองปี เจอร์แมนิกทำลายสถิติการเดินทางไปตะวันตกในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1875 และทำลายสถิติการเดินทางไปตะวันออกในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1876 ขณะที่บริแทนนิกทำลายทั้งสองสถิตินี้ภายในเวลาไม่ถึงสองเดือน โดยทำลายสถิติการเดินทางไปตะวันออกในเดือนพฤศจิกายน และไปตะวันตกในเดือนธันวาคม ในปีเดียวกันนั้น บริษัทได้เริ่มทำสัญญาไปรษณีย์ร่วมกับคูนาร์ดไลน์ ซึ่งทำให้เรือของบริษัทสามารถใช้คำนำหน้าว่า "อาร์เอ็มเอส" (Royal Mail Ship หรือเรือไปรษณีย์หลวง) ได้

มหาสมุทรแปซิฟิกและอินเดีย

เอสเอส คอปติก ค.ศ. 1881 (4,448 ตันกรอส)

เอสเอส โบวิก ค.ศ. 1892 (6,583 ตันกรอส)

การมาถึงของเรือขนาดใหญ่สองลำใหม่ทำให้ไวต์สตาร์ไลน์มีเรือบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือมากเกินความจำเป็น ในเวลาเดียวกัน จอร์จ แบรดเบอรี ประธานบริษัทโอเรียนตัลแอนด์ออกซิเดนตัลสตีมชิป ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1874 เพื่อแข่งขันกับบริษัทแปซิฟิกเมลสตีมชิป (Pacific Mail Steamship Company) ได้ขอความช่วยเหลือจากทอมัส อิสเมย์การจัดตั้งบริการเดินเรือใหม่ ไวต์สตาร์ไลน์ตอบรับโดยการให้ยืมเรือโอเชียนิกซึ่งกลายเป็นเรือเกินความจำเป็นแก่บริษัทใหม่ รวมถึงเกลิกและเบลจิกที่มีขนาดเล็กกว่า บริการเดินเรือเช่าเหมาลำนี้ประสบความสำเร็จเป็นอย่างดี โดยโอเชียนิกยังคงให้บริการบนเส้นทางซานฟรานซิสโก – ฮ่องกงนานถึง 20 ปี ในคริสต์ทศวรรษ 1880 มีการนำเรือลำใหม่ ๆ เข้ามาใช้ในสัญญานี้เรื่อย ๆ เช่น แอระบิกในปี ค.ศ. 1881 และเบลจิกและเกลิก (ทั้งสองลำสร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1885) ความร่วมมือดำเนินต่อไปจนถึงปี ค.ศ. 1906 เมื่อไวต์สตาร์ถอนคอปติกออกจากเส้นทางแปซิฟิก บริษัทออกซิเดนตัลได้ล่มสลายไปในสองปีต่อมา เนื่องจากต้องเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงจากเรือลำใหม่ของบริษัทแปซิฟิกเมล

ในปี ค.ศ. 1882 บริษัทชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ (Shaw, Savill & Albion Line) ได้ก่อตั้งขึ้น และได้ตัดสินใจเปิดเส้นทางเดินเรือไปยังประเทศนิวซีแลนด์ แต่ขาดประสบการณ์ ด้วยเหตุนี้ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเสนอให้มีการให้บริการร่วมกัน ซึ่งเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1884 โดยไวต์สตาร์ได้จัดหาเรือคอปติก ดอริก และไอออนิก (สร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1883) เข้าร่วมบริการ ขณะที่ชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนได้จัดหาเรืออาราวาและไทนุอิเข้าร่วมบริการด้วย เรือเหล่านี้แวะจอดที่ออสเตรเลียในระหว่างการเดินทางไป และผ่านคลองปานามาในระหว่างการเดินทางกลับ ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1902 เป็นต้นมา บริการเดินเรือร่วมนี้ได้มีการปรับปรุงโดยการนำเรือเอเทนิก คอรินทิก และไอออนิกลำที่สอง (สร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1902) เข้ามาให้บริการ ซึ่งเรือเหล่านี้ได้ถูกใช้งานจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1930 ความเชื่อมโยงระหว่างสองบริษัทนี้ยังคงอยู่แม้ว่าไวต์สตาร์ไลน์จะเลิกกิจการไปแล้วก็ตาม โดยชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ยังคงใช้วิธีการตั้งชื่อเรือแบบเดียวกับไวต์สตาร์คือให้ชื่อเรือลงท้ายด้วย -ic

การขยายธุรกิจของบริษัทให้หลากหลายขึ้นนั้นจำเป็นต้องมีการพัฒนาอุปกรณ์ให้ทันสมัยไปด้วย ขณะที่เรือใบค่อย ๆ หายไปจากท้องทะเล บริษัทแห่งนี้ก็ได้หันมาใช้เรือบรรทุกสินค้าชนิดใหม่ซึ่งออกแบบมาเพื่อขนส่งปศุสัตว์โดยเฉพาะ ลำแรกในกลุ่มนี้คือคิวฟิก ซึ่งเริ่มให้บริการในปี ค.ศ. 1888 ตามมาด้วยรูนิกในปีถัดมา เรือลำอื่น ๆ ก็ตามมาในคริสต์ทศวรรษ 1890 โดยเฉพาะเรือคู่แฝดโบวิกและนาโรนิก โดยนาโรนิกกลายเป็นที่รู้จักไปทั่วเมื่อหายสาบสูญไปอย่างลึกลับพร้อมกับผู้โดยสารทุกคนบนเรือ ไม่ถึงหนึ่งปีหลังจากการเดินทางเที่ยวแรก เรือบรรทุกปศุสัตว์อีกสองลำ คือเซวิกและจอร์จิก ถูกสร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1894 และ 1895 ตามลำดับ ก่อนบริษัทจะเลิกทำธุรกิจประเภทนี้

เรือทูโทนิกและมาเจสติก

อาร์เอ็มเอส ทูโทนิก ค.ศ. 1889 (9,984 ตันกรอส)

ในช่วง 12 ปีต่อมา ไวต์สตาร์หันมาให้ความสำคัญกับธุรกิจด้านอื่น ๆ โดยขยายบริการด้วยการนำเรือขนส่งสินค้าและปศุสัตว์จำนวนมากมาให้บริการบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ รวมไปถึงการเปิดเส้นทางเดินเรือขนาดเล็กแต่ทำกำไรได้ดีสำหรับผู้โดยสารและสินค้าไปยังประเทศนิวซีแลนด์ อย่างไรก็ตาม ภายในปี ค.ศ. 1887 บริแทนนิกและเจอร์แมนิกรวมถึงเรือชั้นโอเชียนิกอีกสี่ลำที่ยังคงให้บริการอยู่นั้นล้าสมัยลงอย่างมาก และเริ่มถูกเรือลำใหม่ที่เร็วกว่าและมีความสะดวกสบายกว่าของคู่แข่งไวต์สตาร์ไลน์ โดยเฉพาะซิตีออฟนิวยอร์กและซิตีออฟแพริสแซงหน้า เพื่อเอาชนะคู่แข่ง ไวต์สตาร์จึงเริ่มวางแผนนำเรือโดยสารลำใหม่สองลำเข้าประจำการซึ่งต่อมาได้พิสูจน์ให้เห็นว่ามีการออกแบบที่ล้ำสมัยเป็นอย่างมากในยุคนั้น นั่นคือทูโทนิกและมาเจสติก เพื่อสร้างเรือใหม่เหล่านี้ ทอมัส อิสเมย์ได้ทำข้อตกลงกับรัฐบาลอังกฤษภายใต้เงื่อนไขว่าหากได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาลอังกฤษแล้ว ทั้งสองลำจะถูกออกแบบให้ไม่เพียงแต่เป็นเรือโดยสารเท่านั้น แต่ยังต้องสามารถปรับเปลี่ยนให้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธเพื่อให้ราชนาวีสามารถเรียกใช้ได้ในยามสงคราม ด้วยความยาว 565 ฟุต (172 เมตร) กว้าง 57 ฟุต (17 เมตร) และน้ำหนักประมาณ 10,000 ตัน เรือใหม่เหล่านี้จะมีขนาดใหญ่กว่าบริแทนนิกและเจอร์แมนิกเกือบสองเท่า นอกจากนี้ เนื่องจากข้อตกลงกับรัฐบาลอังกฤษ ทูโทนิกและมาเจสติกจึงเป็นเรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่ถูกสร้างขึ้นมาโดยมีใบจักรคู่ ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสามเท่าที่สามารถขับเคลื่อนเรือให้มีความเร็วสูงสุดถึง 19 นอต (35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 22 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ทูโทนิกและมาเจสติกถูกออกแบบมาให้รองรับผู้โดยสารได้ 1,490 คน แบ่งเป็น 3 ชั้นบน 4 ดาดฟ้า ได้แก่ ชั้นเดินเล่น ชั้นบน ชั้นซาลูน และชั้นหลัก โดยชั้นหนึ่งรองรับได้ 300 คน ชั้นสอง 190 คน และชั้นสาม 1,000 คน การจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสารนั้นขึ้นอยู่กับระดับความสะดวกสบายของแต่ละส่วนบนเรือ ผู้ที่อยู่กลางเรือจะรู้สึกถึงความไม่สบายตัวน้อยมากหรือแทบจะไม่รู้สึกเลยในขณะที่ทะเลมีคลื่นลมแรง อย่างไรก็ตาม ผู้ที่อยู่ใกล้หัวเรือและท้ายเรือจะต้องเผชิญกับคลื่นลมและการโคลงของเรือในทุกระดับ รวมถึงเสียงเครื่องจักรที่ดังก้องในชั้นประหยัด ที่พักชั้นหนึ่งตั้งอยู่บริเวณกลางลำเรือบนดาดฟ้าทั้งสี่ ที่พักชั้นสองตั้งอยู่ด้านหลังชั้นหนึ่งบนสามดาดฟ้าบนสุดของทูโทนิก และสี่ดาดฟ้าบนสุดของมาเจสติก ส่วนที่พักชั้นสามตั้งอยู่บริเวณหัวเรือและท้ายเรือสุดบนดาดฟ้าซาลูนและดาดฟ้าหลัก

หนึ่งในพัฒนาการที่น่าสังเกตเกี่ยวกับการเปิดตัวเรือใหม่ทั้งสองลำนี้คือการเป็นเรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่นำระบบผู้โดยสารสามชั้นมาใช้ ก่อนหน้านั้น ไวต์สตาร์พยายามขยายตลาดผู้โดยสารชั้นสองบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือในระดับที่จำกัดกว่าโดยการเพิ่มพื้นที่สำหรับผู้โดยสารชั้นสองเข้าไปในเรือลำเก่าของบริษัท ในปี ค.ศ. 1884, 1887 และ 1888 มีการเพิ่มพื้นที่สำหรับผู้โดยสารชั้นสองในเรือเอเดรียติก, เซลติก และรีพับลิก ตามลำดับ โดยมักใช้พื้นที่ส่วนหนึ่งหรือสองส่วนที่เคยเป็นที่พักของผู้โดยสารชั้นสาม

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1887 มีการวางกระดูกงูของทูโทนิกที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ขณะที่การสร้างเรือมาเจสติกเริ่มขึ้นในเดือนกันยายนปีถัดมา การสร้างเรือทั้งสองลำดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง โดยมีระยะเวลาระหว่างการปล่อยลงน้ำแต่ละลำประมาณ 6 เดือน ทูโทนิกถูกปล่อยน้ำในเดือนมกราคม ค.ศ. 1889 และออกเดินทางเที่ยวแรกไปยังนิวยอร์กในเดือนสิงหาคมปีเดียวกัน ขณะที่มาเจสติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1889 และเริ่มให้บริการในเดือนเมษายน ค.ศ. 1890 ก่อนเริ่มให้บริการ ทูโทนิกได้ปรากฏตัวอย่างโดดเด่นในงานสวนสนามราชนาวีประจำปี ค.ศ. 1889 ที่สปิตเฮด ถึงแม้จะไม่สามารถเข้าร่วมงานอย่างเป็นทางการได้เนื่องจากติดตารางเวลา แต่เรือก็ได้จอดเทียบท่าอยู่ชั่วคราวท่ามกลางเรือสินค้าจำนวนมากที่รอการตรวจโดยมีปืนใหญ่ติดตั้งอยู่ 4 กระบอก ในช่วงเวลานั้น เจ้าชายแห่งเวลส์ และจักรพรรดิวิลเฮ็ล์มที่ 2 ได้เสด็จเยี่ยมชม มีข่าวลือว่าจักรพรรดิทรงประทับใจในสิ่งที่ได้เห็น และได้กล่าวกับผู้ร่วมคณะว่า "เราจะต้องมีสิ่งนี้สักอย่างหนึ่ง!" เรือทั้งสองลำนี้จะกลายเป็นเรือลำสุดท้ายของไวต์สตาร์ที่ทำลายสถิติความเร็ว เนื่องจากทั้งคู่ต่างคว้าบลูริบบันด์ได้ภายในระยะเวลาสองสัปดาห์ในฤดูร้อนปี ค.ศ. 1891 มาเจสติกทำลายสถิติการเดินทางไปตะวันตกในวันที่ 5 สิงหาคม ค.ศ. 1891 โดยถึงนิวยอร์กภายในเวลา 5 วัน 18 ชั่วโมง และ 8 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 20.1 นอต (37.2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 23.1 ไมล์ต่อชั่วโมง) ทูโทนิกได้ทำลายสถิติเดิม โดยเดินทางถึงนิวยอร์กเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม และทำเวลาได้เร็วกว่าสถิติเดิม 1 ชั่วโมง 37 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 20.35 นอต (37.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 23.42 ไมล์ต่อชั่วโมง)

เมื่อมีการนำทูโทนิกและมาเจสติกเข้ามาประจำการ ไวต์สตาร์จึงได้ทยอยปลดระวางเรือลำเก่าบางส่วน เพื่อเปิดทางให้แก่เรือใหม่ ก่อนเรือทั้งสองลำจะแล้วเสร็จ บอลติกและรีพับลิกได้ถูกขายให้แก่บริษัทฮอลแลนด์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) และเปลี่ยนชื่อเป็นฟีนดามและมาสดามตามลำดับ หลังจากนั้นจึงนำไปให้บริการบนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกสายหลักของบริษัทระหว่างรอตเทอร์ดามและนิวยอร์ก ฟีนดามจมลงกลางทะเลโดยไม่มีผู้เสียชีวิตหลังจากชนกับวัตถุใต้น้ำในปี ค.ศ. 1898 ขณะที่มัสดามถูกขายต่อในปี ค.ศ. 1902 ให้แก่บริษัทลาเวโลเชนาวิกาซิโอเนอิตาเลียนา (La Veloce Navigazione Italiana) และเปลี่ยนชื่อเป็นซิตตาดีนาโปลี (Citta di Napoli) จากนั้นก็ถูกนำไปใช้เป็นเรือขนส่งผู้อพยพเป็นเวลา 8 ปีก่อนจะถูกทำลายที่เจโนวาในปี ค.ศ. 1910 ในปี ค.ศ. 1893 เมื่อทูโทนิกและมาเจสติกสร้างชื่อเสียงบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือแล้ว ไวต์สตาร์ก็ได้ขายเรือเซลติกให้แก่บริษัททิงวัลลาไลน์ (Thingvalla Line) ของเดนมาร์ก ซึ่งได้เปลี่ยนชื่อเรือเป็นอเมริกา และพยายามนำเรือลำนี้ไปใช้ในการขนส่งผู้อพยพจากโคเปนเฮเกนไปยังนิวยอร์ก อย่างไรก็ดี เรือลำนี้กลับสร้างผลกำไรให้กับบริษัทไม่ได้ และในที่สุดก็ถูกขายเพื่อทำลายที่แบร็สต์ในปี ค.ศ. 1898

เรือซิมริก และการเปลี่ยนจากการเน้นความเร็วมาเป็นความสะดวกสบาย

เอสเอส ซิมริก ค.ศ. 1897 (12,552 ตันกรอส)

ตั้งแต่ปลายคริสต์ทศวรรษ 1890 ไวต์สตาร์ได้ประสบกับการเติบโตอย่างรวดเร็วและการขยายตัวของบริการอย่างก้าวกระโดด ซึ่งสะท้อนให้เห็นจากการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการมุ่งเน้นจากการสร้างเรือที่เร็วที่สุดในแอตแลนติกเหนือมาเป็นการสร้างเรือที่สะดวกสบายและหรูหราที่สุด ก้าวแรกบนเส้นทางนี้เกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1897 ระหว่างการต่อเรือลำใหม่ชื่อซิมริก เดิมทีซิมริกถูกออกแบบให้เป็นเรือบรรทุกปศุสัตว์ขนาดใหญ่ที่มีจอร์จิกซึ่งเริ่มให้บริการในปี ค.ศ. 1985 เป็นต้นแบบ แต่ปรับขนาดให้ใหญ่ขึ้น ซิมริกถูกวางแผนให้เป็นเรือขนส่งผู้โดยสารและสัตว์ร่วมกัน ดังนั้นจึงไม่ได้ออกแบบมาให้มีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังเพียงพอจะสามารถให้บริการเรือด่วนได้เสมือนบริแทนนิก, เจอร์แมนิก, ทูโทนิก และมาเจสติก อย่างไรก็ตาม ในระหว่างที่เรือกำลังอยู่ในระหว่างการต่อที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ได้มีการตัดสินใจเปลี่ยนพื้นที่บนเรือที่กำหนดไว้สำหรับสัตว์เป็นที่พักชั้นสามหลังจากพิจารณาแล้วเห็นว่าการขนส่งผู้โดยสารและสัตว์บนเรือลำเดียวกันนั้นอาจไม่เป็นที่นิยมของผู้โดยสาร ดังนั้น นอกเหนือจากที่พักที่วางแผนไว้สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง 258 คนแล้ว การออกแบบของเรือจึงถูกปรับเปลี่ยนเพื่อเพิ่มที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม 1,160 คน

ซิมริกเป็นตัวอย่างของยุคทองใหม่แห่งเรือเดินสมุทรที่เน้นประสบการณ์อันหรูหรา เรือเดินสมุทรทั่วไปในยุคทองนั้นเปรียบเสมือนเมืองขนาดเล็กที่มีผู้คนจากทุกระดับและทุกภาคส่วนของสังคมอาศัยอยู่ ไม่ว่าจะเป็นชนชั้นใดหรือมีฐานะอย่างไร ผู้โดยสารทุกคนล้วนได้รับบริการหลักที่เหมือนกัน นั่นคือการเดินทางไปยังจุดหมายปลายทาง

โดยรวมแล้ว ด้วยรูปแบบและการออกแบบที่เรียบง่าย ทำให้เรือลำนี้มีลักษณะที่อยู่กึ่งกลางระหว่างบริแทนนิกและเจอร์แมนิกซึ่งเป็นเรือรุ่นเก่าแต่มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับดี กับทูโทนิกและมาเจสติกซึ่งเป็นเรือรุ่นใหม่ที่ทันสมัยกว่า เรือลำนี้มีน้ำหนักประมาณ 13,000 ตัน ยาว 585 ฟุต (178 เมตร) และกว้าง 64 ฟุต (20 เมตร) โดยมีกำหนดจะเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในกองเรือของไวต์สตาร์ นอกจากนี้ รูปลักษณ์ที่เน้นประโยชน์ใช้สอยของเรือลำนี้ที่มีปล่องไฟเพียงต้นเดียวและเสากระโดงสี่ต้นก็แตกต่างอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับเพื่อนร่วมวิ่งอีกสี่ลำ ด้วยการออกแบบดังกล่าว เรือลำนี้จึงได้รับการพิจารณาว่าเป็นเรือโดยสารขนาดกลาง (intermediate) ลำแรกของไวต์สตาร์ อย่างไรก็ตาม ผลจากการปรับเปลี่ยนซิมริกให้เป็นเรือสำหรับผู้โดยสารมากขึ้นบางส่วน ทำให้เรือลำนี้มีข้อได้เปรียบหลายประการที่ไวต์สตาร์นำไปประยุกต์ใช้กับเรือลำอื่น ๆ อีกหลายลำ แม้ที่พักผู้โดยสารของเรือลำนี้จะได้รับการปรับปรุงแก้ไข แต่สเปกของเครื่องจักรและเครื่องยนต์ยังคงเดิม เช่นเดียวกับทูโทนิกและเมเจสติก ซิมริกก็ติดตั้งใบจักรคู่ แต่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสี่เท่าที่สามารถทำความเร็วได้เพียง 15 นอต (28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 17 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นความเร็วมาตรฐานที่พบเห็นได้ทั่วไปในเรือบรรทุกสินค้าและปศุสัตว์ในสมัยนั้น แต่ความต่างที่สำคัญคือ เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกออกแบบมาเพื่อความเร็วที่ไม่สูงนัก จึงมีขนาดเล็กลงอย่างเห็นได้ชัด และต้องการหม้อไอน้ำเพียงเจ็ดใบ ทำให้มีพื้นที่ว่างภายในตัวเรือสำหรับที่พักผู้โดยสารและลูกเรือมากขึ้น หมายความว่าเรือลำนี้จะบริโภคถ่านหินน้อยกว่าเรือที่ใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ ทำให้ประหยัดต้นทุนกว่า ซิมริกถูกปล่อยลงน้ำที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1897 เริ่มให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1898 และในที่สุดก็พิสูจน์ให้เห็นว่าเป็นเรือที่ได้รับความนิยมและสร้างผลกำไรให้กับบริษัท

เรือโอเชียนิก และการเสียชีวิตของทอมัส อิสเมย์

อาร์เอ็มเอส โอเชียนิก ค.ศ. 1899 (17,272 ตันกรอส)

ต้นปี ค.ศ. 1897 ขณะที่ซิมริกยังอยู่ในระหว่างการสร้างที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ทอมัส อิสเมย์และคณะผู้บริหารคนอื่น ๆ ตระหนักชัดเจนแล้วว่ามีความจำเป็นต้องเพิ่มเรือลำใหม่เข้าไปในกองเรือแอตแลนติกเหนือ เพราะกองเรือของไวต์สตาร์เริ่มตามหลังคู่แข่งรายสำคัญอย่างคูนาร์ดและนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ ณ จุดนี้ เรือที่ยังคงเหลืออยู่เพียงลำเดียวจากชั้นโอเชียนิกเดิมก็คือเอเดรียติก ซึ่งให้บริการมานานถึง 25 ปีและเริ่มแสดงให้เห็นถึงความเก่าของเรือแล้ว บริแทนนิกและเจอร์แมนิกนั้นล้าสมัยเท่า ๆ กัน และด้วยความก้าวหน้าทางการต่อเรือในคริสต์ทศวรรษ 1890 ทูโทนิกและมาเจสติกก็ถูกเรือลำใหม่หลายลำบดบัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอของ NDL เพื่อตอบสนอง อิสเมย์และหุ้นส่วนของเขาที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟจึงเริ่มออกแบบเรือขนาดใหญ่สองลำเพื่อใช้ในการเดินเรือข้ามแอตแลนติกเหนือ โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างชื่อเสียงในวงการต่อเรือเช่นเดียวกับที่ทูโทนิกและมาเจสติกเคยทำไว้

เรือลำใหม่ซึ่งมีแผนจะตั้งชื่อว่าโอเชียนิกและโอลิมปิก ถูกออกแบบมาให้เป็นทั้งเรือที่ใหญ่ที่สุดและหรูหราที่สุดเท่าที่โลกเคยมีมา ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1897 กระดูกงูชิ้นแรกของโอเชียนิกถูกวางลงที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ แต่ปัญหาเกิดขึ้นแทบจะในทันที เนื่องจากยังไม่เคยมีการสร้างเรือขนาดใหญ่เช่นนี้มาก่อน งานต่อเรือจึงล่าช้าไปจนกว่าจะสร้างปั้นจั่นสนามขึ้นมาได้ การปล่อยเรือโอเชียนิกในวันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1899 ได้ดึงดูดผู้ชมจำนวนมหาศาลกว่า 50,000 คน เนื่องจากเรือลำนี้จะเป็นเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของอังกฤษลำสุดท้ายที่ถูกปล่อยลงน้ำในคริสต์ศตวรรษที่ 19 และยังเป็นเรือลำแรกที่ยาวกว่าเกรตอีสเทิร์นอีกด้วย เรือลำนี้มีความยาว 704 ฟุต (215 เมตร) กว้าง 68 ฟุต (21 เมตร) และหนัก 17,254 ตันกรอส ทำให้มีขนาดใหญ่กว่าไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอของ NDL ถึงร้อยละ 42 เช่นเดียวกับทูโทนิกและมาเจสติก โอเชียนิกถูกออกแบบมาให้สามารถดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธในยามสงครามได้หากจำเป็น โดยมีข้อกำหนดให้สร้างด้วยตัวเรือสองชั้นและมีป้อมปืนบนดาดฟ้าชั้นบนซึ่งสามารถติดตั้งปืนใหญ่ได้อย่างรวดเร็ว เรือลำนี้ยังติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสามเท่าเชื่อมต่อกับเพลาใบจักรคู่ ซึ่งสามารถทำความเร็วในการให้บริการได้ 19 นอต (35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 22 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งถือว่าเป็นความเร็วที่น่าประทับใจ แม้จะไม่ทำลายสถิติก็ตาม นอกจากนี้ เรือลำนี้ยังมีขนาดใหญ่กว่ามาก สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 1,700 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 410 คน ชั้นสอง 300 คน และชั้นสาม 1,000 คน

โอเชียนิกออกเดินทางเที่ยวแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 6 กันยายน ค.ศ. 1899 และเดินทางถึงนิวยอร์กท่ามกลางความสนใจอย่างมากในเช้าวันที่ 13 กันยายน โดยมีผู้โดยสารทั้งหมด 1,456 คน ซึ่งหลายคนรู้สึกพึงพอใจกับการเดินทางครั้งนี้ ในบรรดาผู้โดยสารชั้นหนึ่งบนเรือ มีทั้งลอร์ดพีร์รี ผู้จัดการใหญ่ของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ และทอมัส แอนดรูส์ ผู้ออกแบบเรือโอเชียนิกภายใต้การดูแลของทอมัส อิสเมย์ ขณะที่โอเชียนิกออกเดินทางจากลิเวอร์พูล ก็กำลังเกิดการนัดหยุดงานของพนักงานคุมเตาอยู่ที่ท่าเรือ ซึ่งส่งผลให้เรือลำนี้ต้องออกเดินทางโดยมีลูกเรือประจำห้องหม้อไอน้ำน้อยกว่าที่กำหนดไว้ในสเปกของเรือ ดังนั้นในการเดินทางเที่ยวแรก เรือลำนี้จึงรักษาความเร็วเฉลี่ยไว้ที่ต่ำกว่า 19 นอต (35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 22 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ทอมัส อิสเมย์ ไม่สามารถเพลิดเพลินกับผลแห่งความพยายามของตนได้ เพียงไม่กี่สัปดาห์หลังจากที่โอเชียนิกถูกปล่อยลงน้ำ เขาก็เริ่มบ่นว่าเจ็บหน้าอก และสุขภาพของเขาก็เริ่มทรุดโทรมลงอย่างต่อเนื่องนับแต่นั้นมา แท้จริงแล้ว สุขภาพของเขาทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็วจนผู้บริหารทั้งของไวต์สตาร์ไลน์และฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟตัดสินใจยกเลิกแผนการต่อเรือโอลิมปิก ชื่อดังกล่าวถูกเก็บเอาไว้ และถูกนำกลับมาใช้ใหม่อีกครั้ง 12 ปีต่อมา สุขภาพของเขาดีขึ้นชั่วคราว ทำให้เขาสามารถเดินทางไปเยี่ยมชมเรือโอเชียนิกได้หลังจากการต่อเสร็จสิ้นที่เบลฟาสต์ในเดือนกรกฎาคม ในระหว่างการเยือนเบลฟาสต์ เจ้าหน้าที่ของเมืองได้มอบกุญแจเมืองให้แก่เขา โดยกล่าวถึงส่วนร่วมของเขาที่มีต่อเศรษฐกิจท้องถิ่นและต่อการเดินเรือพาณิชย์ของประเทศอังกฤษ น่าเสียดายที่ในปลายเดือนสิงหาคม อาการของเขาก็รุนแรงขึ้น และเขาได้เข้ารับการผ่าตัดถึงสองครั้งเพื่อบรรเทาอาการ แต่ทั้งสองครั้งก็ไม่ประสบความสำเร็จ และสุดท้ายเขาก็ประสบภาวะหัวใจวายในวันที่ 14 กันยายน เขาทรมานอย่างหนักและอาการแย่ลงเรื่อย ๆ อีกสิบสัปดาห์ กระทั่งเสียชีวิตในวันที่ 23 พฤศจิกายน ค.ศ. 1899 ขณะอายุ 62 ปี ทันทีหลังจากนั้น การควบคุมบริษัทได้ถูกมอบให้แก่บรูซ บุตรชายของโทมัส ซึ่งได้รับแต่งตั้งให้เป็นประธานบริษัท

อินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน

บิกโฟร์

บทความหลัก: บิกโฟร์ (ไวต์สตาร์ไลน์)

อาร์เอ็มเอส เซลติก ค.ศ. 1901 (20,904 ตันกรอส)

เมื่อทอมัส อิสเมย์เสียชีวิต บรูซ บุตรชายคนโตของเขาจึงเข้ามารับช่วงต่อ เขาได้เข้ามาร่วมบริหารบริษัทบริษัทอิสเมย์อิมรีแอนด์โค ร่วมกับแฮโรลด์ แซนเดอร์สัน เพื่อนของเขา นอกเหนือจากสมาชิกเดิมโดยเฉพาะวิลเลียม อิมรี ผู้สูงอายุในขณะนั้น และเจมส์ อิสเมย์ น้องชายของเขา บริษัทเข้ามามีส่วนร่วมในสงครามบูร์ครั้งที่สองอย่างรวดเร็ว โดยมีเรือหลายลำถูกเรียกใช้ เริ่มจากเรือขนส่งสินค้าโนแมดิกในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1899 เรือหลายลำตามมาอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะบริแทนนิก ซึ่งกลายเป็นส่วนเกินบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ มีเรือทั้งหมดสิบลำเข้าร่วมปฏิบัติการสงคราม ในจำนวนนี้มีหกลำที่เข้าร่วมเป็นส่วนหนึ่งของภารกิจประจำ เรือของไวต์สตาร์ได้ขนส่งกำลังพล 17,000 นายและสัตว์อีก 4,000 ตัวไปยังสมรภูมิรบ ภายในเวลาเพียงสองปีเศษ

ก่อนที่โอเชียนิกจะต่อเสร็จ ไวต์สตาร์ก็ได้เริ่มวางแผนเพิ่มเรือลำใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเข้าไปในกองเรือของตน ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1898 ก่อนที่สุขภาพของทอมัส อิสเมย์จะเริ่มทรุดลง เขาได้เจรจาเงื่อนไขสำหรับการสั่งซื้อเรือลำสุดท้ายให้แก่บริษัทเดินเรือที่เขาสร้างขึ้น ครั้งนี้ แผนการโดยพื้นฐานแล้วยังเหมือนกับที่เคยทำกับโอเชียนิก เพียงแต่มีการพัฒนานวัตกรรมเพิ่มขึ้นมากเท่านั้น ขณะที่ยังคงรักษาการเน้นความสะดวกสบายมากกว่าความเร็วที่เริ่มต้นกับซิมริกและโอเชียนิก อิสเมย์ได้วางแผนที่จะต่อเรือลำใหม่ที่มีขนาดที่โลกไม่เคยเห็นมาก่อน และชื่อที่เขาเลือกนั้นก็คือเซลติก (ค.ศ. 1901) อันเป็นชื่อที่นำมาจากเรือในชั้นโอเชียนิกดั้งเดิม การออกแบบเบื้องต้นของเซลติกกำหนดให้มีขนาดความยาว 680 ฟุต (210 เมตร) ซึ่งสั้นกว่าโอเชียนิกเล็กน้อย แต่มีความกว้างมากกว่าถึง 75 ฟุต (23 เมตร) นอกจากนี้ ขณะที่โอเชียนิกสร้างสถิติความยาว เซลติกจะสร้างสถิติน้ำหนักด้วยขนาด 20,000 ตันเล็กน้อย

เครื่องยนต์

อาร์เอ็มเอส เซดริก ค.ศ. 1903 (21,073 ตันกรอส)

จุดสนใจหนึ่งเกี่ยวกับเรือลำใหม่นี้อยู่ที่เครื่องยนต์ มีการเปรียบเทียบเครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่บนซิมริกกับที่ติดตั้งในโอเชียนิก เนื่องจากซิมริกถูกออกแบบมาให้เป็นเรือบรรทุกสัตว์มาตั้งแต่แรก จึงถูกสร้างขึ้นโดยติดตั้งเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่มีความเร็วปานกลาง ซึ่งทั้งประหยัดถ่านหินและใช้พื้นที่ภายในตัวเรือน้อยลง ด้วยเหตุนี้ จึงมีข้อแตกต่างที่น่าประหลาดใจยิ่งที่ทำให้ซิมริกได้เปรียบกว่าโอเชียนิกอย่างมาก แม้ว่าซิมริกจะมีขนาดประมาณสองในสามของโอเชียนิกเมื่อพิจารณาจากน้ำหนักรวม (12,552 ตันกรอสเทียบกับ 17,274 ตันกรอส) แต่เมื่อพิจารณาจากน้ำหนักสุทธิ ซึ่งเป็นหน่วยวัดที่ใช้คำนวณพื้นที่สำหรับผู้โดยสารและสินค้าบนเรือแล้ว ซิมริกกลับมีน้ำหนักสุทธิมากกว่าโอเชียนิกที่ใหญ่กว่า (ซิมริกมีน้ำหนักสุทธิ 8,123 ตัน ขณะที่โอเชียนิกมีเพียง 6,996 ตัน) ผู้สร้างและนักออกแบบจึงใช้สิ่งนี้เป็นฐานในการออกแบบเครื่องยนต์สำหรับเซลติก เรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้ติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสี่เท่าขับเคลื่อนใบจักรคู่ สามารถทำความเร็วได้ประมาณ 16 นอต (30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เนื่องจากเรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้แล่นด้วยความเร็วต่ำกว่า จึงใช้ถ่านหินน้อยเพียงแค่ 260 ตันต่อวัน เมื่อเทียบกับโอเชียนิกที่ต้องใช้ถ่านหินถึง 400 ตันต่อวัน ขณะเดียวกัน ด้วยตัวเรือที่กว้าง เรือลำนี้จึงได้รับการออกแบบให้มีห้องเก็บสัมภาระขนาดใหญ่ที่สามารถบรรทุกสินค้าเชิงพาณิชย์ได้ถึง 18,500 ตัน ซึ่งเป็นการออกแบบเชิงกลยุทธ์ เพราะสินค้าเหล่านั้นจะทำหน้าที่เป็นน้ำหนักถ่วงที่ช่วยให้เรือมีความมั่นคงแม้ในทะเลที่ปั่นป่วนที่สุด

ความจุ

อาร์เอ็มเอส บอลติก ค.ศ. 1904 (23,876 ตันกรอส)

นอกจากนี้ เซลติกยังถูกออกแบบมาให้มีความจุสำหรับทั้งผู้โดยสารและสินค้ามากกว่าเดิมมาก แผนการของเรือลำนี้เรียกร้องให้มีการจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสารจำนวนมหาศาลถึง 2,859 คน แบ่งออกเป็นชั้นหนึ่ง 347 คน ชั้นสอง 160 คน และชั้นสาม 2,352 คน โดยชั้นหลังถือเป็นจำนวนที่มากที่สุดในบรรดาเรือที่แล่นบนแอตแลนติกเหนือในเวลานั้น ที่พักสำหรับผู้โดยสารกระจายอยู่ทั่วดาดฟ้าทั้งหกชั้น เรียงลำดับจากบนลงล่าง ได้แก่ ดาดฟ้าเรือ (A), ดาดฟ้าเดินเล่นบน (B), ดาดฟ้าเดินเล่น (C), ดาดฟ้าซาลูน (D), ดาดฟ้าบน (E) และดาดฟ้าล่าง (F) ที่พักชั้นหนึ่งตั้งอยู่บริเวณกลางลำเรือบนดาดฟ้าสี่ชั้นบนสุด ประกอบด้วยห้องรับรองและห้องสูบบุหรี่บนดาดฟ้าเรือ รวมถึงห้องอาหารขนาดใหญ่และกว้างขวางบนดาดฟ้าซาลูน ที่พักชั้นสองถูกจัดไว้ที่บริเวณด้านขวาของห้องอาหารและดาดฟ้าบน ดังที่ปรากฏบนทูโทนิก, มาเจสติก และโอเชียนิก ผู้โดยสารชั้นสองจะมีห้องสูบบุหรี่และห้องสมุดเป็นของตัวเอง โดยตั้งอยู่บนดาดฟ้าแยกที่ด้านท้ายของโครงสร้างบนเรือเหนือห้องอาหารชั้นสองบนดาดฟ้าซาลูนโดยตรง

สิ่งที่ทำให้เซลติกโดดเด่นเป็นพิเศษคือที่พักชั้นสาม ซึ่งนอกจากพื้นที่เปิดโล่งกว้างขวางบนดาดฟ้าเดินเล่นแล้ว ยังตั้งอยู่บนดาดฟ้าซาลูน, ดาดฟ้าบน และดาดฟ้าล่างทั้งด้านหัวและท้ายเรือ ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ที่ท้ายเรือ รูปแบบการจัดที่พักบนเรือเซลติกนี้เป็นไปตามมาตรฐานเดียวกับเรือลำอื่น ๆ ที่แล่นบนแอตแลนติกเหนือของไวต์สตาร์ โดยชายโสดจะถูกจัดให้อยู่หัวเรือ ส่วนหญิงโสด คู่สมรส และครอบครัวจะถูกจัดให้อยู่ท้ายเรือ บนดาดฟ้าซาลูน นอกจากห้องอาบน้ำและสุขาที่อยู่ทั้งด้านหัวและส่วนท้ายเรือแล้ว มีห้องอาหารขนาดใหญ่สองห้องตั้งอยู่ข้างกันที่ท้ายสุดของดาดฟ้า ซึ่งเมื่อไม่ได้ใช้งานจะทำหน้าที่เป็นห้องสูบบุหรี่และห้องทั่วไป ห้องอาหารเพิ่มเติมที่มีขนาดค่อนข้างใหญ่ตั้งอยู่ใต้ห้องเหล่านี้บนดาดฟ้าบนโดยตรง ขณะที่ห้องอาหารที่สี่ตั้งอยู่ด้านหน้าสำหรับชายโสด ซึ่งห้องนี้มีบาร์บริการอยู่ด้วย นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดที่เซลติกนำมาสู่ผู้โดยสารชั้นสามก็คือห้องนอน ห้องนอนรวมยังคงเป็นที่นิยมมากบนแอตแลนติกเหนือ ซึ่งไวต์สตาร์ได้ค่อย ๆ หลีกเลี่ยงมาตลอด บนเรือชั้นโอเชียนิก ได้แก่ บริแทนนิกและเจอร์แมนิก ผู้โดยสารชั้นประหยัดได้รับการจัดเตรียมห้องนอนขนาดใหญ่ที่โดยทั่วไปแล้วสามารถรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 20 คน ขณะที่ทูโทนิกและมาเจสติกมีการนำห้องนอนขนาดสองและสี่เตียงมาใช้ แต่เฉพาะสำหรับคู่สมรสและครอบครัวที่มีบุตรเท่านั้น นโยบายนี้ยังคงใช้กับซิมริกและโอเชียนิกด้วย เซลติกได้ทำลายรูปแบบนั้น บนเรือชั้นโอเชียนิก บริเวณด้านหัวเรือบนดาดฟ้าล่างมีห้องนอยแบบเก่าสองห้องที่ออกแบบมาเพื่อรองรับชายโสดจำนวน 300 คนต่อห้อง ที่นอนอีก 1,752 เตียงนั้นตั้งอยู่ด้านท้ายเรือ ทั้งหมดประกอบด้วยห้องนอนที่มี 2, 4 และ 6 เตียง

การสร้าง

อาร์เอ็มเอส เอเดรียติก ค.ศ. 1906 (24,679 ตันกรอส)

วันที่ 22 มีนาคม ค.ศ. 1899 สองเดือนหลังจากโอเชียนิกถูกปล่อยลงน้ำ ก็ได้เริ่มวางกระดูกงูของเซลติกที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ การต่อเรือดำเนินไปอย่างรวดเร็ว และตามที่ไวต์สตาร์วางแผนไว้ เรือลำใหม่ของบริษัทจะถูกต่อขึ้นในลำดับซ้อนทับกัน ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1900 ขณะที่ตัวเรือของเซลติกกำลังใกล้จะแล้วเสร็จ การต่อเรือลำที่สองชื่อเซดริกก็ได้เริ่มขึ้น เมื่อเรือเซลติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนเมษายน ค.ศ. 1901 ก็ได้สร้างความฮือฮาอย่างมาก เนื่องจากเป็นถือเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกในแง่ระวางบรรทุกรวม และยังเป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติความใหญ่ของเกรตอีสเทิร์นที่มีประวัติฉาวโฉ่อีกด้วย เรือลำนี้ใช้เวลาเพียงสี่เดือนในการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ ก่อนจะออกเดินทางเที่ยวแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 26 กรกฎาคมของปีนั้น เมื่อเริ่มให้บริการ หนึ่งในจุดเด่นที่น่าสนใจที่สุดของเรือลำนี้ก็คือความสามารถในการเดินทะเล มีผู้บันทึกไว้ว่า เรือลำนี้ "มั่นคงดั่งหินยิบรอลตาร์"

ขณะเดียวกัน การต่อเรือเซดริกก็ดำเนินไปตามแผนและถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 21 สิงหาคม ค.ศ. 1902 ถึงจะมีความยาวและกว้างเท่ากับเซลติก แต่เรือลำนี้กลับมีน้ำหนักมากกว่าคู่แฝดเพียง 155 ตัน ทำให้กลายเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก แม้ทั้งสองจะมีความคล้ายกัน แต่ก็มีความต่างที่เด่นชัด ที่ชั้นหนึ่งบนเซดริกมีห้องน้ำส่วนตัวเพิ่มขึ้น รวมถึงห้องชุดที่แบบห้องโดยสารหลายห้องเชื่อมต่อกันพร้อมห้องนั่งเล่น เรือลำนี้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ทั้งหมด 2,600 คน โดยมีจำนวนผู้โดยสารชั้นหนึ่งเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 350 คน ชั้นสองเพิ่มขึ้นเป็น 250 คน และชั้นสามลดลงเหลือประมาณ 2,000 คน เซดริกเริ่มให้บริการในปลายฤดูหนาวปีนั้น โดยออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในเที่ยวแรกของมันในวันที่ 11 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1903

กระดูกงูเรือลำที่สาม บอลติก ได้ถูกวางที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1902 ขณะที่การต่อเรือเซดริกยังคงดำเนินไป เหตุการณ์ที่น่าสังเกตอย่างหนึ่งในการต่อเรือลำนี้คือ เมื่อมีการวางกระดูกงูแล้ว ไวต์สตาร์ได้สั่งให้เพิ่มความยาวของเรืออีก 28 ฟุต (8.5 เมตร) การเปลี่ยนแปลงแผนการครั้งนี้ทำให้ผู้สร้างต้องตัดกระดูกงูออกเป็นสองส่วนเพื่อเพิ่มความยาวให้เรือ เหตุผลที่เพิ่มส่วนนี้อาจเป็นเพราะเพื่อเพิ่มพื้นที่สำหรับที่พักผู้โดยสาร ซึ่งทำให้มีจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด 2,850 คน แม้ว่าบอลติกจะถูกออกแบบให้มีการจัดที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นสามเหมือนกับเซดริกซึ่งมีจำนวน 2,000 คน แต่จำนวนผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสองของบอลติกนั้นมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด ชั้นหนึ่งเพิ่มจำนวนได้มากถึง 425 คน ขณะที่ชั้นสองสามารถรองรับได้ 450 คน เกือบสองเท่าของเซดริกและสามเท่าของเซลติก ขณะเดียวกัน การเพิ่มความยาวของเรือก็ทำให้ขนาดของเรือเพิ่มขึ้นเป็น 23,884 ตัน ส่งผลให้เรือลำนี้กลายเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก บอลติกถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1903 จากนั้นจึงมีการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ และส่งมอบให้แก่ไวต์สตาร์ในวันที่ 23 มิถุนายน ค.ศ. 1904 และออกเดินทาเที่ยวแรกในวันที่ 29 มิถุนายน

แม้ว่าเรือสามลำแรกในชั้นจะถูกสร้างและนำมาใช้งานได้โดยไม่มีปัญหา แต่เรือลำที่สี่และลำสุดท้ายคือเอเดรียติก กลับประสบปัญหาล่าช้าในการต่ออย่างมาก ในตอนแรก การต่อนั้นเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1902 ขณะที่บอลติกยังคงอยู่ในระหว่างการต่อ แต่ด้วยความล่าช้าหลายประการ ทำให้การต่อเรือลำนี้ช้าลงมากเมื่อเทียบกับลำอื่นในชั้นเดียวกัน บอลติกถูกปล่อยลงน้ำหลังจากการต่อประมาณ 17 เดือน แต่เมื่อเอเดรียติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนกันยายน ค.ศ. 1906 เรือลำนี้ก็ใช้เวลาในการต่อเกือบ 46 เดือน ซึ่งนานกว่าเรือพี่ลำอื่นถึงสองเท่า การจัดที่พักผู้โดยสารของเรือลำนี้เป็นไปในแนวทางเดียวกับบอลติก โดยให้ความสำคัญกับชั้นโดยสารสองชั้นบนมากขึ้น ขณะที่ยังคงรักษามาตรฐานสูงสำหรับชั้นสาม ความจุผู้โดยสารทั้งหมดของเรือลำนี้ก็เหมือนกับบอลติกคือ 2,850 คน แต่จำนวนในแต่ละชั้นนั้นแตกต่างกัน โดยชั้นหนึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 450 คน ชั้นสองเพิ่มขึ้นเป็น 500 คน และชั้นสามลดลงเหลือ 1,900 คน แต่ต่างจากเรือพี่ลำอื่น ๆ เรือลำนี้ไม่สามารถครองตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ณ ขณะที่สร้างเสร็จสมบูรณ์ได้ เนื่องจากระวางบรรทุกรวมของเรืออยู่ที่ 24,451 ตัน ซึ่งน้อยกว่าเรือไคเซอรินโอกุสต์วิกทอเรียของฮัมบวร์คอเมริกาเล็กน้อย โดยลำหลังมีขนาด 24,581 ตันและเริ่มให้บริการก่อนเอเดรียติกถึง 4 เดือน อย่างไรก็ตาม เรือลำนี้จะครองตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดที่สร้างขึ้นในอังกฤษเป็นเวลาสั้น ๆ กระทั่งเรือลูซิเทเนียของคูนาร์ดเริ่มให้บริการในปีถัดมา เรือลำนี้ออกเดินทางเที่ยวแรกไปยังนิวยอร์กในวันที่ 8 พฤษภาคม ค.ศ. 1907 และไม่นานหลังจากนั้นก็ได้รับชื่อเสียงอย่างมากในด้านการตกแต่งภายใน จนถึงขนาดที่หนังสือพิมพ์แท็บลอยด์ชื่อดังของอังกฤษอย่าง The Bystander ได้ขนานนามให้เรือว่า "เรือเดินสมุทรสุดหรู" หนึ่งในนวัตกรรมที่โดดเด่นที่สุดของเรือลำนี้คือการเป็นเรือโดยสารลำแรกที่มีห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรียนและสระว่ายน้ำอยู่บนเรือ

การรวมกับทรัสต์ของเจ.พี. มอร์แกน

เจ. บรูซ อิสเมย์

ขณะที่ไวต์สตาร์ทยอยนำบิกโฟร์เข้ามาให้บริการ พวกเขาได้ซื้อเรือโดยสารขนาดกลางหลายลำเพิ่มเติมเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการขยายบริการผู้โดยสารบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ ในปี ค.ศ. 1903 เพียงปีเดียว พวกเขาก็ได้ครอบครองเรือลำใหม่ถึง 5 ลำเริ่มจากแอระบิก เดิมทีเรือลำนี้ถูกวางกระดูกงูเพื่อสร้างให้กับบริษัทแอตแลนติกทรานสปอร์ตไลน์ (Atlantic Transport Line) ในชื่อมินเนวาสกา แต่ก่อนที่จะต่อเสร็จสมบูรณ์ เรือลำนี้ก็ได้ถูกโอนย้ายไปยังไวต์สตาร์และถูกปล่อยลงน้ำด้วยชื่อใหม่ในวันที่ 18 ธันวาคม ค.ศ. 1902 เรือลำนี้มีขนาดและลักษณะคล้ายกับซิมริก โดยมีปล่องไฟหนึ่งต้น และเสากระโดงสี่ต้น มีความยาว 600 ฟุต (180 เมตร) กว้าง 65 ฟุต (20 เมตร) ระวางบรรทุกรวม 15,801 ตัน และใช้เครื่องจักรแบบขยายตัวสี่เท่าขับเคลื่อนใบจักรคู่ ทำให้สามารถแล่นด้วยความเร็วบริการได้ 16 นอต (30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือลำนี้มีการจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสาร 1,400 คน ซึ่งถือว่าค่อนข้างเรียบง่าย โดยแบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน และชั้นสาม 1,000 คน ออกเดินทางเที่ยวแรกจากลิเวอร์พูลไปยังนิวยอร์กในวันที่ 26 มิถุนายน ค.ศ. 1903

ในปี ค.ศ. 1902 ไวต์สตาร์ไลน์ถูกซื้อกิจการโดยบริษัทอินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน (IMM) ของจอห์น เพียร์พอนต์ มอร์แกน นักการธนาคารชาวอเมริกัน เขาหวังจะผูกขาดเส้นทางเดินเรือแอตแลนติกเหนือโดยการซื้อบริษัทเดินเรือหลายแห่ง และการทำข้อตกลงกับบริษัทอื่น ๆ เช่น ฮาพัคและนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ของเยอรมัน การซื้อกิจการไวต์สตาร์ไลน์นับเป็นเป้าหมายหลักของเขา เพื่อให้การทำธุรกรรมสำเร็จลุล่วง มอร์แกนได้เสนอเงินแก่ผู้ถือหุ้นของบริษัทเป็นจำนวนสิบเท่าของมูลค่ากำไรในปี ค.ศ. 1900 ซึ่งนับเป็นปีที่ดีมากสำหรับบริษัท ครอบครัวอิสเมย์นั้นลังเลที่จะยอมรับในตอนแรก เพราะรู้ดีว่าถ้าหากทอมัส อิสเมย์ยังมีชีวิตอยู่เขาจะคัดค้านแนวคิดนี้แบบหัวชนฝา ท้ายที่สุด เจ. บรูซ อิสเมย์ ก็เห็นด้วยกับผู้ถือหุ้น น้องชายของเขา รวมถึงกรรมการอีก 2 คนจากทั้งหมด 5 คนของบริษัทอิสเมย์อิมรีแอนด์คอมปานีได้ลาออกจากบริษัทในช่วงเวลานี้ และอิสเมย์กับแฮโรลด์ แซนเดอร์สัน ก็ได้รับการสนับสนุนจากวิลเลียม เจมส์ พีร์รี กรรมการของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟอย่างรวดเร็ว ต่อมาทั้งพีร์รีและอิสเมย์ได้กลายเป็นหนึ่งในกรรมการทั้ง 13 คนของ IMM

แม้บริษัทสาขาหลักจะทำกำไรได้ดี แต่ IMM ก็ประสบปัญหาอย่างมากโดยเฉพาะการชำระหนี้ให้แก่อู่ต่อเรือ ต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการทำให้ IMM ฟื้นตัว ซึ่งเป็นความพยายามที่เคลเมนต์ กริสคอม ประธานบริษัทผู้สูงวัยเชื่อว่าตนเองทำไม่ได้ ในปี ค.ศ. 1904 มีข้อเสนอให้อิสเมย์เข้ามาแทนที่เขาโดยมีเงื่อนไขว่าจะได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากมอร์แกน ซึ่งอิสเมย์ได้ยอมรับอย่างไม่เต็มใจนัก

เรือขนาดกลางและการเติบโตอย่างรวดเร็ว

อาร์เอ็มเอส โรแมนิก ค.ศ. 1903 (11,394 ตันกรอส)

ขณะเดียวกัน การเข้าซื้อกิจการโดย IMM ทำให้ไวต์สตาร์ได้รับเรือใหม่ที่สร้างเสร็จสมบูรณ์สี่ลำในปลายปี ค.ศ. 1903 ได้แก่ โคลัมบัส คอมมอนเวลท์ นิวอิงแลนด์ และเมย์ฟลาวเวอร์ ทั้งสี่ลำนี้เคยเป็นของบริษัทโดมิเนียนไลน์ (Dominion Line) และบริษัทได้นำเรือเหล่านี้ไปให้บริการระหว่างลิเวอร์พูลและบอสตัน รวมถึงเส้นทางเดินเรือสำราญในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และเส้นทางสำหรับผู้อพยพซึ่งเชื่อมต่อไปยังบอสตันด้วย อย่างไรก็ตาม โดมิเนียนไลน์ก็ถูกควบรวมเข้ากับ IMM เช่นกัน และเรือทั้งสี่ลำก็ถูกโอนไปให้ไวต์สตาร์ นอกจากการได้รับเรือเหล่านี้แล้ว ไวต์สตาร์ยังได้เข้าควบคุมเส้นทางเดินเรือด้วย เมื่อไวต์สตาร์รับเรือทั้งสี่ลำนี้มาแล้วก็ได้ทำการเปลี่ยนชื่อเรือใหม่ตามลำดับ ดังนี้ รีพับลิก, เครติก, โรแมนิก และคานอปิก ทั้งสี่ลำนี้มีลักษณะภายนอกคล้ายกับซิมริกและแอระบิกมาก โดยทั้งหมดมีปล่องไฟต้นเดียว มีเสากระโดงสองหรือสี่ต้น และมีเครื่องยนต์เชื่อมต่อกับใบจักรคู่ สามารถทำความเร็วได้ระหว่าง 14–16 นอต (26–30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 16–18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือเหล่านี้ล้วนมีขนาดใกล้เคียงกัน โดยมีความยาวอยู่ระหว่าง 550–582 ฟุต (168–177 เมตร) ความกว้างอยู่ระหว่าง 59–67 ฟุต (18–20 เมตร) และมีระวางบรรทุกรวมใกล้เคียงกัน อย่างไรก็ตาม จำนวนผู้โดยสารที่สามารถรองรับได้นั้นแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด รีพับลิกซึ่งต่อมาได้รับฉายาว่า "เรือของเศรษฐี" มีความจุมากที่สุด สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 2,400 คน (ชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน และชั้นสาม 2,000 คน) อีกสามลำที่เหลือมีความจุที่น้อยกว่ามาก โดยเครติกถูกออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ 1,510 คน (ชั้นหนึ่ง 260 คน, ชั้นสอง 250 คน, ชั้นสาม 1,000 คน), โรแมนิกรองรับผู้โดยสารได้ 1,200 คน (ชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน, ชั้นสาม 800 คน) และคานอปิกรองรับผู้โดยสารได้ 1,277 คน (ชั้นหนึ่ง 275 คน, ชั้นสอง 232 คน, ชั้นสาม 770 คน)

หลังจากสิ้นสุดการให้บริการภายใต้โดมิเนียนในปลายปี ค.ศ. 1903 เรือทั้งสี่ลำก็ได้ถูกถอนจากการให้บริการชั่วคราว ชื่อของเรือเหล่านั้นถูกเปลี่ยนแปลง ปล่องไฟถูกทาสีใหม่ให้เป็นสีของไวต์สตาร์ไลน์ และเตรียมพร้อมสำหรับการให้บริการใหม่ โรแมนิกเป็นลำแรกที่เข้าประจำการภายใต้ไวต์สตาร์ โดยออกเดินทางไปยังบอสตันในวันที่ 19 พฤศจิกายน ตามด้วยเครติกในวันที่ 26 พฤศจิกายน เพื่อปรับตารางเดินเรือให้สมดุลระหว่างเส้นทางลิเวอร์พูล–เมดิเตอร์เรเนียน และลิเวอร์พูล–บอสตัน ซิมริกจึงถูกย้ายไปประจำการบนเส้นทางลิเวอร์พูล-บอสตัน โดยออกเดินทางจากลิเวอร์พูลมุ่งหน้าสู่บอสตันเที่ยวแรกในวันที่ 10 ธันวาคม ขณะที่รีพับลิกเริ่มให้บริการเส้นทางไปบอสตันในวันที่ 17 ธันวาคม คานอปิกเสร็จสิ้นการให้บริการเมื่อออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1904 เมื่อโรแมนิกและคานอปิกเดินทางมาถึงบอสตัน ทั้งสองลำก็ถูกย้ายไปให้บริการบนเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนทันที ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นเส้นทางที่โดมิเนียนไลน์เคยให้บริการอยู่ เส้นทางนี้เดินเรือไปตามแนวเส้นทางที่แวะจอดที่เกาะเซามีแกล ในอะโซร์สเป็นที่แรกก่อนจะผ่านช่องแคบยิบรอลตาร์ และแวะจอดที่เนเปิลส์ และเจโนวา รีพับลิกยังถูกนำไปให้บริการบนเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนหลังจากการข้ามมหาสมุทรครั้งแรกไปยังบอสตัน แต่เพียงแค่ครึ่งแรกของฤดูกาล ค.ศ. 1904 และถูกเปลี่ยนกลับไปยังเส้นทางลิเวอร์พูล–บอสตันจนถึงฤดูหนาว ซึ่งเป็นรูปแบบการให้บริการที่เรือลำนี้จะทำซ้ำไปเรื่อย ๆ ตลอดอายุการใช้งาน เครติกยังคงให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล–บอสตันสลับกับซิมริกเป็นเวลาหนึ่งปีเต็มจนถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1904 จึงได้เริ่มให้บริการบนเส้นทางรองจากนิวยอร์กไปยังเมดิเตอร์เรเนียนร่วมกับรีพับลิก

ต้นปี ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์เริ่มเตรียมการขยายบริการเพิ่มเติมบนแอตแลนติกเหนือด้วยการจัดตั้งบริการเรือด่วนไปยังนิวยอร์ก บริการใหม่นี้จะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันทุกวันพุธ โดยจะมุ่งหน้าไปทางใต้ข้ามช่องแคบอังกฤษไปยังท่าเรือแชร์บูร์ของฝรั่งเศสในคืนวันเดียวกัน จากนั้นจะแล่นกลับข้ามช่องแคบไปยังควีนส์ทาวน์ในเช้าวันรุ่งขึ้นก่อนจะมุ่งหน้าสู่นิวยอร์กต่อไป ในการเดินทางข้ามไปทิศตะวันออก เรือจะไม่แวะที่ควีนส์ทาวน์ แต่จะแวะที่พลิมัทก่อนที่จะเดินทางต่อไปยังแชร์บูร์และเซาแทมป์ตัน เนื่องจากเซาแทมป์ตันอยู่ใกล้ลอนดอนมากกว่า จึงทำให้มีข้อได้เปรียบเรื่องการลดเวลาการเดินทางเมื่อเทียบกับลิเวอร์พูล ขณะเดียวกัน การสร้างท่าเรือที่แชร์บูร์ทำให้ไวต์สตาร์สามารถสร้างเส้นทางที่อนุญาตให้ผู้โดยสารขึ้นหรือลงจากเรือได้ที่ทั้งท่าเรือของอังกฤษหรือทวีปยุโรป บริษัทอเมริกันไลน์ (American Line) ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ IMM ได้ย้ายการดำเนินงานไปยังเซาแทมป์ตันในปี ค.ศ. 1893 และได้จัดตั้งบริการเรือด่วนผ่านแชร์บูร์ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก ทำให้ไวต์สตาร์ตัดสินใจทำในลักษณะเดียวกัน เซลติกได้ทำการทดลองเดินทางจากเซาแทมป์ตันไปยังนิวยอร์กโดยแวะที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์สองเที่ยว เที่ยวแรกในวันที่ 20 เมษายน และอีกเที่ยวในวันที่ 18 พฤษภาคม ซึ่งทั้งสองครั้งประสบความสำเร็จและเป็นการปูทางสำหรับการกำหนดเส้นทางเดินเรือที่ต่อมาจะได้รับการดูแลโดยทูโทนิก มาเจสติก โอเชียนิก และเอเดรียติกที่เพิ่งต่อเสร็จ หลังการเดินทางครั้งที่สอง เซลติกก็ถูกส่งกลับไปให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล และตำแหน่งในการเดินเรือบนเส้นทางใหม่ถูกแทนที่ด้วยเอเดรียติก ซึ่งออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันเป็นเที่ยวแรกในวันที่ 5 มิถุนายน ตามด้วยทูโทนิกในวันที่ 12 มิถุนายน โอเชียนิกในวันที่ 19 มิถุนายน และมาเจสติกในวันที่ 26 มิถุนายน

เรือชั้นโอลิมปิก

บทความหลัก: เรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ค.ศ. 1910 (45,324 ตันกรอส)

อาร์เอ็มเอส ไททานิก ค.ศ. 1911 (46,328 ตันกรอส)

ในปี ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์ได้ย้ายบริการเรือด่วนจากลิเวอร์พูลไปยังเซาแทมป์ตัน ซึ่งทำให้บริษัทได้เปรียบในการแวะจอดในทวีปยุโรปที่แชร์บูร์ ส่งผลให้เรือสามารถรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นได้ บริการนี้เริ่มต้นโดยทธโทนิก, มาเจสติก, โอเชียนิก และเอเดรียติก โดยลำหลังสุดนั้นมีความเร็วต่ำกว่า แต่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า เรือข้ามฟากชื่อเกลิกก็ถูกซื้อมาเพื่อช่วยในการขึ้นลงผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างการแวะจอดที่ฝรั่งเศส อย่างไรก็ดี วิธีแก้ปัญหานี้เป็นเพียงวิธีชั่วคราวเท่านั้น เพราะบริษัทได้วางแผนนำเรือที่ใหญ่และเร็วกว่าเข้ามาให้บริการไว้แล้ว เพื่อสร้างการบริการที่สม่ำเสมอและมีประสิทธิภาพขึ้น

ขณะที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟเริ่มต่อเรือชั้นโอลิมปิกลำใหม่ ไวต์สตาร์ก็ยังคงขยายกิจการของตนไปในหลายด้าน การตั้งฐานที่เซาแทมป์ตันนำไปสู่สงครามราคาในหมู่บริษัทเดินเรือ ทำให้ค่าโดยสารชั้นสามลดลงอย่างมาก ในช่วงเวลานี้เองที่ได้มีการจัดตั้งสมาคมแอตแลนติกเหนือขึ้นเพื่อควบคุมค่าโดยสารและจำนวนเที่ยวเรือให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาด ในปี ค.ศ. 1909 ไวต์สตาร์ได้เข้าควบคุมกิจการบางส่วนของโดมิเนียนไลน์ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งบริษัทในเครือของ IMM ที่ให้บริการในแคนาดา เรือสองลำของบริษัทนี้ที่กำลังอยู่ระหว่างการต่อได้ถูกโอนไปให้ไวต์สตาร์ และเปลี่ยนชื่อเป็นลอเรนติกและเมแกนติก ทำให้บริษัทขยายกิจการเข้าสู่เส้นทางแคนาดา ทั้งสองลำนี้ยังทำหน้าที่เป็นเหมือนห้องทดลองสำหรับทดสอบระบบขับเคลื่อนของเรือชั้นโอลิมปิกด้วย

เมื่อโอลิมปิกเริ่มให้บริการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1911 เรือลำนี้ก็ประสบความสำเร็จอย่างทันทีและเป็นที่น่าพอใจ ทำให้ไวต์สตาร์สั่งต่อเรือลำที่สามคือบริแทนนิก ถึงกระนั้น ความสำเร็จในช่วงแรกถูกขัดขวางอย่างรวดเร็ว ในวันที่ 20 กันยายน ค.ศ. 1911 โอลิมปิกได้รับความเสียหายจากการชนกับเรือหลวงฮอว์ก ทำให้ต้องส่งเรือกลับไปที่อู่ต่อเรือเพื่อซ่อมแซมเป็นเวลานาน และกำหนดการเริ่มให้บริการของไททานิกต้องถูกเลื่อนออกไป

ในที่สุด ไททานิกก็เริ่มให้บริการในเดือนเมษายน ค.ศ. 1912 แต่อาชีพการเดินเรือของเรือลำนี้ก็สั้นลงอย่างรวดเร็ว เรือลำนี้อับปางลงหลังจากชนกับภูเขาน้ำแข็งในการเดินทางเที่ยวแรก ทำให้มีผู้เสียชีวิตประมาณ 1,500 คน เหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อความคิดเห็นของสาธารณชนอย่างมาก

การอับปางของไททานิกทำให้ความเชื่อมั่นในเรือโดยสารขนาดใหญ่ลดลงเล็กน้อย ซึ่งส่งผลให้เรือเหล่านี้ต้องติดตั้งอุปกรณ์ช่วยชีวิตเพิ่มเติม หลังเหตุการณ์ดังกล่าวไม่นาน โอลิมปิกก็ประสบเหตุการณ์กบฏ เมื่อพนักงานเติมถ่านบางส่วนแสดงความกังวลเกี่ยวกับความแข็งแรงของเรือชูชีพแบบพับที่ติดตั้งอย่างเร่งรีบและปฏิเสธที่จะทำงาน โอลิมปิกถูกถอนจากการให้บริการในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1912 และได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างทั่วถึงเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้มากขึ้น และกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1913 การต่อเรือบริแทนนิกถูกเลื่อนออกไปเพื่อศึกษาและนำบทเรียนจากการจมของไททานิกมาปรับปรุงการออกแบบเรือ

สงคราม

สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

เอชเอ็มที โอลิมปิก ค.ศ. 1915 (46,358 ตันกรอส)

เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก ค.ศ. 1915 (48,158 ตันกรอส)

เมื่อสงครามโลกครั้งที่หนึ่งปะทุขึ้น กองเรือของไวต์สตาร์ไลน์ก็กลายเป็นปัญหาสำคัญ ในเวลานั้นบริษัทมีเรืออยู่ในการควบคุม 35 ลำ และทั้งหมดถูกนำไปใช้ในการสงคราม ไม่ว่าจะเป็นการเข้าประจำการโดยตรงในราชนาวี หรือภายใต้พระราชบัญญัติการเรียกใช้เรือโดยสาร ภายใต้สภาวะเช่นนี้ความสูญเสียจึงเกิดขึ้นเป็นจำนวนมาก เส้นทางจากเซาแทมป์ตันถูกระงับเพื่อเลี่ยงการขาดทุน และเหลือเพียงบอลติกและเอเดรียติกเท่านั้นที่ยังคงให้บริการบนเส้นทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์ก โดยมีเรือจากบริษัทเรดสตาร์ไลน์ (Red Star Line) เข้ามาเสริมอีกสามลำได้แก่ ลาปแลนด์, ซีแลนด์ และเวเดอร์แลนด์

โอเชียนิก, ทูโทนิก, เซลติก และเซดริกถูกดัดแปลงให้เป็นเรือลาดตระเวนช่วยรบอย่างรวดเร็ว และเข้าร่วมกองเรือที่ 10 ของราชนาวี ส่วนมาเจสติกไม่ได้เข้าร่วมสงคราม เพราะการทำลายเรือเริ่มขึ้นก่อนสงครามจะเริ่มเพียงไม่กี่สัปดาห์ เรือลำแรกที่บริษัทสูญเสียในช่วงสงครามคือโอเชียนิก ซึ่งประสบอุบัติเหตุเกยตื้นในวันที่ 8 กันยายน ค.ศ. 1914

เรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่สูญเสียจากการโจมตีของศัตรูคือแอระบิก ซึ่งถูกตอร์ปิโดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1915 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 44 คน เดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1916 บริแทนนิก เรือลำที่สามและลำสุดท้ายในชั้นโอลิมปิก ได้อับปางลงใกล้กับเกาะเคียของกรีซหลังจากชนกับทุ่นระเบิดใต้น้ำขณะทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาล บริแทนนิกเป็นความสูญเสียที่ใหญ่ที่สุดของบริษัท และยังเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางในสงคราม ในปี ค.ศ. 1916 ยังมีการสูญเสียซิมริก ซึ่งถูกตอร์ปิโดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์ในเดือนพฤษภาคม และเรือบรรทุกสินค้าจอร์จิก ซึ่งถูกจมโดยตั้งใจในเดือนธันวาคมขณะบรรทุกม้า 1,200 ตัวอยู่บนเรือ หลังถูกเรือจู่โจมเรือพาณิชย์ เอสเอ็มเอส มูเฟอ ของเยอรมันสกัดกั้นในมหาสมุทรแอตแลนติก

ในปี ค.ศ. 1917 ลอเรนติกได้อับปางลงในเดือนมกราคม หลังชนกับทุ่นระเบิดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์และจมลง ทำให้มีผู้เสียชีวิต 354 คน และทองคำแท่ง 3,211 แท่งสูญหายไปด้วย เดือนต่อมาแอฟริกก็ถูกตอร์ปิโดในช่องแคบอังกฤษ เช่นเดียวกับเดลฟิกในเดือนสิงหาคม ความสูญเสียครั้งใหญ่อีกครั้งหนึ่งเกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1918 เมื่อจัสติเซียซึ่งเป็นเรือที่ยึดมาจากบริษัทฮอลลันท์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) และดำเนินการโดยไวต์สตาร์ถูกตอร์ปิโดและอับปางลง

เรือของไวต์สตาร์หลายลำถูกเรียกไปใช้ในการสงครามหลายรูปแบบ ส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้เป็นเรือลำเลียงพล ที่โดดเด่นที่สุดในบรรดาเรือเหล่านี้คือโอลิมปิก ซึ่งได้ขนส่งทหารไปมากกว่า 200,000 นายในช่วงสงคราม เรือบางลำที่ยังอยู่ในระหว่างการต่อเมื่อสงครามเริ่มต้นขึ้นก็ถูกส่งเข้าประจำการทางทหารในสภาพที่ยังไม่แล้วเสร็จ และไม่ได้รับการต่อให้เสร็จจนกระทั่งหลังสงครามสิ้นสุดลง กรณีของเบลจิกและเวดิกก็เป็นเช่นนี้ บริษัทสูญเสียเรือไปสิบลำตลอดช่วงสงคราม แต่กองเรือของบริษัทได้ขนส่งทหารเกือบ 550,000 นาย และสินค้าบรรทุก 4 ล้านตัน และมีเจ้าหน้าที่ วิศวกร นายพล และแพทย์เกือบ 325 นายได้รับเหรียญกล้าหาญในช่วงสงคราม เมื่อสงครามสิ้นสุดลง เรือที่เหลือรอดเหล่านั้นก็ถูกปลดประจำการเพื่อกลับมาให้บริการเชิงพาณิชย์อีกครั้ง

ปฏิกรรมสงคราม

อาร์เอ็มเอส มาเจสติก ค.ศ. 1922 (56,551 ตันกรอส)

อาร์เอ็มเอส โฮเมริก ค.ศ. 1922 (35,000 ตันกรอส)

หลังสงคราม ไวต์สตาร์พบว่าตนเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก ในบรรดาเรือยักษ์ชั้นโอลิมปิกทั้งสามลำ มีเพียงลำเดียวเท่านั้นที่ยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไปได้ ความสูญเสียบนเส้นทางอื่น ๆ นั้นก็สำคัญไม่น้อยเช่นกัน หลังจากสงครามสิ้นสุดลงในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1918 บิกโฟร์ได้กลับมาให้บริการจากลิเวอร์พูล โดยได้รับความช่วยเหลือจากลาปแลนด์, เบลจิก และโมบิลที่เช่ามาใช้ชั่วคราว ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1919 เครติกและคานอปิกได้กลับมาให้บริการในเมดิเตอร์เรเนียน เดือนกันยายนปีเดียวกัน ลาปแลนด์และเอเดรียติกก็ได้เปิดเส้นทางเซาแทมป์ตันอีกครั้ง ในปี ค.ศ. 1920 โอลิมปิกกลับมาให้บริการอีกครั้งและได้เข้ามาแทนที่ลาปแลนด์หลังผ่านการปรับปรุงใหญ่ที่รวมถึงการเปลี่ยนระบบการเผาไหม้จากถ่านหินเป็นน้ำมัน ซึ่งมีต้นทุนที่ประหยัดกว่า

หลังจากเรือที่เหลือรอดจากสงครามกลับมาให้บริการ บริษัทก็ยังคงต้องชดเชยสูญเสียที่เกิดขึ้น ซึ่งบริษัทตัดสินใจทำโดยการซื้อเรือมือสองให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และบางครั้งให้บริษัทเดินเรืออื่นภายในเครือ IMM ยืมไปด้วย บริษัทได้ซื้อเรือบรรทุกสินค้าสองลำที่สร้างขึ้นเพื่อการสงครามคือ วอร์อาร์กัส และวอร์ ไพรแอม ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นแกลลิก และบาร์ดิก บริษัทยังได้ซื้อเรือฮาเวอร์เฟิร์ดมาจากอเมริกันไลน์ในปี ค.ศ. 1921 และโปแลนด์มาจากเรดสตาร์ไลน์ในปี ค.ศ. 1922

ในปี ค.ศ. 1922 ไวต์สตาร์ได้รับเรือโดยสารของเยอรมันสามลำซึ่งถูกส่งมอบให้แก่ประเทศอังกฤษเป็นค่าปฏิกรรมสงครามตามเงื่อนไขของสนธิสัญญาแวร์ซาย โดยมีข้ออ้างว่าเพื่อทดแทนเรือที่สูญเสียไปในสงคราม ได้แก่ บริแทนนิก, โอเชียนิก, แอระบิก, ซิมริก และลอเรนติก เรือเหล่านี้เดิมคือเรือเอสเอส บิสมาร์ค ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็นมาเจสติก, เอสเอส เบอร์ลิน เปลี่ยนชื่อเป็นแอระบิก, และเอสเอส โคลัมบัส เปลี่ยนชื่อเป็นโฮเมริก ด้วยระวางบรรทุกรวม 56,551 ตัน มาเจสติกจึงเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกและกลายเป็นเรือธงของบริษัท อดีตเรือของเยอรมันทั้งสองลำได้ให้บริการร่วมกับโอลิมปิกบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กอย่างราบรื่นกระทั่งเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ซึ่งส่งผลให้ความต้องการเดินทางลดลงหลังปี ค.ศ 1930

ในช่วงทันทีหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การอพยพข้ามแอตแลนติกมีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งไวต์สตาร์สามารถได้รับประโยชน์จากช่วงเวลาดังกล่าวได้ กระนั้น การค้าประเภทนี้ก็ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากรัฐบัญญัติคนเข้าเมือง ค.ศ. 1924 ที่บัญญัติให้มีการกำหนดจำนวนผู้อพยพเข้าสู่สหรัฐอเมริกา เหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อผลกำไรของบริษัทเดินเรือที่ธุรกิจขนส่งผู้อพยพเป็นรายได้หลักมาเกือบศตวรรษ อย่างไรก็ตาม การเติบโตของการท่องเที่ยวสามารถชดเชยการลดลงของธุรกิจขนส่งผู้อพยพได้ในระดับหนึ่ง และไวต์สตาร์ก็ได้พยายามดึงดูดนักท่องเที่ยวกลุ่มใหม่นี้ด้วยการปรับปรุงเรือที่ยังให้บริการอยู่และเปลี่ยนที่พักชั้นสามให้เป็นชั้นนักท่องเที่ยว

ออกจาก IMM

เอสเอส เรจินา ค.ศ. 1925 (16,231 ตันกรอส)

บริการและกองเรือของไวต์สตาร์ไลน์ (ค.ศ. 1923)

ในช่วงหลังสงคราม เมื่อสถานการณ์ของ IMM มีความไม่แน่นอน ฟิลิป แฟรงคลิน ประธานบริษัท จึงมองว่าการแยกบริษัทอังกฤษออกไปเป็นเหมือนทางรอดเดียวของบริษัท อันที่จริงแล้วการมีอยู่ของบริษัทอังกฤษเหล่านี้และเรือของพวกเขาทำให้ทรัสต์สูญเสียเงินอุดหนุนจากอเมริกา ในเวลานั้น ลอร์ดพีร์รีและโอเวน ฟิลิปส์ (ภายหลังได้รับพระราชทานบรรดาศักดิ์เป็นลอร์ดไคล์แซนต์ในปี ค.ศ. 1923) ได้เสนอเงิน 27,000,000 ปอนด์เพื่อซื้อทรัพย์สินทั้งหมดของอังกฤษคืนจากทรัสต์ อย่างไรก็ตาม ประธานาธิบดีวูดโรว์ วิลสัน ของสหรัฐอเมริกาได้ใช้อำนาจคัดค้านในนาทีสุดท้าย IMM พบว่าตนเองอยู่ในตำแหน่งที่ละเอียดอ่อนยิ่งขึ้น เพราะในขณะเดียวกัน ไวต์สตาร์ก็ได้ลงนามข้อตกลงกับกระทรวงการค้าของอังกฤษที่ระบุว่าบริษัทนี้ไม่ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นการถือครองโดยต่างชาติ ภายใต้ข้อตกลงนี้ กรรมการทุกคนของบริษัทจะต้องได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการค้า ซึ่งก่อให้เกิดสถานการณ์ที่ซับซ้อนเป็นพิเศษ

ภายใต้สภาวะเช่นนี้ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเดินหน้าดำเนินกิจการต่อ ในปี ค.ศ. 1923 ดอริก ซึ่งเป็นหนึ่งในสองลำที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟส่งมอบให้แก่บริษัทในคริสต์ทศวรรษนั้นได้เริ่มให้บริการ เรือลำนี้ถูกกำหนดให้ให้บริการร่วมกันระหว่างไวต์สตาร์กับโดมิเนียนไลน์ โดยมีเรจินา ซึ่งเดิมทีเป็นของเลย์แลนด์ไลน์ (Leyland Line) แต่ถูกดำเนินการโดยโดมิเนียนมาก่อนจะถูกย้ายมาอยู่กับไวต์สตาร์ เป็นเรือคู่วิ่งในการเดินเรือเส้นทางนี้ เรือลำนี้ปลดระวางภายใต้ธงของเรดสตาร์ไลน์ ในปี ค.ศ. 1923 ไวต์สตาร์และคูนาร์ดไลน์ซึ่งเป็นคู่แข่งได้ตกลงสลับกันออกเดินทางในฤดูหนาวเพื่อลดจำนวนเรือที่ใช้งานในฤดูกาลที่ไม่ค่อยทำกำไร อันเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมเรือ

แม้ว่าบริการข้ามแอตแลนติกของไวต์สตาร์จะยังคงแข็งแกร่งในคริสต์ทศวรรษ 1920 แต่บริการอื่น ๆ กลับไม่เป็นเช่นนั้น เส้นทางออสเตรเลียประสบปัญหาเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ อีกทั้งความสัมพันธ์กับ IMM ก็เริ่มเสื่อมลง และในปี ค.ศ. 1925 ทรัสต์ได้ประกาศอีกครั้งว่าต้องการแยกตัวจากบริษัทในเครือที่ไม่ใช่อเมริกัน การขายครั้งแรกเสนอในราคาเพียง 7,000,000 ปอนด์ ซึ่งถือว่าถูกมากเมื่อเทียบกับราคาเดิม และดูเหมือนว่าจะมีข้อตกลงกับกลุ่มบริษัทเฟอร์เนสวิทีย์ (Furness Withy) ของอังกฤษในฤดูใบไม้ผลิ แต่สุดท้ายก็ล้มเหลว

ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ

ลอร์ดไคล์แซนต์

ในสถานการณ์เช่นนี้เองที่ลอร์ดไคล์แซนต์ได้เข้ามาแทรกแซง ในฐานะหัวหน้าของบริษัทฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟตั้งแต่ลอร์ดพีร์รีเสียชีวิตในปี ค.ศ. 1924 เขามีความสนใจเป็นพิเศษในไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งเป็นบริษัทที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟมีความสัมพันธ์ทางธุรกิจอย่างใกล้ชิด ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1926 ไคล์แซนต์ได้ประกาศว่าเขาได้ซื้อหุ้นทั้งหมดของไวต์สตาร์กลับคืนมาในราคา 7,907,661 ปอนด์ การขายมีผลในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1927 ทำให้ไคลแซนต์กลายเป็นเจ้าของกองเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยความช่วยเหลือของบริษัทรอยัลเมลสตีมแพ็กเก็ต (Royal Mail Steam Packet Company; RMSPC) ของเขา ส่วน IMM ยังคงบริหารสาขาของไวต์สตาร์ในอเมริกาต่อไป

เอ็มวี จอร์จิก ค.ศ. 1931 (27,759 ตันกรอส)

แม้จะมีความพยายามอย่างมาก แต่จักรวรรดิของไคล์แซนต์ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เรือที่เก่าและล้าสมัยจำนวนมากของบริษัทจำเป็นต้องถูกทดแทนในช่วงเวลาที่บริษัทกำลังเผชิญกับปัญหาทางการเงินอย่างหนัก ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการชำระหนี้คืนให้แก่กระทรวงการคลังที่กำลังจะครบกำหนด ไคลแซนต์ใช้ประโยชน์จากการซื้อกิจการใหม่นี้เพื่อปรับโครงสร้างกองเรือของเขา เขาตัดสินใจให้ไวต์สตาร์เป็นผู้ผูกขาดเส้นทางเซาแทมป์ตันภายในกลุ่มของเขา และย้ายเรือสองลำที่เคยให้บริการบนเส้นทางนี้กับรอยัลเมลคือโอไฮโอและออร์กา ซึ่งถูกเปลี่ยนชื่อเป็นอัลเบอร์ติกและคัลการิกตามลำดับไปยังเส้นทางแคนาดาร่วมกับลอเรนติก ในฐานะประธานคนใหม่ของบริษัท ไคล์แซนต์พยายามที่จะเสริมสร้างธุรกิจของบริษัทในเส้นทางออสเตรเลีย เพื่อบรรลุเป้าหมายนี้ เขาได้ซื้อหุ้นคืนจากเซอร์ จอห์น เอลเลอร์แมน ผู้ถือหุ้นรายย่อยของบริษัทชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ (Shaw, Savill & Albion Line) ในราคา 994,000 ปอนด์ ในปี ค.ศ. 1928 ก่อนหน้านั้นเขาได้ซื้อกิจการของบริษัทคอมมอนเวลท์ไลน์ (Commonwealth Line) ในราคาเกือบ 2,000,000 ปอนด์ การซื้อกิจการเหล่านี้ ซึ่งดำเนินการโดยบริษัทไวท์สตาร์ไลน์จำกัดที่ก่อตั้งโดยไคล์แซนต์ ทำให้บริษัทตกอยู่ในภาวะล้มละลาย แม้กลุ่มบริษัทจะเรียกร้องให้เลื่อนกำหนดชำระหนี้คืนกระทรวงการคลังก็ตาม การตัดสินใจครั้งนั้นก็พิสูจน์แล้วว่าผิดพลาด เส้นทางออสเตรเลียกำลังประสบปัญหาเรือล้น และความหวังของไคล์แซนต์ที่กล่าวว่าเขาเชื่อมั่นใน "อนาคตของออสเตรเลีย" ก็กลายเป็นความว่างเปล่า นอกจากนี้ ไคล์แซนต์ยังได้ริเริ่มโครงการต่อเรือใหม่ที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ

ในปี ค.ศ. 1928 มีการสั่งต่อเรือโอเชียนิกลำใหม่ และเริ่มวางกระดูกงูที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในปีเดียวกัน เรือนี้มีความยาว 1,000 ฟุต และมีแผนจะใช้ระบบขับเคลื่อนดีเซลไฟฟ้าแบบใหม่ อย่างไรก็ดี ระหว่างการต่อกระดูกงูเรือ งานก็ได้ก็หยุดชะงักในปี ค.ศ. 1929 เนื่องจากต้องศึกษาอุปกรณ์ขับเคลื่อนแบบใหม่ การต่อไม่เคยกลับมาเริ่มต้นอีก กระดูกงูถูกรื้อออกและเหล็กที่ใช้ในการต่อก็ถูกนำไปใช้ต่อเรือลำอื่น ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ในปี ค.ศ. 1929 เป็นเหตุที่ทำให้โครงการนี้ต้องยุติลง ตั้งแต่ลอร์ดไคล์แซนต์เข้ามาควบคุมบริษัท เขาก็ได้ทยอยดึงเงินรายได้ของบริษัทไปใช้เพื่อประโยชน์ของ RMSPC โดยอ้างว่าเพื่อรอให้สถานการณ์ทางการเงินดีขึ้น อีกทั้งเงินปันผลที่บริษัทประกาศก็ลดลงเรื่อยมาจนทำให้แฮโรลด์ แซนเดอร์สัน ตัดสินใจลาออกจากตำแหน่งผู้บริหาร นอกจากนี้ การทวงเงินคืนจากกระทรวงการคลังซ้ำ ๆ ทำให้ไคล์แซนต์อ่อนแอลง กระทั่งเขาถูกจับกุมในคดีรอยัลเมล (Royal Mail Case) ในปี ค.ศ. 1931

เพื่อให้รอดพ้นจากวิกฤตเศรษฐกิจ ไวต์สตาร์จึงจำกัดการใช้จ่าย เรือที่เก่าแก่ที่สุดถูกขายออก และการเดินทางข้ามมหาสมุทรหลายเที่ยวถูกยกเลิกเพื่อรับมือกับจำนวนผู้โดยสารที่ลดลง จำนวนผู้โดยสารบนเส้นทางข้ามแอตแลนติกอยู่ที่ 172,000 คนในปี ค.ศ. 1928 และลดลงเหลือ 157,930 คนในปีถัดมา เรือ รวมถึงเรือขนาดใหญ่ เช่น มาเจสติกและโอลิมปิก ถูกนำไปใช้ในการล่องเรือสำราญเพื่อเพิ่มรายได้ ในปี ค.ศ. 1930 เรือลำใหม่ชื่อบริแทนนิกได้เริ่มให้บริการ เรือลำนี้ปรับตัวเข้ากับสถานการณ์ได้อย่างสมบูรณ์แบบ เพราะมีความเร็วต่ำกว่าและให้ผลกำไรมากกว่าเรือข้ามแอตแลนติกของเส้นทางเซาแทมป์ตัน ทำให้บริแทนนิกกลายเป็นเรือที่สร้างรายได้ให้แก่บริษัทมากที่สุดทันที และในปี ค.ศ. 1932 จอร์จิก เรือน้องของบริแทนนิกก็ได้เข้าร่วมให้บริการด้วย

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ของบริษัทไม่เอื้ออำนวย โดยในปี ค.ศ. 1930 บริษัทได้บันทึกผลขาดทุนเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ และผลขาดทุนนี้ยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อ ๆ มา การจากไปของไคลแซนต์ในปี 1931 ทิ้งอาณาจักรธุรกิจของเขาให้อยู่ในสภาพทรุดโทรม การเลิกกิจการจึงถูกวางแผนไว้ โดยธนาคารจะเข้ามามีบทบาทในการรักษากองเรือต่าง ๆ ให้ดำเนินต่อไปให้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นได้ตามมูลค่าของแต่ละกองเรือ การดำเนินการเริ่มต้นในปี ค.ศ. 1932 โดยงานที่ซับซ้อนที่สุดคือการคลี่คลายความสัมพันธ์ที่ซับซ้อนซึ่งเชื่อมโยงบริษัทต่าง ๆ เข้าด้วยกัน ต่อมาไวต์สตาร์ต้องเผชิญกับวิกฤตครั้งใหญ่เมื่อรัฐบาลออสเตรเลียเรียกร้องให้ชำระเงินคืนจำนวน 1,000,000 ปอนด์ ซึ่งเป็นเงินที่ค้างชำระจากการซื้อกิจการของไคล์แซนต์ เนื่องจากบริษัทไม่สามารถชำระหนี้ได้ เรือที่ให้บริการบนเส้นทางออสเตรเลียจึงถูกขายให้แก่บริษัทใหม่คือ บริษัท อาเบอร์ดีนแอนด์คอมมอนเวลท์ไลน์ จำกัด (Aberdeen and Commonwealth Line Ltd.) ในปี ค.ศ. 1933

ในปีเดียวกันนั้น เมื่อบริษัทดูเหมือนจะล้มละลาย การเจรจาเพื่อพิจารณาการรวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์ ซึ่งก็ประสบปัญหาทางการเงินเช่นกันจึงได้เริ่มต้นขึ้น หลังจากถูกไล่ออกไปแล้ว 20 ปี โจเซฟ บรูซ อิสเมย์ พยายามเข้ามามีส่วนร่วมในการฟื้นฟูบริษัท โดยเสนอให้จัดตั้งบริษัทใหม่โดยได้รับความยินยอมจากรัฐบาลขึ้นมา ซึ่งจะดำเนินงานและสร้างเรือลำอื่น ๆ ที่คล้ายกับบริแทนนิกและจอร์จิกเพื่อให้กลับมาทำกำไรได้ ความคิดดังกล่าวไม่เป็นผลสำเร็จ และอิสเมย์ก็เสียชีวิตลงในปี 1937 โดยไม่ได้มีโอกาสทำอะไรเพิ่มเติมอีก ขณะเดียวกัน เรือที่เก่าแก่ลำอื่น ๆ ก็ถูกส่งไปทำลายโดยไม่มีการนำเรือลำใหม่มาแทนที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือในกลุ่มบิกโฟร์ยกเว้นเพียงเอเดรียติก

รวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์

ตราของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์

ทั้งไวต์สตาร์และคูนาร์ดต่างประสบปัญหาทางการเงินอย่างรุนแรงจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ จำนวนผู้โดยสารที่ลดลงอย่างมาก และอายุการใช้งานของเรือในกองเรือที่มากขึ้น งานต่อเรือยักษ์ลำใหม่ของคูนาร์ด (Hull 534) ซึ่งต่อมาคือเรือควีนแมรี ถูกระงับไว้ชั่วคราวในปี ค.ศ. 1931 เพื่อประหยัดเงิน ในปี ค.ศ. 1933 รัฐบาลอังกฤษตกลงให้ความช่วยเหลือแก่คู่แข่งทั้งสองราย โดยมีเงื่อนไขว่าทั้งสองบริษัทจะต้องรวมการดำเนินงานบนแอตแลนติกเหนือเข้าด้วยกัน ข้อตกลงดังกล่าวแล้วเสร็จในวันที่ 30 ธันวาคม ค.ศ. 1933 การรวมกิจการเกิดขึ้นในวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1934 ก่อให้เกิดบริษัท คูนาร์ด‐ไวต์สตาร์ จำกัด (Cunard-White Star Limited) ขึ้น โดยไวต์สตาร์ได้นำเรือเข้าร่วมบริษัทใหม่ 10 ลำ ขณะที่คูนาร์ดนำเรือเข้าร่วม 15 ลำ ด้วยข้อตกลงนี้และ Hull 534 ที่เป็นของคูนาร์ด ผู้ถือหุ้นของคูนาร์ดจึงเป็นเจ้าของบริษัท 62% ส่วนอีก 38% ของบริษัทถูกถือครองเพื่อประโยชน์ของเจ้าหนี้ของไวต์สตาร์ บริการออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ของไวต์สตาร์ไม่ได้ถูกรวมในการควบรวมกิจการนี้ แต่ถูกขายแยกให้แก่ชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ในปลายปี ค.ศ. 1934 หนึ่งปีถัดมา โอลิมปิกถูกถอนจากการให้บริการและถูกส่งไปทำลายในปี ค.ศ. 1937

ในปี ค.ศ. 1947 คูนาร์ดได้ซื้อหุ้นที่เหลืออยู่ 38% ของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ ต่อมาในวันที่ 31 ธันวาคม 1949 คูนาร์ดได้ควบรวมสินทรัพย์และการดำเนินงานทั้งหมดของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ และกลับมาใช้ชื่อบริษัทว่า "คูนาร์ด" อีกครั้งในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1950 นับแต่การควบรวมกิจการในปี ค.ศ. 1934 ธงประจำบริษัทของทั้งสองถูกถือบนเรือทุกลำ โดยแต่ละลำจะถือธงของเจ้าของเดิมเหนือธงของอีกบริษัทหนึ่ง แต่ตั้งแต่ปี 1950 จอร์จิก และบริแทนนิก ซึ่งเป็นเรือลำสุดท้ายของไวต์สตาร์ ต่างก็ถือธงของคูนาร์ดเหนือของไวต์สตาร์จนปลดระวางในปี ค.ศ. 1956 และ 1961 ตามลำดับ การปลดระวางอาควิเทเนียของคูนาร์ดในปี ค.ศ. 1950 ที่นับเป็นจุดสิ้นสุดยุคของ "วังลอยน้ำ" ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เช่นเดียวกับการปลดระวางบริแทนนิกในทศวรรษต่อมานั้นถือเป็นการปิดฉากของไวต์สตาร์ไลน์ เรือทุกลำของคูนาร์ดถือธงประจำบริษัททั้งของคูนาร์ดและไวต์สตาร์มาจนถึงปลายปี ค.ศ. 1968 สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือโนแมดิกยังคงให้บริการแก่คูนาร์ดจนถึงวันที่ 4 พฤศจิกายน ค.ศ. 1968 และถูกส่งไปยังอู่ตัดเรือ แต่ต่อมาก็มีผู้ซื้อไปดัดแปลงเป็นร้านอาหารลอยน้ำ หลังจากนั้นธงไวต์สตาร์ก็ไม่ถูกใช้อีกต่อไป ชื่อไวต์สตาร์ถูกถอดจากการดำเนินงานของคูนาร์ด และสิ่งที่เหลืออยู่ของไวต์สตาร์และคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ทั้งหมดก็ถูกเลิกใช้

รายชื่อเรือ

ค.ศ. 1846–1869

ชื่อเรือ	ปีที่สร้าง (ค.ศ.)	ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)	ขนาด (ตันกรอส)	หมายเหตุ	ภาพ
เอลิซาเบธ	1842	1846–18??	1600	Brig, Liverpool -> Montreal
เดวิด แคนนอน	1847	1852–1854	1331	Wrecked Jun 1854 at Halifax
ไอโอวา	1849	1849–1853	879	Sold 1853, missing 1854 en route from Juicy to Australia
บูร์ตพัวร์	1851	1851–1853	978	Wrecked 18 September 1853 Wexford
แทนทิวี	1851	1852–1868	1040
เจสซี มันน์	1852	1852–1863	875	Sold 1863, abandoned 1868
ฟิตซ์เจมส์	1852	1852–1868	1195	Broken up between 1895 and 1905
ดีเฟนซ์	18??	1853–18??	?
เทย์เลอร์	1853	1854	4,000	Launched in 1853 by William Rennie of Liverpool. Ran aground on Lambay Island on maiden voyage in 1854.
อะเรเบียน	1852	1854–1866	1068	Scrapped in 1866.
เรดแจ็กเก็ต	1853	1854–1878	2305	Launched in 1853 by George Thomas of Rockland. Bought by Pilkington & Wilson for trans-Australian routes in 1866. In 1859, collided and sank the British Elizabeth Walker hulk. Ran aground on Cantick Head Orkneys sailing from Calcutta to Liverpool, refloated and repaired. Sold to Portuguese Blandy Brothers in 1883 for coal hauling. Wrecked in 1885 and sold for scrap.
เอ็มมา	1853	1854–1858	1049
โกลเดนเอรา	1853	1854–1858	1557	Lost 22 June 1858
เมอร์เมด	1853	1854–1862	1321	Wrecked in 1883
ไวต์สตาร์	1854	1855–1866	2340	Sold 1866; Wrecked off the Irish coast in 1883
เชเปอร์เดสส์	1855	1855–1860	1126	Sank 15 September 1860
คิงออฟแอลจีเรีย	1856	1856–18??	1707
รอยัลแซกซอน	1857	1857–18??	1109
แอนนี วิลสัน	1854	1857–18??	1191	Abandoned 1867
ปรินส์ออฟเดอะซีส์	1853	1858–1861	1326	Burnt Nov 1861 at Anchorage
บลูแจ็กเก็ต	1854	1858–1863	986	Wrecked 1863 at Saugor Island
คาร์นไทน์	1852	1859–1863	940	Lost 1863
ชาไลมาร์	1854	1860–18??	1402	Sold 1869
อิเล็กทริก	1857	1860–18??	1106	Condemned 1864
โอเชียนโฮม	1858	1860–18??	596	Sold 1863
บลูแจ็กเก็ต	1858	1860–1869	1790	Launched by Robert E. Jackson of East Boston for Seccomb & Taylor, in 1854, then sold to John Frost's Fox Line of Australian Packets in 1855. Chartered by White Star from 1854 to 1866. Destroyed by fire on 9 March 1869 near Falklands.
ลอร์ดแร็กแลน	1854	1860–18??	1904	Missing 26 February 1863 Liverpool -> Melbourne
แชเรียตออฟเฟม	1853	1861–18??	2050	Abandoned Jan 1876
ควีนออฟเดอะนอร์ท	1860	1862–1868	1668	Taken over 1868
ซิลิสเตรีย	1854	1862–??	1182	Liverpool to Victoria BC route
เกล็นเดวอน	1862	1862–1870	954	Sold 1870
ดอนนา มาเรีย (เดิม-บีคอนส์ฟิลด์ )	1862	1862–18??	810	Lost 24 November 1877
เซซิเลีย	1863	1863–1866	612	Sold 1866
อัลเบิร์ต วิลเลียม	1863	1863–18??	505	Wrecked Sep 1900
รอยัลสแตนดาร์ด	1863	1863–1867	1182	First steamship of the company. Hit an iceberg on 24 April 1864. In 1868 her engine was removed entirely converting her to sail power. Sold 1867 and was wrecked on Brazilian coast near Cape St. Tome in 1869.
แซนทัน	1863	1863–1866	511	Sold 1866
อัลโคตส์	1863	1863–1874	671	Missing 1874
ทอร์เนโด	1852	1863–1867	1720	Sold 1867
โกลเดนซันเซ็ต	1863	1864–18??	628	Wrecked 17 December 1866
แซมเซินส์	1864	1864–1867	1422	Sold Jan 1867
ดับเบิลยู. เอช. ฮาเซลเดิน	1864	1864–1866	897	Sold 1866
ซีเรียส	1865	1865–1866	491	Steamship. Sold foreign 1866

ค.ศ. 1870–1889

ชื่อเรือ	ปีที่สร้าง (ค.ศ.)	ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)	ขนาด (ตันกรอส)	หมายเหตุ	ภาพ
โอเชียนิก	1870	1870–1895	3,707	Launched in 1870 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Chartered by O&O Lines in 1875. Scrapped at Thames in 1895. The first steamship for the White Star Line, and often referred to as the Mother of Modern Liners.
แอตแลนติก	1871	1871–1873	3,707	Launched in 1870 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Ran aground off Nova Scotia on 1 April 1873 with the loss of 535 lives.
บอลติก	1871	1871–1889	3,888	Launched in 1870 by Harland and Wolff originally as Pacific for White Star trans-Atlantic routes. Chartered to Inman Line 1883-1885. Sold to the Holland America Line in 1889 and renamed Veendam. Sank off Wales in 1898 when collided with a wreck and without any loss of life.
ทรอปิก	1871	1871–1873	2,122	Launched in 1871 by Harland and Wolff for White Star trans-India routes. Sold to Spanish Serra y Font Line under Federico in 1873, then sold again to a Spanish company in 1886, then scrapped in 1894. Sold in 1873
เอเชียติก	1871	1871–1873	2,122	Launched in 1870 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Sold to African Steamship Company in 1873 under SS Ambriz. Ran aground off Madagascar in 1903.
รีพับลิก	1872	1872–1889	3,708	Launched in 1871 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Sold to Holland America Line in 1889 under Maasdamin, sold to Italian company La Veloce under Vittoria in 1902, then under Città di Napoli for trans-Italian routes. Scrapped at Genoa in 1910.
เอเดรียติก	1872	1872–1899	3,888	Launched in 1871 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Collided with the Cunard Line's Parthia in 1874. Rammed and sank the British schooner Columbus in Crosby Channel Liverpool and rammed and sank Harvest Queen in St. George's Channel in 1875. Rammed Hengist off Holyhead and rammed and sank brig G. A. Pike off Wales in 1878. Scrapped at Preston in 1899.
เซลติก	1872	1872–1893	3,867	Launched in 1872 by Harland and Wolff originally as Arctic for White Star trans-Atlantic routes, collided with White Star's SS Britannic off Sandy Hook in 1887. Sold to the Danish Thingvalla Line in 1893 under Amerika. Scrapped in 1898.
แทรฟฟิก	1872	1872–1896	155	Launched in 1872 by Philip Speakman, Runcorn for White Star serving as cargo transport, ran into Maggie Ann at Liverpool in 1878. Converted as a dumb barge in 1919. Sunk in May Blitz in 1941, raised and resailed. Scrapped in 1955.
เบลจิก	1873	1873–1888	2,652	Launched in 1873 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes, chartered by O&O Line in 1875. Sold to Spanish Cia de Nav. La Flecha in 1883 under Goefredo. Ran aground in Santiago de Cuba and repaired in Liverpool, when leaving, ran aground again in 1884.
เกลิก	1873	1873–1896	2,685	Launched in 1872 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes, chartered to O&O Line in 1875 for trans-Pacific routes. Sold to Spanish Cia. de Navigacion la Flecha under Hugo. Ran aground at Terschelling and scrapped at Amsterdam in 1896.
บริแทนนิก	1874	1874–1903	5,004	Launched in 1874 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes, collided with the Czarowitz in 1890 in the Crosby Channel, and served as troop carrier in Boer War. Scrapped at Hamburg in 1903.
เจอร์แมนิก	1875	1875–1903	5,008	Launched in 1874 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes, collided with Samarang off Sandy Hook in 1880, collided with Cumbrae in River Mersey in 1895. Transferred to American Line in 1903, then to Dominion Line in 1905 under Ottawa. Sold to Administration de Navigation à Vapeur Ottomane in 1910 then to Gul Djemal, then to Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi in 1928 under Gülcemal. Scrapped at Messina in 1950.
แอระบิก	1881	1881–1890	4,368	Launched in 1881 by Harland and Wolff for White Star originally as Asiatic, served trans-Atlantic routes. Chartered by O&O Line for trans-Pacific and Australian shipping. Sold to Holland America Line in 1890 under SS Spaarndam. Scrapped in 1901 at Preston.
ค็อปติก	1881	1881–1908	4,448	Launched in 1881 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Pacific routes, chartered by O&O Line, SS&A Line in 1884. Sold to Pacific Mail Steamship Company in 1906 under Persia, and to Japanese Oriental Steam Ship Co. in 1915 under Persia Maru. Scrapped at Osaka in 1926.
ดอริก	1883	1883–1906	4,784	Launched in 1883 by Harland and Wolff for White Star serving New Zealand routes jointly with Shaw, Savill & Albion Line and chartered by O&O Line. Sold to Pacific Mail Steamship Company in 1906 under Asia. Ran aground off Taichow Islands in 1911.
ไอออนิก	1883	1883–1900	4,753	Launched in 1883 by Harland and Wolff serving New Zealand routes jointly with Shaw, Savill & Albion Line. Sold to Aberdeen Line in 1900 under SS Sophocles, chartered by New Zealand Shipping Company (1883-1884) and chartered by Spanish government (1900). Scrapped in 1908.
เบลจิก	1885	1885–1903	4,212	Launched in 1883 by Harland and Wolff serving White Star trans-Pacific routes. Sold to Atlantic Transport Line in 1889 under Mohawk serving trans-Atlantic routes. Served as transport in Boer War, was scrapped in 1903.
เกลิก	1885	1885–1905	4,206	Launched in 1885 by Harland & Wolff, serves White Star under Occidental and Oriental Steamship Co. charter, sold to Pacific SN Co., serves until 1907 under Callao, scrapped at Briton Ferry.
คิวฟิก	1888	1888–1901	4,639	Launched by Harland and Wolff serving White Star trans-Atlantic routes. Chartered to Spanish shipping line under Nuestra Señora de Guadalupe in 1896. Returned to White Star in 1898 then transferred to Dominion Line under Manxman in 1901. Sold to Canadian shipping Line, then serves as troop carrier in WWI, then sold to New York-based owners in 1919. Sank in North Atlantic in 1919 en route to Gibraltar.
รูนิก	1889	1889–1895	5,043	Launched by Harland and Wolff in 1889 under Runic, serving trans-Atlantic routes. Sold to West Indies and Pacific Steamship Line in 1895 under Tampican. Sold to Norwegian HE Moss then to Southern Pacific Whaling Company in 1912 repurposed as a whaler under SS Imo. Chartered by Belgian Relief Commission for relief in WWI. Was present at the Halifax explosion. Wrecked on 30 November 1921 on the Falklands.
ทูโทนิก	1889	1889–1921	9,984	Launched by Harland and Wolff in 1889, serving trans-Atlantic routes. Collided with United States Lines Berlin and served as troop carrier in Boer War. It was the first armed merchant cruiser and last White Star liner to hold the Blue Riband. Scrapped at Emden in 1921.

ค.ศ. 1890–1899

ชื่อเรือ	ปีที่สร้าง (ค.ศ.)	ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)	ขนาด (ตันกรอส)	หมายเหตุ	ภาพ
มาเจสติก	1890	1890–1914	9,965	Launched in 1889 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Scrapped in 1914 at Morecambe by Thos. W. Ward
โนแมดิก	1891	1891–1903	5,749	Launched in 1891 by Harland and Wolff for White Star serving as troop carrier in Boer War, and transferred to Dominion Line under Cornishman in 1904, then to Leyland Line in 1921. Scrapped in 1926.
ทอริก	1891	1891–1929	5,728	Launched in 1891 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Transferred to Dominion Line in 1903 under Welshman and then to Leyland Line in 1921. Scrapped in 1929.
แม็กเนติก	1891	1891–1932	619	Launched in 1891 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Collided with schooner Kate in the Crosby Channel in 1915; Sold to Alexandra Towing Company in 1932 under SS Ryde and scrapped at Glasgow in 1935.
ไอร์แลนด์	1891	1891–1928	245	Built in 1891 by JP Rennoldson & Sons, South Shields for tender service at Queenstown, Ireland. Scrapped in 1928.
อเมริกา	1891	1891–1945	244	Built in 1891 by JP Rennoldson & Sons, South Shields for tender service at Queenstown, Ireland. Scrapped in 1945.
นาโรนิก	1892	1892–1893	6,594	Launched in 1892 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Vanished at sea sometime after 11 February 1893. Sister ship of SS Bovic
โบวิก	1892	1892–1922	6,583	Launched in 1892 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Sold to Leyland Line in 1922 under Colonian and scrapped at Rotterdam in 1928.
กอทิก	1893	1893–1906	7,755	Launched in 1893 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes, transferred to Red Star Line twice under Gothland (1907-1911, 1913-1925), when run aground, scrapped in 1925.
เซวิก	1894	1894–1914	8,301	Launched in 1893 by Harland and Wolff for White Star, serving trans-Atlantic and Australian routes. Sold to Admiralty in 1914 to be repurposed as a dummy ship for HMS Queen Mary, transferred to Royal Fleet Auxiliary, under Bayol as an oiler in 1915, transferred to the shipping controller under Bayleaf in 1917. Sold to Anglo-Saxon Petroleum Company under Pyrula. Scrapped at Genoa by Henrico Haupt in 1933.
พอนทิก	1894	1894–1930	394	Launched in 1894 by Harland and Wolff for White Star, sold to Rea Towing Co Ltd in 1919, sold to John Donaldson's Beardmore Steam Ship Co in 1925, chartered to Beardmore Donaldson Coal Trimmers Ltd and used as a collier and sand carrier. Scrapped at Clyde in 1930.
จอร์จิก	1895	1895–1916	10,077	Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, collided Liverpool dock entrance in 1896 and 1901. Badly struck barque Oakhurst at Liverpool in 1902, collided with British steamer SS Saxon King off Flemish Cap, collided with the SS Kalabia in St. George's Channel in 1904, rammed the American SS Finance off Sandy Hook in 1908, sinking the latter. Served as cargo transport in WWI. Scuttled when confronted by the เอ็สเอ็มเอ็ส Möwe on 10 December 1916.
เดลฟิก	1897	1897–1917	8,273	Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, serves as troop carrier in Boer War and New Zealand routes. Sunk by UC-72 torpedo on 16 August 1917 off Bishop Rock, Isles of Scilly
ซิมริก	1898	1898–1916	13,096	Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, sunk by U-20 torpedo on 8 May 1916 off Fastnet Rock
แอฟริก	1898	1899–1917	11,948	Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, serves as troop carrier in Boer War and as cargo on Australian routes. Sunk by UC-66 torpedo in English Channel in 1917.
เมดิก	1899	1899–1928	11,973	Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, serves as troop carrier in Boer War and as cargo on Australian routes. Strikes tanker Turbo off Kent in 1907. Sold to Norwegian A/S Hektor under Hektoria in 1928. Sold to British Hektor Whaling Ltd in 1932. Sunk by U-608 torpedo on 12 September 1942.
เพอร์ซิก	1899	1899–1935	11,973	Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, served as troop carrier in Boer War and as cargo on Australian routes. Scrapped at Netherlands by Hendrik Ido Ambacht in 1927.
โอเชียนิก	1899	1899–1914	17,272	Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star. Requisitioned by the Royal Navy in WWI. Ran aground and wrecked off Foula, Shetland on 8 September 1914.

ค.ศ. 1900–1909

ชื่อเรือ	ปีที่สร้าง (ค.ศ.)	ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)	ขนาด (ตันกรอส)	หมายเหตุ	ภาพ
รูนิก	1900	1900–1930	12,482	Launched in 1900 by Harland and Wolff to White Star under Runic serving trans-Australian routes. Sold to Norwegian A/S Sevilla's British subsidiary Sevilla Whaling Co under New Sevilla in 1930, repurposed at Kiel later serving Christian Salvesen's Sevilla Co 1931-1940. Torpedoed by U-138 on 21 September 1940, sank off Malin Head when in tow for repairs.
ซูวิก	1900	1900–1928	12,531	Launched in 1900 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Australian routes, ran aground in 1907 off Plymouth, bow replaced and resumed service in 1908. Serves as a troop and cargo carrier in WWI. Sold to Norwegian Yngvar Hvistendahl's Finnhval A/S in 1928 under Skytteren repurposed as for whaling, scuttled off Sweden on April 1, 1942 when confronted by Germans.
เซลติก	1901	1901–1928	21,035	Launched in 1901 by Harland & Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes, repurposed for WWI and struck a mine in 1917 off Isle of Man. Torpedoed by UB-77 in 1918 in Irish Sea. Struck Coast Line's Hampshire Coast in 1925 and struck by American Diamond Lines Anaconda off Fire Island. Ran aground off Cobh in 1928 and gradually scrapped till 1933. First of the Big Four.
อะทีนิก	1902	1902–1928	12,345	Launched in 1901 by Harland & Wolff for White Star serving trans-Australian routes and as a troop carrier in WWI, then sold in 1928 to Norwegian Hvalfangerselskapet Pelagos A/S under SS Pelagos. Torpedoed in 1944 and refloated, then scrapped in 1962.
โครินติก	1902	1902–1931	12,367	Launched in 1902 Harland & Wolff for White Star and SS&A Line serving trans-Atlantic routes. Scrapped in 1931
ไอออนิก	1903	1903–1934	12,352	Launched in 1902 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Australian routes and as a troop carrier in WWI, sold to Shaw, Savill & Albion Line in 1934. Scrapped at Osaka in 1936.
เซดริก	1903	1903–1931	21,073	Launched in 1902 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes and as a troop carrier in WWI, collides with and sinks French schooner Yvonne-Odette, then collides with and sinks the Canadian Pacific Line Montreal off Morecambe Bay. Collides with Cunard Line's RMS Scythia in Queenstown in 1923, and collides with Van in Boston in 1926. Scrapped at Inverkeithing in 1932 by Thos. W. Ward.
วิกตอเรียน	1895	1903–1904	8,825	Launched in 1895 by Harland & Wolff for Leyland Line under Victorian, chartered by White Star. Renamed SS Russian in 1914 and torpedoed and sunk off Thessaloniki by UB-43 on 14 December 1916
อาร์เมเนียน	1895	1903–1915	8,825	Launched in 1895 by Harland and Wolff for Leyland Line and managed by White Star, serves as troop carrier and POW transport in Boer War. Torpedoed and sank by U-24 on 28 June 1915 off Trevose Head and survivors rescued by Belgian President Stevens.
แอระบิก	1903	1903–1915	15,801	Launched in 1902 by Harland and Wolff for Atlantic Transport Line originally under Minnewaska but IMM transferred ship to White Star. Torpedoed and sunk by U-24 off Kinsale on 19 August 1915
โรแมนิก	1898	1903–1912	11,394	Launched in 1898 by Harland & Wolff for Dominion Line under New England serving trans-Atlantic routes. Transferred to White Star under Romanic in 1903. Sold to Allan Line in 1912 under Scandinavian, serves as troop carrier in WWI, later serving Canadian Pacific Line after buyout. Scrapped in Hamburg in 1923.
เครติก	1903	1903–1904	13,507	Launched in 1902 by R. & W. Hawthorn, Leslie and Company under Hanoverian. Transferred to Dominion Line in 1903 under Mayflower, then to White Star under Cretic serving till 1923, transferred to Leyland Line under Devonian serving till 1929 when scrapped by P & W McLellan at Borrowstounness.
รีพับลิก	1903	1903–1909	15,400	Launched in 1903 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Sunk following collision with Italian Lloyd Triestin's SS Florida off Nantucket on 24 January 1909
คาโนปิก	1900	1904–1925	12,268	Launched in 1900 by Harland & Wolff for Dominion Line under Commonwealth for Mediterranean routes. Transferred to White Star in 1903 under Canopic for trans-Atlantic routes. Scrapped at Briton Ferry in 1925.
อเมริกัน	1895	1904–1923	8,249	Launched in 1895 by Harland and Wolff for West India & Pacific Steamship Co under SS American serving trans-Atlantic routes, sold to Leyland Line and serves as troop carrier in Boer War. IMM transfers ship to White Star under Cufic in 1904 and serves trans-Australian routes and serves as troop carrier in WWI and later cargo shipping. Sold in 1923 to Italian G.B.A Lombardo for scrapping, then sold in 1924 to Italian Soc. Anon. Ligure di Nav, A Vapore and serves again as Antartico. Sold again in 1927 to Italian E. Bozzo & L. Mortola under Maria Guilia. Laid up at Genoa in 1930 till scrapped at Genoa in 1933.
ทรอปิก	1896	1904–1923	8,249	Launched in 1896 by Harland and Wolff Originally as the SS European for West India and Pacific Steamship Company but bought by Leyland Line and IMM Co. transferred ship to White Star in 1907 under Tropic then to Italian owners in 1927 under Artico then Transilvania. Scrapped at Genoa in 1923.
บอลติก	1904	1904–1933	23,876	Launched in 1903 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes and serves as troop carrier in WWI. Scrapped at Osaka in 1933.
เอเดรียติก	1906	1906–1935	24,541	Launched in 1906 by Harland and Wolff for White Star till 1934, serves Cunard-White Star till scrapped at Osaka in 1935.
แกลลิก	1894	1907–1913	12,352	Launched in 1894 by John Scott & Co under Birkenhead, sold to White Star in 1907 under SS Gallic till scrapped at Garston in 1914.
เมอร์ซีย์	1894	1908–1915	1,809	Launched by Charles Connell and Company for Nourse Line in 1894. Sold to White Star in 1908 used as a cadet training vessel for Australian routes, sold in 1915 to Norwegian owners multiple times under Transatlantic and Dvergso. Scrapped in 1923.
ลอเรนติก	1908	1908–1917	14,892	Launched by Harland and Wolff in 1908 ordered by Dominion Line originally Alberta but IMM transferred ship to White Star under Laurentic. Repurposed by the Admiralty in WWI to transport German interness from Africa. Sunk by mines off Bermuda on 25 January 1917 transporting gold bullion.
เมแกนติก	1909	1909–1933	14,878	Launched by Harland and Wolff in 1908 ordered by Dominion Line originally Albany but IMM transferred ship to White Star under Megantic serving tran-Atlantic routes, later trans-Australian routes in joint service with Shaw, Savill & Albion Line. Repurposed as a troop carrier for the Admiralty, then serves economy cruises. Laide up at Firth of Clyde till sold for scrapping at Osaka in 1933.

ค.ศ. 1910–1919

ชื่อเรือ	ปีที่สร้าง (ค.ศ.)	ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)	ขนาด (ตันกรอส)	หมายเหตุ	ภาพ
ซีแลนดิก	1911	1911–1926	8,090	Launched by Harland and Wolff in 1910 for White Star, serves cargo New Zealand routes jointly with Shaw, Savill and Albion Line, used as troop carrier in WWI. Sold to Aberdeen Line in 1926 under Mamilius. Sold back to SS&A in 1932 under Mamari, renamed 'Mamari III in 1934 serving Australian routes. Sold to the Admiralty in 1939 repurposed as decoy for HMS Hermes, before repurposing for cargo, it struck the Ahamo wreck sunken 3 months earlier, off Cromer, Norfolk when fleeing German attack on 3 June 1941 and was later torpedoed by an E-boat.
โนแมดิก	1911	1911–1925	1,273	Launched in 1910 by Harland and Wolff for White Star, sold to Cherbourgeoise Transbordement in 1927 and transferred to Remorquage et de Sauvetage in 1934 under SS Ingenieur Minard, serving evacuations from Cherbourg in WWII. Serves SCSR till retiring in 1968, laid up in Le Havre till repurposed as a floating restaurant in 1974 on the Paris Seine. Purchased by the Titanic Belfast society in 2006 and restored in 2012 as a museum. (Note: only White Star Line vessel still existing)
แทรฟฟิก	1911	1911–1927	675	Launched in 1910 by Harland and Wolff in 1910 and serves White Star, used as troop carrier in WWI. Sold to Cherbourgeoise Transbordement in 1927 under Ingenieur Reibell, transferred to Remorquage et de Sauvetage in 1934. Repurposed as a minelayer under X23 but scuttled by French Navy in Cherbourg due to German onslaught. Raised by the Germans repurposed as coastal patrol, but torpedoed by British Navy. Raised again by German Navy but scrapped at Cherbourg.
โอลิมปิก	1911	1911–1935	45,324	Launched by Harland and Wolff in 1910 serving White Star trans-Atlantic routes and collides with HMS Hawke in 1911, serves as troop carrier in WWI, and scrapped in 1935 at Jarrow then finally by Thos. W. Ward at Inverkeithing in 1937.
เบลจิก	1902	1911–1913	9,748	Launched by New York SBC in under SS Mississippi serving Atlantic Transport Line. Transferred to Red Star Line in 1906 under Belgic, then to Red Star Line under Samland in 1911, then back to White Star under Belgic in 1913 serving until 1931, scrapped in Italy.
ไททานิก	1912	1912	46,328	Launched by Harland and Wolff at Sir William Arrol & Co. Belfast yards. Struck an iceberg and sank on her maiden voyage with approximately 1500 lives lost.
เซรามิก	1912	1913–1934	18,400	Launched by Harland and Wolff in 1912 serving White Star Australian routes until sold to Shaw, Savill & Albion Line in 1934. Sunk by u-boat torpedo, 6–7 December 1942 near Newfoundland.
เวเดอร์แลนด์	1910	1914–1917	11,899	Launched by John Brown & Company in 1900, chartered by American Line for trans-Atlantic routes. Transferred to Red Star Line in 1903, serving until 1914. Transferred to Dominion Line in 1915 under Southland as a troop carrier. Attacked by UB-14 off Lemnos in the Aegean Sea in 1915, repaired and relaunched in 1916. Torpedoed and sunk by U-70 off Tory Island on 4 June 1917.
แล็ปแลนด์	1909	1914–1920	17,540	Launched in 1908 by Harland and Wolff, serving trans-Atlantic routes for Red Star Line. Transferred to International Navigation Company in 1914 and then to Leyland Line in 1927 and then scrapped at Osaka.
บริแทนนิก	1914	1915–1916	48,158	Laid down in 1911 by Harland and Wolff, launched in 1914 and completed in 1915 as a hospital ship. Mined and sunk off Kea in the Aegean Sea as a hospital ship in November 1916.
เบลจิก	1914	1917–1923	27,132	Launched by Harland & Wolff in 1914 under Belgenland for IMM and completed in 1917 under Belgic as a troop carrier, then as a cargo/liner for trans-Atlantic routes. Transferred to Red Star Line under Belgenland in 1923. Transferred to Panama Pacific Line under Columbia. Bought by Douglas & Ramsey and scrapped at Firth of Forth in 1936.
ฮุสตีเซีย	1914	1917–1918	32,234	Laid down by Harland & Wolff for NASM in 1914 under Statendom but relinquished to Shipping Controller and completed in 1917, operated by White Star, serving as troop carrier under Justica. Attacked by UB-64 in July 1918 unscathed but torpedoed six times and sank in July 1918. NASM ordered a replacement in 1921, launched by Harland & Wolff in 1924 and completed in 1929
เวดิก	1918	1918–1934	9,302	Launched by Harland & Wolff in 1917 and ran aground off North Ronaldsay in the Orkney Islands in 1919. Served trans-Atlantic and Australian routes from 1920 to scrapping in 1934.
บาร์ดิก	1918	1919–1925	9,332	Launched in 1918 and completed in 1919 by Harland & Wolff serving as troop carrier initially under War Priam, then under SS Bardic (1919-1925) running aground in 1924 off Australia. Sold to Aberdeen Line serving pleasure sailing (1925-1933) under Hostilius (1925-1926), then under Horatius (1926-1933). Sold to Shaw, Savill & Albion Co. Ltd. in 1933 under Kumara serving until 1937. Sold to Greek Fatsis M. in 1937 under Marathon. Sank by the Scharnhorst on 9 March 1941 off Cape Verdes

ค.ศ. 1920–1932

ชื่อเรือ	ปีที่สร้าง (ค.ศ.)	ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)	ขนาด (ตันกรอส)	หมายเหตุ	ภาพ
แกลลิก	1918	1920–1933	11,905	Launched by Workman, Clark and Company in Belfast in 1918 for HM Shipping Controller, operated by White Star for the Admiralty under SS War Argus, purchased by White Star in 1919 under SS Gallic, serving Australian and Atlantic cargo routes. Sold in 1933 to Clan Line under Clan Colquhoun for cargo shipping, operated by Ministry of War Transport from 1941-1946. Sold to Panamanian Zarati Steamship Co. in 1947 under SS Ioannis Livanos. Sold in 1949 to Panamanian Two Oceans Navigation Co. under SS Jenny. Sold in 1951 to Indonesian Djakarta Lloyd NV under SS Imam Bondjal and under SS Djatinegra 1952-1955. Sold to Japanese breakers in 1955, but sank in 1955 due to engine flooding put at Lingayen Indonesia, refloated and towed to Hong Kong for scrapping
โมบิล	1909	1920	16,960	Launched in 1908 by Blohm+Voss for Hamburg America Line (HAPAG) and serves until 1915, laid in Hamburg, and war repatriated by U.S. government in 1919 serves as troop carrier under Mobile and relinquished to USSB, chartered briefly by White Star then sold to Byron Steamship Co. in 1920 under King Alexander serves under 1923, sold to United American Lines under Cleveland serves until 1926, sold to HAPAG, serves until 1931, laid up until 1933 when sold to Blohm+Voss for scrap.
แอระบิก	1909	1920–1931	16,786	Launched in 1908 by AG Weser for Norddeutscher Lloyd and serves under Berlin until 1914 when appropriated by Germany Navy for war effort, laying sea mines. Interned at Trondheim for ungraceful stay, then repatriated to P&O Line in 1919, sold to White Star in 1920, serves until 1924 under Arabic, sold to Red Star Line in 1926 and serves until 1930, and scrapped in 1931 in Genoa.
ฮาเวอร์เฟิร์ด	1901	1921–1925	11,635	Laid and launched in 1901 by John Brown & Company and serves the International Mercantile Marine Co.'s White Star and fellow trusts, American Line, Red Star Line, and Dominion Line until 1915, and serves the Admiralty for war effort, then returned to civilian use. Scrapped in 1935 in Italy
โฮเมริก	1913	1922–1935	35,000	Built by Schichau-Werke for Norddeutscher Lloyd, launched in 1913 as the Columbus, awarded to White Star Line by the Allies as compensation for the Oceanic. Scrapped in 1936 at Inverkeithing.
มาเจสติก	1914	1922–1936	56,551	Keel laid down by Blohm+Voss for Hamburg America Line in 1913 and launched in 1914 as the Bismark for seatrials but never serving routes until 1922, when awarded as war reparations to and completed by White Star as compensation for the Britannic. Sold in 1936 to Thos. W. Ward for scrapping but to due legal code, sold to Royal Navy and converted for use as a sailing cadet training as the HMS Caledonia, sank due to fire in 1940 at Firth of Forth, raised in 1943 and scrapped in 1944 at Inverkeithing.
โปแลนด์	1897	1922–1925	8,282	Transferred from the Red Star Line in 1922. Sold to Italy for scrap as SS Natale.
พิตต์สเบิร์ก	1922	1922–1925	16,322	Laid down by Harland & Wolff at Belfast for IMM in 1913, work suspended in due to WWI and completed and launched in 1920 as the Pittsburgh, serving trans-Atlantic routes. Renamed Pennland in 1926 due to IMM"s subsidiary Red Star Line policy. Served as troop carrier to Africa, Caribbean, Nova Scotia and Mediterranean. Attacked by German bombers in 1941 off Agios Georgios Greece, damaged beyond repair, scuttled by HMS Griffin on 25 April 1941
ดอริก	1923	1923–1935	16,484	Ordered by IMMC, laid in 1921 and launched in 1922 by Harland & Wolff and serves White Star 1923–1934, serving Cunard-White Star in 1935 until collision with the P&O Line's Viceroy of India, then sold to John Cashmore Ltd and scrapped at Cashmores Newport, Monmouthshire
เรจินา	1917	1925–1929	16,313	Ordered by Dominion Line and launched in 1917 by Harland & Wolff, serves war effort as a troop carrier for British and North Atlantic Steam Navigation Company under Regina, transferred to Leyland Line in 1920 and serves from 1922–1925, transferred to White Star in 1926, serves til 1929, transferred to Red Star Line and serves 1930–1934 under Westerland, Red Star Line bought by Bernstein Line and serves 1935–1939, Bernstein's assets liquidated by Nazis and sold to Holland America Line and operates as a troop carrier in Indian Ocean, bought by British Navy in 1942 and operated as a munitions depot. Sold in 1946 to South Georgia Line, planned for whaling but instead sold to Hughes Bolckow and scrapped at Blyth in 1947.
เดลฟิก	1918	1925–1933	8,002	Laid in 1916 and launched in 1918 by Harland & Wolff, served Booth Line for war efforts under War Icarus, sold in 1919 to American Atlantic Transport Line under Mesaba, transferred to White Star under Delphic in 1925 for Trans-Pacific Australia routes, sold in 1933 to Clan Line to deliver same routes under Clan Farquhar, Clan Line merged with Cunard-White Star in 1948 and scrapped at Milford Haven under restructuring.
อัลเบอร์ติก	1920	1927–1934	18,940	Keel laid down in 1914 by AG Weser for Norddeutscher Lloyd. Construction halted due to WWI, then completed in 1920 and confiscated by British as reparations and begins service for Royal Mail Line in 1923–1927 as the Ohio then serves White Star until 1930, held at River Clyde until scrapped in Osaka in 1934.
คัลการิก	1918	1927–1934	16,063	Built by Harland & Wolff in 1917, and launched in 1918, assuming service with Pacific SN Co Line as the Orca, transferred to Royal Mail Line in 1923, transferred to Oceanic Sn Co Line in 1926, transferred to White Star Line in 1927 as the Calgaric, laid up 1930–1933, briefly resumes service, restructuring by Cunard-White Star has it then scrapped at Rosyth in 1934.
ลอเรนติก	1927	1927–1940	18,724	Launched in 1927 by Harland and Wolff serves Oceanic Steam Nav Co till sold to Cunard-White Star in 1934 serving trans-Atlantic routes. Sold in 1939 to the Admiralty when torpedoed by U-99 November 3-4, 1940. It was the last steamship built for the White Star Line and the last White Star Line ship to sink.
โอเชียนิก	1928		60,000-80,000	Keel laid down by Harland & Wolff in 1927 but never finished due to depression and collapse of RMSPC.
บริแทนนิก	1929	1929–1949	26,943	Keel laid down by Harland & Wolff in 1927, launched in 1929, served trans-Atlantic routes until as a troop carrier and refugee evacuations in WW II, serving routes from India to South Africa and held in reserve by the Ministry of War Transport post-war until 1947. Refitted by H&W at Bootle and served as a mail-carrier until 1950, serving pleasure cruises. Held in dock at New York in 1960 before scrapped in 1961 at Inverkeithing by Thos. W. Ward. Its bell is an artifact of Merseyside Maritime Museum
จอร์จิก	1932	1932–1949	27,759	Bombed and sunk in July 1941, salvaged by Shipbreaking Industries Ltd in October 1941, refloated and restored 1942–1944, resumed service as a troop carrier in 1945, resumed civil service in 1948, Scrapped in 1956.

แหล่งข้อมูลอื่น

• ศูนย์รวมรูปภาพของเรือของไวต์สตาร์ไลน์ (ภาษาอังกฤษ)
• Titanic and Other White Star Line Ships เก็บถาวร 2019-07-05 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
• รายชื่อเรือของไวต์สตาร์ไลน์พร้อมข้อมูลของเรือใน Titanic and Other White Star Line Ships เก็บถาวร 2008-08-12 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
• ประวัติของไวต์สตาร์ไลน์ ใน TDTSC MN
• ไวต์สตาร์ไลน์ ใน Titanic-Titanic.com
• White Star Line History Website
• White Star Line discussion forum at TDTSC
• ไวต์สตาร์ไลน์ ใน Red duster page เก็บถาวร 2010-08-19 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
• Brief company overview เก็บถาวร 2008-01-08 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
• ศูนย์รวมรูปภาพของเรือโอลิมปิก (ภาษาอังกฤษ)
• ศูนย์รวมรูปภาพของเรือไททานิก (ภาษาอังกฤษ)
• ศูนย์รวมรูปภาพของเรือบริแทนนิก (ภาษาอังกฤษ)