เส้นทางการค้า
เส้นทางการค้าขาย (อังกฤษ: trade route) คือเส้นทางที่ในเครือข่ายที่บ่งว่าเป็นเส้นทางและจุดหยุดพักที่ใช้ในการขนส่งสินค้าไปยังตลาดที่อยู่ในดินแดนที่ไกลออกไปจากต้นแหล่งที่ผลิตสินค้ามาก เส้นทางการค้าแต่ละเส้นทางก็จะประกอบด้วยถนนสายหลัก (Arterial road) ที่อาจจะมีเครือข่ายย่อยๆ ที่ใช้เป็นเส้นทางการค้าและการคมนาคมมาบรรจบ[1]
ในประวัติศาสตร์ช่วงตั้งแต่ปี 1532 ก่อนคริสต์ศักราช จนถึง ค.ศ. 1 เป็นช่วงที่เอเชียตะวันตก, เมดิเตอร์เรเนียน, จีน และ อินเดียมีระบบเครือข่ายการขนส่งทางการค้าขายติดต่อกันได้มาแล้ว[2] เส้นทางการค้าของยุโรปในสมัยแรกก็รวมทั้งเส้นทางสายอำพันซึ่งเป็นเครือข่ายของเส้นทางที่ใช้ได้สำหรับการเดินทางค้าขายระยะไกล[3] การค้าขายทางทะเลตามเส้นทางสายเครื่องเทศเป็นเส้นทางการค้าที่สำคัญในยุคกลาง โดยชาติต่างๆ ต่างก็พยายามใช้อำนาจทางการทหารในการควบคุมเส้นทางการค้าขายเส้นนี้[4] ระหว่างยุคกลางองค์กรเช่นสันนิบาตฮันเซียติกก็ได้รับการก่อตั้งขึ้นเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของพ่อค้าและสินค้าทางตอนเหนือของยุโรป และค่อยกลายมามีความสำคัญมากขึ้นเป็นลำดับ[5]
เมื่อมาถึงยุคใหม่กิจการด้านการค้าขายก็หันไปจากเส้นทางการค้าหลักของโลกเก่าไปยังเส้นทางที่ก่อตั้งขึ้นใหม่โดยชาติรัฐต่างๆ การสรรหาเส้นทางใหม่บางครั้งก็เป็นไปโดยมิได้ใช้ระบบการพิทักษ์ผูกขาดเช่นที่ทำกันมาก่อน แต่ทำกันภายใต้ข้อตกลงของการค้าเสรีระหว่างชาติใหม่ซึ่งเป็นการทำให้การขนส่งสินค้าเป็นไปได้สะดวกและกว้างขวางยิ่งขึ้นและลดกำแพงการควบคุมต่างๆ ลง[6] การขนส่งสินค้าในยุคใหม่นอกจากจะทำกันโดยการใช้เรือหรือรถไฟแล้วก็ยังรวมทั้งการขนส่งท่อส่งน้ำมัน (pipeline transport) และการขนส่งด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่ และ ขนส่งอากาศยานด้วย
เนื้อหา
การวิวัฒนาเกี่ยวกับเส้นทางการค้าสมัยแรก[แก้]
การวิวัฒนาการเบื้องต้น[แก้]
สมัยแรกของเส้นทางการค้าเริ่มตั้งแต่ราวสองพันปีก่อนคริสตกาลจนมาถึงต้นคริสต์ศักราช ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่เอเชียตะวันตก, เมดิเตอร์เรเนียน, จีน และ อินเดียมีระบบเครือข่ายในการขนส่งสินค้าสำหรับการค้าขายติดต่อระหว่างกัน[2]
สิ่งสำคัญในการทำการค้าขายทางไกลคือระบบขนสินค้าโดยการใช้สัตว์ใช้งาน (Working animal) ในการขนส่ง[7] ขบวนขนส่งสินค้าด้วยคาราวานที่มีมาตั้งแต่ประมาณสองพันปีก่อนคริสต์ศักราช[8] ก็ใช้ในการขนส่งสินค้าระยะไกล โดยมีสถานที่หยุดพักทั้งสำหรับพ่อค้าและสัตว์ระหว่างทาง[7] การฝึกใช้อูฐทำให้ชนเร่ร่อนชาวอาหรับสามารถเป็นผู้ควบคุมเส้นทางการค้าเครื่องเทศและไหมจากตะวันออกไกลไปยังคาบสมุทรอาหรับ[9] แต่ขบวนขนส่งสินค้าด้วยคาราวานก็มีประโยชน์แต่เพียงสำหรับสินค้าประเภทฟุ่มเฟือยเท่านั้น สินค้าที่ไม่ทำกำไรสูงก็ไม่คุ้มกับการขนส่งระยะไกล[10] เมื่อการวิวัฒนาการทางเทคโนโลยีในการผลิตเหล็กและสัมริดมีความเจริญขึ้น, เส้นทางการค้าที่ใหม่กว่า - การเผยแพร่ความรู้ใหม่ๆ และวัฒนธรรมก็ค่อยเริ่มขยายตัว[11]
การค้าขายทางทะเล[แก้]

การค้าขายทางทะเลที่เห็นระหว่างอารยธรรมต่างๆ ทำกันเป็นเวลาอย่างน้อยก็สองพันปีมาแล้ว[12] การเดินเรือเป็นที่รู้จักโดยชนสุเมอร์ระหว่างสี่พันถึงสามพันปีก่อนคริสต์ศักราช และอาจจะเป็นที่รู้จักโดยชาวอินเดียและชาวจีนก่อนจะมาเป็นที่รู้จักของชนสุเมอร์[8] ชาวอียิปต์มีเส้นทางการค้าขายไปทั่วทะเลแดง โดยนำเครื่องเทศจาก “ดินแดนแห่งชนพันท์“ (Land of Punt) ในแอฟริกาตะวันออกและจากดินแดนอาหรับ[13]
การค้าขายทางทะเลเริ่มด้วยเส้นทางที่เดินเรือง่ายตามริมฝั่งทะเล และค่อยพัฒนาขึ้นมาจากการศึกษาพฤติกรรมของและการใช้ลมมรสุม ซึ่งเป็นผลให้การค้าข้ามเขตแดนเช่นในทะเลอาหรับและอ่าวเบงกอล[12] เอเชียใต้มีเส้นทางการค้าทางทะเลหลายสายที่เชื่อมติดต่อไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งทำให้เป็นยากที่ผู้ใดจะมีเอกสิทธิ์ในการการควบคุมเส้นทางการค้าไปยังบริเวณนั้น[12] เครือข่ายเส้นทางการค้าของอินเดียไปยังอาณาจักรต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทำให้เป็นฉนวนในความพยายามหยุดยั้งเส้นทางการค้าอื่นๆ ในบริเวณนั้น[12] การใช้เส้นทางการค้าทางทะเล ทำให้โรมันสามารถทำการค้าขายมาตั้งแต่สอร้อยปีก่อนคริสต์ศักราช[14] เรือขนส่งสินค้าทางทะเลของโรมันสามารถทำการขนส่งสินค้าขายในบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนด้วยราคาเพี่ยงหนึ่งในหกสิบของการขนส่งทางบกข้ามดินแดนต่างๆ[15]
เส้นทางการค้า[แก้]
คาบสมุทรอานาโตเลียอยู่บนเส้นทางการค้าทางบกไปยังยุโรปจากเอเชีย และบนเส้นทางทางทะเลจากเมดิเตอร์เรเนียนไปยังทะเลดำ[16] บันทึกจากศตวรรษที่ 19 ก่อนคริสต์ศักราชกล่าวถึงหมู่บ้านที่พำนักของพ่อค้าอัสซีเรียที่คาเนชในคาปาโดเชีย (Cappadocia) (ตุรกีปัจจุบัน)[16] เครือข่ายการค้าของโลกเก่ารวมทั้งเส้นทางการค้าขายสายหลักของอินเดีย และ เส้นทางสายเครื่องหอมของอาหรับ[2] ระบบเครือข่ายการขนส่งใช้ถนนพื้นแข็ง (hard-surfaced) ที่ราดด้วยคอนกรีตที่ทำจากขี้เถ้าจากภูเขาไฟผสมหินปูนที่สร้างโดยโรมันมาตั้งแต่ปี 312 ก่อนคริสต์ศักราช ในระหว่างช่วงเวลาของเซ็นซอร์อัพไพอัส คลอดิอัส เซซัส (Appius Claudius Caecus)[17] ในช่วงเวลานั้บางส่วนของเมดิเตอร์เรเนียน, โรมันบริเตน, ระบบแม่น้ำไทกริส-ยูเฟรตีส และ แอฟริกาเหนือก็เข้ามาอยู่ในเครือข่ายของเส้นทางการค้าของโรมันที่ว่านี้ไม่สมัยใดก็สมัยหนึ่ง[17]
โรเบิร์ต แอลเล็น เดเนอมาร์คกล่าวไว้ในหนังสือ “ประวัติศาสตร์ของระบบโลก: สังคมศาสตร์ของความเปลี่ยนแปลงระยะยาว” ที่เขียนในปี ค.ศ. 2000 ว่า:[18]
|
เส้นทางการค้าเหล่านี้เป็นเส้นทางที่ทำให้เกิดการเผยแพร่ศาสนา การพาณิชย์ และเทคโนโลยี ซึ่งต่างก็เป็นองค์ประกอบสำคัญของการเจริญเติบโตของวัฒนธรรมของนครต่างๆ[19] การวิวัฒนาการของของนครใหญ่ๆ และระดับความเกี่ยวข้องกับโลกภายนอกเป็นที่ทราบกันมานานแล้วว่าอยู่ทีตำแหน่งของนครที่ว่าบนเส้นทางในเครือข่ายของการขนส่งสินค้า[20]
เส้นทางการค้าในประวัติศาสตร์[แก้]
เส้นทางรวมทางทะเล-ทางบก[แก้]
เส้นทางสายเครื่องหอม[แก้]

เส้นทางสายเครื่องหอมเป็นเส้นทางที่ใช้ในการขนส่งและค้าขายสินค้าต่างที่มาจากและระหว่างอินเดีย, อาหรับ และเอเชียตะวันออก[21] การค้าขายของหอมรุ่งเรืองจากอาหรับตอนใต้ไปยังบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนระหว่าง 300 ปีก่อนคริสต์ศักราช จนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 2[22] การค้าขายสินค้าประเภทนี้มีความสำคัญทางเศรษฐกิจต่อเยเมน และต้นกำยานและต้นกำยานเมอรห์ก็ถือกันว่าเป็นที่มาของความมั่งคั่งโดยประมุขของบริเวณนั้น[23]
จักรพรรดิทอเลมีที่ 2 ฟิลาเดลฟัสแห่งอียิปต์สมัยทอเลมีอาจจะทำสัญญาพันธมิตรกับลิห์ยาน (Lihyan) เพื่อจะใช้เส้นทางสายเครื่องหอมที่เดดาน (Al-`Ula) ที่ทำให้ทรงสามารถเปลี่ยนเส้นทางจากเดดานไปยังตามฝั่งทะเลแดงไปยังอียิปต์[24] ผู้เชี่ยวชาญทางอียิปต์วิทยาไอ. อี. เอส. เอ็ดเวิร์ดสเชื่อว่าสงครามไซโร-อีเฟรมไมท์ (Syro-Ephraimite War) มีสาเหตุมาจากความต้องการของชนอิสราเอลและชนอาราเมอัน (Aramaeans) ในการควบคุมเส้นทางทางตอนเหนือของเส้นทางสายเครื่องหอมที่แล่นขึ้นไปจากทางตอนใต้ของคาบสมุทรอาหรับซึ่งทำให้ควบคุมโดยอาณาจักรอีเมียร์ทรานสจอร์แดน (Emirate of Transjordan)[25]
เมืองเกอร์ฮา (Gerrha) ที่เป็นที่ตั้งถิ่นฐานของชาลเดีย (Chaldea) ที่หนีภัยมาจากบาบิโลนควบคุมเส้นทางสายเครื่องหอมในบริเวณตั้งแต่อาหรับไปจนถึงเมดิเตอร์เรเนียนและควบคุมการค้าเครื่องหอมไปยังบาบิโลนในศตวรรษที่ 1 ก่อนคริสต์ศักราช[26] ชนนาเบเชียน (Nabataeans) ควบคุมบริเวณตามเส้นทางสายเครื่องหอมแต่ได้รับการพยายามยึดครองจากจักรพรรดิอันทิโกนัสที่ 1 โมนอฟธาลมัส (Antigonus I Monophthalmus) แห่งเปอร์เชีย และ ปาเลสไตน์ที่ไม่สำเร็จ[27] การควบคุมของชนนาเบเชียนทำให้เส้นทางการค้างเครื่องหอมขยายออกไปทุกทิศทาง[27]
การมาแทนที่กรีซโดยจักรวรรดิโรมันในการปกครองบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนเป็นการฟื้นฟูการค้าโดยตรงกับตะวันออกและเป็นการกำจัดภาษีที่เรียกเก็บโดยคนกลางทางตอนใต้ก่อนหน้านั้น[28] ไมโล เคียร์นีย์ (ค.ศ. 2003) กล่าวว่า “อาหรับใต้ประท้วงโดยการเป็นโจรสลัดในการโจมตีกองเรือค้าขายของโรมันในอ่าวอาเดน โรมันตอบโต้โดยการทำลายอาเดนและเปลี่ยนเส้นทางไปเดินตามริมฝั่งตะวันตกของอบิสสิเนียแทนที่การเดินทางตามริมฝั่งทะเลแดง”[29] การเดินทางของเรือสินค้าอินเดียไปยังอียิปต์ทางทะเลมิได้อยู่ในการควบคุมโดยเอกสิทธิ์ของผู้ใด[28]
การค้าขายสมัยพรี-โคลัมเบีย[แก้]
ความคล้ายคลึงระหว่างอารยธรรมเมโสอเมริกา (Mesoamerica) และ อันเดอันทำให้สันนิษฐานได้ว่าภูมิภาคสองบริเวณนี้เป็นส่วนหนึ่งของระบบโลกที่กว้างกว่าที่เป็นผลมาจากการติดต่อค้าขายตั้งแต่ราวพันปีก่อนคริสต์ศักราช.[30] ทัศนคติของนักวิชาการในปัจจุบันเห็นว่าการเคลื่อนย้ายสินค้าบริเวณเนินเขาแอนดีสควบคุมโดยสถาบันต่างๆ ที่มอบที่ตั้งให้แก่กลุ่มต่างๆ ในท้องถิ่น ผู้ที่มีอิสระในการใช้ในการทำการค้าขาย[31] การค้าขายตามบริเวณเนินเขาแอนดีสที่บางครั้งก็เรียกว่า “การค้าขายแนวดิ่ง” (vertical trade) อาจจะรุ่งเรืองกว่าการค้าขายทางไกลระหว่างชนของเทือกเขาแอนดีสและผู้ที่ตั้งถิ่นฐานอยู่ในป่าในบริเวณนั้น[31] ผู้ใช้สมุนไพรชาวคาลลาวายาแลกเปลี่ยนสมุนไพรมาตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 6 จนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 10 ขณะที่การค้าขายทองแดงทำโดยพ่อค้าเฉพาะทางในหุบเขาชินชาของเปรู[31] การควบคุมการค้าขายทางไกลอาจจะเป็นการแก่งแย่งระหว่างชนชั้นปกครองในท้องถิ่นต่างๆ[31]
ก่อนที่อารยธรรมอินคาจะเข้ามามีอิทธิพล พ่อค้าที่เดินทางค้าขายระยะไกลจะนำสินค้าเช่นก้อนทอง (gold nuggets), ทองแดง โคโค เกลือ และอื่นๆ ไปขายให้กับผู้ตั้งถิ่นฐานอยู่บนที่สูง พ่อค้าเหล่านี้มีบทบาทสำคัญในด้านการเมืองในบริเวณที่ทำการค้าขาย[32] เงินแลกเปลี่ยนที่ทำด้วยทองแดงเป็นรูปขวานผลิตโดยชนเปรูเพื่อใช้ในการแลกเปลี่ยนกับสิ่งมีค่าจากเอกวาดอร์ในสมัยพรี-โคลัมเบีย[32] การค้าขายทางทะเลก็เริ่มตั้งแต่ฝั่งตะวันตกของเม็กซิโกไปยังทางใต้สุดของเปรูโดยการค้าหอยสพอนไดลัส (Spondylus) เกือบทั้งหมด เพราะเป็นหอยที่เป็นสัญลักษณ์ของฝน ความอุดมสมบูรณ์ และถือว่าเป็นอาหารหลักของเทพโดยชนของจักรวรรดิอินคา[32] สพอนไดลัสใช้ในพิธีสำคัญๆ และการค้าขายอย่างมีประสิทธิภาพของสินค้านี้ก็มีผลทางการเมืองต่อแอนดีสระหว่างสมัยก่อนการรุกรานของสเปน[32]
เส้นทางการค้าขายทางบกที่สำคัญ[แก้]
เส้นทางสายไหม[แก้]
เส้นทางสายไหมเป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าขายเส้นแรกที่เชื่อมโลกตะวันออก และ โลกตะวันออกเข้าด้วยกัน[33] According to Vadime Elisseeff (2000):[33]
“เส้นทางสายไหมเป็นเส้นทางของการแลกเปลี่ยนความรู้ทางเทคโนโลยี ความคิด มิตรภาพ และความเข้าใจกันระหว่างตะวันออกและตะวันตก ที่เป็นประสบการณ์อันกว้างขวางที่เกิดขึ้นเป็นครั้งแรก ชาวตะวันออกได้เห็นได้รับความคิด และการดำรงชีวิตของชาวตะวันตก และชาวตะวันตกก็มีโอกาสได้เรียนรู้เกี่ยวกับวัฒนธรรมตะวันออกและปรัชญาความคิดเห็นทางจิตวิญญาณต่างๆ พุทธศาสนาในฐานะของศาสนาตะวันออกได้รัความสนใจในระดับนานาชาติโดยการค้าขายบนเส้นทางสายไหม”
การแลกเปลี่ยนทางวัฒนธรรมมักจะได้รับการอุปถัมภ์โดยจักรพรรดิผู้มีอำนาจเช่นพระเจ้ากนิษกะ ที่เป็นการนำไปสู่การวิวัฒนาการของศิลปะที่มาจากการได้พบได้เห็นอิทธิพลอังงดงามต่างๆ บนเส้นทาง[33] เส้นทางสายไหมเป็นเส้นทางที่ใช้ในการเผยแพร่พุทธศาสนาที่อาจจะมาจากการผสมผสานระหว่างการค้าและคุณค่าทางวัฒนธรรม ซึ่งทำให้เกิดการก่อตั้งที่พำนักที่ปลอดภัยเป็นระยะๆ ทั้งสำหรับผู้แสวงบุญและพ่อค้า[34] ในบรรดาเส้นทางไหมที่ใช้กันเส้นทางพม่าที่เริ่มตั้งแต่พโม (Bhamo) และเป็นเส้นทางที่ใช้โดยมาร์โค โปโลเมื่อเดินทางไปยูนนาน และโดยผู้เผยแพร่พุทธศาสนาชาวอินเดียไปยังกว่างโจวเพื่อไปก่อตั้งสำนักสงฆ์[35] เส้นทางสายนี้ที่มักจะประสบกับชนกลุ่มที่ไม่เป็นมิตรต่างๆ ได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของ เราะชีด-อัล-ดิน-ฮามาดานี[35]
เส้นทางการค้าขายสายหลัก[แก้]

เส้นทางการค้าขายสายหลักที่เชื่อมระหว่างโกลกาตาในอินเดียกับเปชวาร์ในปากีสถานมีมาเป็นเวลากว่าสองพันห้าร้อยปี[36] เส้นทางการค้าขายเส้นที่สำคัญที่สุดในโลกเป็นเส้นทางทางยุทธศาสตร์ที่เป็นที่ตั้งของป้อม สถานีพักสินค้า บ่อน้ำ ไปรษณีย์ หลักกิโลเมตร และสิ่งจำเป็นอื่นๆ[36] บางส่วนของเส้นทางในปากีสถานเป็นเส้นทางเดียวกับเส้นทางสายไหม[36]
เส้นทางการค้าขายเส้นนี้มีความเกี่ยวข้องกับจันทรคุปต์ โมริยะและจักรพรรดิเชอร์ ชาห์ สุรี (Sher Shah Suri) ผู้มีบทบาทสำคัญในการช่วยรักษาความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนและการบำรุงรักษาถนนให้อยู่ในสภาพดี[37] จักรพรรดิเชอร์ทรงขยายถนนให้กว้างขวางขึ้นและทรงปรับเส้นทางให้ประสานกับเส้นทางอื่น และทรงเป็นผู้ก่อตั้งโรงแรมข้างทางราว 1700 ตลอดทั่วพระราชอาณาจักรของพระองค์[37] These inns provided free food and lodgings to the travelers regardless of their status.[37]
การยึดครองของเส้นทางสายนี้ของอังกฤษเป็นสิ่งสำคัญของบริติชราชในอินเดีย[38] สะพาน ทางผ่าน และโรงแรมข้างทางใหม่ๆ ได้รับการก่อสร้างโดยอังกฤษระหว่างสามสิบเจ็ดปีแรกของการยึดครองปัญจาบในปี ค.ศ. 1849[38] เส้นทางของอังกฤษตามเส้นทางการค้าเดิมและในบางที่ที่มีการสร้างเส้นทางใหม่ก็สร้างขึ้นให้ขนานกับเส้นทางเดิม[38]
วาดิม เอลิสเซเอฟฟ์ (ค.ศ. 2000) ให้ความเห็นเกี่ยวกับเส้นทางการค้าขายสายหลักว่า:[39]
|
เส้นทางสายอำพัน[แก้]

เส้นทางสายอำพันเป็นเส้นทางการค้าของยุโรปที่ใช้ในการค้าและการขนส่งอำพัน[3] อำพันเหมาะกับการเป็นสินค้าสำหรับการค้าขายทางไกลเพราะมีน้ำหนักเบาและเป็นที่ต้องการในการใช้ตกแต่งในบริเวณเมดิเตอร์เรเนียน.[3] ก่อนที่โรมันจะมามีอำนาจควบคุมในบริเวณเช่นแพนนาโนเนีย เส้นทางสายอำพันก็แทบจะเป็นเส้นทางสายเดียวสำหรับการค้าขายทางไกล[3]
เมืองตามเส้นทางสายอำพันเริ่มเพิ่มจำนวนมากขึ้นระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 1 แม้ว่าจะมีการเดินทัพโดยจักรพรรดิเวสเปเซียนและพระราชโอรสจักรพรรดิโดมิเชียน[40] ภายในรัชสมัยของจักรพรรดิไทบีเรียสเส้นทางสายอำพันก็ได้รับการสร้างให้ตรงขึ้นและลาดให้แข็งตามมาตรฐานของถนนในเมือง[41] เมืองโรมันเริ่มปรากฏขึ้นตามเส้นทาง เริ่มด้วยการสร้างเมืองใกล้ที่ตั้งถิ่นฐานของชนเคลต์[41]
ในคริสต์ศตวรรษที่ 3 แม่น้ำดานูบก็กลายมาเป็นเส้นทางหลักในการค้าขายและมาแทนเส้นทางสายอำพันและเส้นทางการค้าอื่นๆ[3] การเปลี่ยนการลงทุนมาเป็นการสร้างป้อมตามฝั่งแม่น้ำดานูบทำให้ความเจริญของเส้นทางสายอำพันช้าลงแต่กระนั้นเมืองต่างๆ เหล่านี้ก็ยังคงมีความมั่งคั่งอยู่[42] แต่ความขัดแย้งอันยาวนานระหว่างโรมันกับอนารยชนมีผลกระทบกระเทือนต่อเมืองบนเส้นทางสายอำพัน[43]
เส้นทางสายทะเล[แก้]

เส้นทางสายทะเล (Via Maris) ในภาษาลาตินแปลตรงตัวว่า “เส้นทางแห่งทะเล”[44] เป็นเส้นทางการค้าขายสายโบราณที่ใช้โดยโรมันและนักรบครูเสด[45] รัฐต่างๆ ที่ควบคุม “เส้นทางสายทะเล” อยู่ในภาวะที่มอบสิทธิในการค้าขายให้แก่ประชาชนของตนเอง และเก็บค่าธรรมเนียมจากบุคคลภายนอกเพื่อรักษาเส้นทางการค้า[46] ชื่อ “เส้นทางสายทะเล” เป็นชื่อภาษาลาตินที่แปลมาจากวลีภาษาฮิบรูที่เกี่ยวกับพระธรรมอิสยาห์[45] เพราะความสำคัญที่เกี่ยวกับพระคัมภีร์ไบเบิลของเส้นทางสายนี้ ทำให้มีการพยายามหาตำแหน่งที่แท้จริงของเส้นทางโดยนักแสวงบุญคริสเตียนขึ้นหลายครั้ง[45] ในคริสต์ศตวรรษที่ 13 นักเดินทางและนักแสวงบุญเบอร์ชาร์ดแห่งเมานท์ไซออนกล่าวถึง “เส้นทางสายทะเล” ว่าเป็นเส้นทางที่เลียบฝั่งทะเลกาลิลี[45]
เส้นทางสายทรานสซาฮารา[แก้]
บันทึกของมุสลิมยุคแรกยืนยันว่าชนแอฟริกาตะวันตกมีระบบเส้นทางการค้าขายที่ซับซ้อนที่โดยทั่วไปอยู่ภายใต้อิทธิพลของประมุขผู้เรียกเก็บภาษีเป็นการแลกเปลี่ยนกับการพิทักษ์ทางทหารในราชอาณาจักร[48] การวิวัฒนาการของระบบเศรษฐกิจและการปกครองในบริเวณแอฟริกามีรากฐานมาก่อนที่ศาสนาอิสลามจะก่อตัวขึ้น ที่เป็นการเพิ่มความแข็งแกร่งให้แก่การค้าขายและรัฐบาลในแอฟริกาตะวันตก[48] เมืองหลวง ราชสำนัก และการพาณิชย์ได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของนักเขียนอาหรับสเปนอบู อุบัยดะห์ อับดุลลาห์ อับ อัล-บัคริ (أبو عبيد عبدالله بن عبد العزيز بن محمد البكري- Abū 'Ubayd 'Abd Allāh al-Bakrī) จากคริสต์ศตวรรษที่ 11 สินค้าสำคัญของเส้นทางสายทรานสซาฮาราคือทองและเกลือ[48]
ชนเบอร์เบอร์ผู้มีอำนาจผู้ต่อมารับนับถือศาสนาอิสลามและวัฒนธรรมอาหรับควบคุมการค้าขายไปทั่วแอฟริกาตะวันตกโดยการใช้รถที่ลากด้วยม้าและการบรรทุกสินค้าบนหลังสัตว์ในการขนส่ง[48] ชนซองไฮมีความขัดแย้งในการควบคุมการค้าขายบนเส้นทางสายทรานสซาฮารากับราชวงศ์ซาดีของโมร็อกโก ที่ทำความเสียหายให้แก่ทั้งสองฝ่ายและทำให้ชัยชนะของโมร็อกโกเป็นชัยชนะที่ไม่มั่นคง ที่เป็นผลทำให้เกิดการแทรกแซงจากชนซาฮารากลุ่มอื่นที่ไม่มีบทบาทในเส้นทางนี้มาก่อน[48] ความขัดแย้งและการโจมตีดำเนินเรื่อยมาจนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 14 จนเมื่อพ่อค้ามันเดเข้ามาทำการค้าขายกับฮัวซา (Hausa people) ระหว่าง ทะเลสาบแชด และ ไนเจอร์[48] การสร้างเส้นทางการค้าใหม่ก็สร้างเพิ่มขึ้นตามไปกับการขยายตัวของการค้าขาย[48]
เส้นทางสายฮันเซียติค[แก้]
ก่อนหน้าคริสต์ศตวรรษที่ 12 เพียงไม่นานเยอรมนีก็มีบทบาทบ้างในทางการค้าขายในยุโรปตอนเหนือ[49] แต่มาเปลี่ยนแปลงเมื่อมีการวิวัฒนาการทางการค้าของฮันซา ซึ่งเป็นผลทำให้พ่อค้าชาวเยอรมันกลายมามีบทบาทสำคัญในบริเวณทะเลบอลติกและทะเลเหนือ[50] หลังจากการเสด็จสวรรคตของพระเจ้าเอริคที่ 4 แห่งเดนมาร์ก กองทัพเยอรมันก็เข้าโจมตีปล้นสดมเดนมาร์ก และนำช่างฝีมือและพ่อค้าเข้ามาอยู่ภายใต้การบริหารในระบบใหม่ที่ควบคุมบริเวณฮันซา[51] ในช่วงหลังกลางคริสต์ศตวรรษที่ 14 การค้าในบริเวณฮันซาก็ประสบปัญหาสองประการ: ความขัดแย้งทางเศรษฐกิจกับฟลานเดอร์ส และความเป็นปฏิปักษ์กับเดนมาร์ก[5] สาเหตุนี้นำไปสู่การก่อตั้งกลุ่มเมืองฮันเซียติคที่มาแทนกลุ่มสหพันธ์พ่อค้าเยอรมันที่มีอยู่ก่อนหน้านั้น[5] สหพันธ์เมืองต่างๆ ที่ก่อตั้งขึ้นมีจุดประสงค์ในการพิทักษ์ผลประโยชน์ของพ่อค้าและสินค้าและกลายเป็นกลุ่มการพาณิชย์ที่มีอิทธิพลต่อมาอีกร้อยห้าสิบปี[5]
ฟิลลิป ดอลลิงเจอร์ให้เหตุผลถึงความตกต่ำของฮันซาว่ามีสาเหตุมาจากการสร้างพันธมิตรระหว่างลือเบ็ค, ฮัมบูร์ก และ เบรเมน ที่มามีอิทธิพลเหนือสถาบันเดิม[52] ดอลลิงเจอร์กล่าวต่อไปว่าความตกต่ำของฮันซาเกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1630[52] และสรุปว่าฮันซาแทบจะลืมกันไปจนหมดสิ้นเมื่อมาถึงคริสต์ศตวรรษที่ 18.[53] นักวิชาการจอร์จ ฟรีดริช ซาร์โทเรียส (Georg Friedrich Sartorius) พิมพ์หนังสือเกี่ยวกับกลุ่มนี้ในสมัยแรกในคริสต์ศตวรรษที่ 19[53]
เส้นทางการค้าทางทะเลที่สำคัญ[แก้]
เส้นทางสายโรมัน-อินเดีย[แก้]

ราชวงศ์ทอเลมีเป็นผู้ริเริ่มการติดต่อทางการค้าขายทางทะเลของกรีก-โรมันกับอินเดียโดยการใช้เมืองท่าในทะเลแดง[54] นักประวัติศาสตร์โรมันสตราโบกล่าวถึงการค้าที่ขยายตัวขึ้นอย่างรวดเร็วหลังจากที่โรมันผนวกอียิปต์ที่ทำให้ทราบได้ว่ามีการใช้ลมมรสุมในการเดินเรือค้าขายมาตั้งแต่ยุคนั้น[55] เมื่อมาถึงสมัยของออกัสตัส ก็มีเรือถึง 120 ลำต่อปีที่เดินทางระหว่างเมืองท่าไมยอสฮอร์โมส (Myos Hormos) ในทะเลแดงไปยังอินเดีย[56] เพื่อทำการค้าขายสินค้าต่างๆ หลายชนิด[57] อาร์ซิโน,[58] แบเรนิเชโทรโกลดิทิคา (Berenice Troglodytica) และไมยอสฮอร์โมสกลายเป็นเมืองท่าสำคัญของโรมันที่อยู่ในระบบเครือข่ายของการค้าขายทางทะเล[59] ขณะที่ทางอินเดียมีเมืองท่าเช่นบาร์บาริคร (Barbarikon), บารุค (Bharuch), มูซิริส (Muziris) และ อริคาเมดู (Arikamedu)[57]
การค้าขายติดต่อกันทำให้มีชาวอินเดียไปตั้งถิ่นฐานอยู่ในอเล็กซานเดรีย[60] และชาวคริสเตียนและยิวจากโรมที่มาตั้งถิ่นฐานอยู่ในอินเดียเป็นเวลานานก่อนที่โรมันจะล่มสลาย[61] ที่เป็นผลทำให้โรมันสูญเสียเมืองท่าในทะเลแดง[62] ที่เคยใช้ในการเป็นที่มั่นในการเดินทางทำการค้าขายกับอินเดีย[58]
เส้นทางสายเครื่องเทศ[แก้]

เมื่อการค้าขายระหว่างอินเดียและกรีก-โรมันขยายตัวเพิ่มขึ้น[63] เครื่องเทศกลายมาเป็นสินค้าขาเข้าสำคัญจากอินเดียไปยังโลกตะวันตก[64] แทนที่ไหมและสินค้าอื่นๆ [65] การติดต่อระหว่างอินเดียกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทำให้อินเดียมีความสำคัญต่อพ่อค้าอาหรับและเปอร์เชียระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 7 และที่ 8[66]
อับบาซียะห์ใช้อเล็กซานเดรีย, ดามิยัตตา, อาเดน และ ซิราฟ เป็นเมืองท่าสำหรับการเดินทางไปอินเดียและจีน[67] พ่อค้าที่มาจากอินเดียยังเมืองท่าอาเดนต้องจ่ายบรรณาการด้วยมัสค์ (musk), การบูร, ไขวาฬ (ambergris) และ ไม้จันทน์แก่อุบัยด-อัลลอฮ์ อิบุน ซิยัด ( عبيد الله بن زياد - Ubayd-Allah ibn Ziyad) สุลต่านแห่งเยเมน[67] สินค้าจากโมลุกกะได้รับการขนส่งข้ามเมืองท่าของอาหรับไปยังตะวันออกไกล้โดยผ่านทางเมืองท่าของอินเดียและศรีลังกา[68] เครื่องเทศที่เป็นสินค้าขาออกของอินเดียได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของอิบุน คูร์ดาห์เบห์ (Ibn Khurdadhbeh) (ค.ศ. 850), อัล-กาฟิคิ (ค.ศ. 1150), อิสหัค บิน อิมาราน (Ishak bin Imaran) (ค.ศ. 907) และ อัล คาลคาชานดิ (คริสต์ศตวรรษที่ 14)[68] เมื่อเครื่องเทศมาถึงเมืองท่าในอินเดียหรือศรีลังกา บางครั้งก็ได้รับการส่งต่อไปยังแอฟริกาตะวันออกเพื่อใช้ในจุดประสงค์หลายอย่างที่รวมทั้งประเพณีการทำศพ[68]
วาสโก ดา กามานำกองเรือสี่ลำตามพระบรมราชโองการในสมเด็จพระเจ้ามานูเอลที่ 1 แห่งโปรตุเกสเดินทางรอบแหลมกูดโฮพไปทางฝั่งตะวันออกของแอฟริกาไปยังมาลินดี (Malindi) เพื่อข้ามมหาสมุทรอินเดียไปยังคาลิคัต (Calicut (Kozhikode))[69] จักรวรรดิโปรตุเกสจึงเป็นจักรวรรดิยุโรปจักรวรรดิแรกที่ได้รับผลประโยชน์จากการค้าขายเครื่องเทศ[69]
เส้นทางการค้าสมัยใหม่[แก้]
ยุคใหม่เป็นยุคที่มีการวิวัฒนาการของสิ่งใหม่ๆ ที่ใช้ในการขนส่งสินค้า และมักจะประสบกับข้อขัดแย้งในข้อตกลงในการค้าเสรีที่เป็นผลให้มีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองและกระบวนการต่างๆ ที่ใช้กันในระหว่างยุคกลาง วิธีการขนส่งแบบใหม่ทำให้มีการก่อตั้งเส้นทางการค้าใหม่ตามความเหมาะสม ประเทศต่างๆ ก็เปิดพรมแดนเพื่อเป็นการสนับสนุนการค้าระหว่างประเทศตามข้อตกลงในการค้าเสรี เส้นทางการค้าเก่าบางเส้นก็เปิดขึ้นสำหรับการขนส่งสินค้าในยุคใหม่แต่อาจจะในบรรยากาศทางการเมืองและการวางแผนที่ต่างไปจากเดิม[70] สารมลพิษที่เป็นอันตรายที่เกิดจากการขนถ่ายสินค้าก็กลายเป็นปัญหาที่ตามมาของในยุคใหม่[71] การประเมินความเสียหายอย่างต่ำเชื่อว่าความเสียหายที่เป็นอันตรายต่อสัตว์และพืชอาจจะสูงถึง 134 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐถ้าไม่มีการมาตรการที่มีประสิทธิภาพในการควบคุมอันตรายที่เกิดขึ้นบนเส้นทางการค้าสายต่างๆ[71]
เส้นทางสายเกวียน[แก้]
เครือข่ายเส้นทางเช่นเส้นทางซานตาเฟ และ เส้นทางออริกอนกลายเป็นเส้นทางสำคัญของสหรัฐอเมริกาในการใช้ขบวนเกวียน (wagon train) ที่เป็นที่นิยมในการขนส่งทั้งผู้คนและสินค้าข้ามประเทศ[72] เส้นทางออริกอน-แคลิฟอร์เนียเป็นเส้นทางที่มีการวางระบบเป็นอย่างดีที่ประกอบด้วยจุดพบปะและจุดเสบียง[72] ผู้ตั้งถิ่นฐานในสหรัฐอเมริกาใช้ขบวนเกวียนที่อาจจะมีด้วยกันถึง 100 เล่มในการเดินทางไปตั้งถิ่นฐานทางตะวันตกระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 18 ถึง 19[72] แต่การขนส่งด้วยวิธีนี้ก็มีอุปสรรคหลายอย่างเช่นการข้ามแม่น้ำ ภูเขา และดินแดนที่เป็นที่อาศัยของชาวอเมริกันอินเดียนที่ไม่เป็นมิตร[72] Preparations were also made according to the weather and protection of trade and travelers was ensured by a few guards on horseback.[72]
ขบวนเกวียนสินค้าเป็นหัวใจสำคัญของการขยายตัวของสหรัฐอเมริกามาจนกระทั่งมาแทนที่ด้วยรถไฟและรถบรรทุก[72]
เส้นทางรถไฟ[แก้]
พระราชบัญญัติว่าด้วยมาตรฐานของรถไฟ (Railway Regulation Act 1844) ของอังกฤษระบุให้มีบริการรถไฟอย่างน้อยหนึ่งครั้งต่อวันต่อสถานี โดยตั้งค่าโดยสารชั้นสามในราคาหนึ่งเพ็นนีต่อไมล์[73] การวิวัฒนาการของการรถไฟเป็นการเปิดโอกาสชนชั้นต่ำได้รับผลประโยชน์ทางการค้าจากการสามารถเดินทางได้โดยสะดวกขึ้นและด้วยราคาการขนส่งที่ต่ำลง[74] การก่อตั้งชุมชนในปริมณฑลก็มีการเริ่มก่อตัวกันขึ้น เมืองเริ่มขยายตัวกว้างออกไปจากศูนย์กลาง[74] อังกฤษก่อสร้างเครือข่ายรถไฟอย่างกว้างขวางในอินเดียที่ไม่ใชเพื่อการค้าแต่เพียงอย่างเดียวแต่ยังมีประโยชน์ในทางยุทธศาสตร์ด้วย[75] ความสะดวกในการใช้การขนส่งทางรถไฟเป็นปัจจัยหนึ่งที่ช่วยสร้างความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันของสหรัฐอเมริกา[76]
ยุคใหม่เป็นยุคที่ชาติต่างๆ พยายามควบคุมเส้นทางรถไฟ: เส้นทางรถไฟสายทรานสไซบีเรีย (Trans-Siberian Railway) เป็นเส้นทางที่รัฐบาลรัสเซียมีจุดประสงค์ในการใช้ควบคุมแมนจูเรียและต่อมาจีน; กองทัพเยอรมันพยายามสร้างเส้นทางรถไฟสายเบอร์ลิน-แบกแดดเพื่อสร้างอิทธิพลในตะวันออกไกล้ และรัฐบาลออสเตรียวางแผนที่จะสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างเวียนนาไปยังซาลอนนิคาเพื่อควบคุมคาบสมุทรบอลข่าน[76]
จากข้อมูลของสารานุกรมบริตานิกา (ค.ศ. 2002):
|
เครือข่ายเส้นทางการค้าสมัยใหม่[แก้]
การประดิษฐ์ยานยนตร์ (motor vehicle) เป็นการก่อให้เกิดความต้องการในการที่จะต้องปรับปรุงสภาพเส้นทางให้ดีขึ้นกว่าเดิม[77] ในช่วงยุคใหม่ถนนวิวัฒนาการขึ้นมาเป็นถนนประเภทต่างๆ ที่รวมทั้งถนนสองทาง ทางด่วน (expressway) ฟรีเวย์ (freeway) ถนนเสียค่าผ่าน (tollway)[78] ถนนที่มีอยู่แล้วก็ได้รับการปรับปรุง และถนนที่สร้างใหม่ก็จัดแบ่งเป็นประเภทต่างๆ ตามจุดประสงค์ของการใช้สอย[77]
รถบรรทุกกลายมาเป็นยานยนตร์สำหรับการขนส่งที่แพร่หลายมาตั้งแต่ระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและมีชื่อเสียงขึ้นอย่างรวดเร็วว่าเป็นยานพาหนะที่เหมาะแก่การคนส่งสินค้าระยะไกล[79] ถนนหลวงเช่นถนนหลวงสายทรานสแคนาดา (Trans-Canada Highway), ออสเตรเลียไฮเวย์ 1 และ ถนนหลวงสายแพนอเมริกัน (Pan-American Highway) ทำให้การขนส่งสินค้าและการบริการสามารถทำข้ามทวีปได้ รถยนต์ยังคงมีบทบาทสำคัญในทางเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรมที่เป็นผลทำให้เกิดการขยายตัวของการขนส่งด้วยรถบรรทุกและรถบรรทุกขนาดใหญ่ (motor freight operation) ขึ้นเป็นอย่างมาก[77]
แต่ผลที่ตามมาคืออัตราการปล่อยมวลพิษที่สูงขึ้น ที่มาลดลงบ้างในช่วงระหว่างปี ค.ศ. 1975 ถึงปี ค.ศ. 1995 หลังจากที่มีการออกกฎหมายใหม่และการหันมาใช้ น้ำมันปลอดสารตะกั่ว[80]
การขนส่งทางเรือ[แก้]
การสับเปลี่ยนวิธีการขนส่งระหว่างทางบกและทางทะเลได้รับการบันทึกมาเป็นเวลาราวสามพันปีแล้ว[81] ตำแหน่งที่ตั้งอันสำคัญของเมืองท่าในการเป็นเมืองค้าขายมีด้วยกันหลายประการที่รวมทั้ง การที่ไม่ต้องพึ่งการเชื่อมต่อกับเส้นทางอื่น และการถูกปิดเส้นทางก็ทำได้ยากกว่าทางขนส่งทางบก[82] เมืองท่าทางทะเลช่วยในการค้าขายกับประเทศอื่นๆ ในโลกได้ง่ายกว่าประเทศที่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน[82]
เส้นทางการค้าทางน้ำที่บางครั้งก็ใช้คลองขุดเช่นคลองสุเอซซึ่งมีผลอย่างสูงต่อเศรษฐกิจและการเมืองของชาติต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง[83] การเปิดคลองสุเอซเปลี่ยนวิถีของความสัมพันธ์ระหว่างอาณานิคมภายในจักรวรรดิอังกฤษจากการขนส่ง การคมนาคมสื่อสารที่เปลี่ยนจากหน้ามือเป็นหลังมือ[83] ทางน้ำอื่นๆ เช่นคลองปานามาก็เป็นอีกครองหนึ่งที่มีอิทธิพลต่อชาติต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง[84] การขนส่งทางน้ำโดยใช้คลองขุดภายในแผ่นดินที่เคยมีบทบาทสำคัญก็ลดความสำคัญลงเมื่อมีการใช้การขนส่งโดยถนนหลวงหรือรถไฟมากขึ้น[85] แต่การขนส่งทางน้ำที่ลึกเข้าไปในแผ่นดินก็ยังเหมาะกับการขนส่งสินค้าที่ใช้เนื้อที่มาก (bulk commodities) เช่นธัญพืช ถ่านหิน หรือเหล็ก[86]
การค้าขายทางน้ำมีความสำคัญในประวัติศาสตร์ในยุโรปโดยเฉพาะในรัสเซีย[85] สารานุกรมบริตานิกา (ค.ศ. 2002) กล่าวว่ารัสเซียได้รับผลประโยชน์เป็นอย่างมาก ไม่แต่การมีเส้นทางน้ำจะเป็นเปิดให้มีการติดต่อภายในประเทศอย่างกว้างขวางแต่ยังเป็นหนทางที่ใช้เชื่อมต่อกับทะเลขาว, ทะเลบอลติก, ทะเลดำ, ทะเลแคสเปียน และ ทะเลอาซอฟ โดยคลองขุดและแม่น้ำ[85]
ปัญหาที่ตามมาของการขนส่งน้ำมันก็ได้แก่น้ำมันหก (Oil spills) ที่เกิดจากทั้งการขนส่งทางทะเลและทางท่อน้ำมัน[87] น้ำมันที่หกลงไปในมหาสมุทรมีจำนวนถึง 7.56 ล้านล้านลิตรต่อปีที่เป็นผลจากเครื่องไม้เครื่องมือที่เสื่อมคุณภาพและความผิดของมนุษย์ (human error)[87]
เขตการค้าเสรี[แก้]
ในอดีตรัฐบาลของรัฐต่างๆ โดยทั่วไปดำเนินนโยบายการกีดกันทางการค้า (Trade bloc) ในการทำการค้าขายระหว่างประเทศ[6] โดยการออกกฎเกณฑ์ต่างๆ ที่เป็นการสร้างอุปสรรคต่อการค้าขายข้ามแดน เช่นในการการตั้งพิกัดอัตราภาษีศุลกากรที่อาจจะสูงจนเกินเหตุ หรือในการการจำกัดจำนวนสินค้าหรือประเภทของสินค้าที่อนุญาตให้ทำการค้า
แต่ต่อมาระบบการกีดกันทางการค้าก็มาแทนที่ด้วยระบบการค้าเสรีระหว่างชาติ ที่เริ่มเข้ามามีบทบาทราว ค.ศ. 1860 ที่เริ่มด้วยการลงนามในสนธิสัญญาค้าขายระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศส และมาเพิ่มความสำคัญมากยิ่งขึ้นไปอีกในหลังสมัยสงครามโลกครั้งที่สอง[6]
สารานุกรมโคลัมเบีย, ฉบับที่ 6 กล่าวว่า:[6]
|
เมื่อเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2004 สหรัฐอเมริกาก็ลงนามในข้อตกลงทางการค้าเสรีกับชาติต่างห้าชาติในอเมริกากลาง[6]
การขนส่งสินค้าทางอากาศ[แก้]
การขนส่งสินค้าทางอากาศกลายเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ในสังคมสมัยปัจจุบัน[88] ประชากรมีความคุ้นเคยกับการเดินทางทางอากาศทั้งระยะกลางและระยะไกล โดยระยะทางเฉลี่ยของการเดินทางระยะไกลราว 720 กิโลเมตรในยุโรป และ 1220 กิโลเมตรในสหรัฐอเมริกา[89] แต่ละปีการขนส่งผู้โดยสารมีจำนวนทั้งสิ้น 1600 คนทั่วโลก และระยะทางทั้งหมด 15 ล้านกิโลเมตร ในราคาทั้งสิ้น 260 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ[89]
เศรษฐกิจระดับชาติ นานาชาติ และ ระดับโลกเชื่อมต่อด้วยกันทางอากาศซึ่งทำให้เป็นส่วนสำคัญของอุตสาหกรรมต่างๆ[89] แนวโน้มของการค้าเสรีทำให้มีการเปิดเส้นทางระหว่างชาติต่างๆ โดยข้อตกลงที่ตามมา[89] ตัวอย่างหนึ่งคือนโยบายเบิกฟ้า (Open skies) ของสหรัฐอเมริกา ที่เป็นนโยบายที่เพิ่มความเปิดกว้างทางการค้าระหว่างประเทศยิ่งขึ้นโดยการยกเลิกข้อจำกัดต่างๆ ที่ยังหลงเหลืออยู่ในปัจจุบัน[89]
การขนส่งด่วน (Express delivery) โดยขนส่งอากาศยานทำรายได้ถึง 20 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐในปี ค.ศ. 1998 และองค์การการค้าโลกคาดว่าตัวเลขนี้จะขึ้นไปถึงสามเท่าตัวในปี ค.ศ. 2015[90] ในปี ค.ศ. 1998 ห้าสิบเปอร์เซนต์ของขนส่งอากาศยานทั้งหมดมีบริการธุรกิจระหว่างชาติ[90]
เครือข่ายการขนส่งโดยท่อ[แก้]
ความสำคัญของเครือข่ายการขนส่งโดยท่อทำให้มีการส่งทั้งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจำนวนมากผ่านทางระบบนี้ และมักจะไม่เป็นที่ทราบโดยสาธารณชนทั่วไปเพราะไม่ใช่เป็นระบบการขนส่งสิ่งที่เห็นได้ง่าย[91] โดยทั่วไปแล้วการขนส่งด้วยวิธีนี้เป็นการขนส่งที่มีความปลอดภัยกว่าและมั่นคงกว่าวิธีการขนถ่ายด้วยวิธีอื่นเช่นรถบรรทุกหรือรถไฟ[91] ตัวอย่างของการส่งสินค้าทางท่อก็ได้แก่ท่อส่งน้ำมันปิโตรเลียมระหว่างอลาชันคูถึงดูชานซิ และ ท่อส่งก๊าซธรรมชาติอิหร่าน-อาร์มีเนีย ท่อส่งน้ำมันระหว่างชาติเช่นท่อส่งน้ำมันบาคู-ทบิลิซี-เซย์ฮันในปัจจุบันเชื่อมชาติรัฐใหม่เข้าด้วยกัน ในกรณีก็ได้แก่การเชื่อมอาเซอร์ไบจาน, ประเทศจอร์เจีย และตุรกี[92]
อ้างอิง[แก้]
- ↑ Ciolek, T. Matthew. "Old World Trade Routes (OWTRAD) Project" (HTML). Asia Pacific Research Online.
- ↑ 2.0 2.1 2.2 Denemark 2000: 274
- ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 Burns 2003: 213
- ↑ Donkin 2003: 169
- ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 Dollinger 1999: 62
- ↑ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 การค้าเสรี. The Columbia Encyclopedia, Sixth Edition. 2001-05.
- ↑ 7.0 7.1 Denemark 2000: 207
- ↑ 8.0 8.1 Denemark 2000: 208
- ↑ Stearns 2001: 41
- ↑ Denemark 2000: 213
- ↑ Denemark 2000: 39
- ↑ 12.0 12.1 12.2 12.3 Denemark 2000: 107
- ↑ Rawlinson 2001: 11-12
- ↑ Toutain 1979: 243
- ↑ Scarre 1995
- ↑ 16.0 16.1 Stearns 2001: 37
- ↑ 17.0 17.1 Roman road system (Encyclopedia Britannica 2002)
- ↑ Denemark 2000: 124
- ↑ Denemark 2000: 126
- ↑ Denemark 2000: 273
- ↑ "Traders of the Gold and Incense Road" (HTML). Message of the Republic of Yemen, Berlin.
- ↑ "Incense Route - Desert Cities in the Negev" (HTML). UNESCO.
- ↑ Glasse 2001: 59
- ↑ Kitchen 1994: 46
- ↑ Edwards 1969: 329
- ↑ Larsen 1983: 56
- ↑ 27.0 27.1 Eckenstein 2005: 86
- ↑ 28.0 28.1 Lach 1994: 13
- ↑ Kearney 2003: 42
- ↑ Denemark 2000: 252
- ↑ 31.0 31.1 31.2 31.3 Denemark 2000: 239
- ↑ 32.0 32.1 32.2 32.3 Denemark 2000: 241
- ↑ 33.0 33.1 33.2 Elisseeff 2000: 326
- ↑ Elisseeff 2000: 5
- ↑ 35.0 35.1 Elisseeff 2000: 14
- ↑ 36.0 36.1 36.2 Elisseeff 2000: 158
- ↑ 37.0 37.1 37.2 Elisseeff 2000: 161
- ↑ 38.0 38.1 38.2 Elisseeff 2000: 163
- ↑ Elisseeff 2000: 178
- ↑ Burns 2003: 216
- ↑ 41.0 41.1 Burns 2003: 211
- ↑ Burns 2003: 229
- ↑ Burns 2003: 231
- ↑ Orlinsky 1981: 1064
- ↑ 45.0 45.1 45.2 45.3 Orlinsky 1981: 1065
- ↑ Silver 1983: 49
- ↑ "Art of Being Tuareg: Sahara ชนเร่ร่อน in a modern world" (HTML). Smithsonian National Museum of African art.
- ↑ 48.0 48.1 48.2 48.3 48.4 48.5 48.6 western Africa, history of (Encyclopedia Britannica 2002)
- ↑ Dollinger 1999: page 9
- ↑ Dollinger 1999: page 42
- ↑ Dollinger 1999: page 54
- ↑ 52.0 52.1 Dollinger 1999: page xix
- ↑ 53.0 53.1 Dollinger 1999: page xx
- ↑ Shaw 2003: 426
- ↑ Young 2001: 20
- ↑ "The Geography of Strabo published in Vol. I of the Loeb Classical Library edition, 1917" (HTML).
- ↑ 57.0 57.1 Halsall, Paul. "Ancient History Sourcebook: The Periplus of the Erythraean Sea: Travel and Trade in the Indian Ocean by a Merchant of the First Century" (HTML). Fordham University.
- ↑ 58.0 58.1 Lindsay 2006: 101
- ↑ Freeman 2003: 72
- ↑ Lach 1994: 18
- ↑ Curtin 1984: 100
- ↑ Holl 2003: 9
- ↑ At any rate, when Cornelius Gallus was prefect of Egypt, I accompanied him and ascended the Nile as far as Syene and the frontiers of Ethiopia, and I learned that as many as one hundred and twenty vessels were sailing from Myos Hormos to India, whereas formerly, under the Ptolemies, only a very few ventured to undertake the voyage and to carry on traffic in อินเดียn merchandise. - Strabo (II.5.12.); Source.
- ↑ Ball 2000: 131
- ↑ Ball 2000: 137
- ↑ Donkin 2003: 59
- ↑ 67.0 67.1 Donkin 2003: 91-92
- ↑ 68.0 68.1 68.2 Donkin 2003: 92
- ↑ 69.0 69.1 Gama, Vasco da. The Columbia Encyclopedia, Sixth Edition. Columbia University Press.
- ↑ Historic อินเดีย-จีน link opens (BBC)
- ↑ 71.0 71.1 Schulze & Ursprung 2003: 104
- ↑ 72.0 72.1 72.2 72.3 72.4 72.5 wagon train (Encyclopedia Britannica 2002)
- ↑ Seaman 1973: 29-30
- ↑ 74.0 74.1 Seaman 1973: 30
- ↑ Seaman 1973: 348
- ↑ 76.0 76.1 Seaman 1973: 379
- ↑ 77.0 77.1 77.2 automotive industry (Encyclopedia Britannica 2002)
- ↑ roads and highways (Encyclopedia Britannica 2002)
- ↑ truck (Encyclopedia Britannica 2002)
- ↑ Schwela & Zali 2003: 156
- ↑ Denemark 2000: 282
- ↑ 82.0 82.1 Denemark 2000: 283
- ↑ 83.0 83.1 Carter 2004
- ↑ Major 1993
- ↑ 85.0 85.1 85.2 canal (Encyclopedia Britannica 2002)
- ↑ canals and inland waterways (Encyclopedia Britannica 2002)
- ↑ 87.0 87.1 Krech et al. 2003: 966
- ↑ Button 2004
- ↑ 89.0 89.1 89.2 89.3 89.4 Button 2004: 9
- ↑ 90.0 90.1 Hindley 2004: 41
- ↑ 91.0 91.1 pipeline (Encyclopædia Britannica 2002)
- ↑ BP Caspian: Baku-Tbilisi-Ceyhan Pipeline (Overview)
ดูเพิ่ม[แก้]
บรรณานุกรม[แก้]
- Stearns, Peter N. (2001-09-24). The Encyclopedia of World History. Houghton Mifflin Company. ISBN 0-395-65237-5. Text "The Encyclopedia of World History: Ancient, Medieval, and Modern, Chronologically Arranged
" ignored (help); Unknown parameter|coauthors=
ignored (|author=
suggested) (help)
- Rawlinson, Hugh George (2001). Intercourse Between India and the Western World: From the Earliest Times of the Fall of Rome. Asian Educational Services. ISBN 8120615492.
- Denemark, Robert Allen (2000). World System History: The Social Science of Long-Term Change. Routledge. ISBN 0415232767. Unknown parameter
|coauthors=
ignored (|author=
suggested) (help)
- Glasse, Cyril (2001). The New Encyclopedia of Islam. Rowman Altamira. ISBN 0759101906.
- Kitchen, Kenneth Anderson (1994). Documentation for Ancient Arabia. Liverpool University Press. ISBN 0853233594.
- Edwards, I. E. S. (1969). The Cambridge Ancient History. Cambridge University Press. ISBN 0521227178. Text "Boardman, John; John B. Bury" ignored (help); Text "Bury, John B.; Cook, S.A.
" ignored (help); Unknown parameter|coauthors=
ignored (|author=
suggested) (help)
- Larsen, Curtis (1983). Life and Land Use on the Bahrain Islands: The Geoarcheology of an Ancient Society. University of Chicago Press. ISBN 0226469069.
- Eckenstein, Lina (June 23, 2005). A History of Sinai. Adamant Media Corporation. ISBN 0543952150.
- Lach, Donald Frederick (1994). Asia in the Making of Europe: The Century of Discovery. Book 1. University of Chicago Press. ISBN 0226467317.
- Shaw, Ian (2003). The Oxford History of Ancient Egypt. Oxford University Press. ISBN 0192804588.
- Elisseeff, Vadime (2000). The Silk Roads: Highways of Culture and Commerce. Berghahn Books. ISBN 1571812210.
- Orlinsky, Harry Meyer (1981). Israel Exploration Journal Reader. KTAV Publishing House Inc. ISBN 0870682679.
- Silver, Morris (1983). Prophets and Markets: The Political Economy of Ancient Israel. Springer. ISBN 0898381126.
- Ball, Warwick (2000). Rome in the East: The Transformation of an Empire. Routledge. ISBN 0415113768.
- Donkin, Robin A. (2003). Between East and West: The Moluccas and the Traffic in Spices Up to the Arrival of Europeans. Diane Publishing Company. ISBN 0871692481.
- Burns, Thomas Samuel (2003). Rome and the Barbarians, 100 B.C.-A.D. 400. Johns Hopkins University Press. ISBN 0801873061.
- Seaman, Lewis Charles Bernard (1973). Victorian England: Aspects of English and Imperial History 1837-1901. Routledge. ISBN 0415045762.
- Hindley, Brian (2004). Trade Liberalization in Aviation Services: Can the Doha Round Free Flight?. American Enterprise Institute. ISBN 0844771716.
- Dollinger, Philippe (1999). The German Hansa. Routledge. ISBN 041519072X.
- "western Africa, history of.". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- Freeman, Donald B. (2003). The Straits of Malacca: Gateway Or Gauntlet?. McGill-Queen's Press. ISBN 0773525157.
- Lindsay, W S (2006). History of Merchant Shipping and Ancient Commerce. Adamant Media Corporation. ISBN 0543942538.
- Holl, Augustin F. C. (2003). Ethnoarchaeology of Shuwa-Arab Settlements. Lexington Books. ISBN 0739104071.
- Curtin, Philip DeArmond (1984). Cross-Cultural Trade in World History. Cambridge University Press. ISBN 0521269318. Unknown parameter
|coauthors=
ignored (|author=
suggested) (help)
- Young, Gary Keith (2001). Rome's Eastern Trade: International Commerce and Imperial Policy, 31 BC-AD 305. Routledge. ISBN 0415242193.
- Scarre, Chris (1995). The Penguin Historical Atlas of Ancient Rome. Penguin Books. ISBN 0-14-051329-9. Unknown parameter
|month=
ignored (help)
- Toutain, Jules (1979). The Economic Life of the Ancient World. Ayer Publishing. ISBN 0405115784.
- Carter, Mia (2004). Archives of Empire: From the East India Company to the Suez Canal. Duke University Press. ISBN 0822331896. Unknown parameter
|coauthors=
ignored (|author=
suggested) (help)
- Major, John (1993). Prize Possession: The United States and the Panama Canal, 1903-1979. Cambridge University Press. ISBN 0521521262.
- "Roman road system". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- "wagon train". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- "canal". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- "roads and highways". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- "automotive industry". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- "truck". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- "canals and inland waterways". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- "pipeline". Encyclopedia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
- Button, Kenneth John (2004). Wings Across Europe: Towards An Efficient European Air Transport System. Ashgate Publishing. ISBN 0754643212.
- G. Schulze, Gunther (Editor) (2003). International Environmental Economics: A Survey of the Issues. USA: Oxford University Press. ISBN 0199261113. Unknown parameter
|month=
ignored (help); Unknown parameter|coauthors=
ignored (|author=
suggested) (help)
- Krech, Shepard (Editor) (2003). Encyclopedia of World Environmental History. USA: Routledge. ISBN 9780415937351. Unknown parameter
|month=
ignored (help); Unknown parameter|coauthors=
ignored (|author=
suggested) (help)
- Schwela, Dietrich (1998). Urban Traffic Pollution. Taylor & Francis, Inc. ISBN 9780419237204. Unknown parameter
|coauthors=
ignored (|author=
suggested) (help); Unknown parameter|month=
ignored (help)
- Kearney, Milo (2003). The Indian Ocean in World History. Routledge. ISBN 0415312779.