โคเรียนแอร์คาร์โก เที่ยวบินที่ 8509
 เครื่องบินลำที่เกิดเหตุ ถ่ายที่ท่าอากาศยานชาร์ลส์เดอโกลล์ พ.ศ. 2535 | |
| สรุปเหตุการณ์ | |
|---|---|
| วันที่ | 22 ธันวาคม พ.ศ. 2542 |
| สรุป | ความบกพร่องของอุปกรณ์ นำไปสู่ความผิดพลาดของนักบิน |
| จุดเกิดเหตุ | หมู่บ้านเกรตฮอลลิงบรี เทศมณฑลเอสเซ็กซ์ ประเทศอังกฤษ สหราชอาณาจักร 51°51.385′N 0°12.988′E / 51.856417°N 0.216467°E |
| อากาศยานลำที่เกิดเหตุ | |
| ประเภทอากาศยาน | โบอิง 747-2บี5เอฟ |
| ดําเนินการโดย | โคเรียนแอร์คาร์โก |
| ทะเบียน | HL7451 |
| ต้นทาง | ท่าอากาศยานนานาชาติคิมโพ โซล ประเทศเกาหลีใต้ |
| จุดพักที่ 1 | ท่าอากาศยานนานาชาติทาชเคนต์ ทาชเคนต์ ประเทศอุซเบกิสถาน |
| จุดพักที่ 2 | ท่าอากาศยานลอนดอนสแตนสเต็ด เอสเซ็กซ์ สหราชอาณาจักร |
| จุดพักที่ 3 | ท่าอากาศยานมิลาโนมัลเปนซา มิลาน ประเทศอิตาลี |
| จุดพักสุดท้าย | ท่าอากาศยานนานาชาติทาชเคนต์ ทาชเคนต์ ประเทศอุซเบกิสถาน |
| ปลายทาง | ท่าอากาศยานนานาชาติคิมโพ โซล ประเทศเกาหลีใต้ |
| ผู้โดยสาร | 0 |
| ลูกเรือ | 4 |
| เสียชีวิต | 4 |
| บาดเจ็บ | 0 |
| รอดชีวิต | 0 |
โคเรียนแอร์คาร์โก เที่ยวบินที่ 8509 เป็นเที่ยวบินขนส่งสินค้าของสายการบินโคเรียนแอร์ที่ประสบอุบัติเหตุตกในคืนวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ที่หมู่บ้านเกรตฮอลลิงบรี เทศมณฑลเอสเซ็กซ์ สหราชอาณาจักร ระหว่างเดินทางจากลอนดอน (สแตนสเต็ด) ไปยังมิลาน โดยสาเหตุเกิดจากอุปกรณ์วัดระดับและทิศทางของเครื่องบินขัดข้องและนำไปสู่ความผิดพลาดของนักบิน ลูกเรือทั้ง 4 คนเสียชีวิต
เที่ยวบิน
[แก้]เที่ยวบินที่ 8509 มีต้นทางจากท่าอากาศยานนานาชาติคิมโพ กรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ จอดพักระหว่างทางที่ท่าอากาศยานนานาชาติทาชเคนต์ กรุงทาชเคนต์ ประเทศอุซเบกิสถานเพื่อเติมน้ำมันและเปลี่ยนลูกเรือก่อนจะลงจอดที่ท่าอากาศยานลอนดอนสแตนสเต็ด ในเทศมณฑลเอสเซ็กซ์ ทางตะวันออกเฉียงเหนือของกรุงลอนดอน สหราชอาณาจักร โดยเที่ยวบินนี้จะขนถ่ายสินค้าและเปลี่ยนลูกเรืออีกชุดหนึ่งที่ท่าอากาศยานสแตนสเต็ด และมีกำหนดเดินทางต่อไปยังท่าอากาศยานมิลาโนมัลเปนซา นครมิลาน ประเทศอิตาลี ก่อนจะเดินทางกลับโซลโดยแวะพักเปลี่ยนลูกเรือและเติมน้ำมันที่ทาชเคนต์เช่นกัน[1]
ในวันที่เกิดเหตุ เที่ยวบินที่ 8509 เดินทางจากทาชเคนต์มาถึงท่าอากาศยานสแตนสเต็ดเวลา 15:05 น. ตามเวลามาตรฐานกรีนิช (UTC±00:00) ซึ่งช้ากว่าประเทศไทย 7 ชั่วโมง นักบินชุดที่ขับเครื่องบินจากทาชเคนต์มายังลอนดอนได้ลงบันทึกในบันทึกข้อมูลทางเทคนิคของเครื่องและแจ้งกับวิศวกรภาคพื้นดินว่าอุปกรณ์วัดสภาพการวางตัวของเครื่องบินหรือ ADI (Attitude Director Indicator) มีปัญหา โดยค่ามุมม้วน (roll) ที่วัดได้นั้นเชื่อถือไม่ได้ อย่างไรก็ตาม นักบินชุดที่เดินทางจากโซลมาลอนดอนไม่ได้พบกับนักบินชุดที่จะนำเครื่องไปมิลาน[1] วิศวกรภาคพื้นดินของโคเรียนแอร์และวิศวกรของท่าอากาศยานพยายามแก้ไขอุปกรณ์วัดสภาพดังกล่าว
เที่ยวบินที่ 8509 ขนถ่ายสินค้าและเตรียมการสำหรับขึ้นบินเรียบร้อยเมื่อเวลา 17:27 น. อย่างไรก็ตาม เกิดเหตุขัดข้องหลายประการระหว่างรอสัญญาณอนุญาตให้ขึ้นบิน ทำให้เที่ยวบินนี้ล่าช้า โดยได้รับสัญญาณอนุญาตให้ขึ้นบินจากท่าอากาศยานสแตนสเต็ดเมื่อเวลา 18:36 น.[1]
เครื่องบิน
[แก้]เครื่องบินลำที่เกิดเหตุเป็นเครื่องบินโบอิง 747-2บี5เอฟ (เป็นเครื่องบินรุ่น 747-200เอฟ ส่วนบี5 คือรหัสลูกค้าโบอิงของโคเรียนแอร์) หมายเลขทะเบียน HL7451 หมายเลขการผลิต 22480 หมายเลขสายการผลิต 448 เครื่องบินลำนี้บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2523 ก่อนจะส่งมอบให้โคเรียนแอร์เมื่อวันที่ 26 มิถุนายนปีเดียวกัน เครื่องบินลำนี้เคยให้สายการบินซาอุเดียของซาอุดีอาระเบียเช่าระหว่าง พ.ศ. 2529 ถึง พ.ศ. 2532[2] ขณะเกิดเหตุเครื่องบินลำนี้มีอายุ 19 ปี 8 เดือน
ลูกเรือ
[แก้]นักบินประกอบด้วยกัปตันพัก ดึก-กยู (เกาหลี: 박득규; ฮันจา: 朴得圭; อาร์อาร์: Bak Deuk-gyu; เอ็มอาร์: Pak Tŭkkyu) อายุ 57 ปี นักบินผู้ช่วยยุน กี-ชิก (เกาหลี: 윤기식; ฮันจา: 尹基植; อาร์อาร์: Yun Gi-sik; เอ็มอาร์: Yun Kishik) อายุ 33 ปี วิศวกรประจำเที่ยวบิน พัก ฮุน-กยู (เกาหลี: 박훈규; ฮันจา: 朴薰圭; อาร์อาร์: Bak Hun-gyu; เอ็มอาร์: Pak Hun'gyu) อายุ 38 ปี และวิศวกรภาคพื้นดิน คิม อิล-ซ็อก (เกาหลี: 김일석; ฮันจา: 金日奭; อาร์อาร์: Gim Il-seok; เอ็มอาร์: Kim Ilsŏk)[3][4] กัปตันพัก ดึก-คยูเคยเป็นนักบินประจำกองทัพอากาศสาธารณรัฐเกาหลีมาก่อน โดยมีประสบการณ์การบินรวม 13,490 ชั่วโมง โดย 8,495 ชั่วโมงเป็นการบินด้วยเครื่องบินโบอิง 747 ในขณะที่ยุน กี-ชิกมีประสบการณ์การบิน 1,406 ชั่วโมง และประสบการณ์การบินเครื่องบินโบอิง 747 จำนวน 195 ชั่วโมง พัก ฮุน-กยู วิศวกรประจำเที่ยวบินมีประสบการณ์การบิน 8,301 ชั่วโมง โดย 4,511 ชั่วโมงเป็นการบินด้วยเครื่องบินโบอิง 747[1]
สินค้าและวัตถุอันตราย
[แก้]สินค้าที่บรรทุกจากโซลมายังลอนดอนมีน้ำหนัก 73,970 ปอนด์ (33,550 กิโลกรัม) โดย 33,441 ปอนด์ (15,169 กิโลกรัม) ถูกลำเลียงลงจากเครื่องที่ลอนดอน ก่อนที่สินค้าใหม่ 99,293 ปอนด์ (45,039 กิโลกรัม) ที่จะเดินทางไปยังมิลานจะถูกลำเลียงขึ้นไปบนเครื่อง น้ำหนักรวมของสินค้าบนเที่ยวบินที่ 8509 ขณะเกิดเหตุเท่ากับ 140,452 ปอนด์ (63,708 กิโลกรัม)[1] ในจำนวนนี้มีวัตถุอันตรายได้แก่ของเหลวไวไฟและมีพิษรวม 35.4 ลิตร ของแข็งไวไฟและมีพิษรวม 2 กิโลกรัม และวัตถุระเบิดรวม 2.39 กิโลกรัม วัตถุระเบิดดังกล่าวเป็นส่วนประกอบของระบบดีดตัวในเครื่องบินขับไล่[1] วัตถุอันตรายที่เป็นของแข็งดังกล่าวส่วนหนึ่งได้แก่ไอโอดีน-125 ซึ่งเป็นไอโซโทปกัมมันตรังสีของไอโอดีนที่ใช้ในการแพทย์ ไอโอดีน-125 ดังกล่าวบรรจุในขวดไวอัลจำนวน 220 ขวดและมีปลายทางที่ประเทศจีน[5] นอกจากนี้ เครื่องบินโบอิง 747 ลำที่เกิดเหตุมีโลหะยูเรเนียมหมดสภาพ (Depleted Uranium) ซึ่งมีปริมาณกัมมันตรังสีต่ำเป็นตุ้มน้ำหนักถ่วงบริเวณหาง ซึ่งพบในเครื่องบินโบอิง 747 รุ่นที่ผลิตก่อน พ.ศ. 2524[6] โดยตุ้มน้ำหนักยูเรเนียมดังกล่าวเคลือบด้วยนิกเกิลและแคดเมียมและทาสีทับ มีจำนวน 20 อัน น้ำหนักรวม 425 กิโลกรัม[7] อย่างไรก็ตาม งานวิจัยของโบอิงและของกองทัพอากาศสหรัฐระบุว่าเป็นไปได้ยากที่ยูเรเนียมจะรั่วไหลออกมาจากตุ้มน้ำหนักแม้ว่าเครื่องบินจะเกิดอุบัติเหตุและมีไฟไหม้ก็ตาม[1]
อุบัติเหตุและการสืบสวน
[แก้]หลังจากเที่ยวบินที่ 8509 ขึ้นบินได้ไม่ถึง 2 นาที เครื่องบินบินเอียงไปทางซ้ายและหัวเครื่องบินกดลงจนกระทั่งเกี่ยวกับสายไฟฟ้าแรงสูงก่อนจะตกถึงพื้น โดยในขณะที่เครื่องบินตกถึงพื้นนั้นเครื่องตะแคงไปทางซ้ายเกือบตั้งฉากกับพื้น และหัวเครื่องบินกดลง (pitch down) ทำมุมประมาณ 38-40° กับแนวระนาบ[1][8] จุดที่เครื่องบินตกเป็นทุ่งโล่งใกล้กับป่าแฮตฟีลด์ (Hatfield Forest) และหมู่บ้านเกรตฮอลลิงบรี (Great Hallingbury) ในเทศมณฑลเอสเซ็กซ์ ซึ่งอยู่ห่างจากท่าอากาศยานสแตนสเต็ดไปทางตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร)[9][10] และห่างจากเขตหมู่บ้านไม่ถึง 100 เมตร[11] ผู้เห็นเหตุการณ์ให้สัมภาษณ์ว่าเกิดระเบิดขนาดใหญ่หลังจากเครื่องบินตกถึงพื้นและลูกไฟที่เกิดขึ้นมีขนาดเกือบ 600 ฟุต (180 เมตร)[9][10][11] บริเวณที่เครื่องบินตกกลายเป็นหลุมขนาดกว้าง 13 เมตร ยาว 43 เมตร และลึก 3.5 เมตร[8] ชิ้นส่วนของเครื่องบินปลิวกระจายทั่วบริเวณ[11]และบางส่วนถูกลมพัดหอบไปไกลถึงท่าอากาศยานสแตนสเต็ด เนื่องจากในคืนวันที่เกิดเหตุมีลมแรง วัดความเร็วได้ถึง 21 ไมล์ต่อชั่วโมง (34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)[10] พยานบางคนอ้างว่าเห็นไฟไหม้เครื่องบินก่อนตกถึงพื้น[9]แต่จากการสืบสวนไม่พบว่ามีไฟไหม้[1]
อุบัติเหตุครั้งนี้ทำให้ไฟฟ้าดับในบริเวณใกล้เคียงเนื่องจากเครื่องบินเกี่ยวสายไฟฟ้าแรงสูงทำให้สายไฟฟ้าขาด ผู้โดยสารที่จะเดินทางกลับบ้านในช่วงเทศกาลคริสต์มาสบางส่วนตกค้างอยู่ที่ท่าอากาศยานสแตนสเต็ดที่ปิดชั่วคราวเนื่องจากชิ้นส่วนเครื่องบินบนทางวิ่งของท่าอากาศยาน การจราจรทางบกได้รับผลกระทบจากชิ้นส่วนเครื่องบินเช่นกัน ถนนหลายสายถูกปิดชั่วคราวรวมทั้งมอเตอร์เวย์เอ็ม 11 ซึ่งเชื่อมระหว่างลอนดอนและเทศมณฑลเคมบริดจ์เชอร์[10]
การสืบสวนหาสาเหตุดำเนินการโดยกรมสืบสวนอุบัติเหตุทางอากาศ (Air Accidents Investigation Branch) หรือ AAIB ร่วมกับผู้แทนจากองค์กรสืบสวนอุบัติเหตุจากเกาหลีใต้และสหรัฐอเมริกา[1] โดยพบว่า ADI หรืออุปกรณ์วัดสภาพการวางตัวของเครื่องบินฝั่งที่กัปตันพัก ดึก-กยูใช้นั้นเป็นตัวที่ขัดข้อง ในขณะที่อุปกรณ์ของนักบินผู้ช่วย ยุน กี-ชิกและอุปกรณ์สำรองใช้ได้ปกติ แต่เนื่องจากการสื่อสารระหว่างนักบินชุดที่บินระหว่างทาชเคนต์และลอนดอนซึ่งเป็นผู้พบว่า ADI มีปัญหา วิศวกรภาคพื้นดินของโคเรียนแอร์ (คิม อิล-ซ็อก) และวิศวกรของท่าอากาศยานที่ไม่ชัดเจน ทำให้วิศวกรเข้าใจผิดว่าซ่อมอุปกรณ์ที่มีปัญหาเรียบร้อยแล้วและเครื่องบินพร้อมที่จะเดินทางต่อไปยังมิลาน ซึ่งส่งผลให้เมื่อเที่ยวบินที่ 8509 ขึ้นบินจากลอนดอนไปยังมิลาน กัปตันไม่ทราบว่า ADI มีปัญหา และยังคงเลี้ยวเครื่องบินต่อไปจนกระทั่งเอียงเกือบตั้งฉากกับพื้นและเสียระดับความสูงจนตกในที่สุด
ปัจจัยอีกประการหนึ่งซึ่งมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุครั้งนี้คือความสัมพันธ์ระหว่างนักบินและวัฒนธรรมองค์กรของโคเรียนแอร์ในขณะนั้น เดวิด เลียร์เมานต์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินได้ให้สัมภาษณ์กับเดอะการ์เดียนว่านักบินของโคเรียนแอร์ที่มาจากกองทัพอากาศนั้นจะค่อนข้างทะนงตนว่ามีประสบการณ์มากพอและไม่ยอมรับฟังนักบินที่เป็นพลเรือน[10] ในรายงานของ AAIB ก็อ้างอิงถึงเหตุการณ์โคเรียนแอร์ เที่ยวบินที่ 801 ตกที่เกาะกวมเมื่อ พ.ศ. 2540 หรือสองปีก่อนเที่ยวบินที่ 8509 ตก[1] ซึ่งมีสาเหตุส่วนหนึ่งมาจากการสื่อสารระหว่างนักบินที่บกพร่อง[12] ในรายงานสรุป AAIB ได้ให้คำแนะนำกับโคเรียนแอร์และองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ โดยประเด็นสำคัญได้แก่ให้ปรับปรุงวิธีการฝึกอบรมนักบินโดยปรับให้เข้ากับวัฒนธรรมเกาหลีในขณะที่ยังคงเอื้ออำนวยให้นักบินสื่อสารระหว่างกันได้ดี และปรับปรุงข้อปฏิบัติในการซ่อมบำรุงเครื่องบินที่ปลายทางนอกประเทศเกาหลีใต้เพื่อลดความสับสน
วัฒนธรรมเกาหลี ในที่นี้หมายถึงวัฒนธรรมที่ให้ความสำคัญกับอายุและความอาวุโส เป็นอย่างมากหากอายุมากกว่าเพียงปีเดียวคนเกาหลีใต้จะใช้ภาษาทางการซึ่งเป็นชุดประโยควลี ต่างกับการพูดกับคนอายุเท่ากันทั้งการผันคำกริยาและคำลงท้าย [13] ต่างกับวัฒนธรรมไทยที่ภาษาทางการคือลงท้ายหางเสียง ครับ/ค่ะ หรือพูดกับเจ้านายใช้คำนำหน้าว่า คุณ อย่างมากที่สุดก็ใช้คำนำหน้าเจ้านายว่า ท่าน ในกรณีของภาษาไทยชุดวลีจะเปลี่ยนก็ต่อเมื่อใช้คำราชาศัพท์ (ภาษาไทย)
ภาษาเกาหลี นั้นนอกจากมีชุดวลีเฉพาะที่ใช้กับคนที่อายุมากกว่า และยังมีชุดวลีเฉพาะที่ใช้ในราชการทหาร ประกาศข่าวสาร หรือ ออกสื่อวิทยุโทรทัศน์ ซึ่งเรียกว่าภาษาราชการเป็นอีกขั้นของชุดวลีภาษาที่สุภาพสูงสุด ปัจจุบันเกาหลีใต้ก็ยังมีวัฒนธรรมเช่นนี้อยู่ อาทิ ลูกน้องห้ามกลับบ้านก่อนเจ้านาย แม้ว่าไม่มีอะไรทำแล้วก็ตาม[14]
ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม
[แก้]อุบัติเหตุครั้งนี้ก่อให้เกิดความวิตกกังวลเกี่ยวกับผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม เนื่องจากเครื่องบินลำที่เกิดเหตุมีโลหะยูเรเนียมเป็นตุ้มน้ำหนักส่วนหาง เจ้าหน้าที่ได้เข้าเก็บกวาดบริเวณที่เครื่องบินตกและปรับปรุงพื้นที่ให้เหมาะสมกับการเกษตรตามเดิมโดยมีสภาเทศมณฑลเอสเซ็กซ์ควบคุมการดำเนินงาน[6] หนึ่งเดือนหลังจากเกิดเหตุ เจ้าหน้าที่เก็บกู้ตุ้มน้ำหนักยูเรเนียมได้ 16 อันจาก 20 อัน[5] ตุ้มน้ำหนักอันที่ 17 ถูกพบในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2543 และคาดว่าอีก 3 อันที่เหลือน่าจะจมอยู่ในโคลนก้นทะเลสาบที่อยู่ใกล้เคียง[6] ความกังวลเกี่ยวกับยูเรเนียมในส่วนหางของเครื่องบินโบอิง 747 มีที่มาจากเหตุการณ์เครื่องบินบรรทุกสินค้าสัญชาติอิสราเอลของสายการบินแอล อัลชนอาคารพักอาศัยในประเทศเนเธอร์แลนด์เมื่อ พ.ศ. 2535[7] อย่างไรก็ตาม การตรวจสอบวัดค่ากัมมันตภาพรังสีไม่พบการปนเปื้อน[6][5]
ความกังวลอีกประเด็นหนึ่งมาจากพื้นที่เกิดเหตุ จุดที่เครื่องบินตกอยู่ใกล้กับเขตป่าแฮตฟีลด์ซึ่งเป็นพื้นที่อนุรักษ์ธรรมชาติ พื้นที่อนุรักษ์ดังกล่าวถูกปิดไม่ให้สาธารณชนเข้าจนถึงวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2543[15] เนชันนัลทรัสต์ซึ่งเป็นองค์กรการกุศลที่ดูแลพื้นที่อนุรักษ์ที่มีความสำคัญทางสิ่งแวดล้อมและประวัติศาสตร์ของสหราชอาณาจักรได้ฟ้องร้องโคเรียนแอร์ต่อศาลเพื่อให้ชดใช้ความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อพื้นที่ป่า[15] จากแผนการอนุรักษ์ป่าแฮตฟีลด์ของเนชันนัลทรัสต์ ระหว่าง พ.ศ. 2558 และ พ.ศ. 2563 พื้นที่ส่วนหนึ่งของป่าแฮตฟีลด์จำนวน 4 เฮกตาร์ หรือ 25 ไร่จะยังคงปิดโดยไม่มีกำหนดเนื่องจากความกังวลด้านสุขอนามัย[16]
ในสื่อ
[แก้]เหตุการณ์นี้ถูกนำไปสร้างเป็นสารคดีชุด Mayday หรือ Air Crash Investigation โดยบริษัทซีเนฟลิกซ์โปรดักชันส์จากประเทศแคนาดา ใช้ชื่อตอนว่า "Bad Attitude" เนื้อหาของสารคดีดังกล่าวเล่าลำดับเหตุการณ์ การสืบสวน และความเป็นไปได้เกี่ยวกับอิทธิพลจากวัฒนธรรมเกาหลีต่อความสัมพันธ์และการสื่อสารระหว่างนักบินในห้องนักบิน[17]
ดูเพิ่ม
[แก้]อุบัติเหตุอื่น ๆ ที่เกิดในลักษณะเดียวกัน
- แอร์อินเดีย เที่ยวบินที่ 855 – ตกหลังจากขึ้นบินได้ไม่นานเนื่องจากอุปกรณ์บกพร่อง
- แอล อัล เที่ยวบินที่ 1862 – ชนอาคารพักอาศัย ก่อให้เกิดความกังวลจากตุ้มน้ำหนักยูเรเนียม
- โคเรียนแอร์ เที่ยวบินที่ 801 – ตกขณะลงจอดเนื่องจากการสื่อสารระหว่างนักบิน
แหล่งข้อมูลอื่น
[แก้]- รายงานสรุปจากกรมสืบสวนอุบัติเหตุทางอากาศของสหราชอาณาจักร
- รายงานฉบับเดียวกันจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ พร้อมภาคผนวก
อ้างอิง
[แก้]- ↑ 1.00 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.10 Report on the accident to Boeing 747-2B5F, HL-7451 near London Stansted Airport on 22 December 1999 (pdf) (Report). กรมสืบสวนอุบัติเหตุทางอากาศ กระทรวงคมนาคม (สหราชอาณาจักร). 25 กรกฎาคม 2546. p. 98. สืบค้นเมื่อ 5 พฤศจิกายน 2562.
{{cite report}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ "Korean Air HL7451 (Boeing 747 - MSN 22480) | Airfleets aviation". airfleets.net. สืบค้นเมื่อ 5 พฤศจิกายน 2562.
{{cite web}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ เบิร์น, แคโรลีน (แอสโซซิเอตเต็ดเพรส) (23 ธันวาคม 2542). "Korean Air Faces Crackdown After 4 Die In London Crash". เดอะซีแอตเทิลไทม์ส. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-06-02. สืบค้นเมื่อ 5 พฤศจิกายน 2562.
{{cite news}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ "[KAL화물기 추락]英서 이륙2분만에…승무원 4명 모두 사망" (ภาษาเกาหลี). ทงอาอิลโบ. 23 ธันวาคม 2542. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 24 มิถุนายน 2561. สืบค้นเมื่อ 5 พฤศจิกายน 2562.
{{cite news}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ 5.0 5.1 5.2 "Korean Airlines Crash, Stansted (Hansard, 24 January 2000)". รัฐสภาสหราชอาณาจักร. 24 มกราคม 2543. สืบค้นเมื่อ 12 พฤศจิกายน 2562.
{{cite web}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ 6.0 6.1 6.2 6.3 "BBC News | UK | Underwater search for missing uranium". บรรษัทแพร่ภาพกระจายเสียงอังกฤษ. 30 พฤษภาคม 2543. สืบค้นเมื่อ 12 พฤศจิกายน 2562.
{{cite news}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ 7.0 7.1 "BBC News | UK POLITICS | Search for 747 uranium". บรรษัทแพร่ภาพกระจายเสียงอังกฤษ. 25 มกราคม 2543. สืบค้นเมื่อ 12 พฤศจิกายน 2562.
{{cite news}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ 8.0 8.1 Boeing 747–2B5F, HL-7451: Main document (pdf) (Report). องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ. 25 กรกฎาคม 2546. p. 103. สืบค้นเมื่อ 10 พฤศจิกายน 2562.
{{cite report}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ 9.0 9.1 9.2 "BBC News | UK | Crash jet 'on fire at take-off'". บรรษัทแพร่ภาพกระจายเสียงอังกฤษ. 24 ธันวาคม 2542. สืบค้นเมื่อ 10 พฤศจิกายน 2562.
{{cite news}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ 10.0 10.1 10.2 10.3 10.4 วูดเวิร์ด, วิลล์ (23 ธันวาคม 2542). "Jumbo crashes near Stansted | UK news | The Guardian". เดอะการ์เดียน. สืบค้นเมื่อ 10 พฤศจิกายน 2562.
{{cite news}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ 11.0 11.1 11.2 "BBC News | UK | Farmer tells of miracle escape". บรรษัทแพร่ภาพกระจายเสียงอังกฤษ. 23 ธันวาคม 2542. สืบค้นเมื่อ 10 พฤศจิกายน 2562.
{{cite news}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ Controlled Flight Into Terrain Korean Air Flight 801 Boeing 747-300, HL7468 Nimitz Hill, Guam August 6, 1997 (pdf) (Report). คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการคมนาคมแห่งชาติ. 13 มกราคม 2543. สืบค้นเมื่อ 11 พฤศจิกายน 2562.
{{cite report}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ มารยาทที่คนเกาหลีให้ความสำคัญ
- ↑ ‘วัฒนธรรมสำนึกผิด’ ที่ไทยต้องเรียนรู้!
- ↑ 15.0 15.1 "Trust sues airline over plane crash | Latest Suffolk and Essex News | East Anglian Daily Times". อีสต์แองเกลียนเดลีไทม์ส. 23 กรกฎาคม 2548. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-11-12. สืบค้นเมื่อ 12 พฤศจิกายน 2562.
{{cite news}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ Hatfield Forest National Nature Reserve, 5 Year Conservation Management Plan 2015 - 2020 (PDF) (Report). เนชันนัลทรัสต์. ตุลาคม 2558. p. 105. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (pdf)เมื่อ 2019-09-30. สืบค้นเมื่อ 12 พฤศจิกายน 2562.
{{cite report}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help) - ↑ ""Air Crash Investigation" Bad Attitude (TV Episode 2012) - IMDb". อินเทอร์เน็ตมูวีเดตาเบส. สืบค้นเมื่อ 11 พฤศจิกายน 2562.
{{cite web}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน:|access-date=(help)