เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ไปยังการนำทาง ไปยังการค้นหา
สรุปอุบัติการณ์
วันที่31 มกราคม พ.ศ. 2544
สรุปเหตุการณ์เกือบเกิดอุบัติเหตุ (near miss) จากความบกพร่องของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ
จุดเกิดเหตุอ่าวซูรูงะ ใกล้กับเมืองไยซุ จังหวัดชิซูโอกะ ประเทศญี่ปุ่น
เสียชีวิต0
บาดเจ็บ100 (ทั้งหมดอยู่บนเที่ยวบินที่ 907)
รอดชีวิต677 (ทั้งหมด)
อากาศยานลำแรก
JAL Dream Express21-SWEET.jpg
JA8904 ทาสีใหม่เป็นลายฉลองครบรอบ 50 ปี ถ่ายหลังจากเกิดเหตุการณ์
ประเภทโบอิง 747-446D
ดำเนินการโดยเจแปนแอร์ไลน์
ทะเบียนJA8904[1]
ต้นทางท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว
โตเกียว ประเทศญี่ปุ่น
ปลายทางท่าอากาศยานนาฮะ
จังหวัดโอกินาวะ ประเทศญี่ปุ่น
ผู้โดยสาร411
ลูกเรือ16
เสียชีวิต0
บาดเจ็บ100 (สาหัส 9)
รอดชีวิต427 (ทั้งหมด)
อากาศยานลำที่สอง
DC10-40 JapanAirLine JA8549(20010728KIX).jpg
เครื่องบินดีซี-10 ซึ่งคล้ายกับลำที่เกิดเหตุ
ประเภทแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40
ดำเนินการโดยเจแปนแอร์ไลน์
ทะเบียนJA8546[1]
ต้นทางท่าอากาศยานนานาชาติคิมแฮ
พูซาน ประเทศเกาหลีใต้
ปลายทางท่าอากาศยานนานาชาตินาริตะ
จังหวัดชิบะ ประเทศญี่ปุ่น
ผู้โดยสาร237
ลูกเรือ13
เสียชีวิต0
บาดเจ็บ0
รอดชีวิต250 (all)

เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544 (ญี่ปุ่น: 日本航空機駿河湾上空ニアミス事故 โรมาจิNihonkōkūki surugawan jōkū niamisu jiko อังกฤษ: 2001 Japan Airlines mid-air incident) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2544 โดยเครื่องบินสองลำซึ่งดำเนินการโดยเจแปนแอร์ไลน์บินเข้าใกล้กันเกินระยะปลอดภัยบริเวณน่านฟ้าเหนืออ่าวซูรูงะ เครื่องบินลำแรก เที่ยวบินที่ 907 เป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 เดินทางจากท่าอากาศยานฮาเนดะไปยังนาฮะในโอกินาวะ ส่วนเครื่องบินลำที่สอง เที่ยวบินที่ 958 เป็นเครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 เดินทางจากพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ไปยังท่าอากาศยานนาริตะ โดยเครื่องบินทั้งสองลำมีผู้โดยสารและลูกเรือรวม 677 คน ถ้าเครื่องบินสองลำนี้ชนกันอาจกลายเป็นอุบัติเหตุทางอากาศที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดแทนที่ภัยพิบัติท่าอากาศยานเตเนริเฟซึ่งเกิดขึ้นที่หมู่เกาะคะแนรีใน พ.ศ. 2520 โดยสาเหตุหลักของเหตุการณ์มาจากความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ ทางการของประเทศญี่ปุ่นได้ร้องขอไปยังองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เพื่อให้ออกมาตรการป้องกันเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันไม่ให้เกิดขึ้นอีก

เที่ยวบิน[แก้]

เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544 is located in ญี่ปุ่น-เกาหลี
HND
HND
OKA
OKA
NRT
NRT
PUS
PUS
ต้นทางและปลายทางของเที่ยวบินที่ 907 และ 958
Red pog.svg เที่ยวบินที่ 907 (HND-OKA)
Green pog.svg เที่ยวบินที่ 958 (PUS-NRT)

เที่ยวบินที่ 907[แก้]

เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 907 เป็นเที่ยวบินภายในประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว (ฮาเนดะ) ไปยังท่าอากาศยานนาฮะในจังหวัดโอกินาวะ โดยใช้เครื่องบินโบอิง 747-400ดี หมายเลขทะเบียน JA8904 ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 รุ่นพิเศษที่ใช้สำหรับเที่ยวบินภายในประเทศญี่ปุ่น ควบคุมโดยกัปตันมาโกโตะ วาตานาเบะ (ญี่ปุ่น: 渡辺 誠 โรมาจิWatanabe Makoto) มีผู้โดยสาร 411 คนและลูกเรือ 16 คน ขึ้นบินจากท่าอากาศยานฮาเนดะเวลา 15:36 น. ตามเวลาท้องถิ่น (เร็วกว่าประเทศไทย 2 ชั่วโมง)

เที่ยวบินที่ 958[แก้]

เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 958 เป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติคิมแฮ นครพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ ไปยังท่าอากาศยานนานาชาตินาริตะ โดยใช้เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 หมายเลขทะเบียน JA8546 ควบคุมโดยกัปตันทัตสึยูกิ อากาซาวะ (ญี่ปุ่น: 赤沢 達幸 โรมาจิAkazawa Tatsuyuki) มีผู้โดยสาร 237 คนและลูกเรือ 13 คน[2] ตามกำหนดแล้วเที่ยวบินทั้งสองจะผ่านกันที่ระยะห่าง 2,000 ฟุต[3]

เหตุการณ์[แก้]

เหตุการณ์เกิดขึ้นขณะที่พนักงานบนเที่ยวบินที่ 907 เตรียมตัวบริการเครื่องดื่มให้กับผู้โดยสาร[4] โดยระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) ของเที่ยวบินที่ 907 ส่งสัญญาณเตือนหลังจากขึ้นบินได้ 20 นาที[3]ในระหว่างที่เครื่องบินกำลังไต่ระดับไปที่ระดับความสูง 39,000 ฟุต ในขณะที่เที่ยวบินที่ 958 รักษาระดับที่ 37,000 ฟุต[2] นักบินของทั้งสองเที่ยวบินได้รับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน แต่นักบินของเที่ยวบินที่ 907 ได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศประจำศูนย์ควบคุมพื้นที่โตเกียว (ตั้งอยู่ที่เมืองโทโกโรซาวะ จังหวัดไซตามะ) ซึ่งขัดแย้งกับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน กัปตันวาตานาเบะสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงตามคำสั่งของเจ้าหน้าที่ควบคุม ในขณะที่กัปตันอากาซาวะสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลงตามคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินทั้งสองลำยังมีโอกาสชนกันได้

ฮิเดกิ ฮาจิตานิ (ญี่ปุ่น: 蜂谷 秀樹 โรมาจิHachitani Hideki)[5] เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรอายุ 26 ปี[6] ซึ่งเพิ่งเข้าทำงานใหม่กำลังดูแลเที่ยวบินอื่นอีก 10 เที่ยวบินซึ่งอยู่ในบริเวณใกล้เคียง ฮาจิตานิตั้งใจจะบอกให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลง แต่กลับสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงแทนเมื่อเวลา 15:54 น. หลังจากที่ฮาจิตานิพบว่าเที่ยวบินที่ 958 ยังคงรักษาระดับความสูงเดิม เขาจึงสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 เลี้ยวขวา แต่นักบินบนเที่ยวบินที่ 958 ไม่ได้รับคำสั่ง ในขณะนั้น ยาซูโกะ โมมิอิ (ญี่ปุ่น: 籾井 康子 โรมาจิMomii Yasuko)[7] ซึ่งเป็นพี่เลี้ยงของฮาจิตานิได้สั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ไต่ระดับ แต่กลับส่งคำสั่งไปยัง "เที่ยวบินที่ 957" ซึ่งน่านฟ้าบริเวณนั้นในขณะนั้นไม่มี "เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 957"[2]

เมื่อเครื่องบินทั้งสองลำใกล้กันมากพอและนักบินของเที่ยวบินทั้งสองเห็นว่าเครื่องบินกำลังจะชนกัน นักบินของทั้งสองเที่ยวบินจึงหักหลบ เครื่องบินทั้งสองลำบินเฉียดกันโดยห่างกันเพียง 135 เมตร (440 ฟุต) เท่านั้น[a][9] อเล็กซ์ เทิร์นเนอร์ ผู้โดยสารบนเที่ยวบินที่ 907 ซึ่งเป็นนักเรียนของโรงเรียนสำหรับบุตรของทหารอากาศอเมริกันที่ประจำฐานทัพอากาศคาเดนะในจังหวัดโอกินาวะ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าการหักหลบใช้เวลาประมาณสองวินาที[3]

ผู้โดยสาร 7 คนและลูกเรือ 2 คนบนเที่ยวบินที่ 907 ได้รับบาดเจ็บสาหัส ในขณะที่ผู้โดยสาร 81 คนและลูกเรือ 10 คนบาดเจ็บเล็กน้อย แรงเหวี่ยงจากการหักหลบทำให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย ลูกเรือที่กำลังเตรียมบริการเครื่องดื่ม และรถเข็นสำหรับบริการเครื่องดื่มลอยขึ้นไปกระแทกเพดานห้องโดยสาร[4] เด็กคนหนึ่งถูกเหวี่ยงลอยข้ามที่นั่งไปสี่แถว[3] ผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บส่วนใหญ่มีอาการฟกช้ำ ผู้โดยสารหญิงอายุ 54 ปีคนหนึ่งขาหัก[10][11] นอกจากนี้ยังมีผู้โดยสารบางส่วนถูกน้ำร้อนจากรถเข็นเครื่องดื่มลวก เที่ยวบินที่ 958 ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ[12] เที่ยวบินที่ 907 บินกลับมาที่ท่าอากาศยานฮาเนดะและลงจอดอย่างปลอดภัยเมื่อเวลา 16:45 น.

ผลสืบเนื่อง[แก้]

แผนผังแสดงตำแหน่งที่นั่งผู้บาดเจ็บบนเที่ยวบินที่ 907

เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 คณะกรรมการสืบสวนอุบัติเหตุการบินและรถไฟ (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission) ของประเทศญี่ปุ่นได้เผยแพร่รายงานสรุปผลการสืบสวน โดยในรายงานฉบับดังกล่าวได้ร้องขอให้องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) กำหนดให้ชัดเจนว่าคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) มีอำนาจเหนือคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจร[13] โดยสามเดือนถัดมาหลังจากรายงานฉบับนี้เผยแพร่ หน่วยงานด้านความปลอดภัยการจราจรทางอากาศของประเทศเยอรมนีได้ร้องขอในลักษณะเดียวกันหลังจากเหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่อือเบอร์ลิงเงิน พ.ศ. 2545[14] องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศยอมรับคำร้องของทั้งสองหน่วยงานและปรับปรุงข้อปฏิบัติในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546[15][16]

ดูเพิ่ม[แก้]

หมายเหตุ[แก้]

  1. ประมาณการโดยเจ้าหน้าที่สืบสวนโดยอาศัยข้อมูลจากระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS)[8]

อ้างอิง[แก้]

  1. 1.0 1.1 Tomita, Hiroaki (Investigator General, Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission). "Accident Investigation into a Near Mid-Air Collision." June 12, 2005 (Queenstown, New Zealand).
  2. 2.0 2.1 2.2 "Blame pinned on air traffic controllers[ลิงก์เสีย]." Japan Times. Saturday February 3, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
  3. 3.0 3.1 3.2 3.3 Childs, Jan Wesner (February 2, 2001). "Kadena High students shaken by near-miss during flight over Japan". Stars and Stripes. Archived from the original (Web) on 2009-04-22. สืบค้นเมื่อ December 11, 2009.
  4. 4.0 4.1 "JAL planes almost collide Archived January 5, 2008, at the Wayback Machine.," Yomiuri Shimbun. Retrieved on December 11, 2009.
  5. "Court finds air traffic controllers not guilty over 2001 near miss." Kyodo World News Service.
  6. "Controllers blamed for near-miss." BBC. Friday February 2, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
  7. "Court clears air controllers in near miss". Yomiuri Shimbun, March 21, 2006.
  8. Final report section 3.2.6
  9. Schaefer, Gary (February 3, 2001). "Japanese police pursuing possibility of negligence in planes' near collision". Stars and Stripes. The Associated Press. Archived from the original (Web) on 2008-01-05.
  10. "Shigeyoshi Kimura, Associated Press Writer (January 31, 2001). "At least 35 airline passengers injured in near miss".
  11. "Close Call For JAL Jets." CBS News. January 31, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
  12. "Signals blamed for near collision." BBC. Thursday February 1, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
  13. "report outline". International Civil Aviation Organization. Archived from the original on September 29, 2007. สืบค้นเมื่อ 2007-01-22. Unknown parameter |url-status= ignored (help)
  14. "Investigation Report AX001-1-2" (PDF). German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation. 2 May 2004. p. 111. Archived from the original (PDF) on 23 January 2007. สืบค้นเมื่อ 17 January 2007. Unknown parameter |url-status= ignored (help)
    <references></references>
  15. Flight Safety Digest, March 2004
  16. "Deadly Crossroads," Mayday