สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์

พิกัด: 37°49′5″N 122°20′48″W / 37.81806°N 122.34667°W / 37.81806; -122.34667
จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์
San Francisco–Oakland Bay Bridge
ช่วงตะวันตกของสะพานในปี 2022 ส่วนหนึ่งของช่วงตะวันออกสามารถมองเห็นใกล้กับเกาะเยอร์บาบเวนาทางด้านซ้าย
พิกัด37°49′5″N 122°20′48″W / 37.81806°N 122.34667°W / 37.81806; -122.34667
เส้นทาง อินเตอร์สเตต 80
ข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก
ที่ตั้งสหรัฐ ซานฟรานซิสโก และโอกแลนด์ รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐ
เจ้าของ รัฐแคลิฟอร์เนีย
ผู้ดูแลกระทรวงคมนาคมรัฐแคลิฟอร์เนีย และสำนักงานจัดเก็บค่าผ่านทางอ่าวซานฟรานซิสโก
รหัส
ข้อมูลจำเพาะ
ประเภทสะพานแขวน
วัสดุเหล็กกล้า, คอนกรีต
ความยาวช่วงตะวันตก: 10,304 ฟุต (3,141 เมตร)
ช่วงตะวันออก: 10,176 ฟุต (3,102 เมตร)
รวม: 4.46 ไมล์ (7.18 กิโลเมตร)
ไม่รวมทางลาด
ความกว้างช่วงตะวันตก: 5 ช่องจราจร ความกว้างรวม 57.5 ฟุต (17.5 เมตร)
ช่วงตะวันออก: 10 ช่องจราจร ความกว้างรวม 258.33 ฟุต (78.74 เมตร)
ความสูงช่วงตะวันตก: 526 ฟุต (160 เมตร)[2]
ช่วงตะวันออก: 525 ฟุต (160 เมตร)
ช่วงยาวที่สุดช่วงตะวันตก: 2 ช่วง
2,310 ฟุต (704 เมตร)
ช่วงตะวันออก: 1 ช่วง
1,400 ฟุต (430 เมตร)
ขีดจำกัดบรรทุก500,000 ตัน
เคลียร์ตอนบนขาเข้า: 14 ฟุต (4.3 เมตร)
ขาออก: 14.67 ฟุต (4.47 เมตร)
เคลียร์ตอนล่างช่วงตะวันตก: 220 ฟุต (67 เมตร)
ช่วงตะวันออก: 190 ฟุต (58 เมตร)
ประวัติ
ผู้ออกแบบชาลส์ เอช. เพอร์เซลส์
ผู้สร้างบริษัท อเมริกันบริดจ์ จำกัด
วันเริ่มสร้าง8 กรกฎาคม ค.ศ. 1933
วันสร้างเสร็จ12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936
วันเปิด12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936; 87 ปีก่อน
สถิติ
การจราจรโดยเฉลี่ย260,000 คัน[3][4]
ค่าผ่าน
  • ช่วงตะวันออก เฉพาะฝั่งขาเข้า
  • ชำระด้วย FasTrak หรือ pay-by-plate ไม่รับเงินสด
  • มีผลบังคับใช้ 1 มกราคม 2022 – 31 ธันวาคม 2024:
  • $8.00 (เวลาเร่งด่วนวันธรรมดา)
  • $6.00 (เวลานอกเร่งด่วนวันธรรมดา)
  • $7.00 (วันหยุดสุดสัปดาห์)
  • $3.50 (รถโดยสารร่วมเดินทางในเวลาเร่งด่วนในวันธรรมดา เฉพาะ FasTrak)
ขึ้นเมื่อ13 สิงหาคม ค.ศ. 2001
เลขอ้างอิง00000525[1][5]
ที่ตั้ง
แผนที่

สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์ (อังกฤษ: San Francisco–Oakland Bay Bridge) หรือที่รู้จักกันในชื่อ สะพานอ่าว (Bay Bridge) เป็นสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา เชื่อมระหว่างเมืองซานฟรานซิสโกกับโอกแลนด์ เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 (Interstate 80) มีจำนวนรถยนต์วิ่งผ่านประมาณ 260,000 คันต่อวัน[6][7] และเป็นหนึ่งในสะพานที่มีช่วงยาวที่สุดในสหรัฐอเมริกา

สะพานเก็บค่าผ่านทางแห่งนี้ถือกำเนิดขึ้นตั้งแต่ยุคตื่นทองของแคลิฟอร์เนีย โดย "จักรพรรดิ" โจชัว นอร์ตัน มีชื่อเสียงในการสนับสนุนการสร้างสะพานแห่งนี้ แต่การก่อสร้างไม่ได้เริ่มต้นจนกระทั่งปี ค.ศ. 1933 สะพานนี้ออกแบบโดยชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์ (Charles H. Purcell)[8][9] และก่อสร้างโดยบริษัทอเมริกันบริดจ์ (American Bridge Company) เริ่มก่อสร้างในวันที่ 8 กรกฎาคม ค.ศ. 1933 และเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 หกเดือนก่อนสะพานโกลเดนเกตจะสร้างเสร็จ

เดิมทีสะพานชั้นบนมีไว้สำหรับรถยนต์เท่านั้น ส่วนชั้นล่างมีไว้สำหรับรถบรรทุก รถโดยสาร และรถไฟประจำทาง แต่หลังจากบริษัทรถไฟคีย์ซิสเต็ม (Key System) ยกเลิกบริการรถไฟในวันที่ 20 เมษายน ค.ศ. 1958 สะพานชั้นล่างจึงถูกปรับเปลี่ยนเป็นทางสำหรับรถยนต์ทั้งหมด ต่อมาในวันที่ 12 ตุลาคม ค.ศ. 1963 ระบบการจราจรได้รับการปรับปรุงใหม่ให้เป็นแบบทิศทางเดียวในแต่ละชั้น โดยชั้นบนเป็นขาเข้าเมืองซานฟรานซิสโก ส่วนชั้นล่างเป็นขาออกไปยังเมืองโอกแลนด์ โดยอนุญาตให้รถบรรทุกและรถโดยสารสามารถวิ่งบนถนนชั้นบนได้[10] ในปี ค.ศ. 1986 สะพานแห่งนี้ได้รับการอุทิศอย่างไม่เป็นทางการให้กับเจมส์ รอล์ฟ อดีตผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย[11]

สะพานแบ่งเป็น 2 ช่วง และมีความยาวเท่ากันโดยประมาณ:

  • ช่วงตะวันตก เป็นส่วนที่เก่ากว่า เป็นสะพานแขวนสองชั้น มีชื่ออย่างเป็นทางการว่า สะพานวิลลี แอล. บราวน์ จูเนียร์ (Willie L. Brown Jr. Bridge) ตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติแก่ วิลลี แอล. บราวน์ จูเนียร์ อดีตนายกเทศมนตรีซานฟรานซิสโกและประธานสภาผู้แทนราษฎรรัฐแคลิฟอร์เนีย เชื่อมระหว่างตัวเมืองซานฟรานซิสโกกับเกาะเยอร์บาบเวนา ช่องทางจราจรฝั่งตะวันตก (ขาเข้า) จะอยู่บนชั้นบน ส่วนช่องทางจราจรฝั่งตะวันออก (ขาออก) อยู่บนชั้นล่าง
  • ช่วงตะวันออก เป็นส่วนที่ใหม่กว่า เชื่อมระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนากับเมืองโอกแลนด์ สะพานเดิมนั้นมีช่วงที่ยาวที่สุดเป็นสะพานแบบคานยื่น (cantilever bridge)

ในช่วงที่เกิดแผ่นดินไหวโลมาพรีเอตาเมื่อปี ค.ศ. 1989 ส่วนหนึ่งของพื้นถนนชั้นบนของสะพานช่วงตะวันตกได้พังทลายลงมาทับชั้นล่าง ส่งผลให้สะพานปิดใช้งานเป็นเวลา 1 เดือน การสร้างสะพานช่วงตะวันออกใหม่ในรูปแบบทางยกระดับ (causeway) เชื่อมต่อกับสะพานแขวนแบบยึดตัวเอง (self-anchored suspension bridge) ที่ถูกออกแบบให้มีความปลอดภัยจากแผ่นดินไหวมากกว่าเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 2002 โดยเปิดใช้งานสะพานส่วนใหม่นี้เมื่อวันที่ 2 กันยายน ค.ศ. 2013 ด้วยงบประมาณกว่า 6,500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ[12][13]

สะพานใหม่มีความแตกต่างจากสะพานช่วงตะวันตกและช่วงตะวันออกเดิม โดยสะพานช่วงตะวันออกใหม่นี้เป็นสะพานชั้นเดียวที่รองรับช่องทางจราจรทั้งขาเข้าและขาออก การรื้อถอนสะพานช่วงตะวันออกเดิมเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 8 กันยายน ค.ศ. 2018[14]

รายละเอียด[แก้]

สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก

สะพานอ่าวประกอบด้วยสองช่วงคือ ทิศตะวันออกและทิศตะวันตกของเกาะเยอร์บาบเวนา ซึ่งเป็นเกาะหินธรรมชาติกลางอ่าวภายในเขตเมืองซานฟรานซิสโก ช่วงตะวันตกเชื่อมระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนาและตัวเมืองซานฟรานซิสโก เป็นสะพานแขวนสองช่วงเชื่อมต่อกันที่จุดยึดกลาง[15] รินคอนฮิลล์เป็นจุดยึดฝั่งตะวันตกและจุดเชื่อมกับซานฟรานซิสโก โดยเชื่อมต่อด้วยช่วงสะพานขึงสั้นอีกสามช่วง ส่วนช่วงตะวันออกเชื่อมระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนาและเมืองโอกแลนด์ อดีตเคยเป็นสะพานยื่นที่มีช่วงเสากลางคู่ ช่วงสะพานโครงเหล็กขนาดกลาง 5 ช่วง และทางเลียบเขื่อนแบบโครงเหล็ก 14 ช่วง เนื่องจากข้อกังวลเรื่องแผ่นดินไหว สะพานช่วงตะวันออกจึงถูกแทนที่ด้วยสะพานใหม่ซึ่งเปิดใช้งานในวันแรงงานปี ค.ศ. 2013[16]

บนเกาะเยอร์บาบเวนา สะพานเป็นทางยกระดับคอนกรีตสองชั้นยาว 321 ฟุต (98 เมตร) อยู่ทางตะวันออกของจุดยึดสายเคเบิลของสะพานช่วงตะวันตก อุโมงค์เยอร์บาบเวนายาว 540 ฟุต (160 เมตร) เจาะทะลุเนินกลางเกาะที่เป็นหิน อีก 790.8 ฟุต (241.0 เมตร) เป็นทางยกระดับคอนกรีต และทางยกระดับโครงเหล็กโค้งสูงยาว 1,169.7 ฟุต (356.5 เมตร) เชื่อมไปยังสะพานช่วงตะวันออก[17]

ช่องเก็บค่าผ่านอยู่ทางฝั่งโอกแลนด์ (เปิดให้บริการเฉพาะขาออกตั้งแต่ปี ค.ศ. 1969) มีช่องเก็บค่าผ่านทาง 18 ช่อง ปัจจุบันยกเลิกการเก็บเงินสดแล้ว โดยใช้ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ (FasTrak) หรือเรียกเก็บผ่านใบแจ้งหนี้ทางไปรษณีย์ตามทะเบียนรถยนต์ ช่องทางพิเศษสองช่องทางด้านขวา (ทิศเหนือ) เป็นช่องเก็บค่าผ่านทางสำหรับรถโดยสารเท่านั้น รถยนต์ส่วนบุคคลที่โดยสารหลายคน (HOV) สามารถใช้ช่องทางเหล่านี้ได้ในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้าและเย็นของวันธรรมดา[18]

ประวัติ[แก้]

เมืองซานฟรานซิสโกตั้งอยู่บริเวณปากอ่าว ส่งผลให้เมืองเจริญรุ่งเรืองอย่างรวดเร็วในช่วงตื่นทองแคลิฟอร์เนีย เนื่องจากสินค้าแทบทั้งหมดที่ไม่ได้ผลิตในท้องถิ่นล้วนขนส่งมาทางเรือ รวมถึงนักท่องเที่ยวและนักขุดทองผู้แสวงโชคจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม หลังจากการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกเสร็จสิ้นในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1879 สถานะของเมืองซานฟรานซิสโกก็เปลี่ยนไป เมืองถูกแยกออกจากเส้นทางหลักของระบบขนส่งทางรถไฟ ทำให้บทบาททางเศรษฐกิจเริ่มซบเซาลง

ชาวซานฟรานซิสโกหลายคนกังวลว่าเมืองจะสูญเสียตำแหน่งศูนย์กลางการค้าประจำภูมิภาค นักธุรกิจหลายคนจึงเริ่มมีความคิดเรื่องการสร้างสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก บทความในหนังสือพิมพ์หลายฉบับในช่วงทศวรรษที่ 1870 ก็กล่าวถึงแนวคิดนี้เช่นกัน ในช่วงต้นปี ค.ศ. 1872 "คณะกรรมการสะพานอ่าว" (Bay Bridge Committee) ทุ่มเทอย่างหนักในการวางแผนสร้างสะพานรถไฟ รายงานในวารสาร San Francisco Real Estate Circular ฉบับเดือนเมษายน 1872 กล่าวถึงคณะกรรมการนี้ว่า::

คณะกรรมการสะพานอ่าวเพิ่งยื่นรายงานต่อคณะกรรมการผู้บริหาร ซึ่งแนะนำให้ประนีประนอมกับบริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิก รวมถึงการสร้างสะพานข้ามอ่าวที่เรเวนส์วูด และการอนุญาตให้จัดการขนส่งทางรถไฟบริเวณมิชชันเบย์ และริมน้ำ โดยคณะกรรมการชุดนี้ประกอบด้วย วิลเลียม ซี. รัลสตัน นายกเทศมนตรีคนก่อน เซลบี และ เจมส์ โอทิส หนังสือพิมพ์รายวันฉบับหนึ่งพยายามวิเคราะห์คำแนะนำของคณะกรรมการชุดนี้ว่าอาจเนื่องมาจากความกังวลต่อบริษัทรถไฟ จึงนำเสนอข้อเสนอที่เอื้อประโยชน์ต่อบริษัท[19]

ในปี ค.ศ. 1872 โจชัว นอร์ตัน (Joshua Norton) ผู้อ้างตนเป็น "จักรพรรดิแห่งสหรัฐ" ได้ออกคำสั่งถึงสามครั้งให้สร้างสะพานแขวนเชื่อมโอกแลนด์กับซานฟรานซิสโก ในคำสั่งฉบับที่สามในเดือนกันยายน ค.ศ. 1872 นอร์ตันรู้สึกหงุดหงิดที่ไม่มีอะไรเกิดขึ้น จึงประกาศว่า:

ข้าเคยออกคำสั่งหลายครั้ง ให้ชาวเมืองซานฟรานซิสโกและโอกแลนด์จัดสรรเงินทุนเพื่อสำรวจทั้งสะพานแขวนข้ามอ่าว จากปลายแหลมโอกแลนด์ ผ่านเกาะโก๊ตไปยังซานฟรานซิสโก และอุโมงค์ใต้ดิน เพื่อพิจารณาว่าโครงการใดเหมาะสมกว่า แต่ทว่าชาวเมืองทั้งหลายกลับเพิกเฉยต่อคำสั่งของข้า ดังนั้น ด้วยอำนาจของจักรพรรดิ ข้าขอสั่งให้กองทัพจับกุมสภาเมืองทั้งของซานฟรานซิสโกและโอกแลนด์ หากยังคงเพิกเฉยต่อคำสั่งของข้าต่อไป ประกาศ ณ เมืองซานฟรานซิสโก วันที่ 17 กันยายน ค.ศ. 1872[20]

ภาพร่างสะพานแขวนข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก (ค.ศ. 1913)[21]

แม้ว่าแนวคิดแปลก ๆ ของนอร์ตันส่วนใหญ่จะไม่ค่อยมีคนเห็นด้วย แต่คำสั่งให้สร้างสะพานกลับได้รับความนิยมทั้งจากประชาชนและนักการเมือง แต่ด้วยความที่อ่าวกว้างและลึกเกินไป ทำให้โครงการนี้ยากเกินไปทั้งด้านวิศวกรรมและเศรษฐกิจ ในปี ค.ศ. 1921 เกิน 40 ปีหลังนอร์ตันเสียชีวิต มีการพิจารณาสร้างอุโมงค์ใต้ดิน แต่สุดท้ายก็เห็นว่าไม่พอดีกับปริมาณรถยนต์[22] ในช่วงทศวรรษที่ 1920 แนวคิดการสร้างสะพานข้ามอ่าวได้รับเสียงสนับสนุนมากขึ้น เนื่องจากความนิยมและความแพร่หลายของรถยนต์

การวางแผน[แก้]

งานศึกษาแนวคิดเบื้องต้นสำหรับรูปแบบสะพาน โดยเลือกแบบ "H" และ "P" เป็นรูปแบบการก่อสร้างขั้นสุดท้ายสำหรับสะพานช่วงตะวันตกและตะวันออก

ในปี ค ศ. 1929 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียและผู้ว่าการรัฐได้ร่วมกันอนุมัติกฎหมายเพื่อจัดตั้งสำนักงานจัดเก็บค่าผ่านทางแห่งแคลิฟอร์เนีย (California Toll Bridge Authority) ตามพระราชบัญญัติหมายเลข 763 ประจำปี 1929 และมอบหมายให้หน่วยงานนี้ทำงานร่วมกับกรมโยธาธิการแห่งรัฐเพื่อสร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกและอะลามีดาเคาน์ตี ตามพระราชบัญญัติหมายเลข 762 ประจำปี 1929[23][24]

รัฐแคลิฟอร์เนียได้จัดตั้งคณะกรรมการขึ้นมาเพื่อประเมินแนวคิดและรูปแบบต่าง ๆ สำหรับการสร้างสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก คณะกรรมการนี้มีชื่อว่า "คณะกรรมการฮูเวอร์-ยัง" (Hoover-Young Commission) และความเห็นสรุปของคณะกรรมการได้เผยแพร่ต่อสาธารณชนในปี ค.ศ. 1930[25]

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1931 ชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์ (Charles H. Purcell) วิศวกรทางหลวงแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งเลขานุการของคณะกรรมการฮูเวอร์-ยัง ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกรของโครงการสร้างสะพานอ่าว เกล็น บี. วูดรัฟฟ์ (Glenn B. Woodruff) ทำหน้าที่เป็นวิศวกรออกแบบสำหรับโครงการนี้ เขาอธิบายในบทความปี ค.ศ. 1936 ว่าองค์ประกอบหลายอย่างของสะพาน ไม่เพียงแค่ต้องการการออกแบบใหม่ แต่ยังต้องการทฤษฎีการออกแบบใหม่ด้วย[26]

เพื่อให้การสร้างสะพานเป็นไปได้ เส้นทางจึงถูกเลือกให้ผ่านเกาะเยอร์บาบเวนา (Yerba Buena Island) ซึ่งจะช่วยลดทั้งวัสดุและแรงงานที่จำเป็น เนื่องจากเกาะเยอร์บาบเวนาเป็นฐานทัพเรือของสหรัฐในเวลานั้น รัฐจึงต้องได้รับอนุมัติจากรัฐสภาของสหรัฐก่อน เนื่องจากเป็นผู้ควบคุมกองทัพและดูแลฐานทัพเรือและฐานทัพทหารทั้งหมด หลังจากการล็อบบี้มากมาย รัฐแคลิฟอร์เนียก็ได้รับอนุมัติจากรัฐสภาให้ใช้เกาะนี้ในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1931 ขึ้นอยู่กับการอนุมัติขั้นสุดท้ายจากกระทรวงสงคราม กองทัพเรือ และการค้า[27] หลังจากได้รับอนุมัติเบื้องต้นจากรัฐสภา รัฐแคลิฟอร์เนียได้ยื่นขออนุญาตอย่างเป็นทางการจากกระทรวงสงคราม กองทัพเรือ และการค้า ตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ กระทรวงทั้งสามแห่งได้พิจารณาแผนการนี้อย่างละเอียด และในที่สุดก็อนุมัติการใช้เกาะสำหรับโครงการสร้างสะพานอ่าว พิธีมอบใบอนุญาตอย่างเป็นทางการจัดขึ้นบนเกาะเยอร์บาบเวนาในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1932[28]

ในวันที่ 25 พฤษภาคม ค.ศ. 1931 เจมส์ รอลฟ์ จูเนียร์ (James Rolph Jr.) ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ลงนามในกฎหมายสองฉบับ ฉบับหนึ่งกำหนดให้มีการจัดหาเงินทุนสำหรับสะพานของรัฐด้วยพันธบัตรรายได้ และอีกฉบับหนึ่งให้จัดตั้งกองสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์ (San Francisco–Oakland Bay Bridge Division) ของกรมโยธาธิการแห่งรัฐ ในวันที่ 15 กันยายน ค.ศ. 1931 กองสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์ เปิดสำนักงานอย่างเป็นทางการที่ 500 Sansome Street ในซานฟรานซิสโก[29]

ระหว่างปี ค.ศ. 1931 มีการถ่ายภาพทางอากาศจำนวนมากของเส้นทางที่เลือกสำหรับสะพานและทางขึ้น[30]

ในปีนั้น วิศวกรยังไม่สรุปแนวคิดการออกแบบขั้นสุดท้ายสำหรับช่วงสะพานช่วงตะวันตก ระหว่างซานฟรานซิสโกและเกาะเยอร์บาบเวนา แม้ว่าแนวคิดสะพานแขวนแบบสองช่วงจะได้รับความนิยมมากแล้ว[31]

ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1932 เพอร์เซลล์ได้นำเสนอแผนและการออกแบบขั้นสุดท้ายเบื้องต้นของสะพานให้กับพันเอก วอลเตอร์ อี. แกร์ริสัน (Col. Walter E. Garrison) อธิบดีกรมโยธาธิการแห่งรัฐ และราล์ฟ โมดเจสกี (Ralph Modjeski) หัวหน้าคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม ทั้งสองหน่วยงานเห็นชอบและดำเนินการเตรียมการออกแบบขั้นสุดท้าย[32][33] ในปีเดียวกัน โจเซฟ อาร์. โนว์แลนด์ (Joseph R. Knowland) อดีตสมาชิกรัฐสภาจากรัฐแคลิฟอร์เนีย เดินทางไปยังกรุงวอชิงตันเพื่อช่วยโน้มน้าวประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ (Herbert Hoover) และบริษัทสินเชื่อเพื่อการฟื้นฟู (Reconstruction Finance Corporation) ให้สนับสนุนเงินกู้ 62 ล้านดอลลาร์เพื่อดำเนินการสร้างสะพาน

การก่อสร้าง[แก้]

สะพานอ่าวขณะกำลังก่อสร้างที่เกาะเยอร์บาบเวนาในปี 1935

ก่อนเริ่มงานก่อสร้าง ในช่วงฤดูร้อนปี ค.ศ. 1931 ทีมงานจากบริษัทโทรศัพท์และโทรเลขแปซิฟิก (Pacific Telephone and Telegraph) ได้ทำการย้ายสายโทรศัพท์ขนาดใหญ่ใต้ดิน 12 สายไปทางทิศเหนือ 1,000 ฟุตจากแนวเส้นทางสะพานที่วางแผนไว้[34]

งานก่อสร้างสะพานอ่าวเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ. 1933[35] หลังพิธีวางศิลาฤกษ์อันยิ่งใหญ่ซึ่งมีอดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ บุคคลสำคัญ และเหล่าสาวงามท้องถิ่นเข้าร่วม[36]

ช่วงตะวันตกของสะพานระหว่างซานฟรานซิสโกและเกาะเยอร์บาบเวนาเป็นความท้าทายด้านวิศวกรรมที่ยิ่งใหญ่ ความลึกของอ่าวในบางแห่งนั้นสูงถึง 100 ฟุต (30 เมตร) และสภาพพื้นดินก็ต้องการเทคนิคการวางฐานรากแบบใหม่[22] เคยมีการพิจารณาช่วงแขวนหลักเพียงช่วงเดียวที่มีความยาวประมาณ 4,100 ฟุต (1.2 กม.) แต่ถูกปฏิเสธเนื่องจากจะต้องใช้การถมดินมากเกินไปและลดพื้นที่ท่าเรือที่ซานฟรานซิสโก มีระยะห่างแนวตั้งสำหรับการขนส่งน้อยกว่า และมีราคาสูงกว่าการออกแบบที่นำมาใช้ในที่สุด[37] แนวทางแก้ไขคือการสร้างทอดาน (anchorage) คอนกรีตขนาดใหญ่ตรงกลางระหว่างซานฟรานซิสโกและเกาะ และสร้างสะพานแขวนสองข้างของทอดานนี้[38]

ทางตะวันออกของเกาะเยอร์บาบเวนา สะพานข้ามอ่าวไปยังโอกแลนด์มีความยาว 10,176 ฟุต (3.102 กิโลเมตร) โดยเป็นการผสมระหว่างสะพานคานยื่น 2 ช่วง สะพานโครงถัก 5 ช่วง และทางข้ามแหล่งน้ำแบบโครงถัก ซึ่งในขณะนั้นถือเป็นสะพานประเภทนี้ที่ยาวที่สุดในโลก[22] นอกจากนี้ ส่วนโครงสร้างแบบคานยื่นของสะพานยังมีความยาวเป็นอันดับหนึ่งในประเทศ และอันดับสามของโลกอีกด้วย[39]

ช่วงตะวันออกดั้งเดิมของสะพานนั้นสร้างขึ้นบนฐานที่เป็นเสาเข็มไม้ที่ผ่านการอบทนทาน เนื่องจากโคลนใต้ท้องอ่าวมีความลึกมาก จึงไม่เหมาะที่จะสร้างลงไปถึงชั้นหินเบดร็อก แม้ว่าชั้นโคลนด้านล่างจะค่อนข้างแข็งแรงก็ตาม เสาเข็มไม้ยาวขนาดใหญ่เหล่านี้ผลิตจากต้นสนดักลาสเฟอร์เก่าแก่ทั้งต้น ซึ่งถูกตอกผ่านโคลนอ่อนลงไปจนถึงชั้นล่างที่แข็งแรงกว่า[40] การก่อสร้างสะพานนั้นมีผู้เสียชีวิตถึง 24 คน[41]

ทางขึ้น[แก้]

สะพานยื่นสมดุลคู่ เชื่อมเกาะเยอร์บาบเวนากับเมืองโอกแลนด์ พร้อมสะพานโครงถัก 5 ช่วง และทางยกระดับโครงถักสองช่วง สะพานนี้ถูกแทนที่ด้วยช่วงสะพาน SAS ปัจจุบัน และรื้อถอนในปี 2016

แนวทางขึ้นลงทิศตะวันตกของสะพานชั้นบนประกอบด้วยทางลาดยาวเชื่อมต่อกับถนนที่ 5 (Fifth Street) และทางลาดแยกที่เป็นสองเส้นทาง เส้นทางแรกมุ่งลงสู่ถนนแฮร์ริสัน (Harrison Street) สำหรับผู้ใช้รถที่มุ่งมาจากทิศตะวันตก ส่วนอีกเส้นทางมุ่งลงสู่ถนนไบรอันท์ (Bryant Street) สำหรับผู้ใช้รถที่มุ่งหน้าาไปทิศตะวันออก นอกจากนี้ ยังมีทางขึ้นสู่ชั้นสะพานชั้นบนบริเวณเนินรินคอนฮิลล์ (Rincon Hill) เชื่อมต่อกับถนนฟรีมอนต์ (Fremont Street) (ซึ่งภายหลังปรับเปลี่ยนเป็นทางลง) และทางลงสู่ถนนที่ 1 (First Street) (ต่อมายาวถึงถนนฟรีมอนต์ เหนือถนนที่ 1) ส่วนสะพานชั้นล่างสิ้นสุดบริเวณมุมถนนเอสเซ็กซ์ (Essex) และถนนแฮร์ริสัน ทิศตะวันตกเฉียงใต้เล็กน้อย ณ จุดใกล้เคียงกันนี้ เส้นทางรถไฟของสะพานจะแยกออกจากสะพานชั้นล่าง โค้งไปทางเหนือเข้าสู่ทางวนยกระดับผ่านสถานีทรานส์เบย์ (Transbay) ซึ่งภายได้ปรับเปลี่ยนเป็นทางเดินรถบัสหลังการสิ้นสุดบริการรถไฟ[42]

ส่วนแนวทางขึ้นลงทิศตะวันออกของสะพานประกอบด้วยทางยกระดับสำหรับส่วน "ทางลาด" และทางหลวง 3 สายที่เชื่อมต่อกันด้วยทางแยกต่างระดับขนาดใหญ่[43] ซึ่งภายหลังเป็นที่รู้จักกันในชื่อ "เขาวงกตแม็กอาเธอร์" (The MacArthur Maze) ทางหลวงทั้งสามสายที่เชื่อมต่อกับสะพานได้แก่ ทางหลวงสหรัฐหมายเลข 40 มุ่งขึ้นเหนือผ่านเมืองเบิร์กลีย์, ทางหลวงสหรัฐหมายเลข 50 มุ่งผ่านเมืองโอกแลนด์, และทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนียหมายเลข 17 ขนานไปกับทางหลวงสหรัฐหมายเลข 50 เลียบปากแม่น้ำโอกแลนด์ และผ่านย่านอุตสาหกรรมและท่าเรือของเมือง

อุโมงค์เยอร์บาบเวนา[แก้]

เดินทางผ่านชั้นบนของอุโมงค์เยอร์บาบเวนาไปทางทิศตะวันตก

ช่วงที่สะพานผ่านเกาะเยอร์บาบเวนานั้นใช้ประโยชน์จากอุโมงค์เยอร์บาบเวนา ซึ่งมีความกว้าง 76 ฟุต (23 เมตร) สูง 58 ฟุต (18 เมตร) และยาว 540 ฟุต (160 เมตร)[17] เป็นอุโมงค์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ที่สุดในโลก[22] วัสดุจำนวนมากที่ขุดได้จากการเจาะอุโมงค์นี้ถูกนำไปใช้ในการถมที่บางส่วนเหนือแนวสันดอนที่อยู่ติดกับเกาะเยอร์บาบเวนาไปทางทิศเหนือ ซึ่งเป็นโครงการสร้างเกาะเทรเชอร์ (Treasure Island) ขึ้นมา

ร่องรอยของทางรถไฟบนสะพานที่เลือนหายไปนานแล้ว ยังคงปรากฏอยู่บนผนังด้านทิศใต้ของอุโมงค์เยอร์บาบเวนาชั้นล่าง ร่องรอยเหล่านี้คือ ช่องหลบภัย (deadman holes) ที่มีระยะห่างเท่ากัน ซึ่งเป็นช่องหลบภัยทั่วไปในอุโมงค์รถไฟทั้งหมด เพื่อให้พนักงานบำรุงรางรถไฟสามารถเข้าไปหลบได้อย่างปลอดภัยหากมีรถไฟแล่นผ่านมา (ด้านทิศเหนือของอุโมงค์ซึ่งเคยใช้เฉพาะสำหรับรถยนต์เท่านั้น ไม่มีช่องหลบภัยปรากฏอยู่)[44][45]

เปิดใช้งาน[แก้]

สะพานเปิดใช้งานเมื่อวันพฤหัสบดีที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 เวลา 12:30 น. โดยมีผู้เข้าร่วมพิธีเปิด ได้แก่ เฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ อดีตประธานาธิบดีสหรัฐ วิลเลียม จี. แม็กดู (William G. McAdoo) สมาชิกวุฒิสภา และแฟรงก์ เมอร์เรียม (Frank Merriam) ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย โดยผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียได้เปิดสะพานด้วยการตัดโซ่ทองข้ามสะพานด้วยคบไฟตัดอะเซทิลีน[46] หนังสือพิมพ์ซานฟรานซิสโกโครนิเคิล (San Francisco Chronicle) ฉบับวันที่ 13 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 รายงานว่า:

สะพานช่วงตะวันตกในตอนกลางคืน
ภาพวาดแสดงโครงสร้างและองค์ประกอบต่าง ๆ ของสะพานอ่าว

ค่ำคืนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของซานฟรานซิสโก คือคืนที่สะพานอ่าวเปิดใช้งาน บรรยากาศเหมือนคืนส่งท้ายปีเก่า 12 คืนที่อัดแน่นไปด้วยผู้คน ฝูงชนที่ร่าเริงเป็นแสนคนทั้งเดินและขับรถยนต์ไปทั่วทั้งเมือง มุ่งหน้าสู่สะพานมหัศจรรย์แห่งนี้

ฝูงชนนับพันต่างพากันขึ้นไปชมสะพานที่ส่องประกายระยิบระยับบนยอดเขา พร้อมชมพลุไฟที่งดงาม

ทุกสี่แยกในเมือง โดยเฉพาะบริเวณทางขึ้นสะพานฝั่งซานฟรานซิสโก เต็มไปด้วยขบวนรถยนต์ที่เคลื่อนตัวอย่างช้า ๆ

ตำรวจทุกนายในกรมถูกเรียกตัวมาปฏิบัติหน้าที่ เพื่อช่วยควบคุมขบวนรถที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเมือง

จุดที่รถติดรุนแรงที่สุดแห่งหนึ่งคือ ถนนที่ห้า และถนนมิชชัน ซึ่งการจราจรทั้งภายในเมืองและมุ่งหน้าสู่สะพานนั้นติดขัดจนแทบจะหยุดนิ่ง เพิ่มความสับสนวุ่นวายด้วยสัญญาณไฟจราจรที่ขัดข้องและไม่ทำงานประสานกัน

ตำรวจรายงานว่าการจราจรบนสะพานไม่มีทีท่าว่าจะลดลง ทุกเลนเต็มไปด้วยรถยนต์ที่มุ่งหน้าสู่โอกแลนด์หรือซานฟรานซิสโก จนล่วงเลยไปจนดึกดื่น

ค่าใช้จ่ายในการสร้างสะพานอ่าวทั้งหมดอยู่ที่ 77 ล้านดอลลาร์สหรัฐ[22] ก่อนเปิดสะพาน สมเด็จพระคาร์ดินัลเอวเจนีโอ ปาเชลลี พระคาร์ดินัลเลขาธิการแห่งรัฐ ซึ่งต่อมาได้เป็นสมเด็จพระสันตะปาปาปิอุสที่ 12 ทรงทำพิธีเสก[47] เนื่องจากสะพานนี้ประกอบด้วยสองช่วงที่เชื่อมต่อกัน ช่วงตะวันตกจึงได้รับการจัดอันดับให้เป็นสะพานแขวนที่ใหญ่ที่สุดเป็นอันดับสองและสาม รองจากสะพานจอร์จ วอชิงตัน ที่มีช่วงระหว่างหอคอยยาวกว่าเท่านั้น

เหรียญกษาปณ์ที่ระลึกสะพานอ่าว (ค.ศ. 1936)

เพื่อร่วมเป็นส่วนหนึ่งของการเฉลิมฉลอง โรงกษาปณ์ซานฟรานซิสโกจึงได้ผลิตเหรียญกษาปณ์ที่ระลึกเป็นเหรียญฮาล์ฟดอลลาร์ ด้านหน้าแสดงสัญลักษณ์ของรัฐแคลิฟอร์เนียคือ หมีกริซลี ส่วนด้านหลังเป็นภาพของสะพานอ่าว ผลิตเหรียญออกมาจำนวนทั้งสิ้น 71,369 เหรียญ บางส่วนจำหน่ายที่ด่านเก็บค่าผ่านทางของสะพาน[48]

แผนถนน[แก้]

ก่อนทศวรรษที่ 1960 สะพานชั้นบน (กว้าง 58 ฟุต (18 เมตร) ระหว่างขอบทาง) มีช่องทางเดินรถสามช่องทั้งไปและกลับ และอนุญาตให้เฉพาะรถยนต์เท่านั้น[22] ส่วนชั้นล่างมีช่องทางเดินรถบรรทุกและรถบัสสามช่อง โดยอนุญาตให้รถยนต์วิ่งได้ทางทิศเหนือของสะพาน[22] ในช่วงทศวรรษที่ 1950 ได้มีการเพิ่มไฟจราจรเพื่อกำหนดทิศทางการเดินทางในช่องทางกลาง แต่ยังคงไม่มีการกั้นกลาง รางรถไฟระหว่างเมืองสองรางทางครึ่งใต้ของสะพานชั้นล่างใช้สำหรับรถไฟฟ้าชานเมือง[49] ในปี ค.ศ. 1958 รางรถไฟถูกแทนที่ด้วยผิวทาง แต่การปรับปรุงรูปแบบการจราจรให้เป็นรูปแบบปัจจุบันไม่เกิดขึ้นจนกระทั่งปี ค.ศ. 1963

ทางหลวงสหพันธ์ (Federal highway) บนสะพานเดิมทีเป็นเส้นทางร่วมของทางหลวงสหรัฐหมายเลข 40 (U.S. Highway 40) และ 50 (U.S. Highway 50) แต่ต่อมาก็ได้ถูกแทนที่ด้วยทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 (Interstate 80) ในปี ค.ศ. 1964 ปลายทางทิศตะวันตกของทางหลวงหมายเลข 40 และ 50 ในปัจจุบันอยู่ที่ซิลเวอร์ซัมมิต รัฐยูทาห์ และเวสต์แซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนีย ตามลำดับ

หลังจากการปรับปรุงรูปแบบการจราจรในทศวรรษที่ 1960 สะพานอ่าวมีทางลงทั้งหมด 3 ทางไปยังเกาะเยอร์บาบเวนา และเกาะเทรเชอร์:[50][51]

  • ทางออกเลี้ยวซ้าย (มุ่งตะวันตก) สู่เกาะเทรเชอร์ ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ฝั่งตะวันตก
  • ทางออกเลี้ยวซ้าย (มุ่งตะวันออก) สู่เกาะเยอร์บาบเวนา ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันตก
  • ทางออกเลี้ยวขวา (มุ่งตะวันออก) สู่เกาะเยอร์บาบเวนา ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ฝั่งตะวันออกเช่นกัน แต่ไกลออกไปทางด้านตะวันออก

ทางออกเลี้ยวซ้ายฝั่งมุ่งตะวันออกนั้นมีความอันตรายเป็นพิเศษ ผู้ขับขี่ต้องชะลอความเร็วลงท่ามกลางสภาพการจราจรปกติและเปลี่ยนเลนเข้าสู่ทางออกเลี้ยวสั้น ๆ ที่สิ้นสุดลงด้วยการเลี้ยวซ้ายอีกครั้งในรัศมีแคบ ดังนั้น จึงมีการกำหนดความเร็วแนะนำไว้ที่ 15 ไมล์ต่อชั่วโมง จุดเลี้ยวนี้ยังถูกทำให้แคบลงจากการออกแบบเดิมเนื่องจากการติดตั้งแท่งกันกระแทกไว้ที่ฝั่งเกาะ ทางขึ้นทั้งฝั่งมุ่งตะวันออกและตะวันตกนั้นอยู่ด้านขวาตามปกติ แต่ไม่มีช่องทางรวมเฉพาะ ส่งผลให้ผู้ขับขี่ต้องคอยหาช่องว่างในช่องจราจร จากนั้นเร่งความเร็วจากป้ายหยุดจนถึงความเร็วตามปกติในระยะทางสั้น ๆ ในปี ค.ศ. 2016 มีการเปิดทางขึ้นและลงใหม่บริเวณปลายด้านตะวันออกของอุโมงค์ ผ่านฝั่งขวาของถนน โดยทดแทนทางออกเลี้ยวซ้ายเดิมในทิศทางนั้น[52]

ในขณะเดียวกัน ทางออกเลี้ยวขวาฝั่งมุ่งตะวันออกและทางขึ้นฝั่งตะวันออกสุดปลายอุโมงค์ ถูกทุบทิ้งลงระหว่างการปรับปรุงโครงสร้างของสะพานช่วงตะวันออก มีการสร้างทางขึ้นใหม่ฝั่งนี้พร้อมช่องทางรวมเฉพาะ แต่การสร้างทดแทนทางออกเลี้ยวล่าช้าจนกระทั่งต้นเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 ซึ่งเกินระยะเวลาที่เส้นทางจักรยานบนสะพานจากฝั่งโอกแลนด์มายังเกาะแล้วเสร็จสมบูรณ์ จากนั้น ทางออกเลี้ยวซ้ายฝั่งมุ่งตะวันออกและทางขึ้นฝั่งตะวันตกสุดปลายอุโมงค์ มีกำหนดปิดการใช้งานในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 เพื่อปรับปรุงโครงสร้างทนแผ่นดินไหวของสะพานช่วงตะวันตก[50][51]

บริการรถไฟ[แก้]

รถไฟระหว่างเมืองคีย์ซิสเต็ม (Key System) กำลังข้ามสะพาน

การก่อสร้างทางรถไฟบนสะพานเริ่มขึ้นในวันที่ 29 พฤศจิกายน ค.ศ. 1937 ด้วยการวางหมอนรองรางท่อนแรก[53] รถไฟขบวนแรกวิ่งข้ามสะพานอ่าวในวันที่ 23 กันยายน ค.ศ. 1938 เป็นการทดสอบ โดยใช้รถไฟของบริษัทคีย์ซิสเต็ม (Key System) ประกอบด้วยหัวรถไฟสองหัว โดยมีแฟรงก์ เมอร์เรียม ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียเป็นผู้ควบคุม[54] วันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1939 สถานีทรานส์เบย์ซานฟรานซิสโก (San Francisco Transbay Terminal) ได้เปิดทำการอย่างเป็นทางการ และในเช้าวันรุ่งขึ้นรถไฟฟ้าระหว่างเมืองก็เริ่มให้บริการ โดยวิ่งเลียบไปตามด้านใต้ของชั้นล่างของสะพาน เดิมทีคาดว่าสถานีจะเปิดพร้อมกับสะพานอ่าว แต่ล่าช้าออกไป

รถไฟที่วิ่งบนสะพานอ่าวประกอบด้วย 3 บริษัทได้แก่ แซคราเมนโตนอร์เทิร์นเรลโรด (Sacramento Northern Railroad) (เวสเทิร์นแปซิฟิก), อินเตอร์แอร์บันอิเล็กทริกเรลเวย์ (Interurban Electric Railway) (เซาเทิร์นแปซิฟิก) และคีย์ซิสเต็ม[55] ไม่มีการเดินรถไฟขนส่งสินค้าบนสะพาน เส้นทางรถไฟออกจากชั้นล่างของสะพานในซานฟรานซิสโก ทางตะวันตกเฉียงใต้สุดของถนนที่ 1 แล้ววิ่งเลียบไปตามแนวทางยกระดับเหนือถนนในเมือง แล้ววนกลับเข้าสถานีปลายทางด้านตะวันออก รถไฟขาออกจะออกจากสถานีผ่านทางวนแล้วกลับขึ้นสะพานอีกครั้ง[56] ทางวนนี้ยังคงถูกใช้โดยรถบัสจนกระทั่งสถานีปิดบริการในปี ค.ศ. 2010

เส้นทางรถไฟออกจากชั้นล่างของสะพานในโอกแลนด์ เส้นทาง IER วิ่งเลียบไปตามถนนเอ็นจิเนียร์ (Engineer Road) และข้ามลานรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก (Southern Pacific) บนโครงสะพาน (บางส่วนยังคงตั้งตระหง่านและมองเห็นได้จากถนนใกล้เคียง) จากนั้นจึงมุ่งสู่ถนนและเส้นทางเฉพาะภายในเขตเมืองเบิร์กลีย์ อัลบานี โอกแลนด์ และอะลามีดา ในขณะเดียวกัน เส้นทาง SNR และคีย์ซิสเต็มจะลอดใต้ทางรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก ผ่านอุโมงค์ (ปัจจุบันยังใช้เป็นทางเข้าโรงบำบัดน้ำเสีย EBMUD) ออกสู่ถนนที่ 40 แต่น่าเสียดายที่ทั้งบริการรถไฟ SNR และ IER จำต้องยุติลงในปี ค.ศ. 1941 เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงอย่างมาก[57]

ซากสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารบนเกาะเยอร์บาบเวนา สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปทางเหนือ

วันที่ 13 กันยายน ค.ศ. 1942 ได้มีการเปิดสถานีบนเกาะเยอร์บาบเวนา เพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มขึ้นในช่วงสงครามบนเกาะเทรเชอร์และพื้นที้ใกล้เคียง[58] หลังสงครามโลกครั้งที่สอง จำนวนผู้โดยสารของคีย์ซิสเต็มก็เริ่มลดลง แม้ว่าระบบรถไฟจะมีบทบาทสำคัญ แต่รถไฟขบวนสุดท้ายก็วิ่งข้ามสะพานในเดือนเมษายน ค.ศ. 1958 รางรถไฟของคีย์ซิสเต็มบนทางลาดเทียบสถานีทรานส์เบย์และสะพานอ่าวได้ถูกรื้อออกและแทนที่ด้วยถนน แม้คีย์ซิสเต็มจะยุติการให้บริการรถไฟ แต่ก็ยังคงดำเนินการขนส่งสาธารณะต่อโดยเปลี่ยนมาใช้รถประจำทาง จนกระทั่งปี ค.ศ. 1960 บริษัทเอซีทรานสิท (AC Transit) ก็ได้เข้ามาสืบทอดภารกิจ ปัจจุบันเอซีทรานสิทยังคงทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งหลักที่ข้ามสะพานอ่าว โดยมีปลายทางที่สถานีศูนย์ขนส่งทรานส์เบย์ (Transbay Transit Center) ซึ่งเป็นสถานีขนส่งแห่งใหม่ที่ตั้งอยู่ในบริเวณเดียวกันกับสถานีทรานส์เบย์เดิม

แม้จะมีความพยายามฟื้นระบบรถไฟบนสะพานอ่าวหลายครั้ง แต่ก็ไม่ประสบผลสำเร็จ การศึกษาในปี ค.ศ. 2000 ได้ประมาณค่าใช้จ่ายเบื้องต้นในการนำรถไฟกลับมาวิ่งบนสะพานไว้สูงถึง 8 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 13.6 พันล้านดอลลาร์ในปี 2022) ซึ่งถือเป็นมูลค่ามหาศาลและอาจเป็นข้อจำกัดสำคัญ[59]

การถอดราง ค.ศ. 1963[แก้]

วิวตอนกลางวันของสะพานอ่าวและซานฟรานซิสโกมองจากเกาะเยอร์บาบเวนา
วิวสะพานอ่าวมองจากอาคารแบงก์ออฟอเมริกา

ในช่วงหลายทศวรรษต่อมา ปริมาณการจราจรทางรถยนต์บนสะพานอ่าวเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ในขณะเดียวกัน ระบบรถไฟคีย์ซิสเต็มกลับประสบปัญหาและมีผู้ใช้บริการลดลง จนกระทั่งในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1963 สะพานอ่าวก็ได้รับการปรับปรุงโครงสร้างครั้งใหญ่ โดยกำหนดช่องทางจราจรให้เป็นแบบทางเดียวบนทั้งสองชั้น ชั้นบนมี 5 ช่องทางสำหรับการจราจรไปทางทิศตะวันตก ส่วนชั้นล่างมี 5 ช่องทางสำหรับการจราจรไปทางทิศตะวันออก เดิมทีคีย์ซิสเต็มเคยมีแผนยุติการเดินรถไฟในปี ค.ศ. 1948 เมื่อเปลี่ยนจากรถรางมาเป็นรถประจำทาง แต่กระทรวงคมนาคมรัฐแคลิฟอร์เนีย (Caltrans) ไม่อนุมัติแผนดังกล่าว การปรับปรุงครั้งนี้ยังอนุญาติให้รถบรรทุกสามารถวิ่งบนสะพานได้ทั้งสองชั้น และมีการรื้อถอนรางรถไฟออก[22] เนื่องจากรถบรรทุกมีความสูงเกินกว่าจะผ่านชั้นบนของอุโมงค์เยอร์บาบเวนาได้ จึงจำเป็นต้องทำการลดระดับความสูงของชั้นนี้บริเวณดังกล่าว รวมถึงขุดเจาะลดระดับชั้นล่างเพิ่มเติมเพื่อให้สอดคล้องกัน[60] ขณะเดียวกัน อุโมงค์ชั้นบนยังได้รับการเสริมสร้างโครงสร้างรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากการมีรถบรรทุกวิ่งผ่าน โดยการติดตั้งสายดึงและเสริมแรงใต้คานพื้น วิธีการปรับปรุงนี้ยังคงสภาพสมบูรณ์จนถึงปัจจุบัน และสามารถสังเกตเห็นได้จากทิศทางการจราจรไปทางตะวันออก

แผ่นดินไหว[แก้]

ส่วนหนึ่งของพื้นถนนที่เสียหายหลังแผ่นดินไหวในปี ค.ศ. 1989

ในเย็นวันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 1989 ระหว่างเหตุการณ์แผ่นดินไหวโลมาพรีเอตา ซึ่งมีความรุนแรง 6.9 ตามมาตราขนาดโมเมนต์[61] ส่วนหนึ่งของพื้นสะพานชั้นบนยาว 50 ฟุต (15 เมตร) ของสะพานช่วงตะวันออกที่ตอม่อ E9 ได้พังลงมาทับพื้นสะพานชั้นล่าง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 1 ราย สะพานปิดให้บริการเพียง 1 เดือน ขณะที่ทีมงานก่อสร้างเร่งซ่อมแซมส่วนที่ได้รับความเสียหาย สะพานเปิดให้สัญจรอีกครั้งในวันที่ 18 พฤศจิกายน

การปรับปรุงสะพานช่วงตะวันตก[แก้]

ช่วงตะวันตกของสะพานได้รับการปรับปรุงโครงสร้างครั้งใหญ่เพื่อเสริมความมั่นคงในการต้านทานแผ่นดินไหว โดยการเปลี่ยนเหล็กโครงสร้างใต้พื้นสะพานในขณะที่สะพานยังคงเปิดให้บริการตามปกติ วิศวกรสามารถทำสำเร็จได้โดยใช้วิธีการคล้ายคลึงกับที่ใช้ในการปรับปรุงทางด่วนชิคาโกสกายเวย์ (Chicago Skyway)[62]

โครงสร้างสะพานเดิมถูกยึดด้วยหมุดเหล็กร้อน ซึ่งไม่สามารถผ่านกระบวนการอบชุบเพื่อเพิ่มความแข็งแรง ทำให้ค่อนข้างอ่อนแอ การวิเคราะห์พบว่า หมุดเหล่านี้เสี่ยงต่อการฉีกขาดภายใต้แรงดึงดูดสูง ดังนั้น หมุดจึงถูกแทนที่ด้วยสลักเกลียวความแข็งแรงสูงในเกือบทุกตำแหน่ง[63]

ค่าผ่านทาง[แก้]

สะพานอ่าวในตอนกลางคืนเมื่อปี 1998

สะพานนี้จะเก็บค่าผ่านทางเฉพาะรถที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกเท่านั้น ณ ด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งโอกแลนด์ ส่วนรถที่เดินทางระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนาและตัวเมืองซานฟรานซิสโกไม่ต้องเสียค่าผ่านทาง

ระบบเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ล้วน (AET) เริ่มใช้งานมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 2020 ผู้ขับขี่สามารถชำระเงินได้โดยใช้อุปกรณ์เก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ (ฟาสแทร็ก; FasTrak) โปรแกรมเก็บค่าผ่านทางตามป้ายทะเบียน หรือชำระเงินทางออนไลน์

ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2022 – 31 ธันวาคม ค.ศ. 2024 รถยนต์ทั่วไปที่ข้ามสะพานอ่าวในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์จะต้องชำระค่าผ่านทางเป็นเงิน 7 ดอลลาร์สหรัฐ ส่วนในวันธรรมดาค่าผ่านทางจะแตกต่างกันไปตามสภาพการจราจร โดยในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน (06.00–10.00 น. และ 16.00–20.00 น.) ค่าผ่านทางจะเพิ่มขึ้นเป็น 8 ดอลลาร์สหรัฐ ส่วนในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน (10.00–16.00 น. และ 20.00–06.00 น.) ค่าผ่านทางจะลดลงเหลือ 6 ดอลลาร์สหรัฐ

รถยนต์ที่มีผู้โดยสาร 3 คนขึ้นไป รถยนต์ที่ใช้พลังงานสะอาด และรถจักรยานยนต์ สามารถชำระค่าผ่านทางได้ในราคา 3.50 ดอลลาร์สหรัฐ หากใช้ฟาสแทร็กและช่องจราจรพิเศษสำหรับรถที่มีผู้โดยสารหลายคน (Carpool Lane)

ผู้ขับขี่ที่ข้ามสะพานอ่าวจะต้องชำระค่าผ่านทางภายใน 48 ชั่วโมงหลังจากข้ามสะพาน มิฉะนั้นจะได้รับใบแจ้งหนี้ค่าปรับ หากชำระค่าปรับภายใน 21 วัน จะไม่มีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม[64]

อ้างอิง[แก้]

  1. ↑ 1.0 1.1 "National Register of Historic Places Registration Form". National Park Service – USDoI. สืบค้นเมื่อ July 28, 2012.
  2. ↑ San Francisco-Oakland Bay Bridge เก็บถาวร พฤศจิกายน 3, 2010 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
  3. ↑ "Traffic Census Program". California Department of Transportation. 2015. สืบค้นเมื่อ July 14, 2017. Traffic Volumes: Annual Average Daily Traffic
  4. ↑ "San Francisco-Oakland Bay Bridge". Metropolitan Transportation Commission. Bay Area Toll Authority. 2014–15. สืบค้นเมื่อ July 14, 2017. 45.5 million toll-paid vehicles (91.0 million trips) annually
  5. ↑ "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. 2009-03-13.
  6. ↑ "Traffic Census Program". California Department of Transportation. 2015. Retrieved July 14, 2017. Traffic Volumes: Annual Average Daily Traffic
  7. ↑ "San Francisco-Oakland Bay Bridge". Metropolitan Transportation Commission. Bay Area Toll Authority. 2014–15. Retrieved July 14, 2017. 45.5 million toll-paid vehicles (91.0 million trips) annually
  8. ↑ "San Francisco Oakland Bay Bridge (West)". Structurae. Nicolas Janberg. May 12, 2006. สืบค้นเมื่อ August 8, 2008.
  9. ↑ "San Francisco Oakland Bay Bridge (East)". Structurae. Nicolas Janberg. February 28, 2007. สืบค้นเมื่อ August 8, 2008.
  10. ↑ [Bay Bridge Artery, Chris Carlson, "Found SF", orig.2013, updated]
  11. ↑ 2008 Named Freeways, Highways, Structures and Other Appurtenances in California (PDF). California Department of Transportation. January 2009. p. 41. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ May 23, 2013.
  12. ↑ "First Cars Cross SF-Oakland Bay Bridge's New Span". ABC News. สืบค้นเมื่อ September 3, 2013.
  13. ↑ Jaffe, Eric (October 13, 2015). "From $250 Million to $6.5 Billion: The Bay Bridge Cost Overrun". CityLab. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 28, 2017. สืบค้นเมื่อ September 28, 2017.
  14. ↑ "Old Bay Bridge Demolition". California Department of Transportation.
  15. ↑ "San Francisco Oakland Bay Bridge". Bay Bridge Public Information Office. September 8, 2009. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ June 22, 2021. สืบค้นเมื่อ November 16, 2010.
  16. ↑ "Self-Anchored Suspension (SAS) Span". Caltrans. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ October 26, 2010. สืบค้นเมื่อ July 15, 2010. Anticipated Completion Date: late 2013
  17. ↑ 17.0 17.1 "Yerba Buena Crossing (Contract No. 04-5) – As Built Drawings" Caltrans 2006
  18. ↑ Richards, Gary (December 5, 2008). "From the Two Trees to the Sig Sanchez: Bay Area road nicknames explained". San Jose Mercury News. Bay Area News Group. สืบค้นเมื่อ February 24, 2017.
  19. ↑ "Complimentary to Selby, Ralston and Otis". San Francisco Real Estate Circular. April 1872. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ June 16, 2011. สืบค้นเมื่อ July 13, 2008.
  20. ↑ อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Norton Bay Bridge
  21. ↑ Crane, Lorin P. (April 1913). "Proposed Suspension Bridge Over San Francisco Bay". Overland Monthly. 61 (4): 375–77.
  22. ↑ 22.0 22.1 22.2 22.3 22.4 22.5 22.6 22.7 "The San Francisco–Oakland Bay Bridge Facts at a glance". Caltrans toll bridge program. California Department of Transportation. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 3, 2010. สืบค้นเมื่อ July 12, 2008.
  23. ↑ Statutes of California, 48th Session, 1929, Chaps. 762-3, p.1489
  24. ↑ California Highways and Public Works, May-June, 1929, p.15
  25. ↑ California Highways and Public Works, December, 1930, p.8
  26. ↑ Woodruff, Glenn B. (November 1936). "New Problems of Design Solved by Bridge Engineers" (PDF). Official Journal of the California Department of Highways and Public Works (San Francisco-Oakland Bay Bridge Dedication Number): 21 – โดยทาง Metropolitan Transportation Commission.
  27. ↑ U.S. Statutes at Large, 71st Congress, Chap.238, pp.1192-3
  28. ↑ [California Highways and Public Works, February, 1932, p.22]
  29. ↑ California Highways and Public Works, November, 1936, p.12
  30. ↑ "Aerial photographs of the San Francisco-Oakland Bay Bridge Approaches-1931", Fairchild Aerial Surveys Inc.
  31. ↑ California Highways and Public Works, June, 1931, p.5
  32. ↑ California Highways and Public Works, October, 1931, p.12
  33. ↑ California Highways and Public Works, April, 1932, p.22
  34. ↑ "Spectacular Job at Bottom of Sea; 10 Boals, 33 Men Remove Phone Cables", California Highways and Public Works, July, 1931, p.12-13
  35. ↑ "Billions for Building". Time. Vol. XXII no. 4. New York. July 24, 1933. ISSN 0040-781X. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 16, 2009. สืบค้นเมื่อ December 17, 2008.
  36. ↑ Scott, Mall (12 November 2021). "FreightWaves Classics: San Francisco-Oakland Bay Bridge celebrates 85th anniversary today!". FreightWaves. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2022-10-20. สืบค้นเมื่อ 20 October 2022.
  37. ↑ Leboski, pp. 339–40
  38. ↑ "World's Largest Bridge rest on sunken skyscrapers" Popular Science, February 1935
  39. ↑ Petroski, p. 340
  40. ↑ Reisner, p. 113
  41. ↑ "Building the Bay Bridge: 1930s vs. today". August 9, 2013.
  42. ↑ "The old Transbay Terminal: When trains came first", San Mateo Daily Journal online edition, September 24, 2018
  43. ↑ California Highways and Public Works, November, 1936, p.27
  44. ↑ State of California, Dept. of Public Works, Tunnel Section and Details, Yerba Buena Crossing, San Francisco-Oakland Bay Bridge, June 1934, Sup. Drawing No. 19A, PDF p.28
  45. ↑ kevinsyoza (July 3, 2010). "San Francisco-Oakland Bay Bridge Lower Deck Eastbound Drive California". เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-11-13 – โดยทาง YouTube.
  46. ↑ "Two Bay Area Bridges". U.S. Department of Transportation. January 18, 2005. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ October 11, 2009. สืบค้นเมื่อ June 13, 2008.
  47. ↑ "Caltrans Facts/Information". Caltrans. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ April 7, 2007. สืบค้นเมื่อ February 4, 2007.
  48. ↑ "Commemoratives | Classic Commemorative Silver and Gold (1936) San Francisco Oakland Bay Bridge Opening | Coin Value Guide". whitman.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 18, 2018. สืบค้นเมื่อ 2018-12-18.
  49. ↑ Ford, Robert S. Red Trains in the East Bay (1977) Interurbans Publications ISBN 978-0-916374-27-3 p.258
  50. ↑ 50.0 50.1 "The Bay Bridge Is Getting a New Yerba Buena Island Off-Ramp, Opening On Sunday". sfist.com. May 4, 2023. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ May 9, 2023. สืบค้นเมื่อ May 10, 2023.
  51. ↑ 51.0 51.1 "Will new Bay Bridge off-ramp to Yerba Buena help reduce traffic?". San Francisco Chronicle. May 4, 2023.
  52. ↑ "New Bay Bridge on-off ramps to Treasure Island now open". ABC 7 News San Francisco Oakland San Jose. ABC 7 News. October 22, 2016. สืบค้นเมื่อ October 26, 2017.
  53. ↑ California Highways and Public Works, December, 1937, p.23
  54. ↑ California Highways and Public Works, October, 1938, p.18-19
  55. ↑ Swenerton, Jeff. "When Trains Ruled the East Bay". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 16, 2018. สืบค้นเมื่อ March 11, 2017.
  56. ↑ "Building Bay Bridge Railroad", California Highways and Public Works, v.16 no.5, May, 1938, pp.8-11
  57. ↑ Red Trains in the East Bay, Robert Ford, Interurbans Special 65, 1977
  58. ↑ The Key Route, Harre Demoro, Interurbans Special 95, 1985, p.111
  59. ↑ Cabanatuan, Michael (June 20, 2000). "Cost of Bay Bridge Rail System Put at Up to $8 Billion in Study / Critics accuse planners of not taking transit proposal seriously". San Francisco Gate. สืบค้นเมื่อ 21 December 2023.
  60. ↑ Bernard McGloin, John (1978). San Francisco, the Story of a City. San Francisco (California): Presidio Press. ISBN 978-0-89141-045-4.
  61. ↑ "Historic Earthquakes". United States Geological Survey. January 25, 2008. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 11, 2008. สืบค้นเมื่อ July 13, 2008.
  62. ↑ Ali Khan, Mohiuddin (August 12, 2014). Accelerated Bridge Construction: Best Practices and Techniques (1 ed.). Elsevier. p. 282. ISBN 9780124072244. สืบค้นเมื่อ September 24, 2014.
  63. ↑ Reno, Mark L.; Pohll, Martin (1998). "Seismic Retrofit of San Francisco–Oakland Bay Bridge West Crossing". Transportation Research Record. 1624 (1): 73–81. doi:10.3141/1624-09. S2CID 110996417. Paper 98-0809.
  64. ↑ "San Francisco–Oakland Bay Bridge". www.bayareafastrak.org. CalTrans. สืบค้นเมื่อ July 10, 2022.
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์&oldid=11379517"