ข้ามไปเนื้อหา

สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์

พิกัด: 37°49′5″N 122°20′48″W / 37.81806°N 122.34667°W / 37.81806; -122.34667
จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
สะพานข้ามอ่าว
ซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์
San Francisco–Oakland Bay Bridge
ช่วงตะวันตกของสะพานในปี 2022 ส่วนหนึ่งของช่วงตะวันออกสามารถมองเห็นใกล้กับเกาะเยอร์บาบเวนาทางด้านซ้าย
พิกัด37°49′5″N 122°20′48″W / 37.81806°N 122.34667°W / 37.81806; -122.34667
เส้นทาง อินเตอร์สเตต 80
ข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก
ที่ตั้งสหรัฐ ซานฟรานซิสโก และโอกแลนด์ รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐ
เจ้าของ รัฐแคลิฟอร์เนีย
ผู้ดูแลกระทรวงคมนาคมรัฐแคลิฟอร์เนีย และสำนักงานจัดเก็บค่าผ่านทางอ่าวซานฟรานซิสโก
รหัส
ข้อมูลจำเพาะ
ประเภทสะพานแขวน
วัสดุเหล็กกล้า, คอนกรีต
ความยาวช่วงตะวันตก: 10,304 ฟุต (3,141 เมตร)
ช่วงตะวันออก: 10,176 ฟุต (3,102 เมตร)
รวม: 4.46 ไมล์ (7.18 กิโลเมตร)
ไม่รวมทางลาด
ความกว้างช่วงตะวันตก: 5 ช่องจราจร ความกว้างรวม 57.5 ฟุต (17.5 เมตร)
ช่วงตะวันออก: 10 ช่องจราจร ความกว้างรวม 258.33 ฟุต (78.74 เมตร)
ความสูงช่วงตะวันตก: 526 ฟุต (160 เมตร)[2]
ช่วงตะวันออก: 525 ฟุต (160 เมตร)
ช่วงยาวที่สุดช่วงตะวันตก: 2 ช่วง
2,310 ฟุต (704 เมตร)
ช่วงตะวันออก: 1 ช่วง
1,400 ฟุต (430 เมตร)
ขีดจำกัดบรรทุก500,000 ตัน
เคลียร์ตอนบนขาเข้า: 14 ฟุต (4.3 เมตร)
ขาออก: 14.67 ฟุต (4.47 เมตร)
เคลียร์ตอนล่างช่วงตะวันตก: 220 ฟุต (67 เมตร)
ช่วงตะวันออก: 190 ฟุต (58 เมตร)
ประวัติ
ผู้ออกแบบชาลส์ เอช. เพอร์เซลส์
ผู้สร้างบริษัท อเมริกันบริดจ์ จำกัด
วันเริ่มสร้าง8 กรกฎาคม ค.ศ. 1933
วันสร้างเสร็จ12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936
วันเปิด12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936; 87 ปีก่อน
สถิติ
การจราจรโดยเฉลี่ย260,000 คัน[3][4]
ค่าผ่าน
  • ช่วงตะวันออก เฉพาะฝั่งขาเข้า
  • ชำระด้วย FasTrak หรือ pay-by-plate ไม่รับเงินสด
  • มีผลบังคับใช้ 1 มกราคม 2022 – 31 ธันวาคม 2024:
  • $8.00 (เวลาเร่งด่วนวันธรรมดา)
  • $6.00 (เวลานอกเร่งด่วนวันธรรมดา)
  • $7.00 (วันหยุดสุดสัปดาห์)
  • $3.50 (รถโดยสารร่วมเดินทางในเวลาเร่งด่วนในวันธรรมดา เฉพาะ FasTrak)
ขึ้นเมื่อ13 สิงหาคม ค.ศ. 2001
เลขอ้างอิง00000525[1][5]
ที่ตั้ง
แผนที่

สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์ (อังกฤษ: San Francisco–Oakland Bay Bridge) หรือที่รู้จักกันในชื่อ สะพานอ่าว (Bay Bridge) เป็นกลุ่มสะพานที่ทอดข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 และเป็นเส้นทางตรงระหว่างเมืองซานฟรานซิสโกกับโอกแลนด์ มีรถยนต์วิ่งผ่านประมาณ 260,000 คันต่อวันบนสะพานสองชั้น[6][7] และเป็นหนึ่งในสะพานที่มีช่วงยาวที่สุดในสหรัฐ

แนวคิดการสร้างสะพานเก็บค่าผ่านทางเกิดขึ้นตั้งแต่สมัยการค้นพบทองคำในแคลิฟอร์เนีย โดย "จักรพรรดิ" โจชัว นอร์ตัน เป็นผู้สนับสนุนอย่างแข็งขัน แต่การก่อสร้างจริงเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1933 สะพานถูกออกแบบโดยชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์[8][9] และสร้างโดยบริษัท American Bridge Company สะพานเปิดให้บริการในวันพฤหัสบดีที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 ก่อนสะพานโกลเดนเกต 6 เดือน เดิมทีชั้นบนใช้สำหรับรถยนต์ ส่วนชั้นล่างใช้สำหรับรถบรรทุก รถยนต์ รถบัส และรถไฟชานเมือง แต่หลังจากที่บริษัท Key System ยกเลิกบริการรถไฟในวันที่ 20 เมษายน ค.ศ. 1958 ชั้นล่างจึงถูกเปลี่ยนเป็นทางรถยนต์ทั้งหมดเช่นกัน ในวันที่ 12 ตุลาคม ค.ศ. 1963 การจราจรได้รับการปรับเปลี่ยนเป็นการจราจรทางเดียวบนแต่ละชั้น โดยชั้นบนมุ่งหน้าไปทางตะวันตก และชั้นล่างมุ่งหน้าไปทางตะวันออก โดยอนุญาตให้รถบรรทุกและรถบัสใช้ชั้นบนได้ด้วย[10]

ในปี ค.ศ. 1986 สะพานแห่งนี้ได้รับการอุทิศอย่างไม่เป็นทางการให้กับเจมส์ รอล์ฟ อดีตผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย[11]

สะพานมีสองส่วนที่มีความยาวใกล้เคียงกัน ส่วนตะวันตกที่เก่ากว่านั้นมีชื่ออย่างเป็นทางการว่าสะพานวิลลี แอล. บราวน์ จูเนียร์ (ตามชื่อนายกเทศมนตรีซานฟรานซิสโก และอดีตประธานสภาผู้แทนราษฎรรัฐแคลิฟอร์เนีย วิลลี แอล. บราวน์ จูเนียร์) เชื่อมระหว่างใจกลางเมืองซานฟรานซิสโกกับเกาะเยอร์บาบเวนาและส่วนตะวันออกใหม่เชื่อมระหว่างเกาะกับเมืองโอกแลนด์ ส่วนตะวันตกเป็นสะพานแขวนสองชั้น โดยการจราจรขาไปจะอยู่ชั้นบนและขากลับอยู่ชั้นล่าง ช่วงที่ยาวที่สุดของส่วนตะวันออกเดิมนั้นเป็นสะพานโครงเหล็กแบบคานยื่น

แผ่นดินไหวโลมาพรีเอตาในปี ค.ศ. 1989 ทำให้ส่วนบนของสะพานด้านตะวันตกพังลงมาทับชั้นล่าง สะพานจึงปิดการจราจรหนึ่งเดือน หลังจากนั้นได้มีการก่อสร้างส่วนตะวันตกใหม่เป็นถนนยกระดับเชื่อมต่อกับสะพานแขวนแบบสมอตนเอง เริ่มก่อสร้างในปี ค.ศ. 2002 และเปิดใช้ในวันที่ 2 กันยายน ค.ศ. 2013 ด้วยงบประมาณกว่า 6.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งสูงกว่าประมาณการเดิมที่ 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการเสริมความแข็งแรงให้กับสะพานเดิมมาก[12][13] สะพานด้านตะวันตกใหม่นี้เป็นสะพานชั้นเดียวสำหรับรถยนต์ที่วิ่งทั้งขาไปและกลับ และสะพานด้านตะวันตกเดิมถูกทุบทำลายเสร็จสิ้นในวันที่ 8 กันยายน ค.ศ. 2018[14]

รายละเอียด[แก้]

สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกทั้งห้าแห่ง

สะพานประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันที่เกาะเยอร์บาบเวนา ซึ่งเป็นเกาะหินกลางอ่าวอยู่ในเขตเมืองซานฟรานซิสโก ส่วนตะวันตกเชื่อมระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนากับตัวเมืองซานฟรานซิสโก เป็นสะพานแขวนสองช่วงต่อกันที่จุดยึดกลาง[15] รินคอนฮิลล์เป็นจุดยึดฝั่งตะวันตกและจุดเชื่อมกับซานฟรานซิสโก โดยมีสะพานโครงถักสั้นอีกสามช่วงเชื่อมต่อกัน ส่วนตะวันออกเชื่อมระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนากับเมืองโอกแลนด์ เดิมเป็นสะพานยื่นที่มีเสากลางสองต้น ช่วงสะพานเป็นโครงถักขนาดกลาง 5 ช่วง และทางเลียบเขื่อนแบบโครงถัก 14 ช่วง แต่เนื่องจากความกังวลเรื่องแผ่นดินไหวจึงได้สร้างสะพานใหม่แทน และเปิดใช้ในวันแรงงานปี 2013[16] บนเกาะเยอร์บาบเวนา สะพานสองชั้นประกอบด้วย สะพานคอนกรีตยาว 98 เมตรทางตะวันออกของจุดยึดสายเคเบิลของช่วงตะวันตก อุโมงค์เยอร์บาบเวนายาว 160 เมตรทะลุผ่านเนินเขาหินกลางเกาะ สะพานคอนกรีตอีกช่วงยาว 241 เมตร และสะพานโครงถักสูงโค้งยาว 356.5 เมตรเชื่อมต่อกับสะพานยื่นเดิม[17]

จุดเก็บค่าผ่านทางอยู่ทางฝั่งโอกแลนด์ (สำหรับรถมุ่งหน้าไปตะวันตกเท่านั้นนับตั้งแต่ปี 1969) มีช่องเก็บค่าผ่านทางทั้งหมด 18 ช่อง โดยปัจจุบันเก็บค่าผ่านทางด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ FasTrak หรือส่งใบแจ้งหนี้ทางไปรษณีย์ตามข้อมูลทะเบียนรถจากกรมการขนส่งทางยานยนต์ สัญญาณไฟควบคุมการจราจรอยู่ห่างจากจุดเก็บค่าผ่านทางไปทางตะวันตกประมาณ 1,000 ฟุต (300 เมตร) มีช่องสำหรับรถโดยสารประจำทางเท่านั้น 2 ช่อง ซึ่งเลี่ยงจุดเก็บค่าผ่านทางและสัญญาณไฟไปทางด้านขวา (เหนือ) ของจุดเก็บค่าผ่านทาง รถยนต์ที่มีผู้โดยสารหลายคน (คาร์พูล) สามารถใช้ช่องนี้ได้ในช่วงเช้าและเย็นของวันธรรมดา ช่องเก็บค่าผ่านทางซ้ายสุด 2 เลน เป็นช่องสำหรับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารหลายคนในช่วงเช้าและเย็นของวันธรรมดา รายงานการจราจรทางวิทยุและโทรทัศน์มักจะกล่าวถึงความแออัดที่จุดเก็บค่าผ่านทาง สัญญาณไฟควบคุมการจราจร หรือลานจอดรถกลางถนนสำหรับพนักงานของสะพาน ซึ่งลานจอดรถยาวประมาณ 1,900 ฟุต (580 เมตร) เริ่มต้นจากจุดที่อยู่ห่างจากจุดเก็บค่าผ่านทางไปทางตะวันออกประมาณ 800 ฟุต (240 เมตร) จนถึงจุดที่อยู่ห่างจากสัญญาณไฟควบคุมการจราจรไปทางตะวันตกประมาณ 100 ฟุต (30 เมตร)[18]

ในช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเช้า การจราจรติดขัดบนทางขึ้นสะพานฝั่งโอกแลนด์ย้อนกลับไปถึงทางแยกต่างระดับแมกอาเธอร์ที่ปลายด้านตะวันออกของสะพาน และลุกลามไปยังทางหลวงหลักทั้งสามสายได้แก่ อินเตอร์สเตต 580, 880 และ 80 มุ่งหน้าไปยังริชมอนด์[19] เนื่องจากจำนวนช่องจราจรบนทางขึ้นฝั่งซานฟรานซิสโกมีข้อจำกัดด้านโครงสร้าง การจราจรติดขัดที่ฝั่งตะวันออกจึงเกิดขึ้นบ่อยในช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเย็น

ตอนนี้สะพานอ่าวฝั่งตะวันตกจำกัดเฉพาะรถยนต์ที่ใช้ทางด่วนเท่านั้น คนเดินเท้า จักรยาน และรถยนต์ประเภทอื่นที่ไม่ใช้ทางด่วนไม่สามารถใช้สะพานฝั่งนี้ได้ มีโครงการที่จะเพิ่มทางจักรยานและคนเดินเท้าที่ฝั่งตะวันตก แต่ยังไม่ได้ข้อสรุป บริการรถรับส่งจักรยานของกรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนีย (Caltrans) ให้บริการระหว่างโอกแลนด์และซานฟรานซิสโกในช่วงเวลาเร่งด่วนในราคา 1 ดอลลาร์สหรัฐต่อเที่ยวเดียว[20]

ทางลาดลงทางด่วนข้างอุโมงค์ช่วยให้สามารถไปยังเกาะเยอร์บาบเวนาและเกาะเทรเชอร์ได้ เนื่องจากด่านเก็บค่าผ่านทางอยู่ฝั่งโอกแลนด์ สะพานฝั่งตะวันตกจึงเป็นสะพานที่ไม่มีการเก็บค่าผ่านทางโดยพฤตินัย รถที่วิ่งระหว่างเกาะกับซานฟรานซิสโกสามารถข้ามไปมาได้โดยไม่เสียค่าผ่านทาง แต่รถที่เดินทางจากโอกแลนด์ไปยังเกาะเยอร์บาบเวนาโดยไม่ไปซานฟรานซิสโกจะต้องเสียค่าผ่านทางเต็มจำนวน

ประวัติช่วงต้น[แก้]

ด้วยทำเลที่ตั้งอยู่ปากอ่าว ซานฟรานซิสโกจึงเจริญรุ่งเรืองอย่างมากในช่วงตื่นทอง สินค้าเกือบทั้งหมดที่ไม่ได้ผลิตในท้องถิ่นถูกขนส่งทางเรือ รวมทั้งนักเดินทางและผู้แสวงโชคจำนวนมาก แต่หลังจากการสร้างทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกเสร็จสิ้นในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1869 ซานฟรานซิสโกก็กลับกลายเป็นฝั่งตรงข้ามของอ่าว และถูกแยกออกจากเส้นทางรถไฟสายใหม่

ชาวซานฟรานซิสโกหลายคนเกรงว่าเมืองจะสูญเสียตำแหน่งศูนย์กลางการค้าในภูมิภาค เหล่านักธุรกิจได้พิจารณาแนวคิดของสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกมาตั้งแต่สมัยตื่นทอง ในช่วงทศวรรษที่ 1870 มีบทความในหนังสือพิมพ์หลายฉบับสำรวจแนวคิดนี้ ในช่วงต้นปี 1872 "คณะกรรมการสะพานอ่าว" ทำงานอย่างหนักกับแผนการสร้างสะพานรถไฟ วารสาร San Francisco Real Estate Circular ฉบับเดือนเมษายน 1872 รายงานเกี่ยวกับคณะกรรมการนี้ว่า:

คณะกรรมการสะพานอ่าวเพิ่งยื่นรายงานต่อคณะกรรมการกำกับดูแล ซึ่งได้แนะนำการประนีประนอมกับบริษัทเซ็นทรัลแปซิฟิก รวมถึงการสร้างสะพานข้ามอ่าวที่เรเวนส์วูด และการให้สิทธิ์แก่ทางรถไฟที่มิชชันเบย์และริมน้ำ วิลเลียม ซี. ราลสตัน อดีตนายกเทศมนตรีเซลบี และเจมส์ โอติส อยู่ในคณะกรรมการนี้ หนังสือพิมพ์รายวันพยายามอธิบายคำแนะนำของบุคคลเหล่านี้ต่อเมืองโดยการกล่าวเป็นนัยว่าพวกเขากลัวบริษัททางรถไฟ และด้วยเหตุนี้จึงเสนอคำแนะนำให้สอดคล้องกับผลประโยชน์ของบริษัท[21]

จักรพรรดินอร์ตัน ผู้อ้างตนเป็นจักรพรรดิแห่งสหรัฐ ได้ออกประกาศสามครั้งในปี 1872 ว่าจะต้องสร้างสะพานแขวนเชื่อมโอกแลนด์กับซานฟรานซิสโก ในการประกาศครั้งที่สามในเดือนกันยายน 1872 นอร์ตันรู้สึกผิดหวังที่ไม่มีอะไรเกิดขึ้น จึงได้ประกาศว่า:

ด้วยเหตุที่เราได้ออกคำสั่งให้พลเมืองซานฟรานซิสโกและโอกแลนด์จัดสรรเงินทุนสำหรับการสำรวจสร้างสะพานแขวนจากจุดโอกแลนด์ผ่านเกาะโกต และสำหรับอุโมงค์ด้วย และเพื่อหาว่าโครงการใดดีกว่า และด้วยเหตุที่พลเมืองดังกล่าวได้ละเลยคำสั่งของเรา และด้วยเหตุที่เราตั้งใจจะให้ผู้คนเคารพอำนาจของเราอย่างเต็มที่ ดังนั้นเราจึงสั่งให้กองทัพจับกุมคณะกรรมการเมืองทั้งสองฝ่ายหากยังคงละเลยคำสั่งของเรา ออกคำสั่ง ณ ซานฟรานซิสโก วันที่ 17 กันยายน ค.ศ. 1872 ภายใต้ลายเซ็นและตราประทับของเรา[22]

แบบร่างสะพานแขวนข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก (ค.ศ. 1913)[23]

แตกต่างจากแนวคิดแปลก ๆ ส่วนใหญ่ของจักรพรรดินอร์ตัน แนวคิดการสร้างสะพานของเขาได้รับความสนใจอย่างกว้างขวางจากสาธารณชนและนักการเมือง แต่การก่อสร้างนั้นเป็นความท้าทายด้านวิศวกรรมและเศรษฐกิจอย่างมาก เนื่องจากอ่าวมีความกว้างและลึกเกินไป ในปี 1921 หรือมากกว่า 40 ปีหลังการเสียชีวิตของนอร์ตัน มีการพิจารณาสร้างอุโมงค์ใต้น้ำแต่ก็ชัดเจนว่าอุโมงค์เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอสำหรับการจราจรทางรถยนต์[24] ความต้องการในการข้ามอ่าวเพิ่มสูงขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1920 ตามความนิยมและการเข้าถึงรถยนต์

การวางแผน[แก้]

การศึกษาแบบร่างโครงสร้างสะพาน โดยเลือกแบบรูป "H" และ "P" เป็นตัวเลือกการก่อสร้างสุดท้ายสำหรับส่วนตะวันตกและตะวันออก

รัฐสภาแคลิฟอร์เนียและผู้ว่าการรัฐได้ผ่านกฎหมายเมื่อปี 1929 เพื่อจัดตั้งองค์การบริหารสะพานเก็บค่าผ่านทางแคลิฟอร์เนีย (Stats. 1929, Chap 763) และอนุญาตให้องค์การดังกล่าวและกรมโยธาธิการรัฐสร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลแอลามีดา (Stats. 1929, Chap 762)[25][26]

รัฐได้จัดตั้งคณะกรรมการฮูเวอร์-ยัง เพื่อประเมินแนวคิดและแบบร่างต่าง ๆ สำหรับการสร้างสะพานข้ามอ่าว ผลสรุปของคณะกรรมการฯ ได้รับการเปิดเผยต่อสาธารณชนในปี 1930[27]

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1931 ชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์ วิศวกรทางหลวงแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งเลขานุการคณะกรรมการฮูเวอร์-ยัง ได้รับตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของสะพานอ่าว เกลนน์ บี. วูดรัฟฟ์ ดำรงตำแหน่งวิศวกรออกแบบโครงการ เขาอธิบายในบทความปี 1936 ว่าองค์ประกอบหลายอย่างของสะพานนั้นต้องการไม่เพียงแค่การออกแบบใหม่ แต่ยังต้องการทฤษฎีการออกแบบใหม่ด้วย[28]

เพื่อให้การสร้างสะพานเป็นไปได้ จึงเลือกเส้นทางผ่านเกาะเยอร์บาบเวนา ซึ่งจะช่วยลดทั้งวัสดุและแรงงานที่ต้องใช้ เนื่องจากเกาะเยอร์บาบเวนาเป็นฐานทัพเรือของสหรัฐในขณะนั้น รัฐแคลิฟอร์เนียจึงต้องได้รับอนุมัติจากสภาคองเกรสเพื่อจุดประสงค์นี้ เนื่องจากสภามีอำนาจควบคุมกองทัพและดูแลฐานทัพเรือและทหารทั้งหมด หลังจากการล็อบบี้เป็นอย่างมาก รัฐแคลิฟอร์เนียก็ได้รับอนุมัติจากสภาให้ใช้เกาะเมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 1931 โดยขึ้นอยู่กับการอนุมัติขั้นสุดท้ายจากกระทรวงการสงคราม กองทัพเรือ และกระทรวงพาณิชย์[29] รัฐได้ยื่นขอใบอนุญาตจากหน่วยงานของรัฐบาลกลางทั้ง 3 ตามที่กำหนด ใบอนุญาตได้รับการอนุมัติในเดือนมกราคม 1932 และได้รับการนำเสนออย่างเป็นทางการในพิธีบนเกาะเยอร์บาบเวนาเมื่อวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 1932[30]

วันที่ 25 พฤษภาคม ค.ศ. 1931 เจมส์ รอล์ฟ จูเนียร์ ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ลงนามในกฎหมายสองฉบับ ฉบับแรกเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนสำหรับสะพานของรัฐโดยใช้พันธบัตรรายได้ และอีกฉบับหนึ่งเกี่ยวกับการจัดตั้งกองสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์ ภายใต้กรมโยธาธิการแห่งรัฐ ต่อมาในวันที่ 15 กันยายน 1931 กองสะพานแห่งใหม่นี้ได้เปิดสำนักงานที่ 500 ถนนแซนซัม ในซานฟรานซิสโก[31]

ในปี ค.ศ. 1931 มีการถ่ายภาพทางอากาศจำนวนมากของเส้นทางที่เลือกสำหรับสะพานและทางขึ้นลงสะพาน[32]

ปีนั้น วิศวกรยังไม่ได้กำหนดแนวคิดการออกแบบสุดท้ายสำหรับช่วงสะพานด้านตะวันตก ระหว่างซานฟรานซิสโกกับเกาะเยอร์บาบเวนา แม้ว่าแนวคิดสะพานแขวนสองช่วงจะได้รับความนิยมอยู่แล้วก็ตาม[33]

ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1932 หัวหน้าวิศวกร ชาลส์ เพอร์เซลล์ ได้นำเสนอแผนและแบบร่างสุดท้ายเบื้องต้นของสะพานต่อพันเอก วอลเตอร์ อี. แกร์ริสัน อธิบดีกรมโยธาธิการ และราล์ฟ โมเจสกี ประธานคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมศาสตร์ ทั้งสองหน่วยงานอนุมัติและดำเนินการเตรียมการออกแบบขั้นสุดท้ายต่อ[34][35] โจเซฟ อาร์. โนว์แลนด์ อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐจากรัฐแคลิฟอร์เนีย เดินทางไปยังวอชิงตันเพื่อช่วยโน้มน้าวประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ และองค์การการเงินเพื่อการฟื้นฟู (Reconstruction Finance Corporation) ให้ช่วยเหลือเงินกู้จำนวน 62 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อสร้างสะพาน

การก่อสร้าง[แก้]

สะพานอ่าวระหว่างการก่อสร้างที่เกาะเยอร์บาบเวนาในปี 1935

ก่อนเริ่มก่อสร้างสะพาน สายโทรศัพท์ใต้น้ำขนาดใหญ่ 12 เส้นถูกย้ายไปทางเหนือของแนวสะพานที่วางแผนไว้เป็นระยะทาง 1,000 ฟุต โดยทีมงานของบริษัทโทรศัพท์และโทรเลขแปซิฟิก ในช่วงฤดูร้อนปี 1931[36] การก่อสร้างเริ่มขึ้นในวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ. 1933[37] หลังจากพิธีเปิดโครงการที่มีอดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ ผู้มีเกียรติ และนางงามท้องถิ่นเข้าร่วม[38]

ส่วนตะวันตกของสะพานระหว่างซานฟรานซิสโกกับเกาะเยอร์บาบเวนาต้องเผชิญกับความท้าทายทางวิศวกรรมอย่างยิ่งใหญ่ เพราะอ่าวมีความลึกถึง 100 ฟุต (30 เมตร) ในบางจุด และดินต้องการเทคนิคการวางฐานใหม่[24] ได้พิจารณาถึงช่วงแขวนหลักเดียวที่มีความยาวประมาณ 4,100 ฟุต (1.2 กิโลเมตร) แต่ถูกปฏิเสธ เนื่องจากจะต้องใช้การถมดินจำนวนมากและลดพื้นที่ท่าเรือในซานฟรานซิสโก มีระยะห่างแนวตั้งสำหรับการเดินเรือน้อยลง และมีราคาแพงกว่าแบบที่ได้รับการยอมรับในที่สุด[39] ทางออกคือการสร้างจุดยึดคอนกรีตขนาดใหญ่ครึ่งทางระหว่างซานฟรานซิสโกกับเกาะ และสร้างช่วงแขวนหลักหนึ่งช่วงในแต่ละด้านของจุดยึดกลางนี้[40]

ทางฝั่งตะวันออกของเกาะเยอร์บาบเวนา ข้ามอ่าวไปยังโอกแลนด์นั้นเป็นสะพานยาว 10,176 ฟุต (3.102 กิโลเมตร) ประกอบด้วยโครงสร้างแบบคานยื่นคู่ (double cantilever) 5 ช่วงของโครงสร้างแบบโครงถักช่วงยาว และทางยกระดับโครงถัก ทำให้เป็นสะพานประเภทนี้ที่ยาวที่สุดในขณะนั้น[24] ส่วนคานยื่นนั้นเป็นสะพานยื่นที่ยาวที่สุดในประเทศ และเป็นอันดับสามของโลก[41]

เดิมทีส่วนตะวันออกของสะพานสร้างอยู่บนเสาไม้ที่ผ่านการอบ เนื่องจากพื้นดินใต้อ่าวมีเลนหนามาก จึงไม่สามารถสร้างฐานลงไปถึงชั้นหินได้ ถึงแม้ว่าเลนชั้นล่างจะค่อนข้างแข็งก็ตาม[42] เสาไม้ยาวถูกสร้างขึ้นจากต้นสนเก่าแก่ทั้งต้น โดยตอกลงไปในเลนที่อ่อนนุ่มจนถึงชั้นล่างที่แข็งกว่า โครงการก่อสร้างมีผู้เสียชีวิต 24 คน[43]

การออกแบบและการสร้าง[แก้]

ชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์ วิศวกรจากกรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของสะพาน ซึ่งรวมถึงการก่อสร้างอุโมงค์เยอร์บาบเวนา ก่อนเริ่มการขุดเจาะ ดินที่ครึ่งตะวันตกของอุโมงค์จะถูกเจาะนั้นได้รับการเสริมความแข็งแรงด้วยการฉีดปูนซีเมนต์แรงดันสูงผ่านรูเจาะขนาด 1.5 นิ้ว (38 มม.) จำนวน 25 รูลงไปในหินหลวมเหนือยอดอุโมงค์[44]

หลังจากขุดอุโมงค์เปิดด้านตะวันตกและตะวันออกแล้ว มีการเจาะอุโมงค์ขนาดเล็กสามเส้นจากตะวันตกไปตะวันออกตามแนวอุโมงค์หลัก โดยหนึ่งเส้นอยู่ที่ส่วนโค้งด้านบน และอีกสองเส้นที่ด้านล่าง[44][45] อุโมงค์เส้นแรกเจาะทะลุในเดือนกรกฎาคม 1934 ประมาณ 1 ปีหลังเริ่มก่อสร้าง[46] คณะพิธีการนำโดยผู้ว่าการเมอร์เรียมเฉลิมฉลองการสร้างอุโมงค์เส้นแรกขนาด 12 ตารางฟุต (3.7 เมตร) เสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม โดยเดินผ่านอุโมงค์และกล่าวสุนทรพจน์สั้น ๆ[47][48] จากนั้นจึงขุดพื้นที่ระหว่างอุโมงค์ขนาดเล็กทั้งสามเส้น ทำให้เกิดช่องว่างรูปโค้ง (เมื่อมองในแนวตัดขวาง) และสร้างหลังคาอุโมงค์โดยใช้โครงเหล็กรูปตัว I ขนาด 16 นิ้ว (410 มม.) ห่างกัน 3 ฟุต (0.91 ม.) เพื่อรองรับหิน ซึ่งต่อมาได้ฝังด้วยคอนกรีตหนาสูงสุด 3 ฟุต (0.91 ม.) ที่ส่วนโค้งด้านบน[44][49] ไม่มีการถล่มเกิดขึ้นระหว่างการขุดอุโมงค์[49]

หลังจากสร้างหลังคาอุโมงค์เสร็จสิ้นแล้ว แกนหินที่เหลืออยู่ระหว่างหลังคาอุโมงค์กับดาดฟ้าล่างถูกขุดออกโดยใช้รถขุดไฟฟ้า[44] ภายในเดือนพฤษภาคม 1935 การขุดแกนหินมีความคืบหน้าและได้ติดตั้งซี่โครงเหล็ก 40 ชิ้นแล้ว การฝังคอนกรีตจึงเริ่มต้นขึ้น[50] การขุดแกนหินเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 18 พฤศจิกายน 1935[51] เมื่อการขุดเสร็จสิ้น อุโมงค์ชั้นบนถูกสร้างขึ้นและเพดานภายในก็ถูกปูด้วยกระเบื้อง[49] คอนกรีตส่วนสุดท้ายที่เทระหว่างการก่อสร้างสะพานอ่าวเป็นส่วนหนึ่งของการปูพื้นชั้นบนในช่วงปลายฤดูร้อนปี 1936[51] ซึ่งรวมถึงการสร้างช่องหลบภัย ("เดดแมนโฮล") เป็นระยะตามผนังด้านใต้ของอุโมงค์ชั้นล่าง ซึ่งเป็นช่องหลบภัยทั่วไปในอุโมงค์รถไฟที่คนงานบำรุงรักษารางสามารถหลบได้หากมีรถไฟผ่านมา[52] ช่องเหล่านี้ยังคงอยู่และมองเห็นได้โดยผู้ขับขี่รถยนต์ที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออกในปัจจุบัน

อุโมงค์ที่สร้างเสร็จสมบูรณ์นั้นมีความกว้าง 76 ฟุต (23 เมตร) และสูง 58 ฟุต (18 เมตร) และขนาดภายในอุโมงค์มีความกว้าง 66 ฟุต (20 เมตร) และสูง 53 ฟุต (16 เมตร)[53] ได้รับการยกย่องว่าเป็นอุโมงค์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลกในปี 1936[54][55] พื้นที่หน้าตัดของครึ่งบนคือ 1,500 ตารางฟุต (140 ตารางเมตร) และครึ่งล่างคือ 1,000 ตารางฟุต (93 ตารางเมตร)[56]

ร่องรอยของสะพานรถไฟที่หายไปนานแล้วยังคงอยู่ตามด้านใต้ของอุโมงค์ชั้นล่าง เหล่านี้คือช่องหลบภัย ("เดดแมนโฮล") ที่เว้นระยะห่างอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งเป็นช่องทางหลบภัยทั่วไปตามแนวผนังอุโมงค์รถไฟ ซึ่งคนงานซ่อมบำรุงทางรถไฟสามารถหลบได้อย่างปลอดภัยหากมีรถไฟผ่านมา (ด้านบนซึ่งมีเฉพาะการจราจรทางรถยนต์เท่านั้นไม่มีช่องเหล่านี้)[57][58]

อุโมงค์เยอร์บาบเวนา[แก้]

Traveling through the westbound upper level of the Yerba Buena tunnel

อุโมงค์เยอร์บาบเวนา หรือเรียกอีกชื่อว่า อุโมงค์เกาะเยอร์บาบเวนา เป็นส่วนหนึ่งของสะพานช่วงที่ผ่านเยอร์บาบเวนา อุโมงค์นี้กว้าง 76 ฟุต (23 เมตร) สูง 58 ฟุต (18 เมตร) และยาว 540 ฟุต (160 เมตร)[17] เป็นอุโมงค์ขนส่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ที่สุดในโลก[24] ดินจำนวนมากที่ขุดออกจากการเจาะอุโมงค์ถูกนำไปใช้เป็นส่วนหนึ่งของการถมดินเหนือแนวโขดหินที่อยู่ติดกับเกาะเยอร์บาบเวนาไปทางเหนือ ซึ่งเป็นโครงการที่สร้างเกาะเทียมชื่อว่าเกาะเทรเชอร์ (Treasure Island) สัญญาการก่อสร้างส่วนยึดสายเคเบิล อุโมงค์ และสะพานยกระดับเยอร์บาบเวนา เปิดรับข้อเสนอเมื่อวันที่ 28 มีนาคม 1933 และมอบให้กับผู้เสนอราคาต่ำสุดคือบริษัท Clinton Construction Company ของแคลิฟอร์เนียในราคา 1,821,129.50 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 34 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2023[59])[44][60] เกาะเยอร์บาบเวนาเป็นสถานที่หลักของพิธีเปิดสะพานอย่างเป็นทางการ ในวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ. 1933 ประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์ ได้จุดชนวนระเบิดไดนาไมต์ทางด้านตะวันออกของเกาะเวลา 12:58 น. ตามเวลาท้องถิ่น[61][45] อดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ และผู้ว่าการเจมส์ รอล์ฟ อยู่ในสถานที่ดังกล่าว โดยทั้งสองคนเป็นคนแรกที่พลิกดินด้วยพลั่วทองคำตามพิธีการ[62] พิธีอื่น ๆ เกิดขึ้นพร้อมกันในซานฟรานซิสโก (ที่รินคอนฮิลล์) และท่าเรือโอกแลนด์[61][63]

อุโมงค์เยอร์บาบเวนาเปิดให้บริการพร้อมกับสะพานในวันที่ 12 พฤศจิกายน 1936 จนถึงปัจจุบันอุโมงค์นี้ก็ยังไม่มีชื่ออย่างเป็นทางการ[64]

เปิดใช้งาน[แก้]

สะพานเปิดให้บริการในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 เวลา 12.30 น. โดยมีอดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ วุฒิสมาชิกวิลเลียม จี. แมกอาดู และแฟรงก์ เมอร์เรียม ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย ผู้ว่าการเป็นผู้เปิดสะพานด้วยการตัดโซ่ทองคำที่ขวางสะพานด้วยคบเพลิงอะเซทิลีน[65] หนังสือพิมพ์ San Francisco Chronicle ฉบับวันที่ 13 พฤศจิกายน 1936 ได้รายงานว่า:

สะพานด้านตะวันตกที่ส่องสว่างเมื่อมองจากย่านเอ็มบาร์กาเดโรในซานฟรานซิสโก
ภาพวาดโครงร่างของสะพานอ่าว

เมื่อคืนนี้เมืองซานฟรานซิสโกเต็มไปด้วยความวุ่นวายราวกับรวมคืนส่งท้ายปีเก่าแบบเก่า ๆ สิบสองคืนเข้าด้วยกัน – มีผู้คนนับหมื่นพยายามเดินและขับรถบนถนนอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน แต่ทุกคนก็ใจเย็นกันมาก – นี่คือภาพของเมืองเมื่อคืนที่เปิดสะพาน โดยดูเหมือนว่าเจ้าของรถทุกคนในแถบอ่าวจะพยายามขับรถขึ้นสะพานใหญ่แห่งนี้พร้อมกัน

และผู้คนที่พยายามชมสะพานที่สว่างไสวจากยอดเขา และชมการแสดงดอกไม้ไฟนั้นก็มีจำนวนหลายพันคนเช่นกัน

ทุกสี่แยกในเมือง โดยเฉพาะบริเวณใกล้ทางขึ้นสะพานฝั่งซานฟรานซิสโก ต่างก็ติดขัดไปด้วยขบวนรถยนต์ที่เคลื่อนตัวอย่างช้า ๆ

ตำรวจทุกนายในสถานีถูกเรียกตัวมาปฏิบัติหน้าที่เพื่อช่วยควบคุมการจราจรในขบวนพาเหรดรถยนต์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเมือง

หนึ่งในจุดที่รถติดหนักที่สุดในช่วงเย็นคือแยกถนนฟิฟธ์กับมิชชั่น โดยรถในตัวเมืองและรถที่จะข้ามสะพานติดกันอย่างหนักจนแทบจะเคลื่อนตัวไม่ได้ ยิ่งไปกว่านั้น ไฟจราจรยังเกิดความผิดพลาด ทำให้ไม่สามารถทำงานประสานกันได้

ตำรวจรายงานว่า การจราจรบนสะพานไม่ลดลงเลย ทุกเลนแน่นขนัดไปด้วยรถยนต์ที่มุ่งหน้าไปโอกแลนด์หรือซานฟรานซิสโกจนดึก

ค่าใช้จ่ายทั้งหมดอยู่ที่ 77 ล้านดอลลาร์สหรัฐ[24] ก่อนเปิดสะพานได้มีการทำพิธีเสกโดยสมเด็จพระคาร์ดินัลเอวเจนีโอ ปาเชลลี พระคาร์ดินัลเลขาธิการแห่งรัฐ ซึ่งต่อมาได้เป็นสมเด็จพระสันตะปาปาปิอุสที่ 12[66] เนื่องจากสะพานนี้ประกอบด้วยสะพานสองช่วงเชื่อมต่อกัน สะพานช่วงตะวันตกจึงถูกจัดอันดับเป็นสะพานแขวนที่ใหญ่เป็นอันดับสองและสาม มีเพียงสะพานจอร์จ วอชิงตันเท่านั้นที่มีช่วงระหว่างหอคอยยาวกว่า

เหรียญกษาปณ์ที่ระลึกสะพานอ่าว (ค.ศ. 1936)

เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของการเฉลิมฉลอง ได้มีการผลิตเหรียญกษาปณ์ที่ระลึกราคาครึ่งดอลลาร์โดยสำนักกษาปณ์ซานฟรานซิสโก ด้านหน้าของเหรียญมีภาพหมีกริซลี ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของรัฐแคลิฟอร์เนีย ส่วนด้านหลังเป็นภาพสะพานอ่าว มีการจำหน่ายเหรียญทั้งหมด 71,369 เหรียญ บางส่วนจำหน่ายที่ด่านเก็บค่าผ่านทางของสะพาน[67]

หลังเปิดสะพาน[แก้]

แผนถนน[แก้]

ก่อนทศวรรษที่ 1960 สะพานชั้นบน (กว้าง 58 ฟุต (18 เมตร) ระหว่างขอบทาง) มีช่องทางเดินรถสามช่องทั้งไปและกลับ และอนุญาตให้เฉพาะรถยนต์เท่านั้น[24] ส่วนชั้นล่างมีช่องทางเดินรถบรรทุกและรถบัสสามช่อง โดยอนุญาตให้รถยนต์วิ่งได้ทางทิศเหนือของสะพาน[24] ในช่วงทศวรรษที่ 1950 ได้มีการเพิ่มไฟจราจรเพื่อกำหนดทิศทางการเดินทางในช่องทางกลาง แต่ยังคงไม่มีการกั้นกลาง รางรถไฟระหว่างเมืองสองรางทางครึ่งใต้ของสะพานชั้นล่างใช้สำหรับรถไฟฟ้าชานเมือง[68] ในปี ค.ศ. 1958 รางรถไฟถูกแทนที่ด้วยผิวทาง แต่การปรับปรุงรูปแบบการจราจรให้เป็นรูปแบบปัจจุบันไม่เกิดขึ้นจนกระทั่งปี ค.ศ. 1963

ทางหลวงสหพันธ์ (Federal highway) บนสะพานเดิมทีเป็นเส้นทางร่วมของทางหลวงสหรัฐหมายเลข 40 (U.S. Highway 40) และ 50 (U.S. Highway 50) แต่ต่อมาก็ได้ถูกแทนที่ด้วยทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 (Interstate 80) ในปี ค.ศ. 1964 ปลายทางทิศตะวันตกของทางหลวงหมายเลข 40 และ 50 ในปัจจุบันอยู่ที่ซิลเวอร์ซัมมิต รัฐยูทาห์ และเวสต์แซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนีย ตามลำดับ

หลังจากการปรับปรุงรูปแบบการจราจรในทศวรรษที่ 1960 สะพานอ่าวมีทางลงทั้งหมด 3 ทางไปยังเกาะเยอร์บาบเวนา และเกาะเทรเชอร์:[69][70]

  • ทางออกเลี้ยวซ้าย (มุ่งตะวันตก) สู่เกาะเทรเชอร์ ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ฝั่งตะวันตก
  • ทางออกเลี้ยวซ้าย (มุ่งตะวันออก) สู่เกาะเยอร์บาบเวนา ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันตก
  • ทางออกเลี้ยวขวา (มุ่งตะวันออก) สู่เกาะเยอร์บาบเวนา ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ฝั่งตะวันออกเช่นกัน แต่ไกลออกไปทางด้านตะวันออก

ทางออกเลี้ยวซ้ายฝั่งมุ่งตะวันออกนั้นมีความอันตรายเป็นพิเศษ ผู้ขับขี่ต้องชะลอความเร็วลงท่ามกลางสภาพการจราจรปกติและเปลี่ยนเลนเข้าสู่ทางออกเลี้ยวสั้น ๆ ที่สิ้นสุดลงด้วยการเลี้ยวซ้ายอีกครั้งในรัศมีแคบ ดังนั้น จึงมีการกำหนดความเร็วแนะนำไว้ที่ 15 ไมล์ต่อชั่วโมง จุดเลี้ยวนี้ยังถูกทำให้แคบลงจากการออกแบบเดิมเนื่องจากการติดตั้งแท่งกันกระแทกไว้ที่ฝั่งเกาะ ทางขึ้นทั้งฝั่งมุ่งตะวันออกและตะวันตกนั้นอยู่ด้านขวาตามปกติ แต่ไม่มีช่องทางรวมเฉพาะ ส่งผลให้ผู้ขับขี่ต้องคอยหาช่องว่างในช่องจราจร จากนั้นเร่งความเร็วจากป้ายหยุดจนถึงความเร็วตามปกติในระยะทางสั้น ๆ ในปี ค.ศ. 2016 มีการเปิดทางขึ้นและลงใหม่บริเวณปลายด้านตะวันออกของอุโมงค์ ผ่านฝั่งขวาของถนน โดยทดแทนทางออกเลี้ยวซ้ายเดิมในทิศทางนั้น[71]

ในขณะเดียวกัน ทางออกเลี้ยวขวาฝั่งมุ่งตะวันออกและทางขึ้นฝั่งตะวันออกสุดปลายอุโมงค์ ถูกทุบทิ้งลงระหว่างการปรับปรุงโครงสร้างของสะพานช่วงตะวันออก มีการสร้างทางขึ้นใหม่ฝั่งนี้พร้อมช่องทางรวมเฉพาะ แต่การสร้างทดแทนทางออกเลี้ยวล่าช้าจนกระทั่งต้นเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 ซึ่งเกินระยะเวลาที่เส้นทางจักรยานบนสะพานจากฝั่งโอกแลนด์มายังเกาะแล้วเสร็จสมบูรณ์ จากนั้น ทางออกเลี้ยวซ้ายฝั่งมุ่งตะวันออกและทางขึ้นฝั่งตะวันตกสุดปลายอุโมงค์ มีกำหนดปิดการใช้งานในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 เพื่อปรับปรุงโครงสร้างทนแผ่นดินไหวของสะพานช่วงตะวันตก[69][70]

บริการรถไฟ[แก้]

รถไฟระหว่างเมืองคีย์ซิสเต็ม (Key System) กำลังข้ามสะพาน

การก่อสร้างทางรถไฟบนสะพานเริ่มขึ้นในวันที่ 29 พฤศจิกายน ค.ศ. 1937 ด้วยการวางหมอนรองรางท่อนแรก[72] รถไฟขบวนแรกวิ่งข้ามสะพานอ่าวในวันที่ 23 กันยายน ค.ศ. 1938 เป็นการทดสอบ โดยใช้รถไฟของบริษัทคีย์ซิสเต็ม (Key System) ประกอบด้วยหัวรถไฟสองหัว โดยมีแฟรงก์ เมอร์เรียม ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียเป็นผู้ควบคุม[73] วันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1939 สถานีทรานส์เบย์ซานฟรานซิสโก (San Francisco Transbay Terminal) ได้เปิดทำการอย่างเป็นทางการ และในเช้าวันรุ่งขึ้นรถไฟฟ้าระหว่างเมืองก็เริ่มให้บริการ โดยวิ่งเลียบไปตามด้านใต้ของชั้นล่างของสะพาน เดิมทีคาดว่าสถานีจะเปิดพร้อมกับสะพานอ่าว แต่ล่าช้าออกไป

รถไฟที่วิ่งบนสะพานอ่าวประกอบด้วย 3 บริษัทได้แก่ แซคราเมนโตนอร์เทิร์นเรลโรด (Sacramento Northern Railroad) (เวสเทิร์นแปซิฟิก), อินเตอร์แอร์บันอิเล็กทริกเรลเวย์ (Interurban Electric Railway) (เซาเทิร์นแปซิฟิก) และคีย์ซิสเต็ม[74] ไม่มีการเดินรถไฟขนส่งสินค้าบนสะพาน เส้นทางรถไฟออกจากชั้นล่างของสะพานในซานฟรานซิสโก ทางตะวันตกเฉียงใต้สุดของถนนที่ 1 แล้ววิ่งเลียบไปตามแนวทางยกระดับเหนือถนนในเมือง แล้ววนกลับเข้าสถานีปลายทางด้านตะวันออก รถไฟขาออกจะออกจากสถานีผ่านทางวนแล้วกลับขึ้นสะพานอีกครั้ง[75] ทางวนนี้ยังคงถูกใช้โดยรถบัสจนกระทั่งสถานีปิดบริการในปี ค.ศ. 2010

เส้นทางรถไฟออกจากชั้นล่างของสะพานในโอกแลนด์ เส้นทาง IER วิ่งเลียบไปตามถนนเอ็นจิเนียร์ (Engineer Road) และข้ามลานรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก (Southern Pacific) บนโครงสะพาน (บางส่วนยังคงตั้งตระหง่านและมองเห็นได้จากถนนใกล้เคียง) จากนั้นจึงมุ่งสู่ถนนและเส้นทางเฉพาะภายในเขตเมืองเบิร์กลีย์ อัลบานี โอกแลนด์ และอะลามีดา ในขณะเดียวกัน เส้นทาง SNR และคีย์ซิสเต็มจะลอดใต้ทางรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก ผ่านอุโมงค์ (ปัจจุบันยังใช้เป็นทางเข้าโรงบำบัดน้ำเสีย EBMUD) ออกสู่ถนนที่ 40 แต่น่าเสียดายที่ทั้งบริการรถไฟ SNR และ IER จำต้องยุติลงในปี ค.ศ. 1941 เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงอย่างมาก[76]

ซากสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารบนเกาะเยอร์บาบเวนา สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปทางเหนือ

วันที่ 13 กันยายน ค.ศ. 1942 ได้มีการเปิดสถานีบนเกาะเยอร์บาบเวนา เพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มขึ้นในช่วงสงครามบนเกาะเทรเชอร์และพื้นที้ใกล้เคียง[77] หลังสงครามโลกครั้งที่สอง จำนวนผู้โดยสารของคีย์ซิสเต็มก็เริ่มลดลง แม้ว่าระบบรถไฟจะมีบทบาทสำคัญ แต่รถไฟขบวนสุดท้ายก็วิ่งข้ามสะพานในเดือนเมษายน ค.ศ. 1958 รางรถไฟของคีย์ซิสเต็มบนทางลาดเทียบสถานีทรานส์เบย์และสะพานอ่าวได้ถูกรื้อออกและแทนที่ด้วยถนน แม้คีย์ซิสเต็มจะยุติการให้บริการรถไฟ แต่ก็ยังคงดำเนินการขนส่งสาธารณะต่อโดยเปลี่ยนมาใช้รถประจำทาง จนกระทั่งปี ค.ศ. 1960 บริษัทเอซีทรานสิท (AC Transit) ก็ได้เข้ามาสืบทอดภารกิจ ปัจจุบันเอซีทรานสิทยังคงทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งหลักที่ข้ามสะพานอ่าว โดยมีปลายทางที่สถานีศูนย์ขนส่งทรานส์เบย์ (Transbay Transit Center) ซึ่งเป็นสถานีขนส่งแห่งใหม่ที่ตั้งอยู่ในบริเวณเดียวกันกับสถานีทรานส์เบย์เดิม

แม้จะมีความพยายามฟื้นระบบรถไฟบนสะพานอ่าวหลายครั้ง แต่ก็ไม่ประสบผลสำเร็จ การศึกษาในปี ค.ศ. 2000 ได้ประมาณค่าใช้จ่ายเบื้องต้นในการนำรถไฟกลับมาวิ่งบนสะพานไว้สูงถึง 8 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 13.6 พันล้านดอลลาร์ในปี 2022) ซึ่งถือเป็นมูลค่ามหาศาลและอาจเป็นข้อจำกัดสำคัญ[78]

การถอดราง ค.ศ. 1963[แก้]

วิวตอนกลางวันของสะพานอ่าวและซานฟรานซิสโกมองจากเกาะเยอร์บาบเวนา
วิวสะพานอ่าวมองจากอาคารแบงก์ออฟอเมริกา

ในช่วงหลายทศวรรษต่อมา ปริมาณการจราจรทางรถยนต์บนสะพานอ่าวเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ในขณะเดียวกัน ระบบรถไฟคีย์ซิสเต็มกลับประสบปัญหาและมีผู้ใช้บริการลดลง จนกระทั่งในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1963 สะพานอ่าวก็ได้รับการปรับปรุงโครงสร้างครั้งใหญ่ โดยกำหนดช่องทางจราจรให้เป็นแบบทางเดียวบนทั้งสองชั้น ชั้นบนมี 5 ช่องทางสำหรับการจราจรไปทางทิศตะวันตก ส่วนชั้นล่างมี 5 ช่องทางสำหรับการจราจรไปทางทิศตะวันออก เดิมทีคีย์ซิสเต็มเคยมีแผนยุติการเดินรถไฟในปี ค.ศ. 1948 เมื่อเปลี่ยนจากรถรางมาเป็นรถประจำทาง แต่กระทรวงคมนาคมรัฐแคลิฟอร์เนีย (Caltrans) ไม่อนุมัติแผนดังกล่าว การปรับปรุงครั้งนี้ยังอนุญาติให้รถบรรทุกสามารถวิ่งบนสะพานได้ทั้งสองชั้น และมีการรื้อถอนรางรถไฟออก[24] เนื่องจากรถบรรทุกมีความสูงเกินกว่าจะผ่านชั้นบนของอุโมงค์เยอร์บาบเวนาได้ จึงจำเป็นต้องทำการลดระดับความสูงของชั้นนี้บริเวณดังกล่าว รวมถึงขุดเจาะลดระดับชั้นล่างเพิ่มเติมเพื่อให้สอดคล้องกัน[79] ขณะเดียวกัน อุโมงค์ชั้นบนยังได้รับการเสริมสร้างโครงสร้างรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากการมีรถบรรทุกวิ่งผ่าน โดยการติดตั้งสายดึงและเสริมแรงใต้คานพื้น วิธีการปรับปรุงนี้ยังคงสภาพสมบูรณ์จนถึงปัจจุบัน และสามารถสังเกตเห็นได้จากทิศทางการจราจรไปทางตะวันออก

แผ่นดินไหว[แก้]

ส่วนหนึ่งของพื้นถนนที่เสียหายหลังแผ่นดินไหวในปี ค.ศ. 1989

ในเย็นวันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 1989 ระหว่างเหตุการณ์แผ่นดินไหวโลมาพรีเอตา ซึ่งมีความรุนแรง 6.9 ตามมาตราขนาดโมเมนต์[80] ส่วนหนึ่งของพื้นสะพานชั้นบนยาว 50 ฟุต (15 เมตร) ของสะพานช่วงตะวันออกที่ตอม่อ E9 ได้พังลงมาทับพื้นสะพานชั้นล่าง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 1 ราย สะพานปิดให้บริการเพียง 1 เดือน ขณะที่ทีมงานก่อสร้างเร่งซ่อมแซมส่วนที่ได้รับความเสียหาย สะพานเปิดให้สัญจรอีกครั้งในวันที่ 18 พฤศจิกายน

การปรับปรุงสะพานช่วงตะวันตก[แก้]

ช่วงตะวันตกของสะพานได้รับการปรับปรุงโครงสร้างครั้งใหญ่เพื่อเสริมความมั่นคงในการต้านทานแผ่นดินไหว โดยการเปลี่ยนเหล็กโครงสร้างใต้พื้นสะพานในขณะที่สะพานยังคงเปิดให้บริการตามปกติ วิศวกรสามารถทำสำเร็จได้โดยใช้วิธีการคล้ายคลึงกับที่ใช้ในการปรับปรุงทางด่วนชิคาโกสกายเวย์ (Chicago Skyway)[81]

โครงสร้างสะพานเดิมถูกยึดด้วยหมุดเหล็กร้อน ซึ่งไม่สามารถผ่านกระบวนการอบชุบเพื่อเพิ่มความแข็งแรง ทำให้ค่อนข้างอ่อนแอ การวิเคราะห์พบว่า หมุดเหล่านี้เสี่ยงต่อการฉีกขาดภายใต้แรงดึงดูดสูง ดังนั้น หมุดจึงถูกแทนที่ด้วยสลักเกลียวความแข็งแรงสูงในเกือบทุกตำแหน่ง[82]

ค่าผ่านทาง[แก้]

สะพานอ่าวในตอนกลางคืนเมื่อปี 1998

สะพานนี้จะเก็บค่าผ่านทางเฉพาะรถที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกเท่านั้น ณ ด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งโอกแลนด์ ส่วนรถที่เดินทางระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนาและตัวเมืองซานฟรานซิสโกไม่ต้องเสียค่าผ่านทาง

ระบบเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ล้วน (AET) เริ่มใช้งานมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 2020 ผู้ขับขี่สามารถชำระเงินได้โดยใช้อุปกรณ์เก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ (ฟาสแทร็ก; FasTrak) โปรแกรมเก็บค่าผ่านทางตามป้ายทะเบียน หรือชำระเงินทางออนไลน์

ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2022 – 31 ธันวาคม ค.ศ. 2024 รถยนต์ทั่วไปที่ข้ามสะพานอ่าวในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์จะต้องชำระค่าผ่านทางเป็นเงิน 7 ดอลลาร์สหรัฐ ส่วนในวันธรรมดาค่าผ่านทางจะแตกต่างกันไปตามสภาพการจราจร โดยในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน (06.00–10.00 น. และ 16.00–20.00 น.) ค่าผ่านทางจะเพิ่มขึ้นเป็น 8 ดอลลาร์สหรัฐ ส่วนในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน (10.00–16.00 น. และ 20.00–06.00 น.) ค่าผ่านทางจะลดลงเหลือ 6 ดอลลาร์สหรัฐ

รถยนต์ที่มีผู้โดยสาร 3 คนขึ้นไป รถยนต์ที่ใช้พลังงานสะอาด และรถจักรยานยนต์ สามารถชำระค่าผ่านทางได้ในราคา 3.50 ดอลลาร์สหรัฐ หากใช้ฟาสแทร็กและช่องจราจรพิเศษสำหรับรถที่มีผู้โดยสารหลายคน (Carpool Lane)

ผู้ขับขี่ที่ข้ามสะพานอ่าวจะต้องชำระค่าผ่านทางภายใน 48 ชั่วโมงหลังจากข้ามสะพาน มิฉะนั้นจะได้รับใบแจ้งหนี้ค่าปรับ หากชำระค่าปรับภายใน 21 วัน จะไม่มีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม[83]

อ้างอิง[แก้]

  1. ↑ 1.0 1.1 "National Register of Historic Places Registration Form". National Park Service – USDoI. สืบค้นเมื่อ July 28, 2012.
  2. ↑ San Francisco-Oakland Bay Bridge เก็บถาวร พฤศจิกายน 3, 2010 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
  3. ↑ "Traffic Census Program". California Department of Transportation. 2015. สืบค้นเมื่อ July 14, 2017. Traffic Volumes: Annual Average Daily Traffic
  4. ↑ "San Francisco-Oakland Bay Bridge". Metropolitan Transportation Commission. Bay Area Toll Authority. 2014–15. สืบค้นเมื่อ July 14, 2017. 45.5 million toll-paid vehicles (91.0 million trips) annually
  5. ↑ "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. 2009-03-13.
  6. ↑ "Traffic Census Program". California Department of Transportation. 2015. Retrieved July 14, 2017. Traffic Volumes: Annual Average Daily Traffic
  7. ↑ "San Francisco-Oakland Bay Bridge". Metropolitan Transportation Commission. Bay Area Toll Authority. 2014–15. Retrieved July 14, 2017. 45.5 million toll-paid vehicles (91.0 million trips) annually
  8. ↑ "San Francisco Oakland Bay Bridge (West)". Structurae. Nicolas Janberg. May 12, 2006. สืบค้นเมื่อ August 8, 2008.
  9. ↑ "San Francisco Oakland Bay Bridge (East)". Structurae. Nicolas Janberg. February 28, 2007. สืบค้นเมื่อ August 8, 2008.
  10. ↑ [Bay Bridge Artery, Chris Carlson, "Found SF", orig.2013, updated]
  11. ↑ 2008 Named Freeways, Highways, Structures and Other Appurtenances in California (PDF). California Department of Transportation. January 2009. p. 41. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ May 23, 2013.
  12. ↑ "First Cars Cross SF-Oakland Bay Bridge's New Span". ABC News. สืบค้นเมื่อ September 3, 2013.
  13. ↑ Jaffe, Eric (October 13, 2015). "From $250 Million to $6.5 Billion: The Bay Bridge Cost Overrun". CityLab. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 28, 2017. สืบค้นเมื่อ September 28, 2017.
  14. ↑ "Old Bay Bridge Demolition". California Department of Transportation.
  15. ↑ "San Francisco Oakland Bay Bridge". Bay Bridge Public Information Office. September 8, 2009. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ June 22, 2021. สืบค้นเมื่อ November 16, 2010.
  16. ↑ "Self-Anchored Suspension (SAS) Span". Caltrans. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ October 26, 2010. สืบค้นเมื่อ July 15, 2010. Anticipated Completion Date: late 2013
  17. ↑ 17.0 17.1 "Yerba Buena Crossing (Contract No. 04-5) – As Built Drawings" Caltrans 2006
  18. ↑ Richards, Gary (December 5, 2008). "From the Two Trees to the Sig Sanchez: Bay Area road nicknames explained". San Jose Mercury News. Bay Area News Group. สืบค้นเมื่อ February 24, 2017.
  19. ↑ "Rebounding Economy Prompts Rise in Freeway Congestion" (Press release). Metropolitan Transportation Commission. September 14, 2005. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 2, 2010. สืบค้นเมื่อ July 12, 2008.
  20. ↑ "Caltrans District 4 Bicycle Resources". California Department of Transportation. July 14, 2008. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 22, 2010. สืบค้นเมื่อ July 26, 2008.
  21. ↑ "Complimentary to Selby, Ralston and Otis". San Francisco Real Estate Circular. April 1872. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ June 16, 2011. สืบค้นเมื่อ July 13, 2008.
  22. ↑ อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Norton Bay Bridge
  23. ↑ Crane, Lorin P. (April 1913). "Proposed Suspension Bridge Over San Francisco Bay". Overland Monthly. 61 (4): 375–77.
  24. ↑ 24.0 24.1 24.2 24.3 24.4 24.5 24.6 24.7 "The San Francisco–Oakland Bay Bridge Facts at a glance". Caltrans toll bridge program. California Department of Transportation. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 3, 2010. สืบค้นเมื่อ July 12, 2008.
  25. ↑ Statutes of California, 48th Session, 1929, Chaps. 762-3, p.1489
  26. ↑ California Highways and Public Works, May-June, 1929, p.15
  27. ↑ California Highways and Public Works, December, 1930, p.8
  28. ↑ Woodruff, Glenn B. (November 1936). "New Problems of Design Solved by Bridge Engineers" (PDF). Official Journal of the California Department of Highways and Public Works (San Francisco-Oakland Bay Bridge Dedication Number): 21 – โดยทาง Metropolitan Transportation Commission.
  29. ↑ U.S. Statutes at Large, 71st Congress, Chap.238, pp.1192-3
  30. ↑ [California Highways and Public Works, February, 1932, p.22]
  31. ↑ California Highways and Public Works, November, 1936, p.12
  32. ↑ "Aerial photographs of the San Francisco-Oakland Bay Bridge Approaches-1931", Fairchild Aerial Surveys Inc.
  33. ↑ California Highways and Public Works, June, 1931, p.5
  34. ↑ California Highways and Public Works, October, 1931, p.12
  35. ↑ California Highways and Public Works, April, 1932, p.22
  36. ↑ "Spectacular Job at Bottom of Sea; 10 Boals, 33 Men Remove Phone Cables", California Highways and Public Works, July, 1931, p.12-13
  37. ↑ "Billions for Building". Time. Vol. XXII no. 4. New York. July 24, 1933. ISSN 0040-781X. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 16, 2009. สืบค้นเมื่อ December 17, 2008.
  38. ↑ Scott, Mall (12 November 2021). "FreightWaves Classics: San Francisco-Oakland Bay Bridge celebrates 85th anniversary today!". FreightWaves. สืบค้นเมื่อ 20 October 2022.
  39. ↑ Leboski, pp. 339–40
  40. ↑ "World's Largest Bridge rest on sunken skyscrapers" Popular Science, February 1935
  41. ↑ Petroski, p. 340
  42. ↑ Reisner, p. 113
  43. ↑ "Building the Bay Bridge: 1930s vs. today". August 9, 2013.
  44. ↑ 44.0 44.1 44.2 44.3 44.4 "Safety Method of Boring Yerba Buena Tunnel Leaves Core to be Removed" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 13 no. 9. California Department of Public Works. September 1935. pp. 20–21. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  45. ↑ 45.0 45.1 "Huge Monolith Rises from Bay Waters to Bear Bridge Tower" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 11 no. 12. California Department of Public Works. December 1933. pp. 14–15. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  46. ↑ "Yerba Buena Tunnel Diggers Near Light". Madera Tribune. June 23, 1934. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  47. ↑ "Governor Merriam Leads First Party Through Yerba Buena Pioneer Bore" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 12 no. 8. California Department of Public Works. August 1934. pp. 16–17. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  48. ↑ "Island shaft for Bay span is completed". Healdsburg Tribune. United Press. July 25, 1934. สืบค้นเมื่อ December 21, 2017.
  49. ↑ 49.0 49.1 49.2 Andrew, Charles E. (February 1937). "Construction History of San Francisco Bay Bridge" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 15 no. 2. California Department of Public Works. pp. 10–11, 20. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  50. ↑ "Bay Bridge to Have 16 Toll Stations All Located on the Oakland Approach" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 13 no. 5. California Department of Public Works. May 1935. pp. 12–13. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017. Far inside Yerba Buena, miners have bored ribs down from a crown tunnel to two side tunnels and placed 40 I-beams in these lateral drifts. For 20 ฟุต [6.1 เมตร], steel lining has been placed on top of the I-beam ribs, and the space between these plates and the rock roof has been packed with broken rock. The work of concreteing this loose rock above the steel, all of which later will be encased in concrete, has just been started.
  51. ↑ 51.0 51.1 Purcell, C.H. (November 1936). "Chief Engineer Purcell Tells Construction Story of the Bridge" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 14 no. 11. California Department of Public Works. pp. 6–8. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  52. ↑ "Tunnel Section and Details, Yerba Buena Crossing, San Francisco-Oakland Bay Bridge, Sup. Drawing No. 19A" (PDF). State of California, Dept. of Public Works. June 1934. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ April 18, 2003.
  53. ↑ อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ CHPW-193512
  54. ↑ "Ready great fetes start bridge trips". Madera Tribune. November 10, 1936. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  55. ↑ "Facts about the San Francisco-Oakland Bay Bridge". Madera Tribune. November 12, 1936. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017. The Yerba Buena Island Tunnel, 65 feel wide by 52 feet high, through which a four-story building could be towed upright, is the largest diameter bore in the world.
  56. ↑ อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ CHPW-19620102
  57. ↑ State of California, Dept. of Public Works, Tunnel Section and Details, Yerba Buena Crossing, San Francisco-Oakland Bay Bridge, June 1934, Sup. Drawing No. 19A, PDF p.28
  58. ↑ kevinsyoza (July 3, 2010). "San Francisco-Oakland Bay Bridge Lower Deck Eastbound Drive California". เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-11-13 – โดยทาง YouTube.
  59. ↑ Johnston, Louis; Williamson, Samuel H. (2022). "What Was the U.S. GDP Then?". MeasuringWorth. สืบค้นเมื่อ February 12, 2022. United States Gross Domestic Product deflator figures follow the Measuring Worth series.
  60. ↑ "Savings of Over $9,000,000 Shown in San Francisco—Oakland Bridge Bids" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 11 no. 4. California Department of Public Works. April 1933. pp. 4, 15. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  61. ↑ 61.0 61.1 "Three fetes mark start of Bay Bridge". Healdsburg Tribune, Enterprise and Scimitar. July 13, 1933. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  62. ↑ Purcell, C.H. (July–August 1933). "Governor Rolph, Breaking Ground for Bay Bridge, Puts Hundreds to Work" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 11 no. 7–8. California Department of Public Works. pp. 2–3, 12–13, 26. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  63. ↑ "President Expected to Assist in Bay Bridge Ceremony" (PDF). California Highways and Public Works. Vol. 11 no. 5. California Department of Public Works. May 1933. p. 6. สืบค้นเมื่อ December 20, 2017.
  64. ↑ 2019 Named Freeways, Highways, Structures and Other Appurtenances in California (PDF) (Report). California Department of Transportation. 2020. สืบค้นเมื่อ May 31, 2021.
  65. ↑ "Two Bay Area Bridges". U.S. Department of Transportation. January 18, 2005. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ October 11, 2009. สืบค้นเมื่อ June 13, 2008.
  66. ↑ "Caltrans Facts/Information". Caltrans. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ April 7, 2007. สืบค้นเมื่อ February 4, 2007.
  67. ↑ "Commemoratives | Classic Commemorative Silver and Gold (1936) San Francisco Oakland Bay Bridge Opening | Coin Value Guide". whitman.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 18, 2018. สืบค้นเมื่อ 2018-12-18.
  68. ↑ Ford, Robert S. Red Trains in the East Bay (1977) Interurbans Publications ISBN 978-0-916374-27-3 p.258
  69. ↑ 69.0 69.1 "The Bay Bridge Is Getting a New Yerba Buena Island Off-Ramp, Opening On Sunday". sfist.com. May 4, 2023. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ May 9, 2023. สืบค้นเมื่อ May 10, 2023.
  70. ↑ 70.0 70.1 "Will new Bay Bridge off-ramp to Yerba Buena help reduce traffic?". San Francisco Chronicle. May 4, 2023.
  71. ↑ "New Bay Bridge on-off ramps to Treasure Island now open". ABC 7 News San Francisco Oakland San Jose. ABC 7 News. October 22, 2016. สืบค้นเมื่อ October 26, 2017.
  72. ↑ California Highways and Public Works, December, 1937, p.23
  73. ↑ California Highways and Public Works, October, 1938, p.18-19
  74. ↑ Swenerton, Jeff. "When Trains Ruled the East Bay". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 16, 2018. สืบค้นเมื่อ March 11, 2017.
  75. ↑ "Building Bay Bridge Railroad", California Highways and Public Works, v.16 no.5, May, 1938, pp.8-11
  76. ↑ Red Trains in the East Bay, Robert Ford, Interurbans Special 65, 1977
  77. ↑ The Key Route, Harre Demoro, Interurbans Special 95, 1985, p.111
  78. ↑ Cabanatuan, Michael (June 20, 2000). "Cost of Bay Bridge Rail System Put at Up to $8 Billion in Study / Critics accuse planners of not taking transit proposal seriously". San Francisco Gate. สืบค้นเมื่อ 21 December 2023.
  79. ↑ Bernard McGloin, John (1978). San Francisco, the Story of a City. San Francisco (California): Presidio Press. ISBN 978-0-89141-045-4.
  80. ↑ "Historic Earthquakes". United States Geological Survey. January 25, 2008. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 11, 2008. สืบค้นเมื่อ July 13, 2008.
  81. ↑ Ali Khan, Mohiuddin (August 12, 2014). Accelerated Bridge Construction: Best Practices and Techniques (1 ed.). Elsevier. p. 282. ISBN 9780124072244. สืบค้นเมื่อ September 24, 2014.
  82. ↑ Reno, Mark L.; Pohll, Martin (1998). "Seismic Retrofit of San Francisco–Oakland Bay Bridge West Crossing". Transportation Research Record. 1624 (1): 73–81. doi:10.3141/1624-09. S2CID 110996417. Paper 98-0809.
  83. ↑ "San Francisco–Oakland Bay Bridge". www.bayareafastrak.org. CalTrans. สืบค้นเมื่อ July 10, 2022.
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์&oldid=11629801"