ข้ามไปเนื้อหา

คูนาร์ดไลน์

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
คูนาร์ดไลน์
ประเภทบริษัทในเครือ
อุตสาหกรรมการเดินเรือ การขนส่ง
ก่อนหน้าTrafalgar House
ไวต์สตาร์ไลน์ Edit this on Wikidata
ก่อตั้ง1840; 185 ปีที่แล้ว (1840) (ในฐานะบริษัทเรือเมล์หลวงแห่งอังกฤษและอเมริกาเหนือ)
ผู้ก่อตั้งซามูเอล คูนาร์ด Edit this on Wikidata
สำนักงานใหญ่คาร์นิวัลเฮาส์ เซาแทมป์ตัน สหราชอาณาจักร
พื้นที่ให้บริการทรานส์แอตแลนติก เมดิเตอร์เรเนียน ยุโรปเหนือ แคริบเบียน และล่องเรือสำราญรอบโลก
บุคลากรหลัก
  • เคธี แมกอลิสเตอร์ (ประธาน)
  • เดวิด ดิงเกิล (ประธาน)
ผลิตภัณฑ์การข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก การเดินทางรอบโลก การล่องเรือพักผ่อน
บริษัทแม่คาร์นิวัลคอร์ปอเรชันแอนด์พีแอลซี
เว็บไซต์www.cunard.com
เชิงอรรถ / อ้างอิง

ธงเดินเรือ
เซอร์ ซามูเอล คูนาร์ด บารอเนตที่ 1

คูนาร์ดไลน์ (อังกฤษ: Cunard Line) เป็นสายการเดินเรือและเรือสำราญสัญชาติบริติช มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่คาร์นิวัลเฮาส์ ในเซาแทมป์ตัน ประเทศอังกฤษ ดำเนินการโดยคาร์นิวัล ยูเค และเป็นเจ้าของโดยคาร์นิวัลคอร์ปอเรชันแอนด์พีแอลซี[1] ตั้งแต่ ค.ศ. 2011 เป็นต้นมา คูนาร์ดและเรือทั้งสี่ลำได้รับการจดทะเบียนในแฮมิลตัน เบอร์มิวดา[2][3]

ใน ค.ศ. 1839 ซามูเอล คูนาร์ด ได้รับสัญญาจัดหาเรือจักรไอน้ำข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกลำแรกของอังกฤษ และในปีถัดมา[4] ได้ก่อตั้ง บริษัทเรือเมล์หลวงแห่งอังกฤษและอเมริกาเหนือ (British and North American Royal Mail Steam-Packet Company) ขึ้นที่กลาสโกว์ร่วมกับเซอร์ จอร์จ เบินส์ เจ้าของเรือ และรอเบิร์ต เนเปียร์ นักออกแบบและช่างต่อเรือจักรไอน้ำชื่อดังชาวสกอต เพื่อดำเนินการเรือจักรไอน้ำล้อพายรุ่นบุกเบิกจำนวนสี่ลำของสายนี้บนเส้นทางลิเวอร์พูล–แฮลิแฟกซ์–บอสตัน ในช่วง 30 ปีต่อจากนี้ คูนาร์ดถือครองบลูริบบันด์สำหรับเที่ยวเรือที่เร็วที่สุดในแอตแลนติก กระนั้น ในคริสต์ทศวรรษ 1870 คูนาร์ดก็ตกอยู่หลังคู่แข่ง ได้แก่ ไวต์สตาร์ไลน์ และอินแมนไลน์ เพื่อรับมือกับการแข่งขันนี้ ใน ค.ศ. 1879 บริษัทจึงได้รับการจัดระเบียบใหม่เป็น บริษัท เรือจักรไอน้ำคูนาร์ด จำกัด (Cunard Steamship Company Ltd) เพื่อระดมทุน[5]

ใน ค.ศ. 1902 ไวต์สตาร์ได้เข้าร่วมบริษัทเดินเรือพาณิชย์ระหว่างประเทศ (International Mercantile Marine) สัญชาติอเมริกัน รัฐบาลอังกฤษจึงให้เงินกู้จำนวนมากแก่คูนาร์ดและเงินอุดหนุนเพื่อสร้างซูเปอร์ไลเนอร์สองลำที่จำเป็นเพื่อรักษาตำแหน่งทางการแข่งขันของอังกฤษเอาไว้ มอริเทเนียครองบลูริบันด์ตั้งแต่ ค.ศ. 1909 ถึง 1929 เรือพี่น้องของเธอชื่อลูซิเทเนียถูกตอร์ปิโดใน ค.ศ. 1915 ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

ใน ค.ศ. 1919 คูนาร์ดได้ย้ายท่าเรือต้นทางในอังกฤษจากลิเวอร์พูลไปที่เซาแทมป์ตัน[6] เพื่อให้สามารถรองรับนักเดินทางจากลอนดอนได้ดีขึ้น[6] ในปลายคริสต์ทศวรรษ 1920 คูนาร์ดต้องเผชิญกับการแข่งขันใหม่เมื่อชาวเยอรมัน อิตาลี และฝรั่งเศสสร้างเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ที่มีชื่อเสียง คูนาร์ดถูกบังคับให้ระงับการสร้างซูเปอร์ไลเนอร์ลำใหม่ของตนเองเนื่องจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ใน ค.ศ. 1934 รัฐบาลอังกฤษเสนอเงินกู้ให้กับคูนาร์ดเพื่อนำไปใช้สร้างเรือควีนแมรีให้แล้วเสร็จและสร้างเรือลำที่สองชื่อควีนเอลิซาเบธ บนเงื่อนไขว่าคูนาร์ดจะต้องรวมกิจการกับไวต์สตาร์ไลน์ที่กำลังประสบปัญหาในขณะนั้นเพื่อก่อตั้ง บริษัทคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์ (Cunard-White Star Line) คูนาร์ดเป็นเจ้าของสองในสามของบริษัทใหม่ คูนาร์ดซื้อหุ้นของไวต์สตาร์ใน ค.ศ. 1947 และชื่อบริษัทก็กลับมาเป็นคูนาร์ดไลน์อีกครั้งใน ค.ศ. 1950[5]

เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองจบลง คูนาร์ดก็กลับมาครองตำแหน่งสายการเดินเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในแอตแลนติกอีกครั้ง ภายในกลางคริสต์ทศวรรษ 1950 มีเรือให้บริการ 12 ลำไปยังสหรัฐและแคนาดา หลังจาก ค.ศ. 1958 เรือโดยสารข้ามแอตแลนติกเริ่มไม่ทำกำไรมากขึ้นเนื่องจากมีการนำเครื่องบินไอพ่นมาใช้ คูนาร์ดเริ่มดำเนินการเดินทางทางอากาศเป็นเวลาสั้น ๆ ด้วยสายการบิน "คูนาร์ดอีเกิล" (Cunard Eagle) และ "บีโอเอซีคูนาร์ด" (BOAC Cunard) แต่ได้ถอนตัวออกจากตลาดสายการบินใน ค.ศ. 1966 คูนาร์ดถอนตัวจากการให้บริการตลอดปีใน ค.ศ. 1968 เพื่อมุ่งเน้นไปที่การล่องเรือและการเดินทางข้ามแอตแลนติกในช่วงฤดูร้อนสำหรับนักท่องเที่ยว เรือควีนถูกแทนที่ด้วยควีนเอลิซาเบธ 2 (QE2) ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อบทบาทคู่[7]

ใน ค.ศ. 1998 คูนาร์ดถูกซื้อกิจการโดยคาร์นิวัลคอร์ปอเรชัน (Carnival Corporation) และคิดเป็นร้อยละ 8.7 ของรายได้ของบริษัทใน ค.ศ. 2012[8] ใน ค.ศ. 2004 QE2 ถูกแทนที่ในเส้นทางข้ามแอตแลนติกด้วยควีนแมรี 2 (QM2) และยังให้บริการเรือควีนวิกตอเรีย (QV) และควีนเอลิซาเบธ (QE) อีกด้วย ณ ค.ศ. 2022 คูนาร์ดเป็นบริษัทเดินเรือเพียงแห่งเดียวที่ยังคงให้บริการขนส่งผู้โดยสารตามตารางเวลาระหว่างยุโรปและอเมริกาเหนือ

ใน ค.ศ. 2017 คูนาร์ดประกาศว่าจะมีเรือลำที่สี่เข้าร่วมกองเรือ[9] เดิมทีมีกำหนดเข้าประจำการใน ค.ศ. 2022 แต่ถูกเลื่อนออกไปจนถึง ค.ศ. 2024 ด้วยการระบาดของโควิด-19 ปัจจุบันเรือลำดังกล่าวได้รับการตั้งชื่อว่าควีนแอนน์[10]

ประวัติ

[แก้]

ช่วงต้น: ค.ศ. 1840–1850

[แก้]
บริแทนเนีย ค.ศ. 1840 (1,150 ตันกรอส) เรือเดินทะเลลำแรกของคูนาร์ดที่สร้างขึ้นเพื่อให้บริการข้ามแอตแลนติก

รัฐบาลอังกฤษเริ่มให้บริการเรือไปรษณีย์รายเดือนจากฟัลมัท คอร์นวอลล์ ไปยังนิวยอร์กใน ค.ศ. 1756 เรือเหล่านี้บรรทุกผู้โดยสารที่ไม่ใช่หน่วยงานของรัฐเพียงเล็กน้อยและไม่มีสินค้าบรรทุก ใน ค.ศ. 1818 สายการเดินเรือแบล็กบอล (Black Ball Line) ได้เปิดให้บริการเส้นทางนิวยอร์ก–ลิเวอร์พูลเป็นประจำด้วยเรือคลิปเปอร์ ถือเป็นการเริ่มต้นสมัยที่เรือใบอเมริกันครองการค้าผู้โดยสารระดับหรูในแอตแลนติกเหนือที่ดำเนินมาจนกระทั่งมีการนำเรือจักรไอน้ำมาใช้[5] ใน ค.ศ. 1836 คณะกรรมาธิการรัฐสภาได้มีมติว่าเพื่อให้มีความสามารถในการแข่งขันมากขึ้น เรือเมล์ไปรษณีย์ที่ดำเนินการโดยสำนักไปรษณีย์ควรจะถูกแทนที่ด้วยบริษัทขนส่งเอกชน กระทรวงทหารเรือเป็นผู้รับผิดชอบในการบริหารจัดการสัญญา[11] พลเรือเอก เซอร์ วิลเลียม เอ็ดเวิร์ด แพร์รี นักสำรวจอาร์กติกชื่อดัง ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้ควบคุมเครื่องจักรไอน้ำและบริการเรือเมล์ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1837[12] ชาวโนวาสโกเชียนำโดยโจเซฟ โฮว์ ประธานสภานิติบัญญัติหนุ่ม ได้กดดันให้มีบริการไอน้ำไปยังแฮลิแฟกซ์ เมื่อเดินทางมาถึงลอนดอนในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1838 โฮว์ได้หารือเกี่ยวกับธุรกิจนี้กับซามูเอล คูนาร์ด (ค.ศ. 1787–1865) เพื่อนร่วมชาติชาวโนวาสโกเชียของเขา โดยคูนาร์ดเป็นเจ้าของเรือที่เดินทางมาลอนดอนเพื่อทำธุรกิจเช่นกัน[13] คูนาร์ดและโฮว์เป็นเพื่อนร่วมงานกันและโฮว์ยังเป็นหนี้คูนาร์ด 300 ปอนด์ด้วย[14] (เท่ากับ £28,737 ในปี 2023) [15] คูนาร์ดกลับมาที่แฮลิแฟกซ์เพื่อระดมทุนและโฮว์ยังคงล็อบบีรัฐบาลอังกฤษต่อไป[13] การกบฏ ค.ศ. 1837–1838 ยังคงดำเนินต่อไป และลอนดอนก็ตระหนักว่าบริการแฮลิแฟกซ์ที่เสนอขึ้นนั้นมีความสำคัญต่อทางทหารด้วย[16]

ในเดือนพฤศจิกายนปีนั้น แพร์รีได้เปิดประมูลบริการไปรษณีย์รายเดือนระหว่างแอตแลนติกเหนือกับแฮลิแฟกซ์ เริ่มตั้งแต่เดือนเมษายน ค.ศ. 1839 โดยใช้เรือจักรไอน้ำที่มีกำลัง 300 แรงม้า[16] บริษัทเรือจักรไอน้ำเกรตเวสเทิร์น (Great Western Steamship Company) ซึ่งได้เปิดบริการเส้นทางบริสตอล–นิวยอร์กเป็นครั้งแรกในช่วงต้นปีเดียวกัน เสนอราคา 45,000 ปอนด์สำหรับบริการเส้นทางบริสตอล–แฮลิแฟกซ์–นิวยอร์กรายเดือน โดยใช้เรือสามลำที่มีกำลัง 450 แรงม้า ขณะที่บริษัทเดินเรือจักรไอน้ำอังกฤษและอเมริกา (British and American Steam Navigation Company) บริษัทเดินเรือข้ามแอตแลนติกรุ่นบุกเบิกอีกแห่งหนึ่งไม่ได้ยื่นประมูล[17] บริษัทเรือเมล์ไอน้ำเซนต์จอร์จ (St George Steam Packet Company) เจ้าของเรือซีเรียส (Sirius) เสนอราคา 45,000 ปอนด์สำหรับบริการเดินเรือระหว่างคอร์กกับแฮลิแฟกซ์รายเดือน[18] และ 65,000 ปอนด์สำหรับบริการเดินเรือระหว่างคอร์ก–แฮลิแฟกซ์–นิวยอร์ก รายเดือน กระทรวงทหารเรือปฏิเสธข้อเสนอทั้งสองเนื่องจากไม่มีข้อเสนอใดที่เสนอเริ่มให้บริการได้เร็วพอ[19]

คูนาร์ดที่กลับมาอยู่ในแฮลิแฟกซ์ไม่ทราบเรื่องการเสนอราคาจนกระทั่งหลังวันกำหนดเส้นตาย[17] เขากลับลอนดอนและเริ่มการเจรจากับพลเรือเอกแพร์รี ซึ่งเป็นเพื่อนดีของคูนาร์ดเมื่อครั้งแพร์รียังเป็นนายทหารหนุ่มประจำการอยู่ที่แฮลิแฟกซ์เมื่อ 20 ปีก่อน คูนาร์ดเสนอบริการสองสัปดาห์ต่อแพร์รีเริ่มตั้งแต่เดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1840 แม้คูนาร์ดจะไม่ได้เป็นเจ้าของเรือจักรไอน้ำในขณะนั้น แต่เขาเคยเป็นนักลงทุนในกิจการเรือจักรไอน้ำก่อนหน้านี้ที่มีชื่อว่าโรยัลวิลเลียม (Royal William) และยังเป็นเจ้าของเหมืองถ่านหินในโนวาสโกเชียด้วย[13] ผู้สนับสนุนรายใหญ่ของคูนาร์ดคือรอเบิร์ต เนเปียร์ ผู้เป็นเจ้าของบริษัทรอเบิร์ต เนเปียร์ และลูกชาย (Robert Napier and Sons) ซึ่งเป็นผู้จัดหาเครื่องจักรไอน้ำให้แก่ราชนาวี[17] เขายังได้รับการสนับสนุนอย่างแข็งแกร่งจากผู้นำทางการเมืองของโนวาสโกเชียในช่วงเวลาที่ลอนดอนจำเป็นต้องสร้างการสนับสนุนในอเมริกาเหนือของอังกฤษขึ้นมาใหม่หลังจากการกบฏ[16]

ยูโรปา ค.ศ. 1848 (1,850 ตันกรอส) ภาพนี้เป็นหนึ่งในภาพถ่ายเรือจักรไอน้ำแอตแลนติกที่เก่าแก่ที่สุด

ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1839 แพร์รียอมรับข้อเสนอของคูนาร์ดเป็นเงิน 55,000 ปอนด์ เพื่อเช่าเรือสามลำจากลิเวอร์พูลไปยังแฮลิแฟกซ์พร้อมขยายบริการไปยังบอสตันและบริการเสริมไปยังมอนทรีออล[20] ท่ามกลางการประท้วงของเกรตเวสเทิร์น[13] ต่อมามีการระดมเงินอุดหนุนประจำปีเป็นจำนวน 81,000 ปอนด์เพื่อเพิ่มเรือลำที่สี่[21] และเรือจะออกเดินทางจากลิเวอร์พูลทุกเดือนในช่วงฤดูหนาวและทุกสองสัปดาห์ในช่วงที่เหลือของปี[5] รัฐสภาได้สอบสวนข้อร้องเรียนของเกรตเวสเทิร์น และยึดตามการตัดสินใจของกระทรวงทหารเรือ[19] เนเปียร์และคูนาร์ดได้คัดเลือกนักลงทุนรายอื่น ๆ รวมถึงนักธุรกิจอย่าง เจมส์ โดนัลด์สัน, เซอร์ จอร์จ เบินส์ และเดวิด แมกไอเวอร์  ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1840 ก่อนที่เรือลำแรกจะพร้อม พวกเขาได้ก่อตั้งบริษัทเรือเมล์หลวงแห่งอังกฤษและอเมริกาเหนือด้วยทุนเริ่มต้น 270,000 ปอนด์ และต่อมาได้เพิ่มเป็น 300,000 ปอนด์ (28,817,746 ปอนด์ใน ค.ศ. 2023)[15] คูนาร์ดจัดหาเงิน 55,000 ปอนด์[13] เบินส์ทำหน้าที่ควบคุมการสร้างเรือ แมกไอเวอร์รับผิดชอบการดำเนินงานประจำวัน และคูนาร์ดเป็น "คนแรกในกลุ่มที่เท่าเทียมกัน" ในโครงสร้างบริหาร เมื่อแมกไอเวอร์เสียชีวิตใน ค.ศ. 1845 ชาลส์ น้องชายของเขาจึงรับหน้าที่เขาต่ออีก 35 ปี[17]

ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1840 เรือจักรไอน้ำล้อพายชื่อยูนิคอร์น (Unicorn) ได้ออกเดินทางครั้งแรกไปยังแฮลิแฟกซ์[22] เพื่อเริ่มให้บริการเสริมไปยังมอนทรีออล สองเดือนต่อมา เรือเดินสมุทรลำแรกจากทั้งหมดสี่ลำในชั้นบริแทนเนียก็ออกเดินทางจากลิเวอร์พูล การออกเดินทางของเรือลำนี้เป็นเรื่องบังเอิญเพราะมันมีความหมายถึงความรักชาติในทั้งสองฝั่งของแอตแลนติก เรือลำนี้มีชื่อว่าบริแทนเนีย (Britannia) และออกเดินทางในวันที่ 4 กรกฎาคม[23] อย่างไรก็ตาม แม้จะเป็นเพียงการเดินทางครั้งแรก ผลงานของเธอกลับบ่งชี้ว่ายุคสมัยใหม่ที่เธอประกาศนั้นจะเป็นประโยชน์ต่ออังกฤษมากกว่าสหรัฐมาก ในช่วงเวลาที่เรือเมล์ทั่วไปอาจต้องใช้เวลาหลายสัปดาห์ในการข้ามแอตแลนติก บริแทนเนียเดินทางมาถึงแฮลิแฟกซ์ในเวลา 12 วัน 10 ชั่วโมง ด้วยความเร็วเฉลี่ย 8.5 นอต (15.7 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ก่อนจะเดินทางต่อไปยังบอสตัน การข้ามฟากที่ค่อนข้างกระฉับกระเฉงดังกล่าวได้กลายมาเป็นบรรทัดฐานสำหรับเรือของคูนาร์ดไลน์อย่างรวดเร็ว ในช่วง ค.ศ. 1840–41 เวลาเฉลี่ยจากลิเวอร์พูลไปยังแฮลิแฟกซ์สำหรับเรือทั้งสี้ลำคือ 13 วัน 6 ชั่วโมงถึงแฮลิแฟกซ์ และ 11 วัน 4 ชั่วโมงกลับถึงบ้าน ในเวลาไม่นาน ก็มีการสั่งซื้อเรือขนาดใหญ่ขึ้นอีกสองลำ ลำหนึ่งจะมาแทนที่โคลัมเบีย (Columbia) ซึ่งอับปางที่เกาะซีล โนวาสโกเชีย ใน ค.ศ. 1843 โดยไม่มีผู้เสียชีวิต ภายใน ค.ศ. 1845 เรือจักรไอน้ำที่นำโดยคูนาร์ดก็บรรทุกผู้โดยสารระดับหรูมากกว่าเรือเมล์ใบ[5] สามปีต่อมา รัฐบาลอังกฤษเพิ่มเงินอุดหนุนประจำปีเป็น 156,000 ปอนด์เพื่อให้คูนาร์ดสามารถเพิ่มความถี่เป็นสองเท่าได้[21] มีการสั่งซื้อเรือล้อพายไม้เพิ่มอีกสี่ลำและมีการเดินเรือเส้นทางอื่นตรงไปยังนิวยอร์กแทนที่จะเป็นเส้นทางแฮลิแฟกซ์–บอสตัน ปัจจุบันเส้นทางเดินเรือเมล์ใบถูกจำกัดเหลือเพียงสำหรับการค้าผู้อพยพเท่านั้น[5]

ตั้งแต่เริ่มแรก เรือของคูนาร์ดใช้ปล่องไฟสีแดงอันเป็นเอกลักษณ์ของสายการเดินเรือโดยมีแถบสีดำแคบ ๆ สองหรือสามแถบและด้านบนเป็นสีดำ ดูเหมือนว่ารอเบิร์ต เนเปียร์จะเป็นผู้รับผิดชอบคุณลักษณะนี้ อู่ต่อเรือของเขาในกลาสโกว์เคยใช้การผสมผสานนี้มาก่อนใน ค.ศ. 1830 บนเรือยอช์ตไอน้ำส่วนตัวชื่อเมไน ("Menai") ของทอมัส แอสเชตัน สมิธ การปรับปรุงแบบของเธอโดยพิพิธภัณฑ์การขนส่งกลาสโกว์เผยให้เห็นว่าเธอมีปล่องไฟสีแดงชาดพร้อมแถบสีดำและด้านบนสีดำ[24] นอกจากนี้ สายการเดินเรือยังใช้หลักการตั้งชื่อด้วยคำที่ลงท้ายด้วย "IA"[25]

ชื่อเสียงของคูนาร์ดในด้านความปลอดภัยถือเป็นปัจจัยสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้บริษัทประสบความสำเร็จในช่วงแรก[7] เส้นทางข้ามแอตแลนติกทั้งสองสายแรกล้มเหลวหลังเกิดอุบัติเหตุครั้งใหญ่ เส้นทางของอังกฤษและอเมริกาพังทลายหลังเพรซิเดนต์ (President) อับปางเนื่องจากพายุ และบริษัทเรือจักรไอน้ำเกรตเวสเทิร์นล้มเหลวหลังเกรตบริเตน (Great Britain) ติดอยู่กลางทะเลเนื่องจากข้อผิดพลาดในการเดินเรือ[5] คำสั่งของคูนาร์ดถึงเจ้านายของเขาคือ "เรือของคุณบรรทุกของเสร็จแล้ว จงนำเรือไป ความเร็วไม่สำคัญ จงเดินตามทางของคุณ ส่งเรือให้ปลอดภัย นำเรือกลับมาให้ปลอดภัย ความปลอดภัยคือสิ่งเดียวที่ต้องการ"[7] โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การตรวจสอบอย่างต่อเนื่องของชาลส์ แมกไอเวอร์มีส่วนรับผิดชอบต่อวินัยความปลอดภัยของบริษัท[17]

การแข่งขันใหม่: ค.ศ. 1850–1879

[แก้]
คูนาร์ดไลน์ จากนิวยอร์กไปลิเวอร์พูล ตั้งแต่ ค.ศ. 1875

ใน ค.ศ. 1850 สายการเดินเรือคอลลินส์ (Collins Line) ของสหรัฐและอินแมน (Inman Line) ของอังกฤษได้เริ่มให้บริการเรือจักรไอน้ำในแอตแลนติก รัฐบาลสหรัฐให้เงินอุดหนุนรายปีจำนวนมากแก่คอลลินส์เพื่อใช้ในการดำเนินการเรือล้อพายไม้สี่ลำที่มีประสิทธิภาพเหนือกว่าเรือล้อพายที่ดีที่สุดของคูนาร์ด[21] โดยรัฐบาลได้แสดงให้เห็นจากการเดินทางสามครั้งที่ได้รับบลูริบบันด์ระหว่าง ค.ศ. 1850 ถึง 1854[23] ขณะเดียวกัน อินแมนแสดงให้เห็นว่าเรือจักรไอน้ำขับเคลื่อนด้วยใบจักรเกลียวที่มีตัวเรือเป็นเหล็กและมีความเร็วปานกลางสามารถสร้างกำไรได้โดยไม่ต้องมีการอุดหนุน นอกจากนี้ อินแมนยังกลายเป็นบริษัทเรือจักรไอน้ำแห่งแรกที่รับส่งผู้โดยสารชั้นประหยัด ผู้มาใหม่ทั้งสองรายประสบภัยพิบัติครั้งใหญ่ใน ค.ศ. 1854[5][23] ในปีถัดมา คูนาร์ดกดดันคอลลินส์โดยสร้างเรือล้อพายเหล็กลำแรกชื่อว่าเปอร์เซีย (Persia) แรงกดดันดังกล่าวอาจเป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดภัยพิบัติครั้งใหญ่ครั้งที่สองที่คอลลินส์ไลน์ประสบ นั่นคือการสูญเสียเรือแปซิฟิก (Pacific) แปซิฟิกออกเดินทางจากลิเวอร์พูลเพียงไม่กี่วันก่อนที่เปอร์เซียจะออกเดินทางครั้งแรก และไม่มีใครพบเห็นเรือลำนี้อีกเลย เชื่อกันอย่างกว้างขวางในเวลานั้นว่ากัปตันได้ผลักดันเรือของเขาจนถึงขีดสุดเพื่อที่จะอยู่ข้างหน้าเรือคูนาร์ดลำใหม่ และอาจชนกับภูเขาน้ำแข็งในฤดูหนาวที่รุนแรงเป็นพิเศษในแอตแลนติกเหนือ[23] ไม่กี่เดือนต่อมา เปอร์เซียสร้างความเสียหายอีกครั้งให้กับคอลลินส์ไลน์ โดยสามารถยึดบลูริบบันด์คืนมาจากการเดินทางจากลิเวอร์พูลไปยังนิวยอร์กเป็นเวลา 9 วัน 16 ชั่วโมง ด้วยความเร็วเฉลี่ย 13.11 นอต (24.28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)[26]

เปอร์เซีย ค.ศ. 1856 (3,300 ตันกรอส)

ในช่วงสงครามไครเมีย คูนาร์ดจัดหาเรือจำนวน 11 ลำเพื่อใช้ในสงคราม เส้นทางแอตแลนติกเหนือของอังกฤษทั้งหมดถูกระงับจนถึง ค.ศ. 1856 ยกเว้นบริการลิเวอร์พูล–ฮาลิแฟกซ์–บอสตันของคูนาร์ด แม้โชคชะตาของคอลลินส์จะดีขึ้นเพราะขาดการแข่งขันในช่วงสงคราม แต่โชคชะตาของบริษัทก็ล่มสลายลงใน ค.ศ. 1858 หลังรัฐสภาสหรัฐลดเงินอุดหนุนสำหรับการส่งไปรษณีย์ข้ามแอตแลนติก[23] คูนาร์ดก้าวขึ้นเป็นผู้นำด้านการขนส่งผู้โดยสารชั้นหรูหราและใน ค.ศ. 1862 ได้นำเรือสโกเชีย (Scotia) เรือจักรไอน้ำล้อพายลำสุดท้ายที่ได้รับบลูริบบันด์เข้าประจำการ อินแมนขนส่งผู้โดยสารได้มากขึ้นเนื่องจากประสบความสำเร็จในการค้าผู้อพยพ เพื่อแข่งขันกัน ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1863 คูนาร์ดเริ่มให้บริการเส้นทางลิเวอร์พูล–นิวยอร์กโดยใช้เรือจักรไอน้ำใบจักรเกลียวตัวเรือทำด้วยเหล็กที่รองรับผู้โดยสารชั้นประหยัด โดยเริ่มจากไชนา (China) สายการเดินเรือยังแทนที่เรือล้อพายไม้สามลำสุดท้ายในบริการไปรษณีย์ของนิวยอร์กด้วยเรือจักรไอน้ำใบจักรเกลียวเหล็กที่บรรทุกเฉพาะผู้โดยสารชั้นหรูหราเท่านั้น[5]

เมื่อคูนาร์ดเสียชีวิตใน ค.ศ. 1865 ชาลส์ แมกไอเวอร์ ผู้มีแนวคิดอนุรักษ์นิยมพอ ๆ กันก็ได้เข้ารับตำแหน่งแทนคูนาร์ด[17] บริษัทยังคงลังเลต่อการเปลี่ยนแปลงและถูกแซงหน้าโดยคู่แข่งที่รับเอาเทคโนโลยีใหม่มาใช้ได้เร็วกว่า[21] ใน ค.ศ. 1866 อินแมนเริ่มสร้างเรือเดินทะเลด่วนขับเคลื่อนด้วยใบจักรเกลียวที่เข้าคู่กับเรือชั้นนำของคูนาร์ดซึ่งก็คือสโกเชีย คูนาร์ดตอบสนองด้วยเรือจักรไน้ำใบจักรเกลียวความเร็วสูงลำแรก คือ รัสเซีย (Russia) ซึ่งตามมาด้วยเรือรุ่นใหญ่กว่าอีกสองลำ ใน ค.ศ. 1871 ทั้งสองบริษัทต้องเผชิญหน้ากับคู่แข่งรายใหม่เมื่อสายการเดินเรือไวต์สตาร์ (White Star Line) ได้นำเรือโอเชียนิก (Oceanic) และเรือพี่น้องอีกห้าลำเข้าประจำการ เรือไวต์สตาร์รุ่นใหม่ที่ทำลายสถิตินี้มีความประหยัดเป็นพิเศษเนื่องจากใช้เครื่องยนต์ผสม ไวต์สตาร์ยังกำหนดมาตรฐานใหม่ในเรื่องความสะดวกสบายด้วยการวางห้องรับอาหารไว้ตรงกลางลำเรือและเพิ่มขนาดห้องโดยสารเป็นสองเท่า อินแมนสร้างกองเรือด่วนขึ้นใหม่ให้ได้มาตรฐานใหม่ แต่คูนาร์ดยังคงตามหลังคู่แข่งทั้งสองราย ตลอดคริสต์ทศวรรษ 1870 เวลาในการเดินทางของคูนาร์ดยาวนานกว่าทั้งไวต์สตาร์หรืออินแมน[5]

สำนักงานคูนาร์ดไลน์ในนครนิวยอร์ก

ใน ค.ศ. 1867 ความรับผิดชอบเกี่ยวกับสัญญาไปรษณีย์ถูกโอนกลับไปที่สำนักไปรษณีย์อีกครั้งและเปิดให้มีการเสนอราคา คูนาร์ด อินแมน และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd) ของเยอรมันได้รับสัญญาบริการไปรษณีย์นิวยอร์กรายสัปดาห์หนึ่งในสามรายการ เส้นทางสองสัปดาห์สู่แฮลิแฟกซ์ที่เคยจัดขึ้นโดยคูนาร์ดตกเป็นของอินแมน คูนาร์ดยังคงได้รับเงินอุดหนุน 80,000 ปอนด์ (เท่ากับ 7,536,133 ปอนด์ใน ค.ศ. 2023)[15] ขณะที่ NDL และอินแมนได้รับค่าไปรษณีย์ทางทะเล สองปีต่อมา มีการเสนอราคาบริการใหม่อีกครั้งและคูนาร์ดได้รับสัญญาเจ็ดปีสำหรับบริการไปรษณีย์นิวยอร์กสัปดาห์ละสองครั้งที่ราคา 70,000 ปอนด์ต่อปี อินแมนได้รับสัญญาเจ็ดปีสำหรับบริการรายสัปดาห์ที่สามของนิวยอร์กในราคา 35,000 ปอนด์ต่อปี[19]

วิกฤติการณ์การเงิน ค.ศ. 1873 ทำให้เกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทางทะเลกินเวลานาน 5 ปี เป็นผลให้สถานะการเงินของคู่แข่งในแอตแลนติกทุกรายตึงเครียด[5] ใน ค.ศ. 1876 สัญญาการส่งไปรษณีย์สิ้นสุดลง และสำนักไปรษณีย์ก็ยุติการอุดหนุนทั้งของคูนาร์ดและอินแมน สัญญาฉบับใหม่มีการชำระเงินตามน้ำหนัก โดยมีอัตราสูงกว่าที่สำนักไปรษณีย์สหรัฐจ่ายอย่างมาก[19] การส่งไปรษณีย์รายสัปดาห์ไปยังนิวยอร์กของคูนาร์ดลดลงเหลือหนึ่งครั้งและไวต์สตาร์ได้รับสัญญาการส่งไปรษณีย์รายสัปดาห์เป็นครั้งที่สาม ทุกวันอังคาร พฤหัสบดี และเสาร์ เรือเดินทะเลจากบริษัทใดบริษัทหนึ่งจากสามแห่งจะออกเดินทางจากลิเวอร์พูลมุ่งหน้าสู่นิวยอร์ก[27]

บริษัท เรือจักรไอน้ำคูนาร์ด จำกัด: ค.ศ. 1879–1934

[แก้]
ธงเดินเรือที่คูนาร์ดไลน์ใช้
กัปตันบนเรือของคูนาร์ดไลน์ใน ค.ศ. 1901

เพื่อระดมทุนเพิ่มเติม ใน ค.ศ. 1879 บริษัทเรือเมล์หลวงอังกฤษและอเมริกาเหนือ ซึ่งเป็นบริษัทเอกชน ได้ปรับโครงสร้างใหม่เป็นบริษัทมหาชนจำกัดชื่อว่า บริษัท เรือจักรไอน้ำคูนาร์ด จำกัด (Cunard Steamship Company, Ltd.)[5] ภายใต้ประธานคนใหม่ของคูนาร์ด จอห์น เบินส์ (ค.ศ. 1839–1900) ลูกชายของหนึ่งในผู้ก่อตั้งบริษัทคูนาร์ด[17] ได้สั่งต่อเรือเดินทะเลด่วนเหล็กสี่ลำ โดยเริ่มจากเซอร์เวีย (Servia) ใน ค.ศ. 1881 ซึ่งเป็นเรือโดยสารลำแรกที่มีไฟฟ้าส่องสว่างตลอดทั้งลำ ใน ค.ศ. 1884 คูนาร์ดได้ซื้อเรือออริกอน (Oregon) ลำใหม่ที่ชนะบลูริบบันด์จากสายการเดินเรือกวีออน (Guion Line) เมื่อบริษัทดังกล่าวผิดนัดชำระเงินกับอู่ต่อเรือ ในปีนั้น คูนาร์ดยังว่าจ้างให้ต่อเรืออัมเบรีย (Umbria) และเอทรูเรีย (Etruria) ซึ่งเป็นเรือที่ทำลายสถิติ โดยมีความเร็ว 19.5 นอต (36.1 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ตั้งแต่ ค.ศ. 1887 ความเป็นผู้นำที่คูนาร์ดได้รับมาในแอตแลนติกเหนือต้องตกอยู่ในอันตรายเมื่ออินแมนและไวต์สตาร์ตอบโต้การทำลายสถิติด้วยเรือใบจักรเกลียวคู่ ใน ค.ศ. 1893 คูนาร์ดโต้กลับด้วยเรือบลูริบบันด์ที่แล่นได้เร็วกว่าอีกสองลำ คือ คัมปาเนีย (Campania) และลูเคเนีย (Lucania) ที่ทำความเร็วได้ 21.8 นอต (40.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)[21]

เอทรูเรีย ค.ศ. 1885 (7,700 ตันกรอส)
คัมปาเนีย ค.ศ. 1893 (12,900 ตันกรอส)

ทันทีที่คูนาร์ดกลับมาครองอำนาจอีกครั้ง คู่แข่งรายใหม่ก็ปรากฏตัวขึ้น ในช่วงปลายคริสต์ทศวรรษ 1860 บริษัทเยอรมันหลายแห่งได้ว่าจ้างให้ต่อเรือเดินทะเลที่มีความเร็วเกือบจะเท่ากับเรือไปรษณีย์ของอังกฤษจากลิเวอร์พูล[5] ใน ค.ศ. 1897 ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอร์ (Kaiser Wilhelm der Grosse) ของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ได้ทำลายสถิติบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 22.3 นอต (41.3 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และตามมาด้วยการทำลายสถิติของเยอรมันอย่างต่อเนื่อง[26] แทนที่จะแข่งขันกับเรือเร็วรุ่นใหม่ของเยอรมัน ไวต์สตาร์ คู่แข่งที่คูนาร์ดจะควบรวมกิจการด้วยในอนาคต ได้ว่าต่อเรือเดินสมุทรชั้นบิกโฟร์ (Big Four) จำนวนสี่ลำที่ทำกำไรได้มากและมีความเร็วปานกลางเพื่อให้บริการในเส้นทางรองจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์ก ใน ค.ศ. 1902 ไวต์สตาร์เข้าร่วมกับสายการเดินเรือสัญชาติอเมริกันที่มีเงินทุนมหาศาลอย่างบริษัทเดินเรือพาณิชย์ระหว่างประเทศ (International Mercantile Marine Co. (IMM)) ซึ่งเป็นเจ้าของอเมริกันไลน์ (American Libe) รวมถึงอินแมนไลน์เก่า และสายการเดินเรืออื่น ๆ IMM ยังมีข้อตกลงการค้ากับสายการเดินเรือฮัมบวร์คอเมริคา (Hamburg America Line) และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ด้วย[5] ผู้เจรจาได้ติดต่อฝ่ายบริหารของคูนาร์ดในช่วงปลาย ค.ศ. 1901 และต้น ค.ศ. 1902 แต่ไม่ประสบความสำเร็จในการดึงคูนาร์ดไลน์เข้าสู่ IMM ที่ในขณะนั้นถูกจัดตั้งขึ้นโดยได้รับการสนับสนุนจากเจ.พี.มอร์แกน นักการเงิน[28]

ศักดิ์ศรีของอังกฤษตกอยู่ในความเสี่ยง รัฐบาลอังกฤษจึงให้เงินอุดหนุนแก่คูนาร์ดปีละ 150,000 ปอนด์ พร้อมด้วยเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ 2.5 ล้านปอนด์ (เทียบเท่า 340 ล้านปอนด์ในปี 2023) (เท่ากับ to £286 ล้าน ล้านปอนด์ใน ค.ศ. 2023),[15]) เพื่อจ่ายค่าต่อเรือซูเปอร์ไลเนอร์สองลำ ได้แก่ ผู้ชนะบลูริบบันด์อย่างลูซิเทเนีย (Lusitania) และมอริเทเนีย (Mauretania) ที่มีความเร็ว 26.0 นอต (48.2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ใน ค.ศ. 1903 บริษัทเริ่มให้บริการเส้นทางฟีอูเม–นิวยอร์ก โดยมีจุดแวะพักที่ท่าเรือในอิตาลีและยิบรอลตาร์ ในปีถัดมา คูนาร์ดต่อเรือสองลำที่แข่งขันกับเรือเดินสมุทรชั้นเซลติก (Celtic) โดยตรงในเส้นทางรองลิเวอร์พูล–นิวยอร์ก ใน ค.ศ. 1911 คูนาร์ดเข้าสู่การค้าเซนต์ลอว์เรนซ์โดยการซื้อสายการเดินเรือทอมป์สัน (Thompson line) และโรยัล (Royal line) อีกห้าปีต่อมา[5]

คาร์เพเทีย ค.ศ. 1903 (13,555 ตันกรอส) โด่งดังจากการช่วยเหลือผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์ไททานิกอับปาง

ทั้งไวต์สตาร์และฮัมบวร์ค-อเมริคาต่างก็ต่อเรือซูเปอร์ไลน์จำนวนสามลำเพื่อไม่ให้ถูกแซงหน้าเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกของไวต์สตาร์ที่มีความเร็ว 21.5 นอต (39.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และเรือเดินสมุทรชั้นอิมเพอราทอร์ของฮาพัคที่มีความเร็ว 22.5 นอต (41.7 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) มีขนาดใหญ่และหรูหรากว่าเรือของคูนาร์ก แต่ไม่เร็วเท่า คูนาร์ดยังสั่งต่อเรือใหม่ชื่ออาควิเทเนีย (Aquitania) ซึ่งมีความเร็ว 24.0 นอต (44.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เพื่อทำให้กองเรือไปรษณีย์ลิเวอร์พูลสมบูรณ์ เหตุการณ์ดังกล่าวขัดขวางการแข่งขันตามที่คาดไว้ระหว่างซูเปอร์ไลน์ทั้งสามชุด ไททานิก (Titanic) ของไวต์สตาร์อับปางลงในการเดินทางครั้งแรก ทั้งบริแทนนิก (Britannic) ของไวต์สตาร์และลูซิเทเนียของคูนาร์ดต่างก็สูญหายในสงคราม และซูเปอร์ไลเนอร์ทั้งสามของฮาพัคถูกส่งมอบแก่ฝ่ายสัมพันธมิตรในฐานะค่าปฏิกรรมสงคราม[7]

ใน ค.ศ. 1916 คูนาร์ดไลน์สร้างสำนักงานใหญ่ในยุโรปเสร็จสิ้นที่ลิเวอร์พูล โดยย้ายมาในวันที่ 12 มิถุนายนปีนั้น[29] อาคารคูนาร์ดสไตล์นีโอคลาสสิกอันยิ่งใหญ่เป็นอาคารลำดับที่ 3 จากอาคารสำคัญของลิเวอร์พูล สำนักงานใหญ่แห่งนี้ถูกใช้โดยคูนาร์ดจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1960[30] ใน ค.ศ. 1917 กระทรวงการสงครามได้ใช้สิ่งอำนวยความสะดวกของคูนาร์ดเพื่อสร้างเครื่องบินสำหรับกองบินทหารอากาศที่กำลังขยายตัว ภายหลังได้กลายมาเป็นกองทัพอากาศอังกฤษ[31]

อาควิเทเนีย ค.ศ. 1914 (45,650 ตันกรอส) เคยรับใช้ในสงครามโลกทั้งสองครั้ง

ด้วยความสูญเสียในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง คูนาร์ดจึงริเริ่มโครงการบูรณะใหม่หลังสงครามโดยต่อเรือเดินทะเลขนาดกลางจำนวน 11 ลำ บริษัทได้รับเรืออิมเพอราทอร์ (Imperator) ลำเดิมของฮาพัค (เปลี่ยนชื่อเป็นเบเรนกาเรีย (Berengaria)) เพื่อมาแทนที่ลูซิเทเนียที่อับปางไป โดยทำหน้าเป็นเรือคู่วิ่งของมอริเทเนียและอาควิเทเนีย ส่วนเซาแทมป์ตันก็มาแทนที่ลิเวอร์พูลที่เป็นปลายทางในอังกฤษสำหรับบริการเรือด่วนสามลำนี้ ภายใน ค.ศ. 1926 กองเรือของคูนาร์ดมีขนาดใหญ่กว่าก่อนสงคราม และไวต์สตาร์ก็อยู่ในช่วงถดถอย เนื่องจากถูกขายโดย IMM[5]

แม้จำนวนผู้โดยสารในแอตแลนติกเหนือจะลดลงอย่างมากอันเนื่องมาจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทางการเดินเรือซึ่งเริ่มตั้งแต่ ค.ศ. 1929 แต่ชาวเยอรมัน อิตาลี และฝรั่งเศสก็ยังต่อเรือเดินทะเลหรูรุ่นใหม่ที่เรียกว่า "เรือแห่งรัฐ"[5] เบรเมิน (Bremen) ของเยอรมันทำลายสถิติบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 27.8 นอต (51.5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ใน ค.ศ. 1933 เร็กซ์ (Rex) ของอิตาลีบันทึกความเร็ว 28.9 นอต (53.5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในการเดินทางไปทิศตะวันตกในปีเดียวกัน และนอร์ม็องดี (Normandie) ของฝรั่งเศสข้ามแอตแลนติกในเวลาเพียงต่ำกว่า 4 วันด้วยความเร็ว 30.58 นอต (56.63 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ใน ค.ศ. 1937[26] ใน ค.ศ. 1930 คูนาร์ดสั่งต่อเรือเดินทะเลขนาด 80,000 ตัน ซึ่งเป็นเรือลำแรกในชุดเรือสองลำที่มีความเร็วสูงพอที่จะให้บริการรายสัปดาห์ระหว่างเซาแทมป์ตันกับนิวยอร์ก งานสร้าง "ตัวเรือหมายเลข 534" ต้องหยุดชะงักใน ค.ศ. 1941 ด้วยสภาพเศรษฐกิจ[7]

บริษัท คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์ จำกัด: ค.ศ. 1934–1949

[แก้]
บทความหลัก: คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์
โลโกคูนาร์ด-ไวต์สตาร์
ควีนแมรี ค.ศ. 1936 (80,700 ตันกรอส) ในนิวยอร์ก (ป. 1960)

ใน ค.ศ. 1934 ทั้งคูนาร์ดและไวต์สตาร์ต่างประสบปัญหาทางการเงิน เดวิด เคิร์กวูด สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจากไคลด์แบงก์ ซึ่งเป็นที่ตั้งของตัวเรือหมายเลข 534 ที่ยังต่อไม่เสร็จและถูกทิ้งไว้เฉยๆ นานถึงสองปีครึ่ง ได้กล่าววิงวอนอย่างหนักแน่นในสภาสามัญชนเพื่อขอรับเงินทุนสนับสนุนให้การต่อเรือแล้วเสร็จและเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจที่ซบเซาของอังกฤษให้กลับมาคึกคักอีกครั้ง[32] รัฐบาลเสนอเงินกู้แก่คูนาร์ดเป็นจำนวน 3 ล้านปอนด์เพื่อต่อตัวเรือหมายเลข 534 ให้เสร็จสมบูรณ์ และอีก 5 ล้านปอนด์เพื่อสร้างเรือลำที่สอง หากคูนาร์ดจะรวมกิจการกับไวต์สตาร์[7]

การรวมกิจการเกิดขึ้นในวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1934 เป็นผลให้บริษัท คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ จำกัด (Cunard-White Star Limited) ถูกก่อตั้งขึ้น การรวมกิจการสำเร็จลงโดยที่คูนาร์ดเป็นเจ้าของทุนประมาณสองในสาม[5] เนื่องด้วยคูนาร์ด-ไวต์สตาร์มีเรือส่วนเกินมาก เรือเดินทะเลรุ่นเก่าหลายลำจึงถูกส่งไปยังอู่ตัดเรือ รวมถึงมอริเทเนียที่เคยประจำการอยู่ของคูนาร์ด และโอลิมปิกและโฮเมริก (Homeric) ที่เคยประจำการอยู่ของไวต์สตาร์ ใน ค.ศ. 1936 มาเจสติกของไวต์สตาร์ถูกขายออกไปเมื่อตัวเรือหมายเลข 534 ที่ภายหลังมีชื่อว่าควีนแมรี (Queen Mary) เข้ามาแทนที่ในบริการไปรษณีย์ด่วน[7] ควีนแมรีแล่นด้วยความเร็ว 30.99 นอต (57.39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ในการเดินทางเที่ยวบลูริบบันด์ใน ค.ศ. 1938[26] คูนาร์ด-ไวต์สตาร์เริ่มการต่อเรือควีนเอลิซาเบธ (Queen Elizabeth) และเรือลำเล็กกว่าชื่อว่ามอริเทเนีย ลำที่สอง เพื่อเข้าร่วมกองเรือ และสามารถใช้เดินทางข้ามแอตแลนติกแทนได้เมื่อเรือควีนลำใดลำหนึ่งเข้าอู่แห้ง[5] เบเรนกาเรียของคูนาร์ดถูกขายเป็นเศษเหล็กใน ค.ศ. 1938 หลังเกิดเพลิงไหม้หลายครั้ง[7]

ควีนเอลิซาเบธ ค.ศ. 1939 (83,650 ตันกรอส)

ระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง เรือควีนได้บรรทุกทหารกว่าสองล้านนายและได้รับการยกย่องจากเชอร์ชิลว่าช่วยให้สงครามสั้นลงหนึ่งปี[7] เรือเดินทะเลด่วนขนาดใหญ่ทั้งสี่ลำของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ ซึ่งประกอบด้วยเรือควีนสองลำ อาควิเทเนีย และมอริเทเนียรอดตาย แต่เรือลำรองหลายลำสูญหายไป ทั้งแลงคาสเตรีย (Lancastria) และลาโคเนีย (Laconia) อับปางลงพร้อมกับการสูญเสียชีวิตจำนวนมาก[5]

ใน ค.ศ. 1947 คูนาร์ดได้ซื้อหุ้นของไวต์สตาร์ และภายใน ค.ศ. 1949 บริษัทก็ได้เลิกใช้ชื่อไวต์สตาร์และเปลี่ยนชื่อเป็น "คูนาร์ดไลน์"[33] นอกจากนี้ ใน ค.ศ. 1947 บริษัทยังต่อเรือขนส่งสินค้าจำนวน 5 ลำ และเรือขนส่งสินค้าอีก 2 ลำ คาโรเนีย (Caronia) เสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 1947 ในฐานะเรือสำราญถาวร และอาควิเทเนียถูกปลดระวางในปีถัดมา[5]

รุ่งอรุณของเครื่องบินโดยสาร คูนาร์ดอีเกิล และบีโอเอซี-คูนาร์ด: ค.ศ. 1950–1968

[แก้]

คูนาร์ดอยู่ในตำแหน่งที่ดีเป็นพิเศษในการใช้ประโยชน์จากการเพิ่มขึ้นของการเดินทางในแอตแลนติกเหนือในคริสต์ทศวรรษ 1950 และเรือควีนเป็นผู้กำเนิดสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐที่สำคัญสำหรับบริเตนใหญ่ สโลแกนของคูนาร์ดที่ว่า "การไปถึงที่นั่นเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของความสนุก" มุ่งเป้าไปที่การค้าการท่องเที่ยวโดยเฉพาะ ตั้งแต่ ค.ศ. 1954 คูนาร์ดได้รับมอบเรือเดินทะเลขนาดกลางใหม่สี่ลำขนาด 22,000 ตันกรอสสำหรับเส้นทางแคนาดาและเส้นทางลิเวอร์พูล–นิวยอร์ก เรือยนต์ไวต์สตาร์ลำสุดท้ายคือบริแทนนิก (ค.ศ. 1930) ยังคงให้บริการจนถึง ค.ศ. 1960[7]

การนำเครื่องบินโดยสารไอพ่นมาใช้ใน ค.ศ. 1958 ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมเรือเดินสมุทร ใน ค.ศ. 1960 คณะกรรมาธิการที่รัฐบาลแต่งตั้งได้เสนอให้เริ่มการสร้างโครงการ Q3 เรือเดินทะเลแบบธรรมดาขนาด 75,000 ตันกรอสเพื่อทดแทนควีนแมรี ภายใต้แผนดังกล่าว รัฐบาลจะให้คูนาร์ดกู้ยืมเงินส่วนใหญ่ของต้นทุนเรือ[34] อย่างไรก็ตาม ผู้ถือหุ้นบางส่วนของคูนาร์ดตั้งคำถามถึงแผนดังกล่าวในการประชุมคณะกรรมการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1961 เนื่องจากเที่ยวบินข้ามแอตแลนติกกำลังได้รับความนิยมมากขึ้น[35] ภายใน ค.ศ. 1963 แผนดังกล่าวได้รับการเปลี่ยนแปลงเป็นเรืออเนกประสงค์ขนาด 55,000 ตันกรอสที่ออกแบบมาเพื่อล่องเรือในช่วงนอกฤดูกาล[36] การออกแบบเรือใหม่นี้เรียกว่า Q4[37] สุดท้ายเรือลำนี้ก็เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1969 ในชื่อควีนเอลิซาเบธ 2 (Queen Elizabeth 2) ขนาด 70,300 ตันกรอส[7]

คูนาร์ดพยายามแก้ปัญหาที่เกิดจากเครื่องบินโดยสารไอพ่นโดยการกระจายธุรกิจไปสู่การเดินทางทางอากาศ ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1960 คูนาร์ดซื้อหุ้นร้อยละ 60 ในบริติชอีเกิล (British Eagle) สายการบินอิสระ (ที่ไม่ได้เป็นเจ้าของโดยรัฐบาล) ในราคา 30 ล้านปอนด์ และเปลี่ยนชื่อเป็น คูนาร์ดอีเกิลแอร์เวส์ (Cunard Eagle Airways) การสนับสนุนจากผู้ถือหุ้นรายใหม่ทำให้คูนาร์ดอีเกิลกลายเป็นสายการบินอิสระแห่งแรกของอังกฤษที่ให้บริการเครื่องบินโดยสารไอพ่นเพียงอย่างเดียว โดยได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารโบอิง 707#707–420โบอิง 707-420 (Boeing 707–420) สองลำใหม่มูลค่า 6 ล้านปอนด์ [38] คำสั่งซื้อดังกล่าวได้ถูกวางไว้ (รวมถึงตัวเลือกสำหรับเครื่องบินลำที่สาม) โดยคาดหวังว่าจะได้รับสิทธิ์ในการบินตามตารางเวลาข้ามแอตแลนติก[38][39][40][41] สายการบินได้รับมอบเครื่องบินบริสตอล บริแทนเนีย (Bristol Britannia) ลำแรกในวันที่ 5 เมษายน ค.ศ. 1960 (เช่าจากคิวบานา)[42] คูนาร์ดหวังว่าจะเข้าถึงส่วนแบ่งที่สำคัญจากผู้คน 1 ล้านคนที่ข้ามแอตแลนติกโดยเครื่องบินใน ค.ศ. 1960 นี่เป็นครั้งแรกที่มีผู้โดยสารจำนวนมากเลือกเดินทางข้ามแอตแลนติกโดยเครื่องบินมากกว่าทางทะเล[43] ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1961 คูนาร์ดอีเกิลกลายเป็นสายการบินอิสระแห่งแรกในสหราชอาณาจักรที่ได้รับใบอนุญาตจากคณะกรรมการอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางอากาศ (ATLB)[44][45] ที่จัดตั้งขึ้นใหม่เพื่อให้บริการเที่ยวบินประจำในเส้นทางหลักฮีทโธรว์-นิวยอร์ก JFK แต่ใบอนุญาตดังกล่าวถูกเพิกถอนในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1961 หลังบริษัทคู่แข่งหลักอย่างบีโอเอซี (BOAC) ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐยื่นอุทธรณ์ต่อปีเตอร์ ทอร์นีย์ครอฟต์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการบิน[46][47][48][49][50][51][52][53][54] วันที่ 5 พฤษภาคม ค.ศ. 1962 เครื่องบิน 707 ลำแรกของสายการบินได้เปิดให้บริการเที่ยวบินประจำจากลอนดอนฮีทโธรว์ไปยังเบอร์มิวดาและแนสซอ บริการเครื่องบินเจ็ทไอพ่นซึ่งทำตลาดในชื่อคูนาร์เดอร์เจ็ต (Cunarder Jet) ในสหราชอาณาจักร และในซีกโลกตะวันตกในชื่อลอนดอเนอร์ (Londoner)[55] ได้เข้ามาแทนที่บริการบริแทนเนีย (Britannia) ที่เคยให้บริการบนเส้นทางนี้มาก่อน คูนาร์ดอีเกิลประสบความสำเร็จในการขยายบริการนี้ไปยังไมแอมี แม้จะสูญเสียใบอนุญาตบินตามตารางเวลาข้ามแอตแลนติกเดิมและบีโอเอซีอ้างว่ามีปริมาณการจราจรไม่เพียงพอที่จะรับประกันการให้บริการโดยตรงจากสหราชอาณาจักร ปัจจัยการโหลดที่ร้อยละ 56 ประสบความสำเร็จในช่วงเริ่มต้น การเปิดบริการเครื่องบินผ่านแดนครั้งแรกของอังกฤษระหว่างลอนดอนและไมแอมียังช่วยให้คูนาร์ดอีเกิลเพิ่มการใช้งานเครื่องบิน 707 อีกด้วย[51][56]

จี-เอเอสจีซี วิกเกอส์ ซูเปอร์ วีซี10

บีโอเอซีตอบโต้การเคลื่อนไหวของอีเกิลที่จะสร้างตัวเองให้เป็นคู่แข่งประจำเที่ยวบินข้ามแอตแลนติกอย่างเต็มรูปแบบในเส้นทางเรือธงฮีทโธรว์–เจเอฟเค ด้วยการจัดตั้งบีโอเอซี-คูนาร์ดขึ้นเป็นกิจการร่วมค้าใหม่มูลค่า 30 ล้านปอนด์กับคูนาร์ด บีโอเอซีมีส่วนสนับสนุนเงินทุนร้อยละ 70 ของบริษัทใหม่และเครื่องบินโบอิง 707 จำนวน 8 ลำ การดำเนินการตามกำหนดการระยะไกลของคูนาร์ดอีเกิล[57] รวมถึง 707 ใหม่สองลำ ถูกดูดซับโดยบีโอเอซี-คูนาร์ด ก่อนที่จะส่งมอบ 707 ลำที่สองในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1962[nb 1][53][58][59][60] บีโอเอซี-คูนาร์ดให้เช่าเครื่องบินที่เหลือทั้งหมดแก่บีโอเอซีเพื่อขยายฝูงบินหลักของบีโอเอซีในช่วงเวลาเร่งด่วน ภายหลังจากที่บีโอเอซี-คูนาร์ดเข้าซื้อชั่วโมงบินจากบีโอเอซีแล้ว บริษัทจึงจะนำเครื่องบินของบีโอเอซีมาใช้งานในกรณีที่มีกำลังการผลิตไม่เพียงพอ เป็นการใช้กองบินร่วมกันให้เกิดประโยชน์สูงสุด ข้อตกลงการใช้กองบินร่วมไม่ได้ครอบคลุมถึงการดำเนินงานตามตารางเวลา การขนส่งทหาร และการเช่าเหมาลำในยุโรปของคูนาร์ดอีเกิล[58] อย่างไรก็ตาม การร่วมทุนดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จสำหรับคูนาร์ดและดำเนินต่อไปได้เพียงใน ค.ศ. 1966 เมื่อบีโอเอซีซื้อหุ้นของคูนาร์ด ไป[61] คูนาร์ดยังขายหุ้นส่วนใหญ่ส่วนที่เหลือของคูนาร์อีเกิลกลับคืนให้กับผู้ก่อตั้งใน ค.ศ. 1963

ภายในสิบปีหลังการเปิดตัวเครื่องบินโดยสารไอพ่นใน ค.ศ.1968 เครื่องบินโดยสารแอตแลนติกแบบเดิมส่วนใหญ่ก็หมดไป มอริเทเนียปลดระวางใน ค.ศ. 1965[62] ควีนแมรีและคาโรเนียใน ค.ศ. 1967 และควีนเอลิซาเบธใน ค.ศ. 1968 เรือเดินทะเลขนาดกลางใหม่สองลำถูกขายออกไปใน ค.ศ. 1970 และอีกสองลำถูกดัดแปลงเป็นเรือสำราญ[7] เรือทุกลำของคูนาร์ดใช้ธงเดินเรือทั้งของคูนาร์ดและไวต์สตาร์ไลน์กระทั่งวันที่ 4 พฤศจิกายน ค.ศ. 1968 วันที่โนแมดิก (Nomadic) เรือลำสุดท้ายของไวต์สตาร์ถูกปลดระวาง หลังจากนั้น ธงไวต์สตาร์ก็ไม่ถูกชักขึ้นอีกต่อไปและเรือที่เหลือทั้งหมดของไวต์สตาร์ไลน์และคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์ก็ถูกปลดระวาง[63][64]

ทราฟัลการ์เฮาส์: ค.ศ. 1971–1998

[แก้]
ควีนเอลิซาเบธ 2 ค.ศ. 1969 (70,300 ตันกรอส) ที่ทรอนด์เฮม ประเทศนอร์เวย์ (ค.ศ. 2008)

ใน ค.ศ. 1971 เมื่อกลุ่มบริษัททราฟัลการ์เฮาส์ (Trafalgar House) ซื้อสายการเดินเรือนี้ คูนาร์ดก็ได้ดำเนินกิจการเรือขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร โรงแรม และรีสอร์ท กองเรือขนส่งสินค้ามีเรือประจำการอยู่ 42 ลำ โดยมี 20 ลำที่สั่งซื้อ เรือธงของกองเรือโดยสารคือเอลิซาเบธ 2 (Queen Elizabeth 2) อายุสองปี กองเรือยังประกอบด้วยเรือเดินทะเลขนาดกลางที่เหลืออีกสองลำจากคริสต์ทศวรรษ 1950 รวมถึงเรือสำราญที่สร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะอีกสองลำที่สั่งซื้อไว้ ทราฟัลการ์ซื้อเรือสำราญเพิ่มอีกสองลำและขายเรือเดินทะเลขนาดกลางและกองเรือขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ออกไป[65] ในช่วงสงครามฟอล์กแลนด์ QE2 และคูนาร์ดเคาน์เตส (Cunard Countess) ถูกเช่าเป็นเรือขนส่งทหาร[66] ขณะที่เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แอตแลนติกคอนเวเยอร์ (Atlantic Conveyor) ของคูนาร์ดถูกจมโดยขีปนาวุธเอ็กโซเซต์[67]

คูนาร์ดซื้อกิจการสายการเดินเรือนอร์วิเจียนอเมริกา (Norwegian America Line) ใน ค.ศ. 1983 พร้อมด้วยเรือเดินสมุทรและเรือสำราญคลาสสิกสองลำ[68] ในปีเดียวกัน ทราฟัลการ์พยายามเข้าซื้อกิจการพีแอนด์โอ (P&O) บริษัทขนส่งผู้โดยสารและสินค้าขนาดใหญ่ที่ก่อตั้งขึ้นก่อนคูนาร์ดสามปี พีแอนด์โอคัดค้านและบังคับให้คณะกรรมการผูกขาดและการควบรวมกิจการอังกฤษพิจารณาเรื่องนี้ ในเอกสารที่ยื่นฟ้อง พีแอนด์โอวิจารณ์การบริหารของทราฟัลการ์ที่มีต่อคูนาร์ดและความล้มเหลวในการแก้ไขปัญหาทางกลของเรือควีนเอลิซาเบธ 2[69] ใน ค.ศ. 1984 คณะกรรมการตัดสินให้มีการควบรวมกิจการ แต่ทราฟัลการ์ตัดสินใจไม่ดำเนินการต่อ[70] ใน ค.ศ. 1988 คูนาร์ดเข้าซื้อกิจการสายการเดินเรือเอลเลอร์แมน (Ellerman Lines) และเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็ก และจัดตั้งธุรกิจใหม่ภายใต้ชื่อคูยาร์ด-เอลเลอร์แมน (Cunard-Ellerman) อย่างไรก็ตาม เพียงไม่กี่ปีต่อมา คูนาร์ดก็ตัดสินใจยุติธุรกิจขนส่งสินค้าและหันมาเน้นที่เรือสำราญเพียงอย่างเดียว กองเรือขนส่งสินค้าของคูนาร์ดถูกขายออกไประหว่าง ค.ศ. 1989 ถึง 1991 โดยเรือขนส่งสินค้าเพียงลำเดียวคือแอตแลนติกคอนเวเยอร์ลำที่สอง ยังคงอยู่ภายใต้การเป็นเจ้าของของคูนาร์ดจนถึง ค.ศ. 1996 ใน ค.ศ. 1993 คูนาร์ดได้เข้าสู่ข้อตกลง 10 ปีในการจัดการด้านการตลาด การขาย และการจองให้กับบสายการเดินเรือคราวน์ครูซ (Crown Cruise Line) และเรือทั้งสามลำของบริษัทได้เข้าร่วมกองเรือของคูนาร์ดภายใต้ธงคูนาร์ดคราวน์ (Cunard Crown)[71] ใน ค.ศ. 1994 คูนาร์ดได้ซื้อสิทธิ์ในชื่อของโรยัลไวกิงซัน (Royal Viking Sun) ของสายการเดินเรือโรยัลไวกิง (Royal Viking Line) เรือลำอื่นๆ ที่เหลือของโรยัลไวกิงยังคงอยู่กับบริษัทเจ้าของสายเรือซึ่งก็คือนอร์วิเจียนครูซ[72]

ภายในกลางคริสต์ทศวรรษ 1990 คูนาร์ดเริ่มขาดทุน บริษัทต้องประสบปัญหาในช่วงปลาย ค.ศ. 1994 เมื่อควีนอลิซาเบธ 2 ประสบปัญหาข้อบกพร่องจำนวนมากในระหว่างการเดินทางครั้งแรกของฤดูกาลเนื่องจากงานปรับปรุงที่ยังไม่เสร็จสิ้น การเรียกร้องค่าเสียหายจากผู้โดยสารทำให้บริษัทต้องสูญเงิน 13 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หลังจากคูนาร์ดรายงานการขาดทุน 25 ล้านดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. 1995 ทราฟัลการ์ได้แต่งตั้ง CEO คนใหม่ให้แก่สายเรือ ซึ่งเขาได้สรุปว่าบริษัทมีปัญหาด้านการบริหาร

ใน ค.ศ. 1996 คเวอร์เนอร์ (Kværner) กลุ่มบริษัทสัญชาตินอร์เวย์ได้เข้าซื้อกิจการทราฟับการ์เฮาส์และพยายามขายคูนาร์ด เมื่อไม่มีผู้รับซื้อ คเวอร์เนอร์ก็ได้ลงทุนเป็นจำนวนมากเพื่อฟื้นฟูชื่อเสียงของบริษัทที่มัวหมอง[73]

คาร์นิวัล: ค.ศ. 1998–ปัจจุบัน

[แก้]
ควีนแมรี 2 ค.ศ. 2004 (151,400 ตันกรอส) จอดเทียบท่าในท่าเรือบอสตัน ในฐานะส่วนหนึ่งของทัวร์เฉลิมฉลองวันครบรอบ 175 ปีของคูนาร์ดเมื่อ ค.ศ. 2015

ใน ค.ศ. 1998 คาร์นิวัลคอร์ปอเรชัน (Carnival Corporation) กลุ่มบริษัทสายการเดินเรือได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 62 ของคูนาร์ดในราคา 425 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยบังเอิญ มันเป็นร้อยละเดียวกับที่คูนาร์ดเป็นเจ้าของในคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์[74] และนักประวัติศาสตร์ของบริษัทกล่าวในภายหลังว่าการเข้าซื้อกิจการนั้นมีส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากความสำเร็จของภาพยนตร์ทำรายได้ถล่มทลายใน ค.ศ. 1997 ของเจมส์ คาเมรอน เรื่องไททานิค[75] ปีถัดมา คูนาร์ดเข้าซื้อหุ้นที่เหลืออีกร้อยละ 38 และหุ้นมูลค่า 205 ล้านดอลลาร์สหรัฐ[76] ในที่สุด คาร์นิวัลได้ฟ้องคเวอร์เนอร์โดยอ้างว่าเรือเหล่านั้นอยู่ในสภาพแย่กว่าที่รายงานและคเวอร์เนอร์ตกลงที่จะคืนเงิน 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้กับคาร์นิวัล[77] สายการเดินเรือแต่ละสายของคาร์นิวัลได้รับการออกแบบมาเพื่อดึงดูดตลาดที่แตกต่างกัน และคาร์นิวัลมีความสนใจที่จะสร้างคูนาร์ดขึ้นมาใหม่ให้เป็นแบรนด์หรูที่ดำเนินกิจการโดยยึดประเพณีแบบอังกฤษเป็นหลัก ภายใต้สโลแกน "อารยธรรมที่ก้าวหน้ามาตั้งแต่ปี 1840" แคมเปญโฆษณาของคูนาร์ดมุ่งหวังที่จะเน้นย้ำถึงความสง่างามและความลึกลับของการเดินทางทางทะเล[78] มีเพียงควีนเอลิซาเบธ 2 กับคาโรเนียเท่านั้นที่ยังคงอยู่ภายใต้คูนาร์ดและบริษัทได้เริ่มโครงการควีนแมรีเพื่อสร้างเรือเดินสมุทร/เรือสำราญลำใหม่สำหรับเส้นทางข้ามแอตแลนติก[79]

หลังการเข้าซื้อกิจการ คูนาร์ดไลน์ได้เปิดตัวบริการไวต์สตาร์ให้กับควีนเอลิซาเบธ 2 กับคาโรเนีย เพื่อเป็นการอ้างถึงมาตรฐานการบริการลูกค้าระดับสูงที่บริษัทคาดหวัง ศัพท์นี้ยังคงใช้อยู่บนเรือรุ่นใหม่จนถึงปัจจุบัน บริษัทยังก่อตั้งไวต์สตาร์อคาเดมี (White Star Academy) โครงการภายในองค์กรเพื่อเตรียมความพร้อมลูกเรือใหม่ให้เป็นไปตามมาตรฐานบริการที่คาดหวังบนเรือของคูนาร์ด[80][81]

ภายใน ค.ศ. 2001 คาร์นิวัลเป็นบริษัทเรือสำราญที่ใหญ่ที่สุด รองลงมาคือโรยัลแคริบเบียน (Royal Caribbean) และพีแอนด์โอปรินเซสครูเซส (P&O Princess Cruises) ซึ่งเพิ่งแยกตัวออกจากพีแอนด์โอ เมื่อโรยัลแคริบเบียนและพีแอนด์โอปรินเซสตกลงควบรวมกิจการ คาร์นิวัลก็โต้ตอบด้วยการยื่นข้อเสนอซื้อกิจการพีแอนด์โอปรินเซสอย่างไม่เป็นมิตร คาร์นิวัลปฏิเสธแนวคิดการขายคูนาร์ดเพื่อแก้ไขปัญหาการผูกขาดในการเข้าซื้อกิจการ[82] หน่วยงานกำกับดูแลของยุโรปและสหรัฐอนุมัติการรวมกิจการโดยไม่ต้องขายคูนาร์ด[83] ภายหลังการรวมกิจการเสร็จสิ้น คาร์นิวัลได้ย้ายสำนักงานใหญ่ของคูนาร์ดไปที่สำนักงานของปรินเซสครูเซสในแซนตาคลาริตา รัฐแคลิฟอร์เนีย เพื่อให้สามารถรวมบริการด้านการบริหาร การเงิน และเทคโนโลยีเข้าด้วยกันได้[84]

คาร์นิวัลเฮาส์เปิดตัวในเซาแทมป์ตันใน ค.ศ. 2009[85] และการควบคุมบริหารของคูนาร์ดไลน์ถูกโอนจากคาร์นิวัลคอร์ปอเรชันในสหรัฐไปยังคาร์นิวัล ยูเค (Carnival UK) บริษัทดำเนินงานหลักของคาร์นืวัลพีแอลซี (Carnival plc) ในฐานะบริษัทโฮลดิ้งที่จดทะเบียนในสหราชอาณาจักร คาร์นิวัลพีแอลซีมีอำนาจควบคุมบริหารเหนือกิจกรรมทั้งหมดของเครือคาร์นิวัลในสหราชอาณาจักร โดยมีสำนักงานใหญ่ของแบรนด์ต่าง ๆ ที่อยู่ในสหราชอาณาจักรทั้งหมด รวมทั้งคูนาร์ดตั้งอยู่ที่สำนักงานในคาร์นิวัลเฮาส์

ใน ค.ศ. 2004 อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 (RMS Queen Mary 2) ได้เข้ามาแทนที่ QE2 ที่มีอายุ 36 ปีในแอตแลนติกเหนือ คาโรเนียถูกขายและควีนอลิซาเบธ 2 ยังคงล่องเรือต่อไปกระทั่งปลดระวางใน ค.ศ. 2008 ใน ค.ศ. 2007 คูนาร์ดได้เพิ่มควีนวิกตอเรีย (Queen Victoria) เรือสำราญชั้นวิสตา (Vista) ที่ออกแบบมาสำหรับสายการเดินเรือฮอลแลนด์อเมริกา (Holland America Line) เป็นครั้งแรก เพื่อสืบสานประเพณีของคูนาร์ด ควีนวิกตอเรียจึงมีพิพิธภัณฑ์ขนาดเล็กบนเรือ คูนาร์ดต่อเรือสำราญชั้นวิสตาลำที่สองที่มีชื่อว่าควีนเอลิซาเบธใน ค.ศ. 2010[86]

ใน ค.ศ. 2010 คูนาร์ดได้แต่งตั้งผู้บัญชาการหญิงคนแรก คือ กัปตัน อิงเกอร์ ไคลน์ โอลเซน[87] ใน ค.ศ. 2011 คูนาร์ดเปลี่ยนสถานที่จดทะเบียนเรือทั้งสามลำที่ให้บริการเป็นแฮมิลตัน ประเทศเบอร์มิวดา[3] ถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ 171 ปีของบริษัทที่ไม่มีเรือจดทะเบียนในสหราชอาณาจักรเลย[88] กัปตันของเรือที่จดทะเบียนในเบอร์มิวดาสามารถจัดงานแต่งงานให้กับคู่รักในทะเลได้ ในขณะที่กัปตันของเรือที่จดทะเบียนในสหราชอาณาจักรทำไม่ได้ และงานแต่งงานในทะเลถือเป็นตลาดที่ทำกำไรมหาศาล[3]

เมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม ค.ศ. 2015 เรือของคูนาร์ดจำนวนสามลำ ได้แก่ ควีนแมรี 2 ควีนอลิซาเบธ และควีนวิกตอเรีย ได้แล่นไปตามแม่น้ำเมอร์ซีย์เข้าสู่ลิเวอร์พูลเพื่อร่วมรำลึกถึงวันครบรอบ 175 ปีของบริษัทคูนาร์ด เรือได้ทำการแสดงต่าง ๆ รวมถึงการหมุน 180 องศา ขณะที่ฝูงบินศรแดง (Red Arrows) บินผ่าน[89] เพียงหนึ่งปีเศษต่อมา ควีนเอลิซาเบธกลับมายังลิเวอร์พูลภายใต้การนำของกัปตันโอลเซน เพื่อร่วมเฉลิมฉลองครบรอบ 100 ปีของอาคารคูนาร์ดเมื่อวันที่ 2 มิถุนายน ค.ศ. 2016[87]

ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2017 คูนาร์ดประกาศว่าได้สั่งซื้อเรือลำที่สี่ให้กับกองเรือ มันจะเป็นแพลตฟอร์มตัวเรือที่ได้รับการดัดแปลงของเรือชั้นพินนาเคิล (Pinnacle) ของฮอลแลนด์อเมริกาที่ชื่อโคนิงสดัม (Koningsdam)[90] เดิมทีเรือลำนี้มีกำหนดส่งมอบใน ค.ศ. 2022 แต่ในที่สุดก็ถูกเลื่อนออกไปสองปี

เมื่อเกิดการระบาดของโควิด-19 ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2020 คูนาร์ดได้ลดจำนวนการล่องเรือรอบโลกลงสามเที่ยว โดยให้ผู้โดยสารเดินทางกลับบ้าน[91]

ธงไวต์สตาร์ไลน์จะถูกชักขึ้นบนเรือของคูนาร์ดทุกลำในปัจจุบันและเรือโนแมดิกทุกวันที่ 15 เมษายน เพื่อรำลึกถึงภัยพิบัติไททานิก[92]

ควีนแอนน์ (Queen Anne) ลำใหม่ ถูกส่งมอบแก่คูนาร์ด มื่อวันที่ 19 เมษายน ค.ศ. 2024 ถือเป็นเรือใหม่ลำแรกของบริษัทในรอบกว่า 14 ปี[93] เธอมาถึงเซาแทมป์ตันเมื่อวันที่ 30 เมษายน ค.ศ. 2024[94] เรือออกเดินทางล่องเรือครั้งแรกจากเซาแทมป์ตันไปยังหมู่เกาะคานารีในวันที่ 3 พฤษภาคม ค.ศ. 2024 และมีการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการในลิเวอร์พูลในเดือนมิถุนายน[95]

กองเรือ

[แก้]
ชื่อภาษาไทย ชื่อภาษาอังกฤษ ส่งมอบ (ค.ศ.) ให้บริการสำหรับคูนาร์ด (ค.ศ.) อู่เรือ ประเภท ระวางบรรทุกรวม (ตันกรอส) ธง รับศีลล้างบาปโดย ภาพ
ควีนแมรี 2 Queen Mary 2 2003 2004–ปัจจุบัน ช็องตีเยเดอลัตล็องติก, แซ็ง-นาแซร์, ประเทศฝรั่งเศส เรือเดินสมุทร 149,215  เบอร์มิวดา สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2
ควีนวิกตอเรีย Queen Victoria 2007 2007–ปัจจุบัน ฟินกันตีเอรีมาร์เกรา, ประเทศอิตาลี เรือสำราญ 90,746  เบอร์มิวดา คามิลลา ดัชเชสแห่งคอร์นวอลล์
ควีนเอลิซาเบธ Queen Elizabeth 2010 2010–ปัจจุบัน ฟินกันตีเอรี มอนฟัลโคเน, ประเทศอิตาลี เรือสำราญ 90,901  เบอร์มิวดา สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2
ควีนแอนน์ Queen Anne[96] 2024[97] 2024–ปัจจุบัน ฟินกันตีเอรี มาร์เกรา, ประเทศอิตาลี[98] เรือสำราญ 114,188  เบอร์มิวดา งุนัน อดามู, นาตาลี เฮย์วูด, เจน เคซีย์ , คาทารินา จอห์นสัน-ทอมป์สัน และเมลานี ซี[99]

อดีตกองเรือ

[แก้]
บทความหลัก: รายชื่อเรือของคูนาร์ดไลน์

คูนาร์ดไลน์เคยให้บริการเรือจำนวนมากตลอดประวัติศาสตร์อันยาวนาน

โรงแรมของคิวนาร์ด

[แก้]

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ "Company news; Carnival to buy remaining stake in Cunard Line". The New York Times. 20 October 1999.
  2. ↑ "Cruise Line 'Awaiting Further Updates' On Law". 13 December 2017. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 January 2018. สืบค้นเมื่อ 22 January 2018.
  3. ↑ 3.0 3.1 3.2 Jonathan Bell (21 October 2011). "Luxury cruise ship line Cunard switches to Bermuda registry | Bermuda News". Royalgazette.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 9 May 2012. สืบค้นเมื่อ 7 November 2012.
  4. ↑ "Cunard". Atlantis Travel (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). สืบค้นเมื่อ 2023-05-24.
  5. ↑ 5.00 5.01 5.02 5.03 5.04 5.05 5.06 5.07 5.08 5.09 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 5.17 5.18 5.19 5.20 Gibbs, Charles Robert Vernon (1957). Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day. John De Graff. pp. 52–92.
  6. ↑ 6.0 6.1 The Nautical Gazette. 1919. p. 210.
  7. ↑ 7.00 7.01 7.02 7.03 7.04 7.05 7.06 7.07 7.08 7.09 7.10 7.11 Maxtone-Graham, John (1972). The Only Way To Cross. Collier.
  8. ↑ "2012 World Wide Market Share". Cruise Market Watch. 20 November 2011.
  9. ↑ "Carnival Corporation to Build New Cruise Ship for Iconic Cunard Brand | Carnival Corporation & plc". www.carnivalcorp.com (ภาษาอังกฤษ). คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 23 August 2022. สืบค้นเมื่อ 2022-07-29.
  10. ↑ "Cunard Reveals Name of New Ship, Queen Anne". www.travelmarketreport.com (ภาษาอังกฤษ). สืบค้นเมื่อ 2022-07-29.
  11. ↑ Parry, Ann (1963). Parry of the Arctic. London.
  12. ↑ Grant, Kay (1967). Samuel Cunard. London.
  13. ↑ 13.0 13.1 13.2 13.3 13.4 Langley, John G. (2006). Steam Lion. Nimbus.
  14. ↑ Beck, J. Murray (1984). Joseph Howe, Conservative Reformer. McGill-Queens.
  15. ↑ 15.0 15.1 15.2 15.3 UK Retail Price Index inflation figures are based on data from Clark, Gregory (2017). "The Annual RPI and Average Earnings for Britain, 1209 to Present (New Series)". MeasuringWorth. สืบค้นเมื่อ 2 December 2021.
  16. ↑ 16.0 16.1 16.2 Arnell, J.C (1986). Steam and the North Atlantic Mails. Toronto.
  17. ↑ 17.0 17.1 17.2 17.3 17.4 17.5 17.6 Fox, Stephen (2003). Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Steamships. ISBN 9780060195953.
  18. ↑ Body, Geoffey (1971). British Paddle Steamers. Newton Abbot.
  19. ↑ 19.0 19.1 19.2 19.3 Bacon, Edwin M. (1911). Manual of Ship Subsidies. Chicago, A. C. McClurg.
  20. ↑ Corlett, Ewan (1975). The Iron Ship: the Story of Brunel's ss Great Britain. Conway.
  21. ↑ 21.0 21.1 21.2 21.3 21.4 Fry, Henry (1896). The History of North Atlantic Steam Navigation with Some Account of Early Ships and Shipowners. London: Sampson, Low & Marston. OCLC 271397492.
  22. ↑ Ships of the Cunard Line; Dorman, Frank E.; Adlard Coles Limited; 1955
  23. ↑ 23.0 23.1 23.2 23.3 23.4 Miles, Vincent (2015). The Lost Hero of Cape Cod: Captain Asa Eldridge and the Maritime Trade That Shaped America. Yarmouth Port, Massachusetts: The Historical Society of Old Yarmouth.
  24. ↑ The National Archives, BT107/202, Beaumaris 1830 No. 24, 132'2" x 20'6" x 12'8", 138 tons.
  25. ↑ "Naming Cruise Ships". สืบค้นเมื่อ 4 September 2020.
  26. ↑ 26.0 26.1 26.2 26.3 Kludas, Arnold (1999). Record breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1953. London: Chatham.
  27. ↑ Preble, George Henry; John Lipton Lochhead (1883). A Chronological History of the Origin and Development of Steam Navigation. Philadelphia: L.R. Hamersley. OCLC 2933332.
  28. ↑ Hyde, Francis E (1975). Cunard and the North Atlantic 1840–1973: A History of Shipping and Financial Management. pp. 139–141. ISBN 9780333173138.
  29. ↑ Liverpool Daily Post 12 June 1916
  30. ↑ "Cunard History at a Glance" (PDF). คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 26 March 2009. สืบค้นเมื่อ 13 March 2009.
  31. ↑ Learmonth, Bob; Nash, Joanna (1977). Cluett, Douglas (บ.ก.). The First Croyon Airport 1915-1928. Sutton: Sutton Libraries and Arts Services. p. 19. ISBN 0-950-3224-3-1.
  32. ↑ "The Red Baron of Bearsden". Milngavie Herald. 14 December 2006. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 February 2009. สืบค้นเมื่อ 17 February 2010.
  33. ↑ Hyde, Francis E (18 June 1975). Cunard and the North Atlantic 1840–1973: A History of Shipping and Financial Management. ISBN 9781349023905.
  34. ↑ "75,000-Ton Vessel to Replace Queen Mary Is Urged in Britain". The New York Times. 2 June 1960.
  35. ↑ "Queen Mary Plan Draws Protests". The New York Times. 15 June 1961.
  36. ↑ Horne, George (9 April 1963). "Cunard's Decision on New Liner Is Due by Board Meeting in June". The New York Times.
  37. ↑ "Cunard Unveils Scale Model of Its Q4". The New York Times. 5 April 1967.
  38. ↑ 38.0 38.1 "Air Commerce". Flight International. 18 May 1961. p. 683. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 25 October 2012.
  39. ↑ "Cunard and "British Eagle", Flight International, p. 425, 25 March 1960
  40. ↑ Aeroplane – Air Transport ...: "Cunard Eagle Buys Boeings, Vol. 100, No. 2587, p. 545, Temple Press, London, 18 May 1961
  41. ↑ Fly me, I'm Freddie!, p. 99
  42. ↑ "British Eagle's Whispering Giants". Airliner World: 42–48. February 2015.
  43. ↑ Airways – B.O.A.C.'s Rolls-Royce Boeing 707s (Cunard Eagle Airways and BOAC-Cunard), Vol. 17, No. 2, Iss. 170, p. 38, HPC Publishing, St Leonards-on-Sea, April 2010
  44. ↑ Aircraft (Gone but not forgotten... British Eagle), p. 35
  45. ↑ "Britain's New Board – Plain Man's Guide to the Air Transport Licensing Board", Flight International, pp. 471–473, 13 April 1961
  46. ↑ "The Independent Challenge ." Flight International. 17 August 1967. p. 247.
  47. ↑ Aircraft (Gone but not forgotten... British Eagle), pp. 34/5
  48. ↑ "Cunard Eagle wins", Flight International, p. 907, 29 June 1961
  49. ↑ "Parliament Debates Civil Aviation", Flight International, p. 839, 30 November 1961
  50. ↑ "Cunard Eagle Western – Postscript", Flight International, p. 860, 30 November 1961
  51. ↑ 51.0 51.1 "Cunard Eagle bounces back", Flight International, p. 501, 5 April 1962
  52. ↑ "Eagle's Application Aims", Flight International, p. 49, 11 January 1968
  53. ↑ 53.0 53.1 "Towards a British Aeroflot", Flight International, 12 March 1970
  54. ↑ Fly me, I'm Freddie!, pp. 99, 148
  55. ↑ Airways – B.O.A.C.'s Rolls-Royce Boeing 707s (Cunard Eagle Airways and BOAC-Cunard), Vol. 17, No. 2, Iss. 170, p. 39, HPC Publishing, St Leonards-on-Sea, April 2010
  56. ↑ "Cunarder Jet Challenge – Eagle Versus Speedbird", Flight International, pp. 770/1, 17 May 1962
  57. ↑ "The Home of Eagle ... – Cunard Eagle Route Map". britisheagle.net.
  58. ↑ 58.0 58.1 Aeroplane – B.O.A.C. buys Cunard off the North Atlantic, Vol. 103, No. 2643, p. 4, Temple Press, London, 14 June 1962
  59. ↑ Aeroplane – World Transport Affairs: C.E.A. hands over mid-Atlantic service, Vol. 104, No. 2659, p. 12, Temple Press, London, 4 October 1962
  60. ↑ Airliner Classics (BOAC throughout the 1950s and 1960s – Boeing 707s and Vickers VC-10s), Key Publishing, Stamford, UK, July 2012, p. 97
  61. ↑ Blair, Granger (16 September 1964). "BOAC buys out Cunard's Share". The New York Times.
  62. ↑ "Mauretania – ship [1906–1935]". Encyclopædia Britannica.
  63. ↑ Anderson 1964, p. 183
  64. ↑ de Kerbrech 2009, p. 229
  65. ↑ Monopolies and Mergers Commission (1984). "Appendix 3: Trafalgar House plc: composition of fleet in 1971 and 1983". Trafalgar House plc & Peninsular and Oriental Steam Navigation Company: A report on the proposed merger (PDF). pp. 77–79. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 25 October 2007. สืบค้นเมื่อ 17 February 2010.{{cite book}}: CS1 maint: unfit URL (ลิงก์)
  66. ↑ "A Full Log of Sailings". The New York Times. 21 November 1982.
  67. ↑ "French Missiles En Route to Argentina". The New York Times. 19 November 1982.
  68. ↑ "Cunard Purchase". The New York Times. 12 May 1983.
  69. ↑ Monopolies and Mergers Commission (1984). Trafalgar House plc & Peninsular and Oriental Steam Navigation Company: A report on the proposed merger. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 September 2009. สืบค้นเมื่อ 17 February 2010.{{cite book}}: CS1 maint: unfit URL (ลิงก์)
  70. ↑ "Trafalgar bid for P&O". The New York Times. 15 March 1984.
  71. ↑ Co, Lakeside Publishing (November 1993). "Cruise Travel".[ลิงก์เสีย]
  72. ↑ McDowell, Edwin (19 October 1994). "Cruise lines sail through choppy seas". The New York Times.
  73. ↑ McDowell, Edwin (6 August 1996). "Chief's Strategy for an Ailing Cruise Line". The New York Times.
  74. ↑ "Carnival in $500 million deal to buy Cunard". The New York Times. 4 April 1998.
  75. ↑ Krashinsky, Susan (2012-04-12). "White Star name sails on without Titanic". The Globe and Mail (ภาษาอังกฤษแบบแคนาดา). สืบค้นเมื่อ 2023-03-29.
  76. ↑ "Carnival to buy remaining share in Cunard". The New York Times. 20 October 1999.
  77. ↑ Butler, Daniel Allen (2003). The Age of Cunard. Lighthouse Press. ISBN 978-1-57785-348-0.
  78. ↑ McDowell, Edwin (19 August 1999). "Carnival's Cunard cruise line plans to spend 12.5 million to stress a touch of class". The New York Times.
  79. ↑ Wakin, Daniel (19 August 2001). "Restoring the Queen's Glamour". The New York Times.
  80. ↑ "White Star Service – Cunard Cruise Line". Cunard.co.uk.
  81. ↑ "What is Cunard's White Star Service?". Chris Frame Maritime Historian.
  82. ↑ "Carnival may sell unit to complete takeover". The New York Times. 28 May 2002.
  83. ↑ Kapner, Suzanne (25 October 2002). "End is seen in long battle for cruise line". The New York Times.
  84. ↑ "Carnival to move Cunard line's operations to California". The New York Times. 12 July 2004.
  85. ↑ Keith Hamilton (20 July 2009). "Carnival UK moves into new Southampton headquarters". สืบค้นเมื่อ 27 August 2010.
  86. ↑ Santos, Fernanda (4 January 2008). "Three Seafaring Queens Spend a Day in New York". The New York Times.
  87. ↑ 87.0 87.1 "Queen Elizabeth: Cunard liner returns for celebrations". BBC News. 2 July 2016. สืบค้นเมื่อ 3 July 2016.
  88. ↑ MacAlister, Terry (28 October 2011). "Cunard waves goodbye to Britannia after 170 years". The Guardian. London.
  89. ↑ "Cunard liners mark 175th anniversary in Liverpool". BBC News. 25 May 2015.
  90. ↑ Stieghorst, Tom (September 25, 2017). "Cunard getting new ship".
  91. ↑ "Coronavirus: Cunard ends its three world cruises". BBC News (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). 2020-03-16. สืบค้นเมื่อ 2023-06-02.
  92. ↑ Krachinsky, Susan (12 April 2012). "White Star name sails on without Titanic". The Globe and Mail. Toronto, Ontario. สืบค้นเมื่อ 14 August 2021.
  93. ↑ "Fincantieri Delivers Cunard Line's First New Cruise Ship in 14 Years". The Maritime Executive (ภาษาอังกฤษ). สืบค้นเมื่อ 2024-05-01.
  94. ↑ "Cunard Queen Anne cruise ship arrives in Southampton" (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). 2024-04-30. สืบค้นเมื่อ 2024-05-01.
  95. ↑ "Liverpool to host new Cunard ship naming ceremony" (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). 2024-02-05. สืบค้นเมื่อ 2024-05-01.
  96. ↑ "Cunard Announces New Cruise Ship Queen Anne". cruiseindustrynews. cruiseindustrynews. 8 February 2022. สืบค้นเมื่อ 8 February 2022.
  97. ↑ Cunard Officially Welcomes Queen Anne with Ceremony at Fincantieri Shipyard
  98. ↑ "Steel Cut for New Cunard Line Ship". Cruise Industry News. 11 October 2019. สืบค้นเมื่อ 22 October 2019.
  99. ↑ "Thousands watch as Cunard's Queen Anne named". BBC News. 3 June 2024. สืบค้นเมื่อ 28 August 2024.


อ้างอิงผิดพลาด: มีป้ายระบุ <ref> สำหรับกลุ่มชื่อ "nb" แต่ไม่พบป้ายระบุ <references group="nb"/> ที่สอดคล้องกัน

เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=คูนาร์ดไลน์&oldid=12195970"