ข้ามไปเนื้อหา

โบอิง 707

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
โบอิง 707
โบอิง 707-321B ของแพนแอม ใน ค.ศ. 1979
ข้อมูลทั่วไป
ประเภทเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบ
ชาติกำเนิดสหรัฐ
บริษัทผู้ผลิตโบอิงคอมเมอร์เชียลแอร์เพลนส์
สถานะในประจำการในกองทัพ [a]
ผู้ใช้งานหลักแพนแอม (ในอดีต)
จำนวนที่ผลิต865 (ไม่รวมโบอิง 720)[3]
ประวัติ
สร้างเมื่อค.ศ. 1956–1978[b]
เริ่มใช้งาน26 ตุลาคม 1958, กับแพนแอม
เที่ยวบินแรก20 ธันวาคม 1957 (68 ปีก่อน) (1957-12-20)[4]
พัฒนาจากโบอิง 367-80
สายการผลิต
พัฒนาเป็น

โบอิง 707 (อังกฤษ: Boeing 707) เป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบพิสัยไกลสัญชาติอเมริกันยุคแรก เป็นเครื่องบินไอพ่นลำแรกที่พัฒนาและผลิตโดยเครื่องบินพาณิชย์โบอิง พัฒนามาจากเครื่องบินต้นแบบโบอิง 367-80 โดย 707-120 รุ่นแรกได้ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม ค.ศ. 1957 แพนแอมเริ่มให้บริการโบอิง 707 เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม ค.ศ. 1958 โบอิง 707 มีการผลิตหลายรุ่นจนถึง ค.ศ. 1979 เป็นเครื่องบินไอพ่นสี่เครื่องยนต์แบบปีกลู่หลังพร้อมเครื่องยนต์แบบฝัก ส่วนลำตัวเครื่องที่กว้างขึ้นทำให้สามารถจัดที่นั่งชั้นประหยัดได้หกที่นั่งเรียงกัน ซึ่งยังคงถูกนำไปใช้ในเครื่องบินรุ่นต่อมาอย่าง 720, 727, 737 และ 757

แม้โบอิง 707 จะไม่ใช่เครื่องบินไอพ่นเชิงพาณิชย์ลำแรกที่ให้บริการ แต่ก็เป็นเครื่องบินที่ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายเป็นลำแรก และมักถูกยกย่องว่าเป็นเครื่องบินที่เริ่มต้นยุคไอพ่น[5] เครื่องบินรุ่นนี้ครองตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในช่วงทศวรรษ 1960 และยังคงได้รับความนิยมตลอดทศวรรษ 1970 ทั้งในเที่ยวบินภายในประเทศ ข้ามทวีป และข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก รวมถึงการใช้งานขนส่งสินค้าและการทหารด้วย เครื่องบินรุ่นนี้ทำให้โบอิงกลายเป็นผู้ผลิตเครื่องบินพาณิชย์ชั้นนำด้วยซีรีส์ 7x7 รุ่นแรกคือ 707-120 ซึ่งมีความยาว 145 ฟุต (44 เมตร) ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี ส่วน 707-138 มีลำตัวสั้นกว่าแต่มีพิสัยไกล และ 707-220 มีกำลังเครื่องยนต์สูงขึ้นเริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1959 ส่วน 707-300/400 ที่มีพิสัยไกลและน้ำหนักบรรทุกมากกว่า มีปีกที่ใหญ่ขึ้นและลำตัวยาวขึ้นเล็กน้อย 8 ฟุต (2.4 เมตร) โดย 707-320 ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที4เอ เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1959 และ 707-420 ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนโรลส์-รอยซ์ คอนเวย์ เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1960

720 ซึ่งเป็นรุ่นสำหรับพิสัยสั้นและมีน้ำหนักเบากว่า ก็ได้เปิดตัวใน ค.ศ. 1960 โดย 707-120บีที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี เปิดตัวใน ค.ศ. 1961 และ 707-320บีเปิดตัวใน ค.ศ. 1962 โดยปกติแล้ว 707-120บีจะบรรทุกผู้โดยสาร 137 คนในห้องโดยสารสองชั้นได้ในระยะทาง 6,700 ไมล์ทะเล (12,400 กิโลเมตร; 7,700 ไมล์) และสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 174 คนในห้องโดยสารชั้นเดียว ส่วน 707-320/420 ที่บรรทุกผู้โดยสาร 141 คนในห้องโดยสารสองชั้น สามารถบินได้ไกล 6,940 ไมล์ทะเล (12,850 กิโลเมตร; 7,990 ไมล์) และ 707-320บีบินได้ไกลถึง 5,000 ไมล์ทะเล (9,300 กิโลเมตร; 5,800 ไมล์) 707-320ซี ซึ่งเป็นรุ่นสามารถดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสารได้ เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1963 และ 707 ที่เคยใช้ขนส่งผู้โดยสารก็ได้ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าด้วย นอกจากนี้ยังมีเครื่องบินที่ดัดแปลงเพื่อการทหาร เช่น เครื่องบินลาดตระเวนทางอากาศอี-3 เซนทรี และเครื่องบินขนส่งบุคคลสำคัญซี-137 สตราโตไลเนอร์ โดยรวมแล้วมีการผลิตและส่งมอบโบอิง 707 ทั้งหมด 865 ลำ ไม่รวมโบอิง 720 จำนวน 154 ลำ

การพัฒนา

[แก้]

ต้นกำเนิด 367-80

[แก้]
707 มีพื้นฐานมาจาก 367-80 "แดช 80"
N708PA โบอิง 707 ลำแรกที่สร้างขึ้น (ค.ศ. 1957) เครื่องบินลำนี้ตกในเวลาต่อมาในแพนแอม เที่ยวบินที่ 292

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองและหลังสงคราม โบอิงเป็นที่รู้จักจากเครื่องบินทางทหาร บริษัทได้ผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ล้ำสมัยและสำคัญ ตั้งแต่บี-17 ฟลายอิงฟอร์เทรสและบี-29 ซูเปอร์ฟอร์เทรสไปจนถึงเครื่องบินไอพ่นบี-47 สตราโตเจ็ตและบี-52 สตราโตฟอร์เทรส แต่เครื่องบินพาณิชย์ของบริษัทไม่ประสบความสำเร็จเท่ากับเครื่องบินจากบริษัทดักลาสแอร์คราฟต์ (Douglas Aircraft) และคู่แข่งอื่น ๆ ในขณะที่ดักลาสและล็อกฮีด (Lockheed) ครองตลาดการขนส่งทางอากาศหลังสงคราม ความต้องการ 377 สตราโตครูเซอร์ ของโบอิงก็ลดลงอย่างรวดเร็ว โดยมียอดขายเพียง 56 ลำและไม่มีคำสั่งซื้อใหม่เลยเมื่อทศวรรษ 1940 ใกล้จะสิ้นสุด โครงการนั้นทำให้บริษัทขาดทุนถึง 15 ล้านดอลลาร์[6] ในช่วง ค.ศ. 1949 และ 1950 โบอิงได้เริ่มศึกษาการสร้างเครื่องบินไอพ่นขนส่งลำใหม่และมองเห็นข้อได้เปรียบของการออกแบบที่มุ่งเป้าไปที่ตลาดทั้งทางทหารและพลเรือน การเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศกำลังกลายเป็นเทคนิคมาตรฐานสำหรับเครื่องบินทางทหาร โดยมีเคซี-97 สตราโตเฟรตเตอส์ มากกว่า 800 ลำที่อยู่ระหว่างการสั่งซื้อ แต่เคซี-97 ไม่เหมาะอย่างยิ่งสำหรับปฏิบัติการร่วมกับฝูงบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิดไอพ่นใหม่ของกองทัพอากาศสหรัฐ นี่คือจุดที่การออกแบบใหม่ของโบอิงจะทำให้ได้รับคำสั่งซื้อจากกองทัพ[7]

ในฐานะเครื่องบินไอพ่นโดยสารอเมริกันรุ่นใหม่ลำแรก โบอิงต้องการให้หมายเลขรุ่นของเครื่องบินเน้นความแตกต่างจากเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดรุ่นก่อนหน้า ซึ่งใช้หมายเลขซีรีส์ 300 ซีรีส์ 400-, 500- และ 600- ถูกใช้ไปแล้วสำหรับขีปนาวุธและผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ดังนั้นโบอิงจึงตัดสินใจว่าเครื่องบินไอพ่นจะใช้หมายเลขซีรีส์ 700- และลำแรกจะเป็น 707[8] ฝ่ายการตลาดของโบอิงเลือก 707 เพราะพวกเขาคิดว่ามันน่าดึงดูดใจมากกว่า 700[9]

โครงการนี้เกิดขึ้นได้ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี ซึ่งเป็นเจ57 รุ่นพลเรือนที่ให้กำลังมากกว่าเครื่องยนต์ไอพ่นรุ่นก่อนหน้ามาก และกำลังแสดงประสิทธิภาพกับบี-52 เมื่อหลุดพ้นจากข้อจำกัดด้านการออกแบบที่เกิดจากข้อจำกัดของเครื่องยนต์ไอพ่นในช่วงปลายทศวรรษ 1940 การพัฒนาเครื่องบินไอพ่นที่แข็งแกร่ง ปลอดภัย และมีความจุสูงจึงเป็นเรื่องที่โบอิงสามารถทำได้ โบอิงได้ศึกษาโครงสร้างปีกและเครื่องยนต์จำนวนมากสำหรับเครื่องบินขนส่ง/เติมน้ำมันลำใหม่นี้ ซึ่งบางส่วนอิงจากบี-47 และซี-97 ก่อนจะตัดสินใจเลือกเครื่องบินต้นแบบสี่เครื่องยนต์ 367-80 "แดช 80" ใช้เวลาไม่ถึงสองปีนับตั้งแต่เปิดตัวโครงการใน ค.ศ. 1952 จนถึงการเปิดตัวเมื่อ 14 พฤษภาคม ค.ศ. 1954 โดยแดช 80 ลำแรกขึ้นบินเมื่อ 15 กรกฎาคม ค.ศ. 1954[10] เครื่องบินต้นแบบนี้เป็นเครื่องบินที่ใช้พิสูจน์แนวคิดสำหรับการใช้งานทั้งทางทหารและพลเรือน[10] กองทัพอากาศสหรัฐเป็นลูกค้ารายแรก โดยใช้เป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงและลำเลียงทางอากาศเคซี-135 สตราโตแทงเกอร์

การที่เครื่องบินโดยสาร 707 จะทำกำไรได้หรือไม่นั้นยังห่างไกลจากความแน่นอน ในขณะนั้น รายได้เกือบทั้งหมดของโบอิงมาจากสัญญากับกองทัพ ในการบินทดสอบเหนือทะเลสาบวอชิงตันนอกซีแอตเทิลเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม ค.ศ. 1955 นักบินทดสอบ เท็กซ์ จอห์นสัน ได้ทำการตีลังกาบาร์เรลโรลด้วยเครื่องบินต้นแบบ 367-80[11] แม้เขาจะให้เหตุผลกับการกระทำที่ไม่ได้รับอนุญาตของเขาต่อบิล อัลเลน ประธานโบอิงในขณะนั้นว่าเป็นการขายเครื่องบินด้วยการแสดงท่า 1 'g' แต่เขาก็ถูกสั่งไม่ให้ทำอีก[12]

ลำตัวแดช 80 ที่กว้าง 132 นิ้ว (3,400 มิลลิเมตร) มีขนาดใหญ่พอสำหรับที่นั่งสี่ที่นั่งเรียงกัน (สองบวกสอง) เหมือนกับสตราโตครูเซอร์ เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าและภายใต้การแข่งขันจากดักลาส โบอิงจึงตระหนักในไม่ช้าว่าขนาดนี้จะไม่ให้ปริมาณการบรรทุกที่เหมาะสม ดังนั้นจึงขยายลำตัวเครื่องให้กว้างขึ้นเป็น 144 นิ้ว (3,700 มิลลิเมตร) เพื่อให้สามารถจัดที่นั่งห้าที่นั่งเรียงกันและใช้เครื่องมือของเคซี-135 ได้[13] ดักลาสแอร์คราฟต์ได้เปิดตัวดีซี-8 ที่มีความกว้างลำตัว 147 นิ้ว (3,700 มิลลิเมตร) สายการบินต่าง ๆ ชอบพื้นที่เพิ่มเติมและที่นั่งหกที่นั่งเรียงกัน โบอิงจึงเพิ่มความกว้างของ 707 อีกครั้งเพื่อแข่งขัน โดยครั้งนี้เพิ่มเป็น 148 นิ้ว (3,800 มิลลิเมตร)[14]

การผลิตและทดสอบ

[แก้]
ห้องโดยสารแบบหกแถวของโบอิง 707
ห้องนักบินของโบอิง 707

เที่ยวบินแรกของโบอิง 707-120 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ผลิตขึ้นลำแรก มีขึ้นในวันที่ 20 ธันวาคม ค.ศ. 1957 และได้รับการรับรองจากองค์การบริหารการบินแห่งชาติ (เอฟเอเอ) ในวันที่ 18 กันยายน ค.ศ. 1958[15] นักบินทดสอบทั้งสองคน โจเซฟ จอห์น "ทิม" ทิมชิชิน และเจมส์ อาร์. แกนเน็ตต์ ได้รับรางวัลไอเวน ซี. คินเชโลครั้งแรกสำหรับการบินทดสอบที่นำไปสู่การรับรองนี้[16] การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างจากเครื่องบินต้นแบบที่นำมาใช้ในรุ่นที่ผลิตจริง มีการติดตั้งครูเกอร์แฟลป (Krueger flap) ที่ขอบปีกหน้าของปีกระหว่างเครื่องยนต์ด้านในและด้านนอกบน 707-120 และ -320 รุ่นแรก[17][18] ซึ่งเป็นผลมาจากการแก้ไขอุบัติเหตุเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ตที่ไถลออกนอกทางวิ่งหลังเงยหัวมากเกินไปขณะขึ้นบิน 707 ก็อาจประสบปีกเสียแรงยก (wing stall) ได้เมื่อเงยหัวมากเกินไป ดังนั้นจึงมีการเพิ่มแฟลปที่ขอบปีกหน้าเพื่อป้องกันปีกเสียแรงยก แม้ในขณะที่ท้ายเครื่องลากกับทางวิ่ง[19]

การพัฒนาเพิ่มเติม

[แก้]
-320 และ -420 ยาวกว่า -120 รุ่นแรก 8 ฟุต (2.4 เมตร) ส่วน 707 รุ่นหลังขับเคลื่อนด้วยเทอร์โบแฟนเจที3ดี

รุ่นมาตรฐานเริ่มต้นคือ 707-120 ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตเจที3ซี ส่วนควอนตัสสั่งรุ่นลำตัวสั้น 707-138 ซึ่งเป็นการนำ -120 มาเอาโครงออก 6 ชิ้น แบ่งเป็น 3 ชิ้นหน้าปีกและ 3 ชิ้นหลังปีก โครงใน 707 มีระยะห่างกัน 20 นิ้ว (510 มิลลิเมตร) ทำให้ลำตัวสั้นลง 10 ฟุต (3.0 เมตร) เหลือความยาว 134 ฟุต 6 นิ้ว (41.0 เมตร) ด้วยน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินที่เท่ากับ -120 (247,000 ปอนด์ (112 ตัน)) ทำให้ -138 สามารถบินในเส้นทางที่ไกลกว่าที่ควอนตัสต้องการได้[18] แบรนิฟอินเตอร์เนชันแนลแอร์เวส์สั่งรุ่นแรงขับสูงกว่าชื่อว่า 707-220 ซึ่งใช้เครื่องยนต์แพรตต์แนด์วิตนีย์ เจที4เอ ส่วนรุ่นสำคัญสุดท้ายที่ถูกพัฒนาคือ 707-320 ซึ่งมีปีกกว้างขึ้นและใช้เครื่องยนต์เจที4เอ ขณะที่ 707-420 นั้นเหมือนกับ -320 แต่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนคอนเวย์

แม้ในตอนแรกจะติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต แต่เครื่องยนต์หลักสำหรับเครื่องบินตระกูลโบอิง 707 คือแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนที่พัฒนามาจากเจที3ซี โดยกินเชื้อเพลิงน้อยกว่าและให้แรงขับมากกว่า 707 และ 720 ที่ใช้เครื่องยนต์เจที3ดีจะมี "บี" เติมท้าย ในขณะที่ 707-120บีและ 720บีหลายลำเป็นการดัดแปลงมาจากเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เจที3ซีอยู่เดิม แต่ 707-320บีมีเฉพาะเครื่องบินที่สร้างใหม่เท่านั้น เนื่องจากมีโครงสร้างที่แข็งแรงขึ้นเพื่อรองรับน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินที่เพิ่มขึ้น 19,000 ปอนด์ (8,600 กิโลกรัม) พร้อมการปรับปรุงปีก ทำให้ซีรีส์ 707-320บีสามารถบินตรงจากยุโรปไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐและจากสหรัฐไปยังญี่ปุ่นได้

รุ่นสุดท้ายของ 707 คือ 707-320ซี ("Convertible" หรือดัดแปลงได้) ซึ่งมีประตูขนาดใหญ่ที่ลำตัวสำหรับขนส่งสินค้า มีการปรับปรุงปีกใหม่โดยใช้แฟลปหน้าปีก (leading-edge flaps) แบบสามช่อง ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการขึ้นบินและลงจอด และทำให้สามารถถอดครีบใต้ท้องออกได้ (แม้จะยังคงครีบหางที่สูงขึ้นไว้) 707-320บีที่สร้างขึ้นหลัง ค.ศ. 1963 ใช้ปีกเดียวกันกับ -320ซีและเป็นที่รู้จักในชื่อ 707-320บี แอดวานซ์

รวมแล้วมีการสร้าง 707 สำหรับการใช้งานพลเรือนทั้งหมด 1,010 ลำระหว่าง ค.ศ. 1958 ถึง 1978 แม้หลายลำจะถูกนำไปใช้ทางทหารในภายหลัง สายการผลิต 707 ยังคงมีอยู่สำหรับรุ่นทางทหารโดยเฉพาะจนถึง ค.ศ. 1991[20] โดย 707 ที่สร้างใหม่ลำสุดท้ายคืออี-3 และอี-6[ต้องการอ้างอิง]

ร่องรอยของ 707 ยังคงพบได้ใน 737 ซึ่งใช้ลำตัวที่ดัดแปลงมาจาก 707 รวมถึงใช้จมูก ภายนอกและห้องนักบินแบบเดียวกับ 707 นอกจากนี้ยังถูกนำไปใช้กับรุ่นก่อนหน้าอย่าง 727 ในขณะที่ 757 ก็ยังใช้หน้าตัดลำตัวแบบเดียวกับ 707

การออกแบบ

[แก้]
ปีกลู่หลัง 35 องศาและถังเชื้อเพลิง

ปีก

[แก้]

ปีกของ 707 มีองศาลู่หลังที่ 35 องศา และเช่นเดียวกับเครื่องบินปีกลู่หลังทั้งหมด มันมีคุณสมบัติการบินที่ไม่พึงประสงค์ที่เรียกว่า "ดัตช์โรล" ซึ่งแสดงออกมาเป็นการหัน (yawing) และการหมุน (rolling) สลับกัน โบอิงมีประสบการณ์อย่างมากกับปรากฏการณ์นี้ในบี-47 และบี-52 และได้พัฒนาเครื่องหน่วงการหัน (yaw damper) ในบี-47 ซึ่งถูกนำมาใช้กับเครื่องบินปีกลู่หลังรุ่นต่อมาอย่าง 707 อย่างไรก็ดี นักบินหลายคนที่เพิ่งเริ่มขับ 707 ไม่มีประสบการณ์กับความไม่เสถียรนี้เพราะพวกเขาส่วนใหญ่คุ้นเคยกับการบินเครื่องบินใบพัดปีกตรง เช่น ดักลาส ดีซี-7 และล็อกฮีด คอนสเตลเลชัน

ในเที่ยวบินรับมอบครั้งหนึ่ง ซึ่งมีการปิดเครื่องหน่วงการหันเพื่อให้นักบินใหม่คุ้นเคยกับเทคนิคการบิน การกระทำของนักบินฝึกหัดได้ทำให้ดัตช์โรลรุนแรงขึ้นอย่างมากและทำให้เครื่องยนต์สามในสี่ตัวหลุดจากปีก เครื่องบินลำนั้นคือ 707-227 ทะเบียน N7071 ที่กำลังจะส่งมอบให้แบรนิฟฟ์ ได้ตกบนพื้นแม่น้ำทางตอนเหนือของซีแอตเทิลที่อาร์ลิงตัน รัฐวอชิงตัน ทำให้มีผู้เสียชีวิตสี่คนจากผู้โดยสารทั้งหมดแปดคน[21]

ในหนังสืออัตชีวประวัติของเขา เท็กซ์ จอห์นสตัน นักบินทดสอบได้อธิบายอุบัติการณ์ดัตช์โรลที่เขาประสบในฐานะผู้โดยสารบนเที่ยวบิน 707 เชิงพาณิชย์ในช่วงแรก เนื่องจากเครื่องบินมีการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องและผู้โดยสารส่วนใหญ่เริ่มมีอาการป่วย เขาจึงสงสัยว่ามีการติดตั้งระบบออโตไพลอตบังคับทิศ (เครื่องหน่วงการหัน) ผิดปกติ เขาจึงเข้าไปในห้องนักบินและพบว่าลูกเรือไม่สามารถเข้าใจและแก้ไขสถานการณ์ได้ เขาจึงแนะนำตัวเองและขอรับหน้าที่จากกัปตันที่หน้าซีดและออกจากห้องนักบินไปทันทีเพราะรู้สึกไม่สบาย จอห์นสตันได้ตัดการทำงานของออโตไพลอตที่ขัดข้องและควบคุมเครื่องให้กลับมานิ่ง "ด้วยการควบคุมเพียงสองครั้งเบา ๆ"[22]

จอห์นสตันแนะนำให้โบอิงเพิ่มความสูงของแพนหางตั้ง เพิ่มระบบเสริมแรงหางเสือ และเพิ่มครีบใต้ท้อง การปรับปรุงเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อลดอาการดัตช์โรลโดยการเพิ่มความเสถียรของทิศทางในการหัน[23]

เครื่องยนต์

[แก้]

707-120 รุ่นแรก ซึ่งมีความยาว 145 ฟุต (44 เมตร) ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี

ส่วนเครื่องยนต์เจที3ดี-3บีสามารถสังเกตเห็นได้อย่างง่ายดายจากช่องรับอากาศเสริมสีเทาขนาดใหญ่ที่อยู่ตรงฝาครอบหน้า ช่องนี้จะเปิดเต็มที่ (ถูกดูดเข้าไปจากด้านหลัง) ระหว่างการขึ้นบินเพื่อให้อากาศเพิ่มเติมและจะปิดอัตโนมัติเมื่อความเร็วเครื่องบินเพิ่มขึ้น

707 เป็นเครื่องบินไอพ่นเชิงพาณิชย์ลำแรกที่ติดตั้งตัวย้อนแรงขับ (thrust reverser) แบบเปลือกหอย (clamshell-type)[24]

เทอร์โบคอมเพรสเซอร์

[แก้]

707 ใช้เทอร์โบคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เพื่อปรับความดันในห้องโดยสาร ใน 707 ที่ใช้ในเชิงพาณิชย์หลายลำ แท่นเครื่องยนต์ด้านนอกฝั่งซ้าย (หมายเลข 1) จะมีลักษณะต่างจากอีกสามตัวอย่างชัดเจน เพราะเครื่องยนต์ตัวนี้ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบคอมเพรสเซอร์เอาไว้ 707 รุ่นใหม่ส่วนใหญ่จะมีโครงแบบนี้ แม้อเมริกันแอร์ไลน์จะมีคอมเพรสเซอร์ติดตั้งอยู่เฉพาะที่เครื่องยนต์หมายเลข 2 และ 3 เท่านั้น ส่วน 707 รุ่นแรกมักมีแฟริงคอมเพรสเซอร์อยู่ที่เครื่องยนต์ทั้งสี่ตัว แต่ติดตั้งคอมเพรสเซอร์จริงเพียงแค่สองหรือสามตัวเท่านั้น[25]

เครื่องยนต์รุ่นปรับปรุง

[แก้]
เครื่องบินทดสอบ 707-330ซีของโอเมกาแอร์ สำหรับโครงการ 707อาร์อี ออกเดินทางจากท่าอากาศยานโมฮาวีใน ค.ศ. 2007

ในกิจการร่วมค้ากับเซเวนคิวเซเวน (Seven Q Seven SQS) และโอเมกาแอร์ ทางแพรตต์แอนด์วิตนีย์ได้เลือกเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบายพาสต่ำเจที8ดี-219 เพื่อใช้เป็นเครื่องยนต์ทดแทนสำหรับโบอิง 707 โดยเรียกการปรับปรุงนี้ว่า 707อาร์อี[26] นอร์ทรอปกรัมแมน (Northorp Grumman) ได้เลือกเครื่องยนต์ -219 นี้เพื่อนำมาเปลี่ยนเครื่องยนต์ให้กับฝูงบินอี-8 จอยต์สตาส์ของกองทัพอากาศสหรัฐที่มีอยู่ 19 ลำ ซึ่งจะทำให้จอยต์สตาส์สามารถปฏิบัติภารกิจได้นานขึ้นเนื่องจากเครื่องยนต์มีประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิงสูงขึ้น นอกจากนี้ เนโทยังมีแผนที่จะเปลี่ยนเครื่องยนต์ให้กับฝูงบินเครื่องบินเตือนภัยและควบคุมปฏิบัติการทางอากาศอี-3 เซนทรีด้วยเช่นกัน เครื่องยนต์ -219 ได้รับการโฆษณาว่ามีราคาเพียงครึ่งหนึ่งของคู่แข่งอย่างซีเอฟเอ็มอินเตอร์เนชันแนล ซีเอฟเอ็ม56และมีเสียงเงียบกว่าเครื่องยนต์เจที3ดีดั้งเดิมถึง 40 เดซิเบล[26]

ประวัติการให้บริการ

[แก้]

คำสั่งซื้อเชิงพาณิชย์ครั้งแรกสำหรับ 707 เกิดขึ้นเมื่อ 13 ตุลาคม ค.ศ. 1955[27] เมื่อสายการบินระดับโลก แพนแอม ได้สั่งซื้อโบอิง 707 จำนวน 20 ลำ และดักลาส ดีซี-8 จำนวน 25 ลำ ซึ่งเป็นการเพิ่มขีดความสามารถการขนส่งผู้โดยสาร (ในแง่จำนวนที่นั่งผู้โดยสารต่อชั่วโมง/ต่อวัน) จากฝูงบินเครื่องบินใบพัดที่มีอยู่เดิม การแข่งขันระหว่าง 707 และดีซี-8 นั้นดุเดือดมาก แพนแอมสั่งซื้อเครื่องบินเหล่านี้ในช่วงเวลาดังกล่าวเพื่อจะได้เป็นผู้ให้บริการ "รายแรก" จากสายการผลิตของเครื่องบินแต่ละรุ่น เมื่อเครื่องบินชุดแรกถูกส่งมอบและนำไปใช้งาน แพนแอมจะได้รับเกียรติเป็น "ลูกค้ารายแรก" สำหรับเครื่องบินไอพ่นข้ามทวีปของอเมริกาทั้งสองรุ่น และเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินไอพ่นข้ามทวีปของอเมริกาเพียงผู้เดียวเป็นเวลาอย่างน้อยหนึ่งปี

คู่แข่งเพียงรายเดียวในการผลิตเครื่องบินไอพ่นข้ามทวีปในเวลานั้นคือเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ทของอังกฤษ อย่างไรก็ดี เครื่องบินซีรีส์คอเม็ทประสบอุบัติเหตุร้ายแรง (ด้วยข้อบกพร่องในการออกแบบ) ในช่วงแรกของการเปิดตัวและถูกถอนออกจากบริการ แม้จะได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด แต่ก็ยังเล็กและช้ากว่า 707 เมื่อเปิดตัวอีกครั้งในรุ่น -4 นอกจากนี้ ในเวลานั้น สายการบินและผู้โดยสารต่างชื่นชอบดักลาสแอร์คราฟต์ ผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารที่มีชื่อเสียงมากกว่า[ต้องการอ้างอิง] และสายการบินรายใหญ่หลายแห่งได้สั่งซื้อเฉพาะดักลาส ดีซี-8 ซึ่งล่าช้าออกไปเนื่องจากการตัดสินใจของดักลาสที่จะรอเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตที่ใหญ่กว่าและประหยัดเชื้อเพลิงกว่า (แพรตต์แอนด์วิทนีน์ เจที4เอ) เพื่อออกแบบเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ขึ้นและมีพิสัยไกลขึ้น ด้วยการคาดการณ์ถึงข้อได้เปรียบนี้ โบอิงจึงตัดสินใจครั้งสำคัญและมีค่าใช้จ่ายสูงในการออกแบบปีกของ 707 รุ่นแรกใหม่ให้ใหญ่ขึ้นเพื่อเพิ่มพิสัยและน้ำหนักบรรทุก ทำให้เกิด 707-320[28]

แพนแอมเปิดตัว 707 ด้วยพิธีเจิมที่ท่าอากาศยานแห่งชาติเมื่อ 17 ตุลาคม ค.ศ. 1958 โดยมีประธานาธิบดีไอเซนฮาวร์เข้าร่วม ตามด้วยเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกสำหรับบุคคลสำคัญ (แขกส่วนตัวของผู้ก่อตั้ง ฮวน ทริปป์) จากท่าอากาศยานนานาชาติเฟรนด์ชิปของบอลทิมอร์ไปปารีส[29] เที่ยวบินเชิงพาณิชย์เที่ยวแรกของเครื่องบินคือจากท่าอากาศยานไอเดิลไวลด์ในนิวยอร์กไปยังเลอบูร์เฌในปารีสเมื่อ 26 ตุลาคม ค.ศ. 1958 โดยมีการแวะเติมเชื้อเพลิงที่แกนเดอร์ รัฐนิวฟันด์แลนด์ ในเดือนธันวาคม เนชันแนลแอร์ไลน์ให้บริการเที่ยวบินเจ็ตภายในประเทศของสหรัฐ เที่ยวแรกระหว่างนิวยอร์ก/ไอเดิลไวลด์และไมแอมี โดยใช้ 707 ที่เช่ามาจากแพนแอม

แพนแอมเปิดตัว 707-120 เมื่อ 26 ตุลาคม ค.ศ. 1958

ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1956 ฮาเวิร์ด ฮิวจ์ ประธานของสายการบินคู่แข่งระดับโลก ทรานส์เวิลด์แอร์ไลน์ ได้สั่งซื้อโบอิง 707-120 ใหม่แปดลำ และตั้งชื่อบริการเจ็ตใหม่ว่าสตาร์สตรีม (StarStream) โดยเริ่มให้บริการเที่ยวบินเจ็ตเที่ยวแรกระหว่างท่าอากาศยานนานาชาตินิวยอร์ก-ไอเดิลไวลด์และท่าอากาศยานนานาชาติซานฟรานซิสโก เมื่อ 25 มกราคม ค.ศ. 1959[30][31]

อเมริกันแอร์ไลน์เป็นสายการบินในประเทศแห่งแรกที่บินเครื่องบินไอพ่นของตนเองเมื่อ 25 มกราคม ค.ศ. 1959[ต้องการอ้างอิง] ทีดับเบิลยูเอเริ่มให้บริการเที่ยวบิน 707-131 ภายในประเทศในเดือนมีนาคม และคอนติเนนตัลแอร์ไลน์เริ่มให้บริการเที่ยวบิน 707-124 ในเดือนมิถุนายน ส่วนสายการบินที่สั่งซื้อเฉพาะดีซี-8 เช่น ยูไนเต็ด เดลตา และอีสเทิร์น ไม่มีเครื่องบินไอพ่นให้บริการจนถึงเดือนกันยายนและเสียส่วนแบ่งการตลาดในเที่ยวบินข้ามทวีป[ต้องการอ้างอิง] ควอนตัสเป็นสายการบินนอกสหรัฐแห่งแรกที่ใช้ 707 ใน ค.ศ. 1959[32][33]

707 กลายเป็นเครื่องบินไอพ่นโดยสารที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในยุคนั้นอย่างรวดเร็ว ความสำเร็จของมันนำไปสู่การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอาคารผู้โดยสารในสนามบิน ทางวิ่ง การจัดเลี้ยงบนเครื่อง การจัดการสัมภาระ ระบบการจอง และโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางอากาศอื่น ๆ การมาถึงของ 707 ยังนำไปสู่การยกระดับระบบควบคุมจราจรทางอากาศเพื่อป้องกันการรบกวนการปฏิบัติการของเครื่องบินไอพ่นทางทหาร[34]

โบอิง 707 ของอิหร่านแอร์

เมื่อสิ้นสุดทศวรรษ 1960 การเติบโตอย่างรวดเร็วของการเดินทางทางอากาศทำให้ 707 ตกเป็นเหยื่อความสำเร็จของตนเอง 707 มีขนาดเล็กเกินกว่าจะรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางที่ได้รับการออกแบบมา การขยายลำตัวอีกครั้งไม่ใช่ทางเลือกที่ทำได้เพราะเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้นและทรงพลังขึ้นจะต้องใช้ระบบลงจอดที่ใหญ่ขึ้น ซึ่งไม่สามารถทำได้ด้วยข้อจำกัดด้านระยะห่างจากพื้นของเครื่องบินขณะขึ้นบิน แทนที่จะยืดลำตัวซึ่งจะต้องมีการฝึกอบรมการบินใหม่ด้วย โบอิงตอบสนองต่อปัญหานี้ด้วยอากาศยานลำตัวกว้างลำแรก โบอิง 747 เทคโนโลยีเครื่องยนต์รุ่นแรกของ 707 ก็เริ่มล้าสมัยอย่างรวดเร็วในด้านเสียงรบกวนและการประหยัดเชื้อเพลิง โดยเฉพาะหลังวิกฤตการณ์น้ำมัน ค.ศ. 1973[ต้องการอ้างอิง]

ซาฮาแอร์ไลน์ของอิหร่านเป็นผู้ให้บริการเชิงพาณิชย์รายสุดท้ายจนถึงเดือนเมษายน ค.ศ. 2013

การให้บริการของ 707 ถูกคุกคามโดยการบังคับใช้ข้อบังคับเสียงรบกวนระหว่างประเทศใน ค.ศ. 1985 แชนนอนเอ็นจิเนียริง (Shannon Engineering) ในซีแอตเทิลได้พัฒนาชุดลดเสียงโดยได้รับเงินทุนจากแทร็กเตอร์ อิงก์ (Tractir, Inc.) ในออสติน รัฐเท็กซัส ภายในปลายทศวรรษ 1980 โบอิง 707 จำนวน 172 ลำได้รับการติดตั้งชุดลดเสียงไควเอ็ต 707 โบอิงยอมรับว่ามี 707 ให้บริการมากกว่าก่อนจะมีชุดลดเสียง[35]

ทรานส์เวิลด์แอร์ไลน์ให้บริการเที่ยวบิน 707 ตามกำหนดเที่ยวสุดท้ายสำหรับผู้โดยสารโดยสายการบินของสหรัฐเมื่อ 30 ตุลาคม ค.ศ. 1983[36] แม้ว่า 707 จะยังคงให้บริการตามกำหนดโดยสายการบินจากประเทศอื่น ๆ อีกนานหลังจากนั้น มิดเดิลอีสต์แอร์ไลน์ของเลบานอนได้ให้บริการ 707 และ 720 ในการขนส่งผู้โดยสารแถวหน้าจนถึงสิ้นทศวรรษ 1990 หลังจากที่ LADE ของอาร์เจนตินาได้ปลดระวาง 707-320B จากบริการปกติใน ค.ศ. 2007 ซาฮาแอร์ไลน์ของอิหร่านก็เป็นผู้ให้บริการเชิงพาณิชย์รายสุดท้ายของโบอิง 707[2][37] หลังระงับบริการผู้โดยสารตามกำหนดในเดือนเมษายน ค.ศ. 2013[1] ซาฮายังคงใช้งาน 707 จำนวนเล็กน้อยในนามของกองทัพอากาศอิหร่าน[2][38]

ณ ค.ศ. 2019 มี 707 เพียงไม่กี่ลำที่ยังคงปฏิบัติการอยู่ โดยทำหน้าที่เป็นเครื่องบินทหารสำหรับภารกิจเติมเชื้อเพลิงทางอากาศ การลำเลียง และภารกิจ AWACS[39]

รุ่น

[แก้]

แม้จะได้รับการรับรองในชื่อซีรีส์ 100, 200, 300 และอื่น ๆ แต่โบอิง 707 รุ่นย่อยต่าง ๆ มักเป็นที่รู้จักกันในชื่อซีรีส์ 120, 220, 320 เป็นต้น โดยที่ "20" ในชื่อรุ่นเป็น "รหัสลูกค้า" ของโบอิงสำหรับเครื่องบินที่พัฒนาขึ้นมา

707-020

[แก้]
707-020 (720) สั้นกว่า 707-120 9 ฟุต (2.7 เมตร)

ประกาศเปิดตัวในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1957 ในฐานะเครื่องบินที่พัฒนามาจากรุ่นเดิมสำหรับเส้นทางบินระยะสั้นจากทางวิ่งที่สั้นกว่า ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 23 พฤศจิกายน ค.ศ. 1959 ใบรับรองแบบเครื่องบินได้รับอนุมัติเมื่อ 30 มิถุนายน ค.ศ. 1960 และเริ่มให้บริการกับยูไนเต็ดแอร์ไลน์เมื่อ 5 กรกฎาคม ค.ศ. 1960 ด้วยเป็นเครื่องบินที่พัฒนามาจากรุ่นเดิม ทำให้ 720 มีต้นทุนการพัฒนาต่ำ เป็นผลให้สามารถทำกำไรได้แม้จะมียอดขายน้อย

เทียบกับ 707-120 แล้ว รุ่นนี้มีความยาวลดลง 9 ฟุต (2.7 เมตร) มีปีกที่ได้รับการปรับปรุง และโครงลำตัวที่เบาขึ้นเพื่อให้มีน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินต่ำลง 720 รุ่นแรกที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซีจำนวน 4 ตัวสามารถบินได้ไกล 5,200 ไมล์ทะเล (9,600 กิโลเมตร; 6,000 ไมล์) พร้อมผู้โดยสาร 131 คนในห้องโดยสารสองชั้น ส่วน 720บีที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเจที3ดี ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 6 ตุลาคม ค.ศ. 1960 และเริ่มให้บริการในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1961 สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 156 คนในห้องโดยสารชั้นเดียวในระยะทาง 5,900 ไมล์ทะเล (10,900 กิโลเมตร; 6,800 ไมล์) มีการสร้างโบอิง 720 และ 720บีทั้งหมด 154 ลำจนถึง ค.ศ. 1967 720 บางลำถูกดัดแปลงเป็น 720บีในภายหลัง โดยโบอิง 720 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินไอพ่นสามเครื่องยนต์ โบอิง 727

707-120

[แก้]
Boeing 707-120 without "eyebrow windows"
โบอิง 707-120 เป็นรุ่นแรกที่ผลิต

เป็นรุ่นผลิตแรกของ 707 มีลำตัวยาวและกว้างกว่า รวมถึงมีช่วงปีกที่กว้างกว่าแดช 80 ภายในห้องโดยสารมีหน้าต่างทรงสี่เหลี่ยมเต็มชุดและสามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 189 คน[40] รุ่นนี้ออกแบบมาสำหรับเส้นทางข้ามทวีปและมักต้องแวะเติมเชื้อเพลิงเมื่อบินข้ามแอตแลนติกเหนือ ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี-6 สี่ตัว ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เจ57 รุ่นพลเรือน เริ่มแรกให้แรงขับ 13,000 ปอนด์-แรง (58 กิโลนิวตัน) พร้อมระบบฉีดน้ำเพิ่มแรงขับ น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินอยู่ที่ 247,000 ปอนด์ (112,000 กิโลกรัม) และขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 20 ธันวาคม ค.ศ. 1957 คำสั่งซื้อหลักคือจากแพนแอมจำนวน 20 ลำ (707-121) และคำสั่งซื้ออเมริกันแอร์ไลน์จำนวน 30 ลำ (707-123) เที่ยวบินเชิงพาณิชย์เที่ยวแรกเริ่มเมื่อ 26 ตุลาคม ค.ศ. 1958[41] มีการสร้างทั้งหมด 56 ลำ และ -138 ที่มีลำตัวสั้นกว่าอีกเจ็ดลำ -120 ลำสุดท้ายถูกส่งมอบแก่เวสเทิร์นแอร์ไลน์ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1960

707-138

[แก้]

เป็นรุ่นใช้ลำตัวของ -120 แต่มีการถอดลำตัวออก 1.5 เมตร (5 ฟุต) แบ่งเป็นด้านหน้าและด้านหลังปีกฝั่งละสามเฟรม ทำให้มีพิสัยเพิ่มขึ้น น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินยังคงเท่ารุ่นมาตรฐานที่ 247,000 ปอนด์ (112,000 กิโลกรัม) รุ่นนี้ถูกผลิตขึ้นสำหรับควอนตัสโดยเฉพาะ โดยมีการระบุรหัสลูกค้า 38 ไว้ในชื่อรุ่นเพื่อให้สามารถขึ้นบินพร้อมน้ำหนักบรรทุกเต็มที่ได้ที่จุดแวะเติมเชื้อเพลิงกลางทางในฟิจิ จึงมีการปรับปรุงแพนอากาศหน้าปีกเพื่อเพิ่มแรงยก และเพิ่มช่วงอุณหภูมิที่อนุญาตให้ใช้กำลังขับเต็มที่ในการขึ้นบินได้ถึง −12 องศาเซลเซียส (10 องศาฟาเรนไฮต์)[ต้องการอ้างอิง] -138 จำนวนเจ็ดลำถูกส่งมอบให้แก่ควอนตัสระหว่างเดือนมิถุนายนถึงกันยายน ค.ศ. 1959 และเริ่มให้บริการผู้โดยสารครั้งแรกในเดือนกรกฎาคมของปีเดียวกัน

707-120บี

[แก้]

707-120บีใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี-1 ซึ่งเงียบกว่า ทรงพลังกว่า และประหยัดเชื้อเพลิงกว่า มีแรงขับ 17,000 ปอนด์-แรง (76 กิโลนิวตัน) และเจที3ดี-3 ที่ตามมาให้แรงขับ 18,000 ปอนด์-แรง (80 กิโลนิวตัน) (แรงขับนี้ไม่จำเป็นต้องใช้น้ำฉีด จึงช่วยลดทั้งระบบและน้ำหนักน้ำ 5,000–6,000 ปอนด์ออกไปได้) -120บีมีการปรับปรุงปีกแบบเดียวกับที่ใช้ใน 720 และมีหางเสริมยาวขึ้น มีการสร้างรุ่นนี้ทั้งหมด 72 ลำ โดย 31 ลำสำหรับอเมริกันแอร์ไลน์ และ 41 ลำสำหรับทีดับเลิลยูเอ รวมถึงรุ่นลำตัวสั้น -138บี อีกหกลำสำหรับควอนตัส อเมริกันแอร์ไลน์นำ -123 ที่เหลืออยู่ 23 ลำมาดัดแปลงเป็น -123บี แต่ทีดับเบิลยูเอไม่ได้นำ -131 ทั้ง 15 ลำมาดัดแปลง การดัดแปลงอื่น ๆ มีเพียง -121 ของพนแอมที่เหลืออยู่ห้าลำ และ -139 ที่เหลืออยู่หนึ่งลำ เครื่องบินสามลำที่ส่งมอบแก่กองทัพอากาศสหรัฐในฐานะ -153 และ -138บีลำตัวสั้นของควอนตัสอีกเจ็ดลำ (รวมเป็น 707 ทั้งหมด 13 ลำที่ส่งมอบแก่ควอนตัสระหว่าง ค.ศ. 1959 ถึง 1964[ต้องการอ้างอิง] เที่ยวบินแรกของ -120บีคือวันที่ 22 มิถุนายน ค.ศ. 1960 และอเมริกันแอร์ไลน์ได้นำมาให้บริการผู้โดยสารครั้งแรกในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1961 การส่งมอบครั้งสุดท้ายคือให้แก่อเมริกันแอร์ไลน์ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1969 น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินอยู่ที่ 258,000 ปอนด์ (117,000 กิโลกรัม) สำหรับทั้งรุ่นลำตัวยาวและสั้น

707-220

[แก้]

ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้งานในพื้นที่ที่มีอากาศร้อนและระดับความสูงมาก โดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที4เอ-3 ที่มีกำลังสูงถึง 15,800 ปอนด์-แรง (70 กิโลนิวตัน) รุ่นนี้ผลิตออกมาห้าลำแต่ส่งมอบจริงเพียงสี่ลำ หนึ่งลำสูญหายระหว่างเที่ยวบินทดสอบ ทั้งหมดถูกผลิตขึ้นสำหรับแบรนิฟฟ์อินเตอร์เนชันแนลแอร์เวส์และมีหมายเลขรุ่น 707-227 ลำแรกเริ่มให้บริการในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1959 ต่อมารุ่นนี้ก็ล้าสมัยเมื่อการมาถึงของ 707-120บีที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน

707-320 อินเตอร์คอนติเนนทัล

[แก้]
-320 ที่ยืดออก ขับเคลื่อนด้วยเทอร์โบเจ็ตเจที4เอ

เป็นรุ่นยืดลำตัวของ 707-120 ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต ในตอนแรกใช้เครื่องยนต์เจที4เอ-3 หรือเจที4เอ-5 แต่ละตัวให้แรงขับ 15,800 ปอนด์-แรง (70 กิโลนิวตัน) (ในภายหลังส่วนใหญ่เปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์เจที4เอ-11 ที่ให้แรงขับ 17,500 ปอนด์-แรง (78 กิโลนิวตัน)) ภายในห้องโดยสารรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 189 คนเท่า -120 และ -220 แต่ความจุในห้องโดยสารแบบสองชั้นดีขึ้นเพราะมีการยืดลำตัวด้านหน้าปีกออกไป 80 นิ้ว (2.0 เมตร) (จาก 138 ฟุต 10 นิ้ว (42.32 เมตร) เป็น 145 ฟุต 6 นิ้ว (44.35 เมตร)) และมีการขยายส่วนหางและแพนหางระดับระดับออกไปอีก ทำให้ความยาวของเครื่องบินเพิ่มขึ้น[42] ปีกที่ยาวขึ้นสามารถบรรทุกเชื้อเพลิงได้มากขึ้น ทำให้พิสัยเพิ่มขึ้น 1,600 ไมล์ทะเล (3,000 กิโลเมตร; 1,800 ไมล์) และช่วยให้สามารถบินข้ามมหาสมุทรได้อย่างแท้จริง การปรับปรุงปีกยังรวมถึงการเพิ่มส่วนแทรกที่ปีกด้านนอกและด้านใน รวมถึงมีการหักมุมที่ขอบท้ายเพื่อเพิ่มพื้นที่ปีกด้านใน[18] น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินเพิ่มขึ้นเป็น 302,000 ปอนด์ (137,000 กิโลกรัม) ในช่วงแรก และเพิ่มเป็น 312,000 ปอนด์ (142,000 กิโลกรัม) เมื่อใช้เครื่องยนต์เจที4เอที่มีกำลังสูงขึ้นและถังเชื้อเพลิงกลาง รุ่นนี้ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 11 มกราคม ค.ศ. 1958 มีการส่งมอบ 707-320 ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตจำนวน 69 ลำจนถึงเดือนมกราคม ค.ศ. 1963 และเที่ยวบินโดยสารแรกเดินทางโดยแพนแอมในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1959

707-420

[แก้]
-420 ของบีอีเอแอร์ทัวส์ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบายพาสต่ำโรลส์-รอยซ์ คอนเวย์

มีลักษณะเหมือน -320 แต่ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนโรลส์-รอยซ์ คอนเวย์ 508 (อาร์ซีโอ.12) (หรือที่โรลส์-รอยซ์เรียกว่าเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตบายพาส) แต่ละตัวมีแรงขับ 18,000 ปอนด์แรง (80 กิโลนิวตัน)[43] ลูกค้ารายแรกที่ประกาศคือลุฟท์ฮันซ่า คำสั่งซื้อที่ก่อให้เกิดข้อโต้แย้งของบีโอเอซีได้รับการประกาศในอีกหกเดือนต่อมา แต่สายการบินสัญชาติอังกฤษรายนี้กลับได้รับเครื่องบินที่พร้อมให้บริการลำแรกที่ออกจากสายการผลิต คณะกรรมการทะเบียนอากาศยานอังกฤษปฏิเสธการออกใบรับรองความสมควรเดินอากาศให้กับเครื่องบินรุ่นนี้ โดยอ้างว่าการควบคุมการหันไม่เพียงพอ แรงที่กระทำต่อหางเสือมีมากเกินไป และมีความสามารถในการเงยหัวมากเกินไปขณะขึ้นบินจนทำให้ปีกเสียแรงยกขณะยังอยู่บนพื้น (ซึ่งเป็นข้อผิดพลาดของเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ท 1) โบอิงจึงตอบสนองด้วยการเพิ่มความสูงของแพนหางดิ่งอีก 40 นิ้ว (100 เซนติเมตร) ปรับการเสริมแรงหางเสือเต็มกำลังแทนบางส่วน และติดตั้งครีบใต้ท้องเพื่อป้องกันการเงยหัวเกินไป การดัดแปลงเหล่านี้ ยกเว้นครีบใต้หางกลายเป็นมาตรฐานสำหรับ 707 ทุกรุ่น และมีการปรับปรุงย้อนหลังกับ 707 รุ่นก่อนหน้าทั้งหมด -420 จำนวน 37 ลำถูกส่งมอบแก่บีโอเอซี ลุฟท์ฮันซ่า แอร์อินเดีย เอ็ลอัล และวาริกจนถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1963 โดยลุฟท์ฮันซ่าเป็นสายการบินแรกที่เริ่มขนส่งผู้โดยสารในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1960

707-320บี

[แก้]
-320บีขับเคลื่อนด้วยเทอร์โบแฟน เจที3ดี

มีการนำเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเจที3ดีมาใช้กับรุ่นอินเตอร์คอนติเนนทัล แต่ก็มีการปรับปรุงด้านอากาศพลศาสตร์ด้วย ปีกได้รับการปรับปรุงจาก -320 โดยเพิ่มรอยหักมุมด้านในเข้ามาอีกจุดหนึ่ง มีขอบปีกด้านหน้าที่เป็นรูปฟันเลื่อยและปลายปีกที่โค้งมนเพื่อลดแรงต้านแทนปลายปีกทู่แบบเดิม[18] ปลายปีกที่เปลี่ยนไปนี้ทำให้ช่วงปีกเพิ่มขึ้น 3 ฟุต (0.91 เมตร) น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินเพิ่มขึ้นเป็น 328,000 ปอนด์ (149,000 กิโลกรัม) 707-320บีจำนวน 175 ลำถูกสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด ไม่มี -320 เดิมที่ถูกดัดแปลงให้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสำหรับใช้งานเชิงพาณิชย์ รุ่นนี้เริ่มให้บริการครั้งแรกในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1962 กับแพนแอม

ส่วน 707-320บี แอดวานซ์ เป็นรุ่นปรับปรุงจาก -320B โดยเพิ่มแฟลปหน้าปีกแบบสามช่องที่เคยเห็นใน -320ซี ช่วยลดความเร็วในการขึ้นบินและลงจอด และยังช่วยปรับเปลี่ยนการกระจายแรงยกของปีก ทำให้สามารถถอดครีบใต้ท้องที่พบใน 707 รุ่นก่อน ๆ ออกได้ ตั้งแต่ ค.ศ. 1965 เป็นต้นมา -320บีได้รับการติดตั้งระบบลงจอดที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ของ -320ซี ทำให้มีน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินเท่ากันที่ 335,000 ปอนด์ (152,000 กิโลกรัม) เครื่องบินเหล่านี้มักถูกระบุว่าเป็น 707-320บีเอ-เอช

707-320ซี

[แก้]
707-320ซี เครื่องบินที่ดัดแปลงได้ระหว่างโครงแบบโดยสาร-ขนส่งสินค้า

มีโครงแบบที่สามารถปรับเปลี่ยนการได้ทั้งแบบโดยสารและขนส่งสินค้า กลายเป็นรุ่นที่มีการผลิตมากที่สุดในตระกูล 707 โดย 707-320ซีได้เพิ่มพื้นห้องโดยสารที่แข็งแรงขึ้นและประตูสินค้าใหม่เข้าไปใน -320บี นอกจากนี้ยังมีปีกที่ติดตั้งแฟลปหน้าปีกสามส่วนซึ่งทำให้สามารถถอดครีบใต้ท้องออกได้ มีการสร้างเครื่องบินรุ่นนี้ทั้งหมด 335 ลำ รวมถึงบางลำที่ใช้เครื่องยนต์เจที3ดี-7 (แรงขับขณะบินขึ้น 19,000 ปอนด์-แรง (85 กิโลนิวตัน)) และมีน้ำหนักบินขึ้น 335,000 ปอนด์ (152,000 กิโลกรัม) -320ซีส่วนใหญ่ถูกส่งมอบเป็นเครื่องบินโดยสาร โดยสายการบินหวังว่าการมีประตูสินค้าจะช่วยเพิ่มมูลค่าเมื่อขายต่อ การเพิ่มทางออกฉุกเฉินใหม่สองแห่ง ด้านละหนึ่งแห่งบริเวณหลังปีก ทำให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 219 คน[ต้องการอ้างอิง] มีเพียงไม่กี่ลำเท่านั้นที่ถูกส่งมอบเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า หนึ่งในคำสั่งซื้อสุดท้ายมาจากรัฐบาลอิหร่านสำหรับ 707-3เจ9ซี จำนวน 14 ลำที่สามารถใช้ในการขนส่งบุคคลสำคัญ การสื่อสาร และการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ[44]

707-700

[แก้]

เป็นเครื่องบินทดสอบที่ใช้ศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้เครื่องยนต์ซีเอฟเอ็มอินเตอร์เนชันแนล ซีเอฟเอ็ม56 กับโครงของ 707 และความเป็นไปได้ในการดัดแปลงเครื่องบินที่มีอยู่แล้วให้ใช้เครื่องยนต์รุ่นนี้ได้ หลังทดสอบใน ค.ศ. 1979 N707QT ซึ่งเป็น 707 เชิงพาณิชย์ลำสุดท้าย ได้รับการปรับปรุงกลับไปเป็น 707-320ซีและส่งมอบแก่กองทัพอากาศโมร็อกโกในฐานะเครื่องบินเติมน้ำมันผ่านคำสั่งซื้อ "พลเรือน" โบอิงยกเลิกโครงการดัดแปลงนี้ เพราะพวกเขารู้สึกว่าจะเป็นภัยต่อโครงการ 757 และ 767[45][46] ข้อมูลที่ได้จากการทดสอบนำไปสู่การดัดแปลงเครื่องยนต์ซีเอฟเอ็ม56 ให้กับซี-135/เคซี-135อาร์ของกองทัพอากาศสหรัฐในเวลาต่อมา และ 707 บางรุ่นที่ใช้ในกองทัพก็ใช้เครื่องยนต์ซีเอฟเอ็ม56 ด้วยเช่นกัน ดักลาส ดีซี-8 "ซูเปอร์ 70" ซีรีส์ที่ใช้เครื่องยนต์ซีเอฟเอ็ม56 ได้รับการพัฒนาและช่วยยืดอายุการใช้งานของดีซี-8 ในสภาพแวดล้อมที่มีกฎระเบียบด้านเสียงที่เข้มงวดมากขึ้น ด้วยเหตุนี้ ทำให้มีดีซี-8 จำนวนมากที่ยังคงให้บริการจนถึงศตวรรษที่ 21 มากกว่า 707[ต้องการอ้างอิง]

รุ่นที่ไม่ได้รับการพัฒนา

[แก้]

707-620 เป็นรุ่นเสนอให้มีการยืดลำตัวเพื่อใช้งานในเส้นทางในประเทศ โดยมีพื้นฐานจาก 707-320บี โบอิง 707-620 จะรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 200 คนขณะที่ยังคงลักษณะหลายอย่างของ 707-320บีไว้ มีกำหนดส่งมอบราว ค.ศ. 1968 และยังเป็นคำตอบของโบอิงต่อดักลาส ดีซี-8 ซีรีส์ 60 ที่มีการยืดลำตัวด้วย หาก 707-620 ถูกสร้างขึ้นจริง จะมีราคาประมาณ 8,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ[47] อย่างไรก็ดี วิศวกรพบว่าการยืดลำตัวและปีกหมายถึงการออกแบบโครงสร้างปีกและระบบลงจอดใหม่ทั้งหมด ซึ่งเป็นงานที่ต้องใช้ความพยายามอย่างมาก แทนที่จะทุ่มเงินไปกับการปรับปรุง 707 วิศวกรโจ ชัตเตอร์ กล่าวว่าบริษัท "ตัดสินใจว่าการใช้เงินไปกับ 707 ไม่คุ้มค่า" โครงการนี้จึงถูกยกเลิกใน ค.ศ. 1966 เพื่อไปพัฒนาโบอิง 747 ที่ใหม่กว่าแทน[48]

707-820 เป็นรุ่นเสนอให้มีการยืดลำตัวเพื่อใช้งานในเส้นทางข้ามทวีป โดยมีพื้นฐานจาก 707-320บี รุ่นนี้มีน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบิน 412,000 ปอนด์ (187,000 กิโลกรัม) และจะใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี-15 สี่ตัวที่มีแรงขับ 22,500 ปอนด์-แรง (100 กิโลนิวตัน) และจะมีช่วงปีกที่มากขึ้นเกือบ 10 ฟุต (3.0 เมตร) รวมเป็น 155.5 ฟุต (47.4 เมตร) มีการเสนอสองรุ่นย่อย ได้แก่ 707-820(505) และ 707-820(506) รุ่น 505 จะมีลำตัวยาวกว่า 707-320B ถึง 45 ฟุต (14 เมตร) รวมความยาวทั้งหมดเป็น 198.6 ฟุต (60.5 เมตร) รุ่นนี้จะบรรทุกผู้โดยสาร 209 คนในห้องโดยสารผสมและ 260 คนในห้องโดยสารชั้นประหยัดล้วน ส่วน 506 จะมีลำตัวยาวกว่า 707-320บี 55 ฟุต (17 เมตร) รวมความยาวเป็น 208.6 ฟุต (63.6 เมตร) รุ่นที่สองนี้จะบรรทุกผู้โดยสาร 225 คนในห้องโดยสารผสมและ 279 คนในห้องโดยสารชั้นประหยัดล้วน เช่นเดียวกับ 707-620 รุ่น 707-820 ก็ถูกกำหนดให้แข่งขันกับดีซี-8-60 ซูเปอร์ที่มีการยืดลำตัวเช่นกัน การออกแบบนี้ถูกนำเสนอต่ออเมริกันแอร์ไลน์ ทีดับเบิลยูเอ บีโอเอซี และแพนแอมในช่วงต้น ค.ศ. 1965[49] 707-820 จะมีราคา 10,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ[47] เช่นเดียวกับ 707-620 รุ่น 707-820 ก็จำเป็นต้องมีการปรับปรุงโครงสร้างปีกและระบบลงจอดครั้งใหญ่ โครงการ 707-820 ก็ถูกยกเลิกใน ค.ศ. 1966 เช่นกันเพื่อไปพัฒนา 747 แทน[48]

รุ่นทางทหาร

[แก้]
707-320ซีของกองทัพอากาศออสเตรเลีย

กองทัพของสหรัฐและประเทศอื่นๆ ใช้เครื่องบินพลเรือน 707 ในบทบาทต่าง ๆ และมีชื่อเรียกแตกต่างกันไป (707 และเคซี-135 ของกองทัพอากาศสหรัฐได้รับการพัฒนาควบคู่กันมาจากเครื่องบินต้นแบบโบอิง 367-80)

โบอิง อี-3 เซนทรี เป็นเครื่องบินเตือนภัยและควบคุมการปฏิบัติการทางอากาศ (AWACS) ของกองทัพสหรัฐที่พัฒนามาจากโบอิง 707 ซึ่งทำหน้าที่เฝ้าระวัง บัญชาการ ควบคุม และสื่อสารในทุกสภาพอากาศ

นอร์ทรอป กรัมแมน อี-8 จอยต์สตาส์ เป็นเครื่องบินที่ดัดแปลงมาจากเครื่องบินพาณิชย์โบอิง 707-300 โดยอี-8 บรรทุกระบบเรดาร์ สื่อสาร ปฏิบัติการ และควบคุมแบบพิเศษ คุณสมบัติภายนอกที่โดดเด่นที่สุดคือเรโดมทรงเรือแคนูยาว 40 ฟุต (12 เมตร) ใต้ลำตัวส่วนหน้า ซึ่งเป็นที่ตั้งของสายอากาศเรดาร์สแกนข้างแบบแอกทิฟเอพีวาย-7 ขนาด 24 ฟุต (7.3 เมตร)

รุ่นวีซี-137 ของสตราโตไลเนอร์เป็นรุ่นที่ออกแบบมาเพื่อจุดประสงค์พิเศษเพื่อใช้เป็นแอร์ฟอร์ซวัน เครื่องบินสำหรับขนส่งประธานาธิบดีสหรัฐอย่างปลอดภัย ใช้งานจริงตั้งแต่ ค.ศ. 1962 ถึง 1990 เครื่องบินไอพ่นของประธานาธิบดีลำแรกคือวีซี-137B ที่มีชื่อเรียกแซม 970 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินในซีแอตเทิล ส่วนวีซี-137ซีอีกสองลำที่ชื่อแซม 26000 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐใกล้เดย์ตัน รัฐโอไฮโอ และแซม 27000 จัดแสดงอยู่ที่หอสมุดประธานาธิบดีโรนัลด์ เรแกน ในซิมิแวลลีย์ รัฐแคลิฟอร์เนีย

เคซี707 ของกองทัพอากาศอิหร่านเติมเชื้อเพลิงให้กับโบอิง 747 ของกองทัพฯ

กองทัพแคนาดาก็เคยใช้โบอิง 707 ในชื่อซีซี-137 ฮัสกี (707-347ซี) ตั้งแต่ ค.ศ. 1971 ถึง 1997

โบอิง 717 เดิมเป็นชื่อเรียกของบริษัทสำหรับซี-135 สตราโตลิฟเตอร์และเคซี-135 สตราโตแทงเกอร์ ซึ่งเป็นรุ่นที่พัฒนาจาก 367-80 (ชื่อ 717 นี้ถูกนำกลับมาใช้อีกครั้งในภายหลังเพื่อเปลี่ยนชื่อเครื่องบินแมกดอนเนลล์ดักลาส เอ็มดี-95 เป็นโบอิง 717 หลังบริษัททั้งสองรวมกิจการกับโบอิง)[50]

การเปรียบเทียบรุ่น

[แก้]

ด้านล่างนี้เป็นรายการความแตกต่างสำคัญระหว่างรุ่นของ 707[51]

ผู้ให้บริการ

[แก้]
707-138 ของจอห์น ทราโวลตา: -120 สั้นลง 10 ฟุต (3.0 เมตร)

โบอิงเริ่มใช้รหัสลูกค้าเพื่อระบุตัวเลือกและลวดลายเฉพาะตามที่ลูกค้าสั่งกับ 707 และยังคงใช้ระบบนี้กับเครื่องบินทุกรุ่นของโบอิงจนถึงปัจจุบัน โดยหลักการแล้วเป็นระบบเดียวกับที่ใช้ในโบอิง 377 รุ่นก่อนหน้านี้ รหัสประกอบด้วยตัวเลขสองหลักต่อท้ายหมายเลขรุ่นเพื่อระบุรุ่นเครื่องบินที่เฉพาะเจาะจง ตัวอย่างเช่น แพนแอมได้รับรหัส "21" ดังนั้น 707-320บีที่ขายให้แพนแอมจึงมีหมายเลขรุ่นเป็น 707-321บี หมายเลขนี้ยังคงใช้เหมือนเดิมเมื่อมีการซื้อเครื่องบินเพิ่มเติม ดังนั้นเมื่อแพนแอมซื้อ 747-100 จึงมีหมายเลขรุ่นเป็น 747-121

ในช่วงทศวรรษ 1980 กองทัพอากาศสหรัฐได้ซื้อ 707 มือสองประมาณ 250 ลำเพื่อนำเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนมาใช้เป็นเครื่องยนต์ทดแทนสำหรับโครงการเคซี-135อี สตราโตแทงเกอร์[53]

707 ไม่ได้ถูกใช้โดยสายการบินพาณิชย์อีกต่อไปแล้ว นักแสดงชาวอเมริกัน จอห์น ทราโวลตา เคยเป็นเจ้าของอดีต 707-138บีของควอนตัส โดยมีทะเบียน N707JT ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2017 เขาได้บริจาคเครื่องบินลำนี้ให้กับสมาคมบูรณะเครื่องบินประวัติศาสตร์ใกล้วุลลองกอง ประเทศออสเตรเลีย[54] มีแผนจะนำเครื่องบินลำนี้ไปที่สนามบินเชลล์ฮาร์เบอร์ ซึ่งเป็นที่ตั้งของ HARS หลังจากที่การซ่อมแซมเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินอยู่ในสภาพที่ปลอดภัยสำหรับการบินเสร็จสิ้น การซ่อมแซมได้ล่าช้าไปหลายครั้งนับตั้งแต่มีการประกาศใน ค.ศ. 2017[55]

คำสั่งซื้อและการส่งมอบ

[แก้]

การส่งมอบ

[แก้]
สรุปการส่งมอบ 707[56]
รวม 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976
1010 1 0 5 14 4 5 0 9 4 3 8 8 8 2 3 6 13 8 9
1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959 1958 1957 1956
7 21 11 4 10 19 59 111 118 83 61 38 34 68 80 91 77 8 0 0

สรุปรุ่น

[แก้]
สรุปรุ่น 707[57]
ซีรีส์ ส่งมอบ
707-120 56
707-120บี 72
707-138 7
707-138บี 6
707-220 5
707-320 69
707-320บี 174
707-320ซี 337
707-420 37
707-อี3เอ 57
707-อี3ดี 7
707-อี3เอฟ 4
707-อี6เอ 17
707-เคอี3 8
707 รวม 856
720-000 65
720-000บี 89
720 รวม 154
707+720 รวม 1010

อุบัติเหตุและอุบัติการณ์

[แก้]

จากการสำรวจเมื่อเดือนมกราคม ค.ศ. 2019 มีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับโบอิง 707 เกิดขึ้น 261 ครั้ง และอุบัติเหตุที่ทำให้เครื่องเสียหายสิ้นเชิง 174 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 3,039 ราย[58][59][60] อุบัติการณ์ที่ร้ายแรงที่สุดที่เกี่ยวข้องกับโบอิง 707 คือภัยพิบัติทางอากาศที่อากาดีร์ ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 สิงหาคม ค.ศ. 1975 มีผู้เสียชีวิต 188 ราย

เมื่อวันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 2019 เที่ยวบินขนส่งสินค้าของซาฮาแอรไลน์ เที่ยวบิน EP-CPP ได้ตก ทำให้มีผู้เสียชีวิต 15 รายและบาดเจ็บสาหัสอีก 1 ราย[61] เที่ยวบินนี้เป็นโบอิง 707 พลเรือนลำสุดท้ายที่ยังคงปฏิบัติการอยู่[62]

ข้อมูลจำเพาะ (707-320ซี พร้อมเจที3ดี-7)

[แก้]
แผนภาพสามมุมมอง

ข้อมูลจาก [42][63]

ลักษณะทั่วไป

[แก้]
  • ลูกเรือ: 3
  • ความจุ: ผู้โดยสาร 104 คน (โครงแบบผู้โดยสารล้วน) หรือ 13 แท่นสินค้า (โครงแบบบรรทุกสินค้า)
  • ความยาว: 152 ฟุต 11 นิ้ว (46.61 เมตร)
  • ช่วงปีก: 145 ฟุต 9 นิ้ว (44.42 เมตร)
  • ความกว้าง: 12 ฟุต 4 นิ้ว (3.76 เมตร) (ลำตัว)
  • ความสูง: 42 ฟุต 0 นิ้ว (12.80 เมตร)
  • พื้นที่ปีก: 3,050 ตารางฟุต (283 ตารางเมตร)
  • น้ำหนักตัวเปล่า: 143,000 ปอนด์ (65,000 กิโลกรัม)
  • น้ำหนักรวม: 283,000 ปอนด์ (128,000 กิโลกรัม)
  • น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบิน: 283,000 ปอนด์ (128,000 กิโลกรัม)
  • ความจุเชื้อเพลิง: 23,900 แกลลอนสหรัฐ (90,300 ลิตร)
  • เครื่องยนต์: 4 × เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี แต่ละตัวให้แรงขับ 19,000 ปอนด์-แรง (85 กิโลนิวตัน)

สมรรถนะ

[แก้]
  • อัตราเร็วสูงสุด: 454 ไมล์ต่อชั่วโมง (731 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 395 นอต) ที่ 23,000 ฟุต (7,000 เมตร)
  • อัตราเร็วสูงสุด: มัค 0.887
  • ความเร็วควบคุมขั้นต่ำ: 133 ไมล์ต่อชั่วโมง (214 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 116 นอต)
  • พิสัย: 3,300 ไมล์ (5,300 กิโลเมตร; 2,900 ไมล์ทะเล) พร้อม 13 แท่นสินค้าและสินค้าบรรทุกชั้นล่าง 17,000 ปอนด์ (7.7 ตัน)
  • เพดานบิน: 42,000 ฟุต (13,000 เมตร)
  • ระยะบินขึ้น: 10,000 ฟุต (3.0 กิโลเมตร)
  • ระยะลงจอด: 6,200 ฟุต (1.9 กิโลเมตร)

เครื่องบินที่ใกล้เคียงกัน

[แก้]

รุ่นที่ใกล้เคียงกัน

[แก้]

เครื่องบินที่ใกล้เคียงกัน

[แก้]

หมายเหตุ

[แก้]
  1. ↑ เลิกใช้เป็นเครื่องบินโดยสารตั้งแต่เดือนเมษายน ค.ศ. 2013;[1] บริการพลเรือนสิ้นสุดในเดือนมกราคม ค.ศ. 2019[2]
  2. ↑ เครื่องบินพาณิชย์ผลิตขึ้นตั้งแต่ ค.ศ. 1956 ถึง 1978 ดูบทความ ซี-137, อี-3, อี-6 และ อี-8 สำหรับการผลิตรุ่นทางทหาร
  3. 1 2 โครงแบบในประเทศ
  4. 1 2 โครงแบบระหว่างประเทศ
  5. ↑ รุ่นดัดแปลง: สินค้า
  6. 1 2 ผู้โดยสาร 137 คนและสัมภาระ
  7. 1 2 ผู้โดยสาร 141 คนและสัมภาระ
  8. ↑ แท่นสินค้า 13 แท่น ขนาด 88×125 นิ้ว + สินค้าบรรทุกชั้นล่าง 17,000 ปอนด์ (7.7 ตัน)
  9. ↑ MLW, SL, dry

อ้างอิง

[แก้]
  1. 1 2 "Iranian airline SAHA halts operation due to outdated fleet". payvand.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ March 14, 2021. สืบค้นเมื่อ April 1, 2015.
  2. 1 2 3 Waldron, Greg (January 14, 2019). "Boeing 707 crashes near Tehran". FlightGlobal (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). สืบค้นเมื่อ January 15, 2019.
  3. ↑ "707 Model Summary". Boeing Commercial Airplanes. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 4, 2015. สืบค้นเมื่อ December 10, 2010.
  4. ↑ "Boeing 707 Jet Transport." aviation-history.com. Retrieved December 27, 2009.
  5. ↑ Wilson, Stewart (1999). Airliners of the World. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. p. 13. ISBN 978-1-875671-44-1. The Boeing 707, the airliner which introduced jet travel on a large scale and p. 48. Quote: "The USA's first jetliner, the 707 was at the forefront of jet travel revolution..."
  6. ↑ "Gamble in the Sky." Time, July 19, 1954. Retrieved December 27, 2009.
  7. ↑ Wilson, Stewart (1998). Boeing 707, Douglas DC-8, and Vickers VC-10. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. p. 18. ISBN 978-1-875671-36-6.
  8. ↑ Irving 1994, p. 171.
  9. ↑ Lombardi, Mike (March 2004). "Boeing Frontiers Online: Why 7's been a lucky number". www.boeing.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ April 16, 2021. สืบค้นเมื่อ June 13, 2021.
  10. 1 2 Thomas, Geoffrey (January 8, 2022). "The birth of the Boeing 707 was no secret - everyone knew!". Airline Ratings (ภาษาอังกฤษแบบออสเตรเลีย). สืบค้นเมื่อ June 3, 2023.
  11. ↑ Ruffin, Steven A (2005). Aviation's Most Wanted: The Top 10 book of Winged Wonders, Lucky Landings and Other Aerial Oddities. Washington D.C.: Potomac Books. p. 320. ISBN 978-1574886740.
  12. ↑ Johnston, A. M. (December 2000). Tex Johnston: Jet-Age Test Pilot. Smithsonian Books. p. 204. ISBN 978-1-56098-931-8.
  13. ↑ Francillon, René. Boeing 707: Pioneer Jetliner. Shrewsbury, Shropshire, UK: Motor Books International, 1999. ISBN 978-0-7603-0675-8. p. 34
  14. ↑ Irving 1994, pp. 194–197
  15. ↑ Pither 1998, p. 21
  16. ↑ "Society of Experimental Test Pilots, History." setp.org. Retrieved January 11, 2014.
  17. ↑ Bowers 1989, p. 434
  18. 1 2 3 4 "Boeing 707." เก็บถาวร มีนาคม 17, 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน airlinercafe.com. Retrieved December 27, 2009.
  19. ↑ Cook, William H. Road to the 707: The Inside Story of Designing the 707. Bellevue, WA: TYC Publishing Company, 1991. ISBN 978-0-9629605-0-5, p.249
  20. ↑ Glancey, Jonathan (October 19, 2014), "Boeing 707: The aircraft that changed the way we fly", BBC News, เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 25, 2021, สืบค้นเมื่อ November 30, 2021, Boeing built 1,010 707s for commercial airlines between 1958 and 1978, and a further 800 for the military up until 1991
  21. ↑ Accident description at the Aviation Safety Network
  22. ↑ Johnston, A.M. (December 2000). Tex Johnston: Jet-Age Test Pilot. Smithsonian Books. p. 247. ISBN 978-1-56098-931-8.
  23. ↑ Johnston, A.M. "Tex" (1992). Tex Johnston, Jet-Age Test Pilot. New York: Bantam. pp. 267–268. ISBN 9780553295870.
  24. ↑ "Boeing's Jet Stratoliner." Popular Science, July 1954, p. 124.
  25. ↑ "Ultimate Boeing 707 Guide". Airliner Cafe. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ March 17, 2021. สืบค้นเมื่อ February 17, 2016.
  26. 1 2 "Boeing 707." เก็บถาวร พฤศจิกายน 7, 2007 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน Flug Revue, May 12, 2002. Retrieved December 27, 2009.
  27. ↑ Bowers 1989, p. 433
  28. ↑ Haggerty, James J. Jr., บ.ก. (1958). 1957-1958 Aircraft Year Book (PDF). Washington, D.C.: American Aviation Publishers. p. 232. ASIN B000AP5582. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ January 22, 2022. สืบค้นเมื่อ July 19, 2019.
  29. ↑ "Pan Am's First Passenger Jet to Europe (1958)". Ghosts of DC. March 2012. สืบค้นเมื่อ March 1, 2012.
  30. ↑ Bushnell, Michael (August 13, 2014). "TWA Star Stream: the luxury standard". Northeast News. สืบค้นเมื่อ August 7, 2023.
  31. ↑ Machat, Mike (December 23, 2015). "TWA's StarStream Boeing 707". Airline Ratings (ภาษาอังกฤษแบบออสเตรเลีย). สืบค้นเมื่อ August 7, 2023.
  32. ↑ "Boeing Completed 707 for Australians". The Seattle Times. February 16, 1959. p. 5.
  33. ↑ "Entering the Jet Age". Qantas. สืบค้นเมื่อ January 19, 2018.
  34. ↑ "Jets Across the U.S." Time, November 17, 1958. Retrieved December 27, 2009.
  35. ↑ Federal Aviation Administration issued Supplemental Type Certificate SA2699NM to SHANNON engineering March 6, 1985.
  36. ↑ "Farewell Flight." Time, November 14, 1983. Retrieved December 27, 2009.
  37. ↑ Calder, Simon (June 22, 2018). "Why the Boeing 707 Plane United the World". The Independent. สืบค้นเมื่อ March 17, 2020.
  38. ↑ Turpial Development (October 31, 2014). "Flashback Friday: 57th Anniversary of First Production Boeing 707 Roll-out". airwaysmag.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ March 17, 2020. สืบค้นเมื่อ March 17, 2020.
  39. ↑ Hoyle, Craig (December 4, 2018). "ANALYSIS: 2019 World Air Forces Directory". FlightGlobal (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). สืบค้นเมื่อ January 15, 2019.
  40. ↑ PA, AA, TW and CO 707-120s started with 109–112 "revenue" seats and maybe a few lounge seats.[ต้องการอ้างอิง]
  41. ↑ Pither 1998, p. 22
  42. 1 2 "707 Airplane characteristics for airport planning" (PDF). Boeing. May 2011. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ January 4, 2015.
  43. ↑ "Commercial aircraft - sq ft - ias - 1961 - 1700 - Flight Archive". FlightGlobal. สืบค้นเมื่อ April 1, 2015.
  44. ↑ "جزئیات پرواز ۱۴ فروند بوئینگ ۷۰۷ در ایران/توقف تولید ۷۰۷ از سال ۱۹۷۹", جامعه خبری تحلیلی الف (ภาษาเปอร์เซีย), December 24, 2016, เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ January 15, 2020, สืบค้นเมื่อ November 30, 2021
  45. ↑ Bowers 1989, pp. 445, 446
  46. ↑ The last 707 Australian Aviation issue June 15, 1982, page 44
  47. 1 2 "T0WARD8 200-SEAT BOEINGS" (Press release). Flight International. March 25, 1965. สืบค้นเมื่อ December 12, 2012.
  48. 1 2 Haenggi, Michael (2003). Boeing Widebodies. Saint Paul, Minnesota: Zenith Press. pp. 15 and 17. ISBN 978-0-7603-0842-4.
  49. ↑ "Boeing 707-820: First details of the longer, faster, heavier and more powerful new 279-seat Boeing". Flight International. June 3, 1965. pp. 860+. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ April 20, 2016. สืบค้นเมื่อ December 12, 2012.
  50. ↑ "Historical Perspective, Start of a PROUD MISSION" เก็บถาวร มิถุนายน 12, 2014 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน. Boeing Frontiers, July 2006.
  51. ↑ "707 Airplane characteristics for airport planning" (PDF). Boeing. May 2011.
  52. 1 2 อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ airliners.net
  53. ↑ Baker, MSgt Burke. "48-year-old KC-135 retires" เก็บถาวร มิถุนายน 11, 2008 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, Air Force news, May 22, 2008.
  54. ↑ Huntsdale, Justin (November 3, 2019). "John Travolta visits aircraft museum and soon to be home of his luxury Boeing 707 ahead of its arrival". ABC News. สืบค้นเมื่อ November 17, 2023.
  55. ↑ Humphries, Glen (July 20, 2023). "HARS team back home after inspecting John Travolta's 707 in the United States". Illawarra Mercury. สืบค้นเมื่อ November 17, 2023.
  56. ↑ "707 Model Summary through March 2020". active.boeing.com. 2020. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 4, 2015. สืบค้นเมื่อ April 20, 2020.
  57. ↑ "707 Model Summary through June 2019". active.boeing.com. 2019. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 4, 2015. สืบค้นเมื่อ July 19, 2019.
  58. ↑ "Boeing 707 Accident summary." Aviation Safety Network, March 4, 2016. Retrieved January 15, 2019.
  59. ↑ "Boeing 707 Accident Statistics." Aviation Safety Network, January 14, 2019. Retrieved January 15, 2019.
  60. ↑ "Boeing 707 occurrences." Aviation Safety Network, January 14, 2019. Retrieved January 15, 2019.
  61. ↑ Karimi, Nasser; Gambrell, Jon (January 14, 2019). "Cargo plane crash in Iran kills 15, leaves 1 survivor". AP News. สืบค้นเมื่อ March 17, 2020.
  62. ↑ "Two air disasters in two days and their Hong Kong connection". South China Morning Post (ภาษาอังกฤษ). January 24, 2019. สืบค้นเมื่อ August 13, 2020.
  63. ↑ "Type Certificate Data Sheet" (PDF). FAA. July 30, 1984. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ May 31, 2020. สืบค้นเมื่อ March 7, 2017.
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=โบอิง_707&oldid=12622636"