เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544
สรุปอุบัติการณ์ | |
---|---|
วันที่ | 31 มกราคม พ.ศ. 2544 |
สรุป | เหตุการณ์เกือบเกิดอุบัติเหตุ (near miss) จากความบกพร่องของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ |
จุดเกิดเหตุ | อ่าวซูรูงะ ใกล้กับเมืองไยซุ จังหวัดชิซูโอกะ ประเทศญี่ปุ่น |
เสียชีวิต | 0 |
บาดเจ็บ | 100 (ทั้งหมดอยู่บนเที่ยวบินที่ 907) |
รอดชีวิต | 677 (ทั้งหมด) |
อากาศยานลำแรก | |
JA8904 ทาสีใหม่เป็นลายฉลองครบรอบ 50 ปี ถ่ายหลังจากเกิดเหตุการณ์ | |
ประเภท | โบอิง 747-446D |
ดําเนินการโดย | เจแปนแอร์ไลน์ |
ทะเบียน | JA8904[1] |
ต้นทาง | ท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว โตเกียว ประเทศญี่ปุ่น |
ปลายทาง | ท่าอากาศยานนาฮะ จังหวัดโอกินาวะ ประเทศญี่ปุ่น |
ผู้โดยสาร | 411 |
ลูกเรือ | 16 |
เสียชีวิต | 0 |
บาดเจ็บ | 100 (สาหัส 9) |
รอดชีวิต | 427 (ทั้งหมด) |
อากาศยานลำที่สอง | |
เครื่องบินดีซี-10 ซึ่งคล้ายกับลำที่เกิดเหตุ | |
ประเภท | แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 |
ดำเนินการโดย | เจแปนแอร์ไลน์ |
ทะเบียน | JA8546[1] |
ต้นทาง | ท่าอากาศยานนานาชาติคิมแฮ พูซาน ประเทศเกาหลีใต้ |
ปลายทาง | ท่าอากาศยานนานาชาตินาริตะ จังหวัดชิบะ ประเทศญี่ปุ่น |
ผู้โดยสาร | 237 |
ลูกเรือ | 13 |
เสียชีวิต | 0 |
บาดเจ็บ | 0 |
รอดชีวิต | 250 (all) |
เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544 (ญี่ปุ่น: 日本航空機駿河湾上空ニアミス事故; โรมาจิ: Nihonkōkūki surugawan jōkū niamisu jiko อังกฤษ: 2001 Japan Airlines mid-air incident) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2544 โดยเครื่องบินสองลำซึ่งดำเนินการโดยเจแปนแอร์ไลน์บินเข้าใกล้กันเกินระยะปลอดภัยบริเวณน่านฟ้าเหนืออ่าวซูรูงะ เครื่องบินลำแรก เที่ยวบินที่ 907 เป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 เดินทางจากท่าอากาศยานฮาเนดะไปยังนาฮะในโอกินาวะ ส่วนเครื่องบินลำที่สอง เที่ยวบินที่ 958 เป็นเครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 เดินทางจากพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ไปยังท่าอากาศยานนาริตะ โดยเครื่องบินทั้งสองลำมีผู้โดยสารและลูกเรือรวม 677 คน ถ้าเครื่องบินสองลำนี้ชนกันอาจกลายเป็นอุบัติเหตุทางอากาศที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดแทนที่ภัยพิบัติท่าอากาศยานเตเนริเฟซึ่งเกิดขึ้นที่แคว้นกานาเรียสใน พ.ศ. 2520 โดยสาเหตุหลักของเหตุการณ์มาจากความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ ทางการของประเทศญี่ปุ่นได้ร้องขอไปยังองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เพื่อให้ออกมาตรการป้องกันเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันไม่ให้เกิดขึ้นอีก
เที่ยวบิน[แก้]
เที่ยวบินที่ 907[แก้]
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 907 เป็นเที่ยวบินภายในประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว (ฮาเนดะ) ไปยังท่าอากาศยานนาฮะในจังหวัดโอกินาวะ โดยใช้เครื่องบินโบอิง 747-400ดี หมายเลขทะเบียน JA8904 ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 รุ่นพิเศษที่ใช้สำหรับเที่ยวบินภายในประเทศญี่ปุ่น ควบคุมโดยกัปตันมาโกโตะ วาตานาเบะ (ญี่ปุ่น: 渡辺 誠; โรมาจิ: Watanabe Makoto) มีผู้โดยสาร 411 คนและลูกเรือ 16 คน ขึ้นบินจากท่าอากาศยานฮาเนดะเวลา 15:36 น. ตามเวลาท้องถิ่น (เร็วกว่าประเทศไทย 2 ชั่วโมง)
เที่ยวบินที่ 958[แก้]
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 958 เป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติคิมแฮ นครพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ ไปยังท่าอากาศยานนานาชาตินาริตะ โดยใช้เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 หมายเลขทะเบียน JA8546 ควบคุมโดยกัปตันทัตสึยูกิ อากาซาวะ (ญี่ปุ่น: 赤沢 達幸; โรมาจิ: Akazawa Tatsuyuki) มีผู้โดยสาร 237 คนและลูกเรือ 13 คน[2] ตามกำหนดแล้วเที่ยวบินทั้งสองจะผ่านกันที่ระยะห่าง 2,000 ฟุต[3]
เหตุการณ์[แก้]
เหตุการณ์เกิดขึ้นขณะที่พนักงานบนเที่ยวบินที่ 907 เตรียมตัวบริการเครื่องดื่มให้กับผู้โดยสาร[4] โดยระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) ของเที่ยวบินที่ 907 ส่งสัญญาณเตือนหลังจากขึ้นบินได้ 20 นาที[3]ในระหว่างที่เครื่องบินกำลังไต่ระดับไปที่ระดับความสูง 39,000 ฟุต ในขณะที่เที่ยวบินที่ 958 รักษาระดับที่ 37,000 ฟุต[2] นักบินของทั้งสองเที่ยวบินได้รับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน แต่นักบินของเที่ยวบินที่ 907 ได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศประจำศูนย์ควบคุมพื้นที่โตเกียว (ตั้งอยู่ที่เมืองโทโกโรซาวะ จังหวัดไซตามะ) ซึ่งขัดแย้งกับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน กัปตันวาตานาเบะสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงตามคำสั่งของเจ้าหน้าที่ควบคุม ในขณะที่กัปตันอากาซาวะสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลงตามคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินทั้งสองลำยังมีโอกาสชนกันได้
ฮิเดกิ ฮาจิตานิ (ญี่ปุ่น: 蜂谷 秀樹; โรมาจิ: Hachitani Hideki)[5] เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรอายุ 26 ปี[6] ซึ่งเพิ่งเข้าทำงานใหม่กำลังดูแลเที่ยวบินอื่นอีก 10 เที่ยวบินซึ่งอยู่ในบริเวณใกล้เคียง ฮาจิตานิตั้งใจจะบอกให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลง แต่กลับสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงแทนเมื่อเวลา 15:54 น. หลังจากที่ฮาจิตานิพบว่าเที่ยวบินที่ 958 ยังคงรักษาระดับความสูงเดิม เขาจึงสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 เลี้ยวขวา แต่นักบินบนเที่ยวบินที่ 958 ไม่ได้รับคำสั่ง ในขณะนั้น ยาซูโกะ โมมิอิ (ญี่ปุ่น: 籾井 康子; โรมาจิ: Momii Yasuko)[7] ซึ่งเป็นพี่เลี้ยงของฮาจิตานิได้สั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ไต่ระดับ แต่กลับส่งคำสั่งไปยัง "เที่ยวบินที่ 957" ซึ่งน่านฟ้าบริเวณนั้นในขณะนั้นไม่มี "เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 957"[2]
เมื่อเครื่องบินทั้งสองลำใกล้กันมากพอและนักบินของเที่ยวบินทั้งสองเห็นว่าเครื่องบินกำลังจะชนกัน นักบินของทั้งสองเที่ยวบินจึงหักหลบ เครื่องบินทั้งสองลำบินเฉียดกันโดยห่างกันเพียง 135 เมตร (443 ฟุต) เท่านั้น[a][9] อเล็กซ์ เทิร์นเนอร์ ผู้โดยสารบนเที่ยวบินที่ 907 ซึ่งเป็นนักเรียนของโรงเรียนสำหรับบุตรของทหารอากาศอเมริกันที่ประจำฐานทัพอากาศคาเดนะในจังหวัดโอกินาวะ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าการหักหลบใช้เวลาประมาณสองวินาที[3]
ผู้โดยสาร 7 คนและลูกเรือ 2 คนบนเที่ยวบินที่ 907 ได้รับบาดเจ็บสาหัส ในขณะที่ผู้โดยสาร 81 คนและลูกเรือ 10 คนบาดเจ็บเล็กน้อย แรงเหวี่ยงจากการหักหลบทำให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย ลูกเรือที่กำลังเตรียมบริการเครื่องดื่ม และรถเข็นสำหรับบริการเครื่องดื่มลอยขึ้นไปกระแทกเพดานห้องโดยสาร[4] เด็กคนหนึ่งถูกเหวี่ยงลอยข้ามที่นั่งไปสี่แถว[3] ผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บส่วนใหญ่มีอาการฟกช้ำ ผู้โดยสารหญิงอายุ 54 ปีคนหนึ่งขาหัก[10][11] นอกจากนี้ยังมีผู้โดยสารบางส่วนถูกน้ำร้อนจากรถเข็นเครื่องดื่มลวก เที่ยวบินที่ 958 ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ[12] เที่ยวบินที่ 907 บินกลับมาที่ท่าอากาศยานฮาเนดะและลงจอดอย่างปลอดภัยเมื่อเวลา 16:45 น.
ผลสืบเนื่อง[แก้]
เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 คณะกรรมการสืบสวนอุบัติเหตุการบินและรถไฟ (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission) ของประเทศญี่ปุ่นได้เผยแพร่รายงานสรุปผลการสืบสวน โดยในรายงานฉบับดังกล่าวได้ร้องขอให้องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) กำหนดให้ชัดเจนว่าคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) มีอำนาจเหนือคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจร[13] โดยสามเดือนถัดมาหลังจากรายงานฉบับนี้เผยแพร่ หน่วยงานด้านความปลอดภัยการจราจรทางอากาศของประเทศเยอรมนีได้ร้องขอในลักษณะเดียวกันหลังจากเหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่อือเบอร์ลิงเงิน พ.ศ. 2545[14] องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศยอมรับคำร้องของทั้งสองหน่วยงานและปรับปรุงข้อปฏิบัติในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546[15][16]
ดูเพิ่ม[แก้]
- เหตุเครื่องบินชนกันที่ท่าอากาศยานกว่างโจวไป๋-ยฺหวินเดิม พ.ศ. 2533
- เหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่จรรขีทาทรี พ.ศ. 2539
- เหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่อือเบอร์ลิงเงิน พ.ศ. 2545
หมายเหตุ[แก้]
อ้างอิง[แก้]
- ↑ 1.0 1.1 Tomita, Hiroaki (Investigator General, Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission). "Accident Investigation into a Near Mid-Air Collision เก็บถาวร 2015-12-10 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน." June 12, 2005 (Queenstown, New Zealand).
- ↑ 2.0 2.1 2.2 "Blame pinned on air traffic controllers[ลิงก์เสีย]." Japan Times. Saturday February 3, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
- ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 Childs, Jan Wesner (February 2, 2001). "Kadena High students shaken by near-miss during flight over Japan". Stars and Stripes. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (Web)เมื่อ 2009-04-22. สืบค้นเมื่อ December 11, 2009.
- ↑ 4.0 4.1 "JAL planes almost collide เก็บถาวร มกราคม 5, 2008 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน," Yomiuri Shimbun. Retrieved on December 11, 2009.
- ↑ "Court finds air traffic controllers not guilty over 2001 near miss." Kyodo World News Service.
- ↑ "Controllers blamed for near-miss." BBC. Friday February 2, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
- ↑ "Court clears air controllers in near miss". Yomiuri Shimbun, March 21, 2006.
- ↑ Final report section 3.2.6
- ↑ Schaefer, Gary (February 3, 2001). "Japanese police pursuing possibility of negligence in planes' near collision". Stars and Stripes. The Associated Press. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (Web)เมื่อ 2008-01-05.
- ↑ "Shigeyoshi Kimura, Associated Press Writer (January 31, 2001). "At least 35 airline passengers injured in near miss".
- ↑ "Close Call For JAL Jets เก็บถาวร 2013-05-18 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน." CBS News. January 31, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
- ↑ "Signals blamed for near collision." BBC. Thursday February 1, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
- ↑ "report outline". International Civil Aviation Organization. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 29, 2007. สืบค้นเมื่อ 2007-01-22.
- ↑ "Investigation Report AX001-1-2" (PDF). German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation. 2 May 2004. p. 111. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 23 January 2007. สืบค้นเมื่อ 17 January 2007. <references></references>
- ↑ Flight Safety Digest, March 2004
- ↑ "Deadly Crossroads," Mayday