เส้นทางการค้า

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ค.ศ.

บทความนี้อ้างอิงคริสต์ศักราช/คริสต์ทศวรรษ/คริสต์ศตวรรษ ซึ่งเป็นสาระสำคัญของเนื้อหา

แผนที่แสดงเส้นทางการค้าขายของภูมิภาคเอเชียกลางในช่วง 128 ก่อนคริสต์ศักราช จนถึงคริสต์ศักราช 150

เส้นทางการค้าขาย (อังกฤษ: trade route) คือเส้นทางที่ในเครือข่ายที่บ่งว่าเป็นเส้นทางและจุดหยุดพักที่ใช้ในการขนส่งสินค้าไปยังตลาดที่อยู่ในดินแดนที่ไกลออกไปจากต้นแหล่งที่ผลิตสินค้ามาก เส้นทางการค้าแต่ละเส้นทางก็จะประกอบด้วยถนนสายหลัก (Arterial road) ที่อาจจะมีเครือข่ายย่อยๆ ที่ใช้เป็นเส้นทางการค้าและการคมนาคมมาบรรจบ[1]

ในประวัติศาสตร์ช่วงตั้งแต่ปี 1532 ก่อนคริสต์ศักราช จนถึง ค.ศ. 1 เป็นช่วงที่เอเชียตะวันตก, เมดิเตอร์เรเนียน, จีน และ อินเดียมีระบบเครือข่ายการขนส่งทางการค้าขายติดต่อกันได้มาแล้ว[2] เส้นทางการค้าของยุโรปในสมัยแรกก็รวมทั้งเส้นทางสายอำพันซึ่งเป็นเครือข่ายของเส้นทางที่ใช้ได้สำหรับการเดินทางค้าขายระยะไกล[3] การค้าขายทางทะเลตามเส้นทางสายเครื่องเทศเป็นเส้นทางการค้าที่สำคัญในยุคกลาง โดยชาติต่างๆ ต่างก็พยายามใช้อำนาจทางการทหารในการควบคุมเส้นทางการค้าขายเส้นนี้[4] ระหว่างยุคกลางองค์กรเช่นสันนิบาตฮันเซียติกก็ได้รับการก่อตั้งขึ้นเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของพ่อค้าและสินค้าทางตอนเหนือของยุโรป และค่อยกลายมามีความสำคัญมากขึ้นเป็นลำดับ[5]

เมื่อมาถึงยุคใหม่กิจการด้านการค้าขายก็หันไปจากเส้นทางการค้าหลักของโลกเก่าไปยังเส้นทางที่ก่อตั้งขึ้นใหม่โดยชาติรัฐต่างๆ การสรรหาเส้นทางใหม่บางครั้งก็เป็นไปโดยมิได้ใช้ระบบการพิทักษ์ผูกขาดเช่นที่ทำกันมาก่อน แต่ทำกันภายใต้ข้อตกลงของการค้าเสรีระหว่างชาติใหม่ซึ่งเป็นการทำให้การขนส่งสินค้าเป็นไปได้สะดวกและกว้างขวางยิ่งขึ้นและลดกำแพงการควบคุมต่างๆ ลง[6] การขนส่งสินค้าในยุคใหม่นอกจากจะทำกันโดยการใช้เรือหรือรถไฟแล้วก็ยังรวมทั้งการขนส่งท่อส่งน้ำมัน (pipeline transport) และการขนส่งด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่ และ ขนส่งอากาศยานด้วย

การวิวัฒนาเกี่ยวกับเส้นทางการค้าสมัยแรก[แก้]

การวิวัฒนาการเบื้องต้น[แก้]

สมัยแรกของเส้นทางการค้าเริ่มตั้งแต่ราวสองพันปีก่อนคริสตกาลจนมาถึงต้นคริสต์ศักราช ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่เอเชียตะวันตก, เมดิเตอร์เรเนียน, จีน และ อินเดียมีระบบเครือข่ายในการขนส่งสินค้าสำหรับการค้าขายติดต่อระหว่างกัน[2]

สิ่งสำคัญในการทำการค้าขายทางไกลคือระบบขนสินค้าโดยการใช้สัตว์ใช้งาน (Working animal) ในการขนส่ง[7] ขบวนขนส่งสินค้าด้วยคาราวานที่มีมาตั้งแต่ประมาณสองพันปีก่อนคริสต์ศักราช[8] ก็ใช้ในการขนส่งสินค้าระยะไกล โดยมีสถานที่หยุดพักทั้งสำหรับพ่อค้าและสัตว์ระหว่างทาง[7] การฝึกใช้อูฐทำให้ชนเร่ร่อนชาวอาหรับสามารถเป็นผู้ควบคุมเส้นทางการค้าเครื่องเทศและไหมจากตะวันออกไกลไปยังคาบสมุทรอาหรับ[9] แต่ขบวนขนส่งสินค้าด้วยคาราวานก็มีประโยชน์แต่เพียงสำหรับสินค้าประเภทฟุ่มเฟือยเท่านั้น สินค้าที่ไม่ทำกำไรสูงก็ไม่คุ้มกับการขนส่งระยะไกล[10] เมื่อการวิวัฒนาการทางเทคโนโลยีในการผลิตเหล็กและสัมริดมีความเจริญขึ้น, เส้นทางการค้าที่ใหม่กว่า - การเผยแพร่ความรู้ใหม่ๆ และวัฒนธรรมก็ค่อยเริ่มขยายตัว[11]

การค้าขายทางทะเล[แก้]

ดูบทความหลักที่: การขนส่งทางเรือ
การค้าขายโดยพ่อค้าชาวยิวในมหาสมุทรอินเดียคงจะเป็นสินค้าที่ขนส่งโดยเรือที่เดินทางระหว่างฝั่งทะเลเช่นเรือเดาว์ (dhow) เช่นที่เห็นในภาพ

การค้าขายทางทะเลที่เห็นระหว่างอารยธรรมต่างๆ ทำกันเป็นเวลาอย่างน้อยก็สองพันปีมาแล้ว[12] การเดินเรือเป็นที่รู้จักโดยชนสุเมอร์ระหว่างสี่พันถึงสามพันปีก่อนคริสต์ศักราช และอาจจะเป็นที่รู้จักโดยชาวอินเดียและชาวจีนก่อนจะมาเป็นที่รู้จักของชนสุเมอร์[8] ชาวอียิปต์มีเส้นทางการค้าขายไปทั่วทะเลแดง โดยนำเครื่องเทศจาก “ดินแดนแห่งชนพันท์“ (Land of Punt) ในแอฟริกาตะวันออกและจากดินแดนอาหรับ[13]

การค้าขายทางทะเลเริ่มด้วยเส้นทางที่เดินเรือง่ายตามริมฝั่งทะเล และค่อยพัฒนาขึ้นมาจากการศึกษาพฤติกรรมของและการใช้ลมมรสุม ซึ่งเป็นผลให้การค้าข้ามเขตแดนเช่นในทะเลอาหรับและอ่าวเบงกอล[12] เอเชียใต้มีเส้นทางการค้าทางทะเลหลายสายที่เชื่อมติดต่อไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งทำให้เป็นยากที่ผู้ใดจะมีเอกสิทธิ์ในการการควบคุมเส้นทางการค้าไปยังบริเวณนั้น[12] เครือข่ายเส้นทางการค้าของอินเดียไปยังอาณาจักรต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทำให้เป็นฉนวนในความพยายามหยุดยั้งเส้นทางการค้าอื่นๆ ในบริเวณนั้น[12] การใช้เส้นทางการค้าทางทะเล ทำให้โรมันสามารถทำการค้าขายมาตั้งแต่สอร้อยปีก่อนคริสต์ศักราช[14] เรือขนส่งสินค้าทางทะเลของโรมันสามารถทำการขนส่งสินค้าขายในบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนด้วยราคาเพี่ยงหนึ่งในหกสิบของการขนส่งทางบกข้ามดินแดนต่างๆ[15]

เส้นทางการค้า[แก้]

คาบสมุทรอานาโตเลียอยู่บนเส้นทางการค้าทางบกไปยังยุโรปจากเอเชีย และบนเส้นทางทางทะเลจากเมดิเตอร์เรเนียนไปยังทะเลดำ[16] บันทึกจากศตวรรษที่ 19 ก่อนคริสต์ศักราชกล่าวถึงหมู่บ้านที่พำนักของพ่อค้าอัสซีเรียที่คาเนชในคาปาโดเชีย (Cappadocia) (ตุรกีปัจจุบัน)[16] เครือข่ายการค้าของโลกเก่ารวมทั้งเส้นทางการค้าขายสายหลักของอินเดีย และ เส้นทางสายเครื่องหอมของอาหรับ[2] ระบบเครือข่ายการขนส่งใช้ถนนพื้นแข็ง (hard-surfaced) ที่ราดด้วยคอนกรีตที่ทำจากขี้เถ้าจากภูเขาไฟผสมหินปูนที่สร้างโดยโรมันมาตั้งแต่ปี 312 ก่อนคริสต์ศักราช ในระหว่างช่วงเวลาของเซ็นซอร์อัพไพอัส คลอดิอัส เซซัส (Appius Claudius Caecus)[17] ในช่วงเวลานั้บางส่วนของเมดิเตอร์เรเนียน, โรมันบริเตน, ระบบแม่น้ำไทกริส-ยูเฟรตีส และ แอฟริกาเหนือก็เข้ามาอยู่ในเครือข่ายของเส้นทางการค้าของโรมันที่ว่านี้ไม่สมัยใดก็สมัยหนึ่ง[17]

โรเบิร์ต แอลเล็น เดเนอมาร์คกล่าวไว้ในหนังสือ “ประวัติศาสตร์ของระบบโลก: สังคมศาสตร์ของความเปลี่ยนแปลงระยะยาว” ที่เขียนในปี ค.ศ. 2000 ว่า:[18]

การขยายตัวของเครือข่ายการค้าขายในเมือง และการขยายตัวตามแนวอ่าวเปอร์เซียและทางตะวันออกของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเป็นการสร้างโครงสร้างของเครือข่ายอันซับซ้อนที่ไม่แต่จะเป็นการสร้างศูนย์กลางในบริเวณที่ว่าแต่ยังเป็นการสร้างศูนย์กลางและบริเวณปริมณฑล (ที่เดิมอยู่ในเมโสโปเตเมีย) เครือข่ายนี้เป็นบริเวณของการแลกเปลี่ยนของอารยธรรมต่างๆ ที่รวมทั้งเมโสโปเตเมีย, อียิปต์, อารยธรรมลุ่มแม่น้ำสินธุ และต่อไปยังซีเรีย, ตอนกลางของอานาโตเลีย (ฮิทไทท์) และในทะเลอีเจียน (มิโนอัน และ ไมซีเนียน) ไกลไปจากนั้นก็เป็นบริเวณรอบนอกที่ไม่แต่จะรวมบริเวณเช่นยุโรป แต่ยังรวมทั้งทุ่งหญ้าสเตปป์รอบๆ เอเชียกลางด้วย ระบบที่ว่านี้เป็นระบบเส้นทางการค้าขายนานาชาติที่แท้จริง แม้ว่าจะมีบริเวณที่จำกัดอยู่เพียงทางตะวันตกของโลกเก่าก็ตาม แม้ว่าอารยธรรมแต่ละอารยธรรมจะเน้นความเป็นเอกภาพของตนเอง แต่ทุกอารยธรรมก็เป็นส่วนหนึ่งขององค์ประกอบรวมที่มีการติดต่อกัน

เส้นทางการค้าเหล่านี้เป็นเส้นทางที่ทำให้เกิดการเผยแพร่ศาสนา การพาณิชย์ และเทคโนโลยี ซึ่งต่างก็เป็นองค์ประกอบสำคัญของการเจริญเติบโตของวัฒนธรรมของนครต่างๆ[19] การวิวัฒนาการของของนครใหญ่ๆ และระดับความเกี่ยวข้องกับโลกภายนอกเป็นที่ทราบกันมานานแล้วว่าอยู่ทีตำแหน่งของนครที่ว่าบนเส้นทางในเครือข่ายของการขนส่งสินค้า[20]

เส้นทางการค้าในประวัติศาสตร์[แก้]

เส้นทางรวมทางทะเล-ทางบก[แก้]

เส้นทางสายเครื่องหอม[แก้]

ดูบทความหลักที่: เส้นทางสายเครื่องหอม
เศรษฐกิจของราชอาณาจักรคาตาบาน (น้ำเงินอ่อน) อยู่บนพื้นฐานของการปลูกและค้าเครื่องเทศและของหอมที่รวมทั้งกำยาน (frankincense) และ กำยานเมอรห์ (myrrh) สินค้าเหล่านี้ส่งออกไปยังบริเวณเมดิเตอร์เรเนียน, อินเดีย และ อบิสสิเนีย ซึ่งเป็นบริเวณที่ค้าขายกันในราคาสูงโดยวัฒนธรรมต่างๆ การขนส่งทำโดยการบรรทุกบนหลังอูฐผ่านทางบกไปทางอาหรับและทางทะเลต่อไปยังอินเดีย

เส้นทางสายเครื่องหอมเป็นเส้นทางที่ใช้ในการขนส่งและค้าขายสินค้าต่างที่มาจากและระหว่างอินเดีย, อาหรับ และเอเชียตะวันออก[21] การค้าขายของหอมรุ่งเรืองจากอาหรับตอนใต้ไปยังบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนระหว่าง 300 ปีก่อนคริสต์ศักราช จนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 2[22] การค้าขายสินค้าประเภทนี้มีความสำคัญทางเศรษฐกิจต่อเยเมน และต้นกำยานและต้นกำยานเมอรห์ก็ถือกันว่าเป็นที่มาของความมั่งคั่งโดยประมุขของบริเวณนั้น[23]

จักรพรรดิทอเลมีที่ 2 ฟิลาเดลฟัสแห่งอียิปต์สมัยทอเลมีอาจจะทำสัญญาพันธมิตรกับลิห์ยาน (Lihyan) เพื่อจะใช้เส้นทางสายเครื่องหอมที่เดดาน (Al-`Ula) ที่ทำให้ทรงสามารถเปลี่ยนเส้นทางจากเดดานไปยังตามฝั่งทะเลแดงไปยังอียิปต์[24] ผู้เชี่ยวชาญทางอียิปต์วิทยาไอ. อี. เอส. เอ็ดเวิร์ดสเชื่อว่าสงครามไซโร-อีเฟรมไมท์ (Syro-Ephraimite War) มีสาเหตุมาจากความต้องการของชนอิสราเอลและชนอาราเมอัน (Aramaeans) ในการควบคุมเส้นทางทางตอนเหนือของเส้นทางสายเครื่องหอมที่แล่นขึ้นไปจากทางตอนใต้ของคาบสมุทรอาหรับซึ่งทำให้ควบคุมโดยอาณาจักรอีเมียร์ทรานสจอร์แดน (Emirate of Transjordan)[25]

เมืองเกอร์ฮา (Gerrha) ที่เป็นที่ตั้งถิ่นฐานของชาลเดีย (Chaldea) ที่หนีภัยมาจากบาบิโลนควบคุมเส้นทางสายเครื่องหอมในบริเวณตั้งแต่อาหรับไปจนถึงเมดิเตอร์เรเนียนและควบคุมการค้าเครื่องหอมไปยังบาบิโลนในศตวรรษที่ 1 ก่อนคริสต์ศักราช[26] ชนนาเบเชียน (Nabataeans) ควบคุมบริเวณตามเส้นทางสายเครื่องหอมแต่ได้รับการพยายามยึดครองจากจักรพรรดิอันทิโกนัสที่ 1 โมนอฟธาลมัส (Antigonus I Monophthalmus) แห่งเปอร์เชีย และ ปาเลสไตน์ที่ไม่สำเร็จ[27] การควบคุมของชนนาเบเชียนทำให้เส้นทางการค้างเครื่องหอมขยายออกไปทุกทิศทาง[27]

การมาแทนที่กรีซโดยจักรวรรดิโรมันในการปกครองบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนเป็นการฟื้นฟูการค้าโดยตรงกับตะวันออกและเป็นการกำจัดภาษีที่เรียกเก็บโดยคนกลางทางตอนใต้ก่อนหน้านั้น[28] ไมโล เคียร์นีย์ (ค.ศ. 2003) กล่าวว่า “อาหรับใต้ประท้วงโดยการเป็นโจรสลัดในการโจมตีกองเรือค้าขายของโรมันในอ่าวอาเดน โรมันตอบโต้โดยการทำลายอาเดนและเปลี่ยนเส้นทางไปเดินตามริมฝั่งตะวันตกของอบิสสิเนียแทนที่การเดินทางตามริมฝั่งทะเลแดง”[29] การเดินทางของเรือสินค้าอินเดียไปยังอียิปต์ทางทะเลมิได้อยู่ในการควบคุมโดยเอกสิทธิ์ของผู้ใด[28]

การค้าขายสมัยพรี-โคลัมเบีย[แก้]

เครือข่ายเส้นทางอินคา (El Camino Inca) ของเปรูซึ่งเป็นเครือข่ายอันใหญ่โตที่ข้ามไปมาในบริเวณเทือกเขาแอนดีสที่บางแห่งสูงถึง 5,000 เมตรจากระดับน้ำทะเล

ความคล้ายคลึงระหว่างอารยธรรมเมโสอเมริกา (Mesoamerica) และ อันเดอันทำให้สันนิษฐานได้ว่าภูมิภาคสองบริเวณนี้เป็นส่วนหนึ่งของระบบโลกที่กว้างกว่าที่เป็นผลมาจากการติดต่อค้าขายตั้งแต่ราวพันปีก่อนคริสต์ศักราช.[30] ทัศนคติของนักวิชาการในปัจจุบันเห็นว่าการเคลื่อนย้ายสินค้าบริเวณเนินเขาแอนดีสควบคุมโดยสถาบันต่างๆ ที่มอบที่ตั้งให้แก่กลุ่มต่างๆ ในท้องถิ่น ผู้ที่มีอิสระในการใช้ในการทำการค้าขาย[31] การค้าขายตามบริเวณเนินเขาแอนดีสที่บางครั้งก็เรียกว่า “การค้าขายแนวดิ่ง” (vertical trade) อาจจะรุ่งเรืองกว่าการค้าขายทางไกลระหว่างชนของเทือกเขาแอนดีสและผู้ที่ตั้งถิ่นฐานอยู่ในป่าในบริเวณนั้น[31] ผู้ใช้สมุนไพรชาวคาลลาวายาแลกเปลี่ยนสมุนไพรมาตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 6 จนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 10 ขณะที่การค้าขายทองแดงทำโดยพ่อค้าเฉพาะทางในหุบเขาชินชาของเปรู[31] การควบคุมการค้าขายทางไกลอาจจะเป็นการแก่งแย่งระหว่างชนชั้นปกครองในท้องถิ่นต่างๆ[31]

ก่อนที่อารยธรรมอินคาจะเข้ามามีอิทธิพล พ่อค้าที่เดินทางค้าขายระยะไกลจะนำสินค้าเช่นก้อนทอง (gold nuggets), ทองแดง โคโค เกลือ และอื่นๆ ไปขายให้กับผู้ตั้งถิ่นฐานอยู่บนที่สูง พ่อค้าเหล่านี้มีบทบาทสำคัญในด้านการเมืองในบริเวณที่ทำการค้าขาย[32] เงินแลกเปลี่ยนที่ทำด้วยทองแดงเป็นรูปขวานผลิตโดยชนเปรูเพื่อใช้ในการแลกเปลี่ยนกับสิ่งมีค่าจากเอกวาดอร์ในสมัยพรี-โคลัมเบีย[32] การค้าขายทางทะเลก็เริ่มตั้งแต่ฝั่งตะวันตกของเม็กซิโกไปยังทางใต้สุดของเปรูโดยการค้าหอยสพอนไดลัส (Spondylus) เกือบทั้งหมด เพราะเป็นหอยที่เป็นสัญลักษณ์ของฝน ความอุดมสมบูรณ์ และถือว่าเป็นอาหารหลักของเทพโดยชนของจักรวรรดิอินคา[32] สพอนไดลัสใช้ในพิธีสำคัญๆ และการค้าขายอย่างมีประสิทธิภาพของสินค้านี้ก็มีผลทางการเมืองต่อแอนดีสระหว่างสมัยก่อนการรุกรานของสเปน[32]

เส้นทางการค้าขายทางบกที่สำคัญ[แก้]

เส้นทางสายไหม[แก้]

ดูบทความหลักที่: เส้นทางสายไหม
เส้นทางการค้าที่ใช้ราวคริสต์ศตวรรษที่ 1 มีศูนย์กลางอยู่บนเส้นทางสายไหม

เส้นทางสายไหมเป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าขายเส้นแรกที่เชื่อมโลกตะวันออก และ โลกตะวันออกเข้าด้วยกัน[33] According to Vadime Elisseeff (2000):[33]

“เส้นทางสายไหมเป็นเส้นทางของการแลกเปลี่ยนความรู้ทางเทคโนโลยี ความคิด มิตรภาพ และความเข้าใจกันระหว่างตะวันออกและตะวันตก ที่เป็นประสบการณ์อันกว้างขวางที่เกิดขึ้นเป็นครั้งแรก ชาวตะวันออกได้เห็นได้รับความคิด และการดำรงชีวิตของชาวตะวันตก และชาวตะวันตกก็มีโอกาสได้เรียนรู้เกี่ยวกับวัฒนธรรมตะวันออกและปรัชญาความคิดเห็นทางจิตวิญญาณต่างๆ พุทธศาสนาในฐานะของศาสนาตะวันออกได้รัความสนใจในระดับนานาชาติโดยการค้าขายบนเส้นทางสายไหม”

การแลกเปลี่ยนทางวัฒนธรรมมักจะได้รับการอุปถัมภ์โดยจักรพรรดิผู้มีอำนาจเช่นพระเจ้ากนิษกะ ที่เป็นการนำไปสู่การวิวัฒนาการของศิลปะที่มาจากการได้พบได้เห็นอิทธิพลอังงดงามต่างๆ บนเส้นทาง[33] เส้นทางสายไหมเป็นเส้นทางที่ใช้ในการเผยแพร่พุทธศาสนาที่อาจจะมาจากการผสมผสานระหว่างการค้าและคุณค่าทางวัฒนธรรม ซึ่งทำให้เกิดการก่อตั้งที่พำนักที่ปลอดภัยเป็นระยะๆ ทั้งสำหรับผู้แสวงบุญและพ่อค้า[34] ในบรรดาเส้นทางไหมที่ใช้กันเส้นทางพม่าที่เริ่มตั้งแต่พโม (Bhamo) และเป็นเส้นทางที่ใช้โดยมาร์โค โปโลเมื่อเดินทางไปยูนนาน และโดยผู้เผยแพร่พุทธศาสนาชาวอินเดียไปยังกว่างโจวเพื่อไปก่อตั้งสำนักสงฆ์[35] เส้นทางสายนี้ที่มักจะประสบกับชนกลุ่มที่ไม่เป็นมิตรต่างๆ ได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของ เราะชีด-อัล-ดิน-ฮามาดานี[35]

เส้นทางการค้าขายสายหลัก[แก้]

ดูบทความหลักที่: เส้นทางการค้าขายสายหลัก
เส้นทางการค้าขายสายหลักเป็นเส้นทางหลักสำหรับการเดินทางค้าขายทางตอนเหนือของอินเดียเป็นเวลาหลายร้อยปี ภาพจากที่ตั้งที่อัมบาลาในสมัยบริติชราช

เส้นทางการค้าขายสายหลักที่เชื่อมระหว่างโกลกาตาในอินเดียกับเปชวาร์ในปากีสถานมีมาเป็นเวลากว่าสองพันห้าร้อยปี[36] เส้นทางการค้าขายเส้นที่สำคัญที่สุดในโลกเป็นเส้นทางทางยุทธศาสตร์ที่เป็นที่ตั้งของป้อม สถานีพักสินค้า บ่อน้ำ ไปรษณีย์ หลักกิโลเมตร และสิ่งจำเป็นอื่นๆ[36] บางส่วนของเส้นทางในปากีสถานเป็นเส้นทางเดียวกับเส้นทางสายไหม[36]

เส้นทางการค้าขายเส้นนี้มีความเกี่ยวข้องกับจันทรคุปต์ โมริยะและจักรพรรดิเชอร์ ชาห์ สุรี (Sher Shah Suri) ผู้มีบทบาทสำคัญในการช่วยรักษาความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนและการบำรุงรักษาถนนให้อยู่ในสภาพดี[37] จักรพรรดิเชอร์ทรงขยายถนนให้กว้างขวางขึ้นและทรงปรับเส้นทางให้ประสานกับเส้นทางอื่น และทรงเป็นผู้ก่อตั้งโรงแรมข้างทางราว 1700 ตลอดทั่วพระราชอาณาจักรของพระองค์[37] These inns provided free food and lodgings to the travelers regardless of their status.[37]

การยึดครองของเส้นทางสายนี้ของอังกฤษเป็นสิ่งสำคัญของบริติชราชในอินเดีย[38] สะพาน ทางผ่าน และโรงแรมข้างทางใหม่ๆ ได้รับการก่อสร้างโดยอังกฤษระหว่างสามสิบเจ็ดปีแรกของการยึดครองปัญจาบในปี ค.ศ. 1849[38] เส้นทางของอังกฤษตามเส้นทางการค้าเดิมและในบางที่ที่มีการสร้างเส้นทางใหม่ก็สร้างขึ้นให้ขนานกับเส้นทางเดิม[38]

วาดิม เอลิสเซเอฟฟ์ (ค.ศ. 2000) ให้ความเห็นเกี่ยวกับเส้นทางการค้าขายสายหลักว่า:[39]

“บนเส้นทางสายนี้ ไม่แต่กองทัพอันเรืองอำนาจของผู้พิชิตเท่านั้นที่ได้เดินผ่าน แต่ยังเป็นเส้นทางของขบวนคาราวานขนส่งสินค้าของพ่อค้า ผู้คงแก่เรียน ศิลปิน และคนธรรมดา พร้อมกับผู้เดินทางเหล่านี้ ความคิดอ่าน ภาษา ประเพณี และ วัฒนธรรมก็ร่วมเดินทางไปด้วยและไม่แต่เพียงทางเดียวแต่ในทางกลับกันด้วย จุดที่เป็นจุดพบปะทั้งที่ถาวรและชั่วคราว ผู้คนมาจากเบื้องหลังต่างๆ นับถือศาสนาหรือมีความเชื่อต่างๆ กินอาหารต่างๆ กัน แต่งกายกันคนละแบบละอย่าง และพูดภาษาต่างๆ ด้วยสำเนียงต่างๆ กัน มาพบปะกันด้วยความสันติสุข ผู้คนต่างๆ เหล่านี้ต่างก็มีความเข้าใจในอาหาร การแต่งกาย กิริยา และวัฒนธรรมของผู้ที่มาพบปะกันและบางครั้งก็มีการยืมคำ วลี อีเดียม และบางครั้งก็ภาษาทั้งภาษาจากผู้อื่น”

เส้นทางสายอำพัน[แก้]

เส้นทางสายอำพันแม่แบบ:Imagefact
ดูบทความหลักที่: เส้นทางสายอำพัน

เส้นทางสายอำพันเป็นเส้นทางการค้าของยุโรปที่ใช้ในการค้าและการขนส่งอำพัน[3] อำพันเหมาะกับการเป็นสินค้าสำหรับการค้าขายทางไกลเพราะมีน้ำหนักเบาและเป็นที่ต้องการในการใช้ตกแต่งในบริเวณเมดิเตอร์เรเนียน.[3] ก่อนที่โรมันจะมามีอำนาจควบคุมในบริเวณเช่นแพนนาโนเนีย เส้นทางสายอำพันก็แทบจะเป็นเส้นทางสายเดียวสำหรับการค้าขายทางไกล[3]

เมืองตามเส้นทางสายอำพันเริ่มเพิ่มจำนวนมากขึ้นระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 1 แม้ว่าจะมีการเดินทัพโดยจักรพรรดิเวสเปเซียนและพระราชโอรสจักรพรรดิโดมิเชียน[40] ภายในรัชสมัยของจักรพรรดิไทบีเรียสเส้นทางสายอำพันก็ได้รับการสร้างให้ตรงขึ้นและลาดให้แข็งตามมาตรฐานของถนนในเมือง[41] เมืองโรมันเริ่มปรากฏขึ้นตามเส้นทาง เริ่มด้วยการสร้างเมืองใกล้ที่ตั้งถิ่นฐานของชนเคลต์[41]

ในคริสต์ศตวรรษที่ 3 แม่น้ำดานูบก็กลายมาเป็นเส้นทางหลักในการค้าขายและมาแทนเส้นทางสายอำพันและเส้นทางการค้าอื่นๆ[3] การเปลี่ยนการลงทุนมาเป็นการสร้างป้อมตามฝั่งแม่น้ำดานูบทำให้ความเจริญของเส้นทางสายอำพันช้าลงแต่กระนั้นเมืองต่างๆ เหล่านี้ก็ยังคงมีความมั่งคั่งอยู่[42] แต่ความขัดแย้งอันยาวนานระหว่างโรมันกับอนารยชนมีผลกระทบกระเทือนต่อเมืองบนเส้นทางสายอำพัน[43]

เส้นทางสายทะเล[แก้]

ดูบทความหลักที่: เส้นทางสายทะเล
เส้นทางสายทะเล (สีม่วง), เส้นทางสาย (แดง) และเส้นทางการค้าโบราณอื่นๆ ในบริเวณลว้านราว 1300 ก่อนคริสต์ศักราช

เส้นทางสายทะเล (Via Maris) ในภาษาลาตินแปลตรงตัวว่า “เส้นทางแห่งทะเล”[44] เป็นเส้นทางการค้าขายสายโบราณที่ใช้โดยโรมันและนักรบครูเสด[45] รัฐต่างๆ ที่ควบคุม “เส้นทางสายทะเล” อยู่ในภาวะที่มอบสิทธิในการค้าขายให้แก่ประชาชนของตนเอง และเก็บค่าธรรมเนียมจากบุคคลภายนอกเพื่อรักษาเส้นทางการค้า[46] ชื่อ “เส้นทางสายทะเล” เป็นชื่อภาษาลาตินที่แปลมาจากวลีภาษาฮิบรูที่เกี่ยวกับพระธรรมอิสยาห์[45] เพราะความสำคัญที่เกี่ยวกับพระคัมภีร์ไบเบิลของเส้นทางสายนี้ ทำให้มีการพยายามหาตำแหน่งที่แท้จริงของเส้นทางโดยนักแสวงบุญคริสเตียนขึ้นหลายครั้ง[45] ในคริสต์ศตวรรษที่ 13 นักเดินทางและนักแสวงบุญเบอร์ชาร์ดแห่งเมานท์ไซออนกล่าวถึง “เส้นทางสายทะเล” ว่าเป็นเส้นทางที่เลียบฝั่งทะเลกาลิลี[45]

เส้นทางสายทรานสซาฮารา[แก้]

ดูบทความหลักที่: เส้นทางสายทรานสซาฮารา
แผนที่แสดงตำแหน่งและที่ตั้งของชนทัวเร็ก (Tuareg) ผู้มีอิทธิพลต่อเส้นทางสายทรานสซาฮารา[47]

บันทึกของมุสลิมยุคแรกยืนยันว่าชนแอฟริกาตะวันตกมีระบบเส้นทางการค้าขายที่ซับซ้อนที่โดยทั่วไปอยู่ภายใต้อิทธิพลของประมุขผู้เรียกเก็บภาษีเป็นการแลกเปลี่ยนกับการพิทักษ์ทางทหารในราชอาณาจักร[48] การวิวัฒนาการของระบบเศรษฐกิจและการปกครองในบริเวณแอฟริกามีรากฐานมาก่อนที่ศาสนาอิสลามจะก่อตัวขึ้น ที่เป็นการเพิ่มความแข็งแกร่งให้แก่การค้าขายและรัฐบาลในแอฟริกาตะวันตก[48] เมืองหลวง ราชสำนัก และการพาณิชย์ได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของนักเขียนอาหรับสเปนอบู อุบัยดะห์ อับดุลลาห์ อับ อัล-บัคริ (أبو عبيد عبدالله بن عبد العزيز بن محمد البكري‎- Abū 'Ubayd 'Abd Allāh al-Bakrī) จากคริสต์ศตวรรษที่ 11 สินค้าสำคัญของเส้นทางสายทรานสซาฮาราคือทองและเกลือ[48]

ชนเบอร์เบอร์ผู้มีอำนาจผู้ต่อมารับนับถือศาสนาอิสลามและวัฒนธรรมอาหรับควบคุมการค้าขายไปทั่วแอฟริกาตะวันตกโดยการใช้รถที่ลากด้วยม้าและการบรรทุกสินค้าบนหลังสัตว์ในการขนส่ง[48] ชนซองไฮมีความขัดแย้งในการควบคุมการค้าขายบนเส้นทางสายทรานสซาฮารากับราชวงศ์ซาดีของโมร็อกโก ที่ทำความเสียหายให้แก่ทั้งสองฝ่ายและทำให้ชัยชนะของโมร็อกโกเป็นชัยชนะที่ไม่มั่นคง ที่เป็นผลทำให้เกิดการแทรกแซงจากชนซาฮารากลุ่มอื่นที่ไม่มีบทบาทในเส้นทางนี้มาก่อน[48] ความขัดแย้งและการโจมตีดำเนินเรื่อยมาจนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 14 จนเมื่อพ่อค้ามันเดเข้ามาทำการค้าขายกับฮัวซา (Hausa people) ระหว่าง ทะเลสาบแชด และ ไนเจอร์[48] การสร้างเส้นทางการค้าใหม่ก็สร้างเพิ่มขึ้นตามไปกับการขยายตัวของการค้าขาย[48]

เส้นทางสายฮันเซียติค[แก้]

ดูบทความหลักที่: สันนิบาตฮันเซียติก
เส้นทางการค้าหลักของสันนิบาตฮันเซียติก

ก่อนหน้าคริสต์ศตวรรษที่ 12 เพียงไม่นานเยอรมนีก็มีบทบาทบ้างในทางการค้าขายในยุโรปตอนเหนือ[49] แต่มาเปลี่ยนแปลงเมื่อมีการวิวัฒนาการทางการค้าของฮันซา ซึ่งเป็นผลทำให้พ่อค้าชาวเยอรมันกลายมามีบทบาทสำคัญในบริเวณทะเลบอลติกและทะเลเหนือ[50] หลังจากการเสด็จสวรรคตของพระเจ้าเอริคที่ 4 แห่งเดนมาร์ก กองทัพเยอรมันก็เข้าโจมตีปล้นสดมเดนมาร์ก และนำช่างฝีมือและพ่อค้าเข้ามาอยู่ภายใต้การบริหารในระบบใหม่ที่ควบคุมบริเวณฮันซา[51] ในช่วงหลังกลางคริสต์ศตวรรษที่ 14 การค้าในบริเวณฮันซาก็ประสบปัญหาสองประการ: ความขัดแย้งทางเศรษฐกิจกับฟลานเดอร์ส และความเป็นปฏิปักษ์กับเดนมาร์ก[5] สาเหตุนี้นำไปสู่การก่อตั้งกลุ่มเมืองฮันเซียติคที่มาแทนกลุ่มสหพันธ์พ่อค้าเยอรมันที่มีอยู่ก่อนหน้านั้น[5] สหพันธ์เมืองต่างๆ ที่ก่อตั้งขึ้นมีจุดประสงค์ในการพิทักษ์ผลประโยชน์ของพ่อค้าและสินค้าและกลายเป็นกลุ่มการพาณิชย์ที่มีอิทธิพลต่อมาอีกร้อยห้าสิบปี[5]

ฟิลลิป ดอลลิงเจอร์ให้เหตุผลถึงความตกต่ำของฮันซาว่ามีสาเหตุมาจากการสร้างพันธมิตรระหว่างลือเบ็ค, ฮัมบวร์ค และ เบรเมน ที่มามีอิทธิพลเหนือสถาบันเดิม[52] ดอลลิงเจอร์กล่าวต่อไปว่าความตกต่ำของฮันซาเกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1630[52] และสรุปว่าฮันซาแทบจะลืมกันไปจนหมดสิ้นเมื่อมาถึงคริสต์ศตวรรษที่ 18.[53] นักวิชาการจอร์จ ฟรีดริช ซาร์โทเรียส (Georg Friedrich Sartorius) พิมพ์หนังสือเกี่ยวกับกลุ่มนี้ในสมัยแรกในคริสต์ศตวรรษที่ 19[53]

เส้นทางการค้าทางทะเลที่สำคัญ[แก้]

เส้นทางสายโรมัน-อินเดีย[แก้]

ดูบทความหลักที่: การค้าขายระหว่างโรมันกับอินเดีย
โรมันค้าขายกับอินเดียตามที่บรรยายใน “บันทึกเส้นทางการเดินเรือในอีริทเธรียน“ (Periplus Maris Erythraei) ของคริสต์ศตวรรษที่ 1

ราชวงศ์ทอเลมีเป็นผู้ริเริ่มการติดต่อทางการค้าขายทางทะเลของกรีก-โรมันกับอินเดียโดยการใช้เมืองท่าในทะเลแดง[54] นักประวัติศาสตร์โรมันสตราโบกล่าวถึงการค้าที่ขยายตัวขึ้นอย่างรวดเร็วหลังจากที่โรมันผนวกอียิปต์ที่ทำให้ทราบได้ว่ามีการใช้ลมมรสุมในการเดินเรือค้าขายมาตั้งแต่ยุคนั้น[55] เมื่อมาถึงสมัยของออกัสตัส ก็มีเรือถึง 120 ลำต่อปีที่เดินทางระหว่างเมืองท่าไมยอสฮอร์โมส (Myos Hormos) ในทะเลแดงไปยังอินเดีย[56] เพื่อทำการค้าขายสินค้าต่างๆ หลายชนิด[57] อาร์ซิโน,[58] แบเรนิเชโทรโกลดิทิคา (Berenice Troglodytica) และไมยอสฮอร์โมสกลายเป็นเมืองท่าสำคัญของโรมันที่อยู่ในระบบเครือข่ายของการค้าขายทางทะเล[59] ขณะที่ทางอินเดียมีเมืองท่าเช่นบาร์บาริคร (Barbarikon), บารุค (Bharuch), มูซิริส (Muziris) และ อริคาเมดู (Arikamedu)[57]


การค้าขายติดต่อกันทำให้มีชาวอินเดียไปตั้งถิ่นฐานอยู่ในอเล็กซานเดรีย[60] และชาวคริสเตียนและยิวจากโรมที่มาตั้งถิ่นฐานอยู่ในอินเดียเป็นเวลานานก่อนที่โรมันจะล่มสลาย[61] ที่เป็นผลทำให้โรมันสูญเสียเมืองท่าในทะเลแดง[62] ที่เคยใช้ในการเป็นที่มั่นในการเดินทางทำการค้าขายกับอินเดีย[58]

เส้นทางสายเครื่องเทศ[แก้]

ดูบทความหลักที่: การค้าขายเครื่องเทศ
ภาพแสดงเส้นทางที่วาสโก ดา กามาใช้เดินทางไปอินเดียครั้งแรก (ดำ) เส้นทางของเปโร ดา โควิลฮา (Pêro da Covilhã) (ส้ม) และ อัลฟอนโซ เดอ ไพวา (Afonso de Paiva) (น้ำเงิน) เส้นทางร่วมกันสีเขียว

เมื่อการค้าขายระหว่างอินเดียและกรีก-โรมันขยายตัวเพิ่มขึ้น[63] เครื่องเทศกลายมาเป็นสินค้าขาเข้าสำคัญจากอินเดียไปยังโลกตะวันตก[64] แทนที่ไหมและสินค้าอื่นๆ [65] การติดต่อระหว่างอินเดียกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทำให้อินเดียมีความสำคัญต่อพ่อค้าอาหรับและเปอร์เชียระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 7 และที่ 8[66]

อับบาซียะห์ใช้อเล็กซานเดรีย, ดามิยัตตา, อาเดน และ ซิราฟ เป็นเมืองท่าสำหรับการเดินทางไปอินเดียและจีน[67] พ่อค้าที่มาจากอินเดียยังเมืองท่าอาเดนต้องจ่ายบรรณาการด้วยมัสค์ (musk), การบูร, ไขวาฬ (ambergris) และ ไม้จันทน์แก่อุบัยด-อัลลอฮ์ อิบุน ซิยัด ( عبيد الله بن زياد‎ - Ubayd-Allah ibn Ziyad) สุลต่านแห่งเยเมน[67] สินค้าจากโมลุกกะได้รับการขนส่งข้ามเมืองท่าของอาหรับไปยังตะวันออกไกล้โดยผ่านทางเมืองท่าของอินเดียและศรีลังกา[68] เครื่องเทศที่เป็นสินค้าขาออกของอินเดียได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของอิบุน คูร์ดาห์เบห์ (Ibn Khurdadhbeh) (ค.ศ. 850), อัล-กาฟิคิ (ค.ศ. 1150), อิสหัค บิน อิมาราน (Ishak bin Imaran) (ค.ศ. 907) และ อัล คาลคาชานดิ (คริสต์ศตวรรษที่ 14)[68] เมื่อเครื่องเทศมาถึงเมืองท่าในอินเดียหรือศรีลังกา บางครั้งก็ได้รับการส่งต่อไปยังแอฟริกาตะวันออกเพื่อใช้ในจุดประสงค์หลายอย่างที่รวมทั้งประเพณีการทำศพ[68]

วาสโก ดา กามานำกองเรือสี่ลำตามพระบรมราชโองการในสมเด็จพระเจ้ามานูเอลที่ 1 แห่งโปรตุเกสเดินทางรอบแหลมกูดโฮพไปทางฝั่งตะวันออกของแอฟริกาไปยังมาลินดี (Malindi) เพื่อข้ามมหาสมุทรอินเดียไปยังคาลิคัต (Calicut (Kozhikode))[69] จักรวรรดิโปรตุเกสจึงเป็นจักรวรรดิยุโรปจักรวรรดิแรกที่ได้รับผลประโยชน์จากการค้าขายเครื่องเทศ[69]

เส้นทางการค้าสมัยใหม่[แก้]

ยุคใหม่เป็นยุคที่มีการวิวัฒนาการของสิ่งใหม่ๆ ที่ใช้ในการขนส่งสินค้า และมักจะประสบกับข้อขัดแย้งในข้อตกลงในการค้าเสรีที่เป็นผลให้มีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองและกระบวนการต่างๆ ที่ใช้กันในระหว่างยุคกลาง วิธีการขนส่งแบบใหม่ทำให้มีการก่อตั้งเส้นทางการค้าใหม่ตามความเหมาะสม ประเทศต่างๆ ก็เปิดพรมแดนเพื่อเป็นการสนับสนุนการค้าระหว่างประเทศตามข้อตกลงในการค้าเสรี เส้นทางการค้าเก่าบางเส้นก็เปิดขึ้นสำหรับการขนส่งสินค้าในยุคใหม่แต่อาจจะในบรรยากาศทางการเมืองและการวางแผนที่ต่างไปจากเดิม[70] สารมลพิษที่เป็นอันตรายที่เกิดจากการขนถ่ายสินค้าก็กลายเป็นปัญหาที่ตามมาของในยุคใหม่[71] การประเมินความเสียหายอย่างต่ำเชื่อว่าความเสียหายที่เป็นอันตรายต่อสัตว์และพืชอาจจะสูงถึง 134 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐถ้าไม่มีการมาตรการที่มีประสิทธิภาพในการควบคุมอันตรายที่เกิดขึ้นบนเส้นทางการค้าสายต่างๆ[71]

เส้นทางสายเกวียน[แก้]

ดูบทความหลักที่: เส้นทางสายเกวียน

เครือข่ายเส้นทางเช่นเส้นทางซานตาเฟ และ เส้นทางออริกอนกลายเป็นเส้นทางสำคัญของสหรัฐอเมริกาในการใช้ขบวนเกวียน (wagon train) ที่เป็นที่นิยมในการขนส่งทั้งผู้คนและสินค้าข้ามประเทศ[72] เส้นทางออริกอน-แคลิฟอร์เนียเป็นเส้นทางที่มีการวางระบบเป็นอย่างดีที่ประกอบด้วยจุดพบปะและจุดเสบียง[72] ผู้ตั้งถิ่นฐานในสหรัฐอเมริกาใช้ขบวนเกวียนที่อาจจะมีด้วยกันถึง 100 เล่มในการเดินทางไปตั้งถิ่นฐานทางตะวันตกระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 18 ถึง 19[72] แต่การขนส่งด้วยวิธีนี้ก็มีอุปสรรคหลายอย่างเช่นการข้ามแม่น้ำ ภูเขา และดินแดนที่เป็นที่อาศัยของชาวอเมริกันอินเดียนที่ไม่เป็นมิตร[72] Preparations were also made according to the weather and protection of trade and travelers was ensured by a few guards on horseback.[72]

ขบวนเกวียนสินค้าเป็นหัวใจสำคัญของการขยายตัวของสหรัฐอเมริกามาจนกระทั่งมาแทนที่ด้วยรถไฟและรถบรรทุก[72]

เส้นทางรถไฟ[แก้]

ดูบทความหลักที่: รถไฟ
เส้นทางข้ามทวีปสายแรกจากซาคราแซคราเมนโต, แคลิฟอร์เนีย ไปยังเคานซิลบลัฟฟ์สในไอโอวา

พระราชบัญญัติว่าด้วยมาตรฐานของรถไฟ (Railway Regulation Act 1844) ของอังกฤษระบุให้มีบริการรถไฟอย่างน้อยหนึ่งครั้งต่อวันต่อสถานี โดยตั้งค่าโดยสารชั้นสามในราคาหนึ่งเพ็นนีต่อไมล์[73] การวิวัฒนาการของการรถไฟเป็นการเปิดโอกาสชนชั้นต่ำได้รับผลประโยชน์ทางการค้าจากการสามารถเดินทางได้โดยสะดวกขึ้นและด้วยราคาการขนส่งที่ต่ำลง[74] การก่อตั้งชุมชนในปริมณฑลก็มีการเริ่มก่อตัวกันขึ้น เมืองเริ่มขยายตัวกว้างออกไปจากศูนย์กลาง[74] อังกฤษก่อสร้างเครือข่ายรถไฟอย่างกว้างขวางในอินเดียที่ไม่ใชเพื่อการค้าแต่เพียงอย่างเดียวแต่ยังมีประโยชน์ในทางยุทธศาสตร์ด้วย[75] ความสะดวกในการใช้การขนส่งทางรถไฟเป็นปัจจัยหนึ่งที่ช่วยสร้างความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันของสหรัฐอเมริกา[76]

ยุคใหม่เป็นยุคที่ชาติต่างๆ พยายามควบคุมเส้นทางรถไฟ: เส้นทางรถไฟสายทรานสไซบีเรีย (Trans-Siberian Railway) เป็นเส้นทางที่รัฐบาลรัสเซียมีจุดประสงค์ในการใช้ควบคุมแมนจูเรียและต่อมาจีน; กองทัพเยอรมันพยายามสร้างเส้นทางรถไฟสายเบอร์ลิน-แบกแดดเพื่อสร้างอิทธิพลในตะวันออกไกล้ และรัฐบาลออสเตรียวางแผนที่จะสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างเวียนนาไปยังซาลอนนิคาเพื่อควบคุมคาบสมุทรบอลข่าน[76]

จากข้อมูลของสารานุกรมบริตานิกา (ค.ศ. 2002):

ระบบการรถไฟเจริญถึงจุดสุดยอดเมื่อต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าทางบกส่วนใหญ่และผู้โดยสารในประเทศอุตสาหกรรมของโลก แต่เมื่อมาถึงกลางคริสต์ศตวรรษที่ 20 การขนส่งทางรถไฟก็หมดความนิยมลง ยานยนตร์ส่วนบุคคลเข้ามาแทนที่การขนส่งผู้โดยสารระยะใกล้ ขณะที่เรือบินมาแทนที่การเดินทางระยะยาวโดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา แต่ระบบการรถไฟก็ยังเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากเช่นในการใช้โดยผู้ที่พำนักอาศัยอยู่ในปริมณฑลของเมืองใหญ่ผู้ที่ต้องเดินทางไปกลับทุกวันเพื่อไปทำงาน หรือการเดินทางระยะกลางที่น้อยกว่า 300 ไมล์ระหว่างเมืองใหญ่ๆ (แทนที่จะบิน)

แม้ว่าระบบการขนส่งสินค้าโดยรถไฟจะไม่เป็นที่นิยมเท่ากับการขนส่งโดยรถบรรทุก แต่ก็ยังมีประสิทธิภาพในการขนส่งระยะไกลของสินค้าบางประเภทเช่นถ่านหิน ธัญพืช สารเคมี หรือเหล็ก

การวิวัฒนาการของการขนส่งโดย containerization ทำให้ระบบการขนส่งสินค้าโดยรถไฟมีประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าโดยความเร็วสูง นอกจากนั้นการใช้ระบบบรรทุกบนหลังรถแบน (piggyback flatcars) บนรถที่ออกแบบพิเศษก็ยังเป็นการดึงธุรกิจที่เสียไปกับรถบรรทุกได้บ้าง

เครือข่ายเส้นทางการค้าสมัยใหม่[แก้]

ดูบทความหลักที่: ถนน
ถนนขนส่งอัตราสูงแบบทางหลวงสับเปลี่ยน (Interchange) ในลอสแอนเจลิสในสหรัฐอเมริกา

การประดิษฐ์ยานยนตร์ (motor vehicle) เป็นการก่อให้เกิดความต้องการในการที่จะต้องปรับปรุงสภาพเส้นทางให้ดีขึ้นกว่าเดิม[77] ในช่วงยุคใหม่ถนนวิวัฒนาการขึ้นมาเป็นถนนประเภทต่างๆ ที่รวมทั้งถนนสองทาง ทางด่วน (expressway) ฟรีเวย์ (freeway) ถนนเสียค่าผ่าน (tollway)[78] ถนนที่มีอยู่แล้วก็ได้รับการปรับปรุง และถนนที่สร้างใหม่ก็จัดแบ่งเป็นประเภทต่างๆ ตามจุดประสงค์ของการใช้สอย[77]

รถบรรทุกกลายมาเป็นยานยนตร์สำหรับการขนส่งที่แพร่หลายมาตั้งแต่ระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและมีชื่อเสียงขึ้นอย่างรวดเร็วว่าเป็นยานพาหนะที่เหมาะแก่การคนส่งสินค้าระยะไกล[79] ถนนหลวงเช่นถนนหลวงสายทรานสแคนาดา (Trans-Canada Highway), ออสเตรเลียไฮเวย์ 1 และ ถนนหลวงสายแพนอเมริกัน (Pan-American Highway) ทำให้การขนส่งสินค้าและการบริการสามารถทำข้ามทวีปได้ รถยนต์ยังคงมีบทบาทสำคัญในทางเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรมที่เป็นผลทำให้เกิดการขยายตัวของการขนส่งด้วยรถบรรทุกและรถบรรทุกขนาดใหญ่ (motor freight operation) ขึ้นเป็นอย่างมาก[77]

แต่ผลที่ตามมาคืออัตราการปล่อยมวลพิษที่สูงขึ้น ที่มาลดลงบ้างในช่วงระหว่างปี ค.ศ. 1975 ถึงปี ค.ศ. 1995 หลังจากที่มีการออกกฎหมายใหม่และการหันมาใช้ น้ำมันปลอดสารตะกั่ว[80]

การขนส่งทางเรือ[แก้]

ดูบทความหลักที่: Ship transport
คลองขุดในสหรัฐอเมริการาว ค.ศ. 1825

การสับเปลี่ยนวิธีการขนส่งระหว่างทางบกและทางทะเลได้รับการบันทึกมาเป็นเวลาราวสามพันปีแล้ว[81] ตำแหน่งที่ตั้งอันสำคัญของเมืองท่าในการเป็นเมืองค้าขายมีด้วยกันหลายประการที่รวมทั้ง การที่ไม่ต้องพึ่งการเชื่อมต่อกับเส้นทางอื่น และการถูกปิดเส้นทางก็ทำได้ยากกว่าทางขนส่งทางบก[82] เมืองท่าทางทะเลช่วยในการค้าขายกับประเทศอื่นๆ ในโลกได้ง่ายกว่าประเทศที่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน[82]

เส้นทางการค้าทางน้ำที่บางครั้งก็ใช้คลองขุดเช่นคลองสุเอซซึ่งมีผลอย่างสูงต่อเศรษฐกิจและการเมืองของชาติต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง[83] การเปิดคลองสุเอซเปลี่ยนวิถีของความสัมพันธ์ระหว่างอาณานิคมภายในจักรวรรดิอังกฤษจากการขนส่ง การคมนาคมสื่อสารที่เปลี่ยนจากหน้ามือเป็นหลังมือ[83] ทางน้ำอื่นๆ เช่นคลองปานามาก็เป็นอีกครองหนึ่งที่มีอิทธิพลต่อชาติต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง[84] การขนส่งทางน้ำโดยใช้คลองขุดภายในแผ่นดินที่เคยมีบทบาทสำคัญก็ลดความสำคัญลงเมื่อมีการใช้การขนส่งโดยถนนหลวงหรือรถไฟมากขึ้น[85] แต่การขนส่งทางน้ำที่ลึกเข้าไปในแผ่นดินก็ยังเหมาะกับการขนส่งสินค้าที่ใช้เนื้อที่มาก (bulk commodities) เช่นธัญพืช ถ่านหิน หรือเหล็ก[86]

การค้าขายทางน้ำมีความสำคัญในประวัติศาสตร์ในยุโรปโดยเฉพาะในรัสเซีย[85] สารานุกรมบริตานิกา (ค.ศ. 2002) กล่าวว่ารัสเซียได้รับผลประโยชน์เป็นอย่างมาก ไม่แต่การมีเส้นทางน้ำจะเป็นเปิดให้มีการติดต่อภายในประเทศอย่างกว้างขวางแต่ยังเป็นหนทางที่ใช้เชื่อมต่อกับทะเลขาว, ทะเลบอลติก, ทะเลดำ, ทะเลแคสเปียน และ ทะเลอาซอฟ โดยคลองขุดและแม่น้ำ[85]

ปัญหาที่ตามมาของการขนส่งน้ำมันก็ได้แก่น้ำมันหก (Oil spills) ที่เกิดจากทั้งการขนส่งทางทะเลและทางท่อน้ำมัน[87] น้ำมันที่หกลงไปในมหาสมุทรมีจำนวนถึง 7.56 ล้านล้านลิตรต่อปีที่เป็นผลจากเครื่องไม้เครื่องมือที่เสื่อมคุณภาพและความผิดของมนุษย์ (human error)[87]

เขตการค้าเสรี[แก้]

ดูบทความหลักที่: เขตการค้าเสรี
  ประเทศในสมาคมการค้าเสรียุโรป
  อดีตรัฐสมาชิกที่ปัจจุบันเป็นสมาชิกของสหภาพยุโรป

ในอดีตรัฐบาลของรัฐต่างๆ โดยทั่วไปดำเนินนโยบายการกีดกันทางการค้า (Trade bloc) ในการทำการค้าขายระหว่างประเทศ[6] โดยการออกกฎเกณฑ์ต่างๆ ที่เป็นการสร้างอุปสรรคต่อการค้าขายข้ามแดน เช่นในการการตั้งพิกัดอัตราภาษีศุลกากรที่อาจจะสูงจนเกินเหตุ หรือในการการจำกัดจำนวนสินค้าหรือประเภทของสินค้าที่อนุญาตให้ทำการค้า

แต่ต่อมาระบบการกีดกันทางการค้าก็มาแทนที่ด้วยระบบการค้าเสรีระหว่างชาติ ที่เริ่มเข้ามามีบทบาทราว ค.ศ. 1860 ที่เริ่มด้วยการลงนามในสนธิสัญญาค้าขายระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศส และมาเพิ่มความสำคัญมากยิ่งขึ้นไปอีกในหลังสมัยสงครามโลกครั้งที่สอง[6]

สารานุกรมโคลัมเบีย, ฉบับที่ 6 กล่าวว่า:[6]

หลังสงครามโลกครั้งที่สองแนวโน้มทางทัศนคติโดยทั่วไปของโลกก็เป็นการต่อต้านระบบการพิทักษ์และการตั้งกำแพงภาษีในการหันไปหาการค้าระบบเสรี ผลคือการก่อตั้งองค์การใหม่ๆ ขึ้นและการมีการตกลงในข้อตกลงเกี่ยวกับการค้าขายระหว่างประเทศเช่น ความตกลงทั่วไปว่าด้วยการค้าและภาษีศุลกากร (ค.ศ. 1948), สหภาพเศรษฐกิจเบเนลักซ์ (ค.ศ. 1948), the ประชาคมเศรษฐกิจยุโรป (European Economic Community หรือ Common Market ค.ศ. 1957), สมาคมการค้าเสรียุโรป (ค.ศ. 1959), ตลาดการค้าร่วมเมอร์โคเซอร์ (Mercosur หรือ Southern Cone Common Market ค.ศ. 1991) และ องค์การการค้าโลก (ค.ศ. 1995) ในปี ค.ศ. 1993 ข้อตกลงการค้าเสรีอเมริกาเหนือ (NAFTA) ก็ได้รับการอนุมัติโดยรัฐบาลแคนาดา เม็กซิโก และสหรัฐอเมริกา เมื่อต้นคริสต์ทศวรรษ 1990 ชาติต่างๆ ของสหภาพยุโรป (องค์การที่สืบเนื่องมาจากประชาคมเศรษฐกิจยุโรป) ก็ยกเลิกข้อจำกัดต่างทางการค้าทั้งหมดออกจากประเทศสมาชิกเพื่อเพิ่มความเป็นเสรีทางการค้ามากขึ้น

เมื่อเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2004 สหรัฐอเมริกาก็ลงนามในข้อตกลงทางการค้าเสรีกับชาติต่างห้าชาติในอเมริกากลาง[6]

การขนส่งสินค้าทางอากาศ[แก้]

ดูบทความหลักที่: การขนส่งทางอากาศ
เรือบินขนส่งดีซี-10ของเฟดเด็กซ์

การขนส่งสินค้าทางอากาศกลายเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ในสังคมสมัยปัจจุบัน[88] ประชากรมีความคุ้นเคยกับการเดินทางทางอากาศทั้งระยะกลางและระยะไกล โดยระยะทางเฉลี่ยของการเดินทางระยะไกลราว 720 กิโลเมตรในยุโรป และ 1220 กิโลเมตรในสหรัฐอเมริกา[89] แต่ละปีการขนส่งผู้โดยสารมีจำนวนทั้งสิ้น 1600 คนทั่วโลก และระยะทางทั้งหมด 15 ล้านกิโลเมตร ในราคาทั้งสิ้น 260 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ[89]

เศรษฐกิจระดับชาติ นานาชาติ และ ระดับโลกเชื่อมต่อด้วยกันทางอากาศซึ่งทำให้เป็นส่วนสำคัญของอุตสาหกรรมต่างๆ[89] แนวโน้มของการค้าเสรีทำให้มีการเปิดเส้นทางระหว่างชาติต่างๆ โดยข้อตกลงที่ตามมา[89] ตัวอย่างหนึ่งคือนโยบายเบิกฟ้า (Open skies) ของสหรัฐอเมริกา ที่เป็นนโยบายที่เพิ่มความเปิดกว้างทางการค้าระหว่างประเทศยิ่งขึ้นโดยการยกเลิกข้อจำกัดต่างๆ ที่ยังหลงเหลืออยู่ในปัจจุบัน[89]

การขนส่งด่วน (Express delivery) โดยขนส่งอากาศยานทำรายได้ถึง 20 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐในปี ค.ศ. 1998 และองค์การการค้าโลกคาดว่าตัวเลขนี้จะขึ้นไปถึงสามเท่าตัวในปี ค.ศ. 2015[90] ในปี ค.ศ. 1998 ห้าสิบเปอร์เซนต์ของขนส่งอากาศยานทั้งหมดมีบริการธุรกิจระหว่างชาติ[90]

เครือข่ายการขนส่งโดยท่อ[แก้]

ดูบทความหลักที่: การขนส่งโดยท่อ
เส้นทางท่อส่งน้ำมันระหว่างบาคู-ทบิลิซี-เซย์ฮัน

ความสำคัญของเครือข่ายการขนส่งโดยท่อทำให้มีการส่งทั้งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจำนวนมากผ่านทางระบบนี้ และมักจะไม่เป็นที่ทราบโดยสาธารณชนทั่วไปเพราะไม่ใช่เป็นระบบการขนส่งสิ่งที่เห็นได้ง่าย[91] โดยทั่วไปแล้วการขนส่งด้วยวิธีนี้เป็นการขนส่งที่มีความปลอดภัยกว่าและมั่นคงกว่าวิธีการขนถ่ายด้วยวิธีอื่นเช่นรถบรรทุกหรือรถไฟ[91] ตัวอย่างของการส่งสินค้าทางท่อก็ได้แก่ท่อส่งน้ำมันปิโตรเลียมระหว่างอลาชันคูถึงดูชานซิ และ ท่อส่งก๊าซธรรมชาติอิหร่าน-อาร์มีเนีย ท่อส่งน้ำมันระหว่างชาติเช่นท่อส่งน้ำมันบาคู-ทบิลิซี-เซย์ฮันในปัจจุบันเชื่อมชาติรัฐใหม่เข้าด้วยกัน ในกรณีก็ได้แก่การเชื่อมอาเซอร์ไบจาน, ประเทศจอร์เจีย และตุรกี[92]

อ้างอิง[แก้]

  1. ↑ Ciolek, T. Matthew. "Old World Trade Routes (OWTRAD) Project" (HTML). Asia Pacific Research Online.
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 Denemark 2000: 274
  3. ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 Burns 2003: 213
  4. ↑ Donkin 2003: 169
  5. ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 Dollinger 1999: 62
  6. ↑ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 การค้าเสรี. The Columbia Encyclopedia, Sixth Edition. 2001-05.
  7. ↑ 7.0 7.1 Denemark 2000: 207
  8. ↑ 8.0 8.1 Denemark 2000: 208
  9. ↑ Stearns 2001: 41
  10. ↑ Denemark 2000: 213
  11. ↑ Denemark 2000: 39
  12. ↑ 12.0 12.1 12.2 12.3 Denemark 2000: 107
  13. ↑ Rawlinson 2001: 11-12
  14. ↑ Toutain 1979: 243
  15. ↑ Scarre 1995
  16. ↑ 16.0 16.1 Stearns 2001: 37
  17. ↑ 17.0 17.1 Roman road system (Encyclopedia Britannica 2002)
  18. ↑ Denemark 2000: 124
  19. ↑ Denemark 2000: 126
  20. ↑ Denemark 2000: 273
  21. ↑ "Traders of the Gold and Incense Road". Message of the Republic of Yemen, Berlin. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (HTML)เมื่อ 2007-09-08. สืบค้นเมื่อ 2010-02-28.
  22. ↑ "Incense Route - Desert Cities in the Negev" (HTML). UNESCO.
  23. ↑ Glasse 2001: 59
  24. ↑ Kitchen 1994: 46
  25. ↑ Edwards 1969: 329
  26. ↑ Larsen 1983: 56
  27. ↑ 27.0 27.1 Eckenstein 2005: 86
  28. ↑ 28.0 28.1 Lach 1994: 13
  29. ↑ Kearney 2003: 42
  30. ↑ Denemark 2000: 252
  31. ↑ 31.0 31.1 31.2 31.3 Denemark 2000: 239
  32. ↑ 32.0 32.1 32.2 32.3 Denemark 2000: 241
  33. ↑ 33.0 33.1 33.2 Elisseeff 2000: 326
  34. ↑ Elisseeff 2000: 5
  35. ↑ 35.0 35.1 Elisseeff 2000: 14
  36. ↑ 36.0 36.1 36.2 Elisseeff 2000: 158
  37. ↑ 37.0 37.1 37.2 Elisseeff 2000: 161
  38. ↑ 38.0 38.1 38.2 Elisseeff 2000: 163
  39. ↑ Elisseeff 2000: 178
  40. ↑ Burns 2003: 216
  41. ↑ 41.0 41.1 Burns 2003: 211
  42. ↑ Burns 2003: 229
  43. ↑ Burns 2003: 231
  44. ↑ Orlinsky 1981: 1064
  45. ↑ 45.0 45.1 45.2 45.3 Orlinsky 1981: 1065
  46. ↑ Silver 1983: 49
  47. ↑ "Art of Being Tuareg: Sahara ชนเร่ร่อน in a modern world" (HTML). Smithsonian National Museum of African art.
  48. ↑ 48.0 48.1 48.2 48.3 48.4 48.5 48.6 western Africa, history of (Encyclopedia Britannica 2002)
  49. ↑ Dollinger 1999: page 9
  50. ↑ Dollinger 1999: page 42
  51. ↑ Dollinger 1999: page 54
  52. ↑ 52.0 52.1 Dollinger 1999: page xix
  53. ↑ 53.0 53.1 Dollinger 1999: page xx
  54. ↑ Shaw 2003: 426
  55. ↑ Young 2001: 20
  56. ↑ "The Geography of Strabo published in Vol. I of the Loeb Classical Library edition, 1917" (HTML).
  57. ↑ 57.0 57.1 Halsall, Paul. "Ancient History Sourcebook: The Periplus of the Erythraean Sea: Travel and Trade in the Indian Ocean by a Merchant of the First Century" (HTML). Fordham University.
  58. ↑ 58.0 58.1 Lindsay 2006: 101
  59. ↑ Freeman 2003: 72
  60. ↑ Lach 1994: 18
  61. ↑ Curtin 1984: 100
  62. ↑ Holl 2003: 9
  63. ↑ At any rate, when Cornelius Gallus was prefect of Egypt, I accompanied him and ascended the Nile as far as Syene and the frontiers of Ethiopia, and I learned that as many as one hundred and twenty vessels were sailing from Myos Hormos to India, whereas formerly, under the Ptolemies, only a very few ventured to undertake the voyage and to carry on traffic in อินเดียn merchandise. - Strabo (II.5.12.); Source.
  64. ↑ Ball 2000: 131
  65. ↑ Ball 2000: 137
  66. ↑ Donkin 2003: 59
  67. ↑ 67.0 67.1 Donkin 2003: 91-92
  68. ↑ 68.0 68.1 68.2 Donkin 2003: 92
  69. ↑ 69.0 69.1 "Gama, Vasco da. The Columbia Encyclopedia, Sixth Edition. Columbia University Press". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-02-14. สืบค้นเมื่อ 2010-02-28.
  70. ↑ Historic อินเดีย-จีน link opens (BBC)[ลิงก์เสีย]
  71. ↑ 71.0 71.1 Schulze & Ursprung 2003: 104
  72. ↑ 72.0 72.1 72.2 72.3 72.4 72.5 wagon train (Encyclopedia Britannica 2002)
  73. ↑ Seaman 1973: 29-30
  74. ↑ 74.0 74.1 Seaman 1973: 30
  75. ↑ Seaman 1973: 348
  76. ↑ 76.0 76.1 Seaman 1973: 379
  77. ↑ 77.0 77.1 77.2 automotive industry (Encyclopedia Britannica 2002)
  78. ↑ roads and highways (Encyclopedia Britannica 2002)
  79. ↑ truck (Encyclopedia Britannica 2002)
  80. ↑ Schwela & Zali 2003: 156
  81. ↑ Denemark 2000: 282
  82. ↑ 82.0 82.1 Denemark 2000: 283
  83. ↑ 83.0 83.1 Carter 2004
  84. ↑ Major 1993
  85. ↑ 85.0 85.1 85.2 canal (Encyclopedia Britannica 2002)
  86. ↑ canals and inland waterways (Encyclopedia Britannica 2002)
  87. ↑ 87.0 87.1 Krech et al. 2003: 966
  88. ↑ Button 2004
  89. ↑ 89.0 89.1 89.2 89.3 89.4 Button 2004: 9
  90. ↑ 90.0 90.1 Hindley 2004: 41
  91. ↑ 91.0 91.1 pipeline (Encyclopædia Britannica 2002)
  92. ↑ BP Caspian: Baku-Tbilisi-Ceyhan Pipeline (Overview)

ดูเพิ่ม[แก้]

บรรณานุกรม[แก้]

  • Stearns, Peter N. (2001-09-24). The Encyclopedia of World History. Houghton Mifflin Company. ISBN 0-395-65237-5. {{cite book}}: ข้อความ "The Encyclopedia of World History: Ancient, Medieval, and Modern, Chronologically Arranged" ถูกละเว้น (help)
  • Rawlinson, Hugh George (2001). Intercourse Between India and the Western World: From the Earliest Times of the Fall of Rome. Asian Educational Services. ISBN 8120615492.
  • Denemark, Robert Allen (2000). World System History: The Social Science of Long-Term Change. Routledge. ISBN 0415232767. {{cite book}}: ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |coauthors= ถูกละเว้น แนะนำ (|author=) (help)
  • Glasse, Cyril (2001). The New Encyclopedia of Islam. Rowman Altamira. ISBN 0759101906.
  • Kitchen, Kenneth Anderson (1994). Documentation for Ancient Arabia. Liverpool University Press. ISBN 0853233594.
  • Edwards, I. E. S. (1969). The Cambridge Ancient History. Cambridge University Press. ISBN 0521227178. {{cite book}}: ข้อความ "Boardman, John; John B. Bury" ถูกละเว้น (help); ข้อความ "Bury, John B.; Cook, S.A." ถูกละเว้น (help)
  • Larsen, Curtis (1983). Life and Land Use on the Bahrain Islands: The Geoarcheology of an Ancient Society. University of Chicago Press. ISBN 0226469069.
  • Eckenstein, Lina (June 23, 2005). A History of Sinai. Adamant Media Corporation. ISBN 0543952150.
  • Lach, Donald Frederick (1994). Asia in the Making of Europe: The Century of Discovery. Book 1. University of Chicago Press. ISBN 0226467317.
  • Shaw, Ian (2003). The Oxford History of Ancient Egypt. Oxford University Press. ISBN 0192804588.
  • Elisseeff, Vadime (2000). The Silk Roads: Highways of Culture and Commerce. Berghahn Books. ISBN 1571812210.
  • Orlinsky, Harry Meyer (1981). Israel Exploration Journal Reader. KTAV Publishing House Inc. ISBN 0870682679.
  • Silver, Morris (1983). Prophets and Markets: The Political Economy of Ancient Israel. Springer. ISBN 0898381126.
  • Ball, Warwick (2000). Rome in the East: The Transformation of an Empire. Routledge. ISBN 0415113768.
  • Donkin, Robin A. (2003). Between East and West: The Moluccas and the Traffic in Spices Up to the Arrival of Europeans. Diane Publishing Company. ISBN 0871692481.
  • Burns, Thomas Samuel (2003). Rome and the Barbarians, 100 B.C.-A.D. 400. Johns Hopkins University Press. ISBN 0801873061.
  • Seaman, Lewis Charles Bernard (1973). Victorian England: Aspects of English and Imperial History 1837-1901. Routledge. ISBN 0415045762.
  • Hindley, Brian (2004). Trade Liberalization in Aviation Services: Can the Doha Round Free Flight?. American Enterprise Institute. ISBN 0844771716.
  • Dollinger, Philippe (1999). The German Hansa. Routledge. ISBN 041519072X.
  • "western Africa, history of.". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • Freeman, Donald B. (2003). The Straits of Malacca: Gateway Or Gauntlet?. McGill-Queen's Press. ISBN 0773525157.
  • Lindsay, W S (2006). History of Merchant Shipping and Ancient Commerce. Adamant Media Corporation. ISBN 0543942538.
  • Holl, Augustin F. C. (2003). Ethnoarchaeology of Shuwa-Arab Settlements. Lexington Books. ISBN 0739104071.
  • Curtin, Philip DeArmond (1984). Cross-Cultural Trade in World History. Cambridge University Press. ISBN 0521269318. {{cite book}}: ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |coauthors= ถูกละเว้น แนะนำ (|author=) (help)
  • Young, Gary Keith (2001). Rome's Eastern Trade: International Commerce and Imperial Policy, 31 BC-AD 305. Routledge. ISBN 0415242193.
  • Scarre, Chris (1995). The Penguin Historical Atlas of Ancient Rome. Penguin Books. ISBN 0-14-051329-9. {{cite book}}: ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |month= ถูกละเว้น (help)
  • Toutain, Jules (1979). The Economic Life of the Ancient World. Ayer Publishing. ISBN 0405115784.
  • Carter, Mia (2004). Archives of Empire: From the East India Company to the Suez Canal. Duke University Press. ISBN 0822331896. {{cite book}}: ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |coauthors= ถูกละเว้น แนะนำ (|author=) (help)
  • Major, John (1993). Prize Possession: The United States and the Panama Canal, 1903-1979. Cambridge University Press. ISBN 0521521262.
  • "Roman road system". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • "wagon train". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • "canal". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • "roads and highways". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • "automotive industry". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • "truck". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • "canals and inland waterways". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • "pipeline". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
  • Button, Kenneth John (2004). Wings Across Europe: Towards An Efficient European Air Transport System. Ashgate Publishing. ISBN 0754643212.
  • G. Schulze, Gunther (Editor) (2003). International Environmental Economics: A Survey of the Issues. USA: Oxford University Press. ISBN 0199261113. {{cite book}}: |first= มีชื่อเรียกทั่วไป (help); ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |coauthors= ถูกละเว้น แนะนำ (|author=) (help); ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |month= ถูกละเว้น (help)
  • Krech, Shepard (Editor) (2003). Encyclopedia of World Environmental History. USA: Routledge. ISBN 9780415937351. {{cite book}}: |first= มีชื่อเรียกทั่วไป (help); ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |coauthors= ถูกละเว้น แนะนำ (|author=) (help); ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |month= ถูกละเว้น (help)
  • Schwela, Dietrich (1998). Urban Traffic Pollution. Taylor & Francis, Inc. ISBN 9780419237204. {{cite book}}: ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |coauthors= ถูกละเว้น แนะนำ (|author=) (help); ไม่รู้จักพารามิเตอร์ |month= ถูกละเว้น (help)
  • Kearney, Milo (2003). The Indian Ocean in World History. Routledge. ISBN 0415312779.
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=เส้นทางการค้า&oldid=10290213"