ข้ามไปเนื้อหา

ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175
เส้นทางของ UA 175 จากท่าอากาศยานนานาชาติโลแกนในบอสตันไปยังนครนิวยอร์ก
สรุปการจี้บังคับ
วันที่11 กันยายน ค.ศ. 2001
สรุปการจี้บังคับพลีชีพโดยผู้ก่อการร้าย
จุดเกิดเหตุอาคารใต้ (WTC 2) ของเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ นครนิวยอร์ก รัฐนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา
40°42′38.8″N 74°00′47.3″W / 40.710778°N 74.013139°W / 40.710778; -74.013139
เสียชีวิตป. 1,000[a] (รวมสลัดอากาศ 5 คน)
อากาศยานลำที่เกิดเหตุ

N612UA เครื่องบินลำเกิดเหตุ ภาพเมื่อ ค.ศ. 1999
ประเภทอากาศยานโบอิง 767-222[b]
ดําเนินการโดยยูไนเต็ดแอร์ไลน์
หมายเลขเที่ยวบิน IATAUA175
หมายเลขเที่ยวบิน ICAOUAL175
รหัสเรียกUNITED 175
ทะเบียนN612UA
ต้นทางท่าอากาศยานนานาชาติโลแกน บอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์ สหรัฐอเมริกา
ปลายทางท่าอากาศยานนานาชาติลอสแอนเจลิส ลอสแองเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา
จำนวนคน65 (รวมสลัดอากาศ 5 คน)
ผู้โดยสาร56 (รวมสลัดอากาศ 5 คน)
ลูกเรือ9
เสียชีวิต65 (รวมสลัดอากาศ 5 คน)
รอดชีวิต0
ผู้ประสบภัยภาคพื้นดิน
บุคคลภายนอกเสียชีวิตป. 900 คนในหรือใกล้กับอาคารใต้ของเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์

ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175 เป็นเที่ยวบินโดยสารภายในประเทศจากท่าอากาศยานนานาชาติโลแกนในบอสตันไปยังท่าอากาศยานนานาชาติลอสแอนเจลิสในแคลิฟอร์เนียที่ถูกจี้โดยผู้ก่อการร้ายอัลกออิดะฮ์ห้าคนในเช้าวันที่ 11 กันยายน ค.ศ. 2001 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการโจมตีในวินาศกรรม 11 กันยายน เครื่องบินที่เกี่ยวข้องคือโบอิง 767-200 ที่มีผู้โดยสาร 51 คนและลูกเรือ 9 คน (ไม่รวมสลัดอากาศ 5 คน) ถูกเจตนาให้พุ่งชนอาคารใต้ของเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในนครนิวยอร์ก ส่งผลให้ทุกคนที่อยู่บนเครื่องเสียชีวิตและทำให้มีผู้เสียชีวิตอีกกว่า 600 คน[c] ในอาคารใต้ชั้นบน รวมถึงพลเรือนและเจ้าหน้าที่ฉุกเฉินจำนวนไม่ทราบแน่ชัดที่อยู่บนชั้นล่างลงมาจากจุดที่เครื่องบินชน เที่ยวบินที่ 175 เป็นเหตุเครื่องบินตกครั้งร้ายแรงที่สุดเป็นอันดับสองในประวัติศาสตร์การบิน เป็นรองเพียงอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 11

เที่ยวบินที่ 175 ออกเดินทางจากท่าอากาศยานโลแกนในเวลา 08:14 น. หลังบินไปได้ 28 นาที สลัดอากาศได้ทำร้ายลูกเรือหลายคน บุกเข้าไปในห้องนักบิน และสังหารนักบินทั้งสองคน ขณะที่เคลื่อนย้ายผู้ที่เหลือทั้งหมดไปที่ส่วนท้ายของเครื่อง หัวหน้าสลัดอากาศ มัรวาน อัชชะฮ์ฮี ซึ่งได้รับการฝึกฝนเป็นนักบินเพื่อวัตถุประสงค์ในการโจมตีนี้ สามารถเข้าควบคุมการบินได้หลังจากสลัดอากาศสังหารกัปตันและนักบินผู้ช่วยแล้ว ทีมผู้ก่อการร้ายบนเที่ยวบินที่ 175 ไม่ได้ปิดเครื่องรับส่งเรดาร์ (transponder) ของเครื่องบินเหมือนกับทีมบนอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 11 ทำให้เครื่องบินยังคงมองเห็นได้บนเรดาร์ของศูนย์ควบคุมการบินนิวยอร์ก ซึ่งแสดงให้เห็นการเบี่ยงออกจากเส้นทางการบินที่กำหนดไว้ก่อนที่เจ้าหน้าที่จะสังเกตเห็นในสี่นาทีต่อมาในเวลา 08:51 น. EDT เมื่อตระหนักได้ เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศพยายามติดต่อกับห้องนักบินของเครื่องบินที่ถูกจี้หลายครั้งแต่ไม่สำเร็จ ซึ่งในระหว่างที่บินมุ่งหน้าสู่นครนิวยอร์กอย่างไม่ระมัดระวัง เครื่องบินเกือบชนกับเครื่องบินลำอื่นถึงสองครั้ง ในช่วงเวลาเดียวกันนั้น มีผู้โดยสารสามคนสามารถติดต่อกับสมาชิกในครอบครัวและเพื่อนร่วมงานบนพื้นดินได้ และส่งข้อมูลเกี่ยวกับสลัดอากาศรวมถึงความสูญเสียที่เกิดขึ้นกับลูกเรือ

ไม่เกิน 21 นาทีหลังจากเริ่มการจี้บังคับ อัชชะฮ์ฮีได้บังคับเครื่องบินให้พุ่งชนทิศใต้ของอาคารใต้ตั้งแต่ชั้น 77 ถึง 85 ซึ่งเป็นการโจมตีที่ประสานงานกับการยึดเที่ยวบินที่ 11 ซึ่งได้พุ่งชนอาคารเหนือของเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในเวลา 08:46 น. การรายงานข่าวภัยพิบัติที่เริ่มต้นขึ้นในอาคารเหนือ 17 นาทีก่อนหน้านี้ ทำให้การพุ่งชนของเที่ยวบินที่ 175 ในเวลา 09:03 น. เป็นเพียงการโจมตีครั้งเดียวในสี่ครั้งที่ถูกถ่ายทอดสดไปทั่วโลก ความเสียหายที่เกิดขึ้นกับอาคารใต้จากการชนและเพลิงไหม้ที่ตามมาทำให้อาคารถล่มในอีก 56 นาทีต่อมาในเวลา 09:59 น. คร่าชีวิตทุกคนที่ยังคงอยู่ภายในอาคาร ในระหว่างความพยายามกู้ซาก ณ จุดที่ตั้งของเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ เจ้าหน้าที่สามารถค้นพบและระบุตัวตนของเหยื่อบางส่วนจากเที่ยวบินที่ 175 ได้ แต่เหยื่อจำนวนมากยังไม่ได้รับการระบุตัวตน

ภูมิหลัง

[แก้]

การโจมตี

[แก้]

เที่ยวบินดังกล่าวถูกจี้ในฐานะส่วนหนึ่งของวินาศกรรม 11 กันยายน ทีมผู้ก่อการร้ายถูกรวมตัวโดยอุซามะฮ์ บิน ลาดิน ผู้นำอัลกออิดะฮ์ ซึ่งเป็นผู้ให้การสนับสนุนทางการเงินและด้านการขนส่ง และนำโดยคอลิด ชัยค์ มุฮัมมัด ซึ่งเป็นผู้วางแผนการโจมตีนี้ บิน ลาดินและมุฮัมมัด รวมถึงสลัดอากาศ มีแรงจูงใจมาจากการที่สหรัฐสนับสนุนอิสราเอลและการเข้าแทรกแซงในตะวันออกกลาง การโจมตีได้รับการอนุมัติจากบิน ลาดิน ในช่วงปลาย ค.ศ. 1998 หรือต้น ค.ศ. 1999 เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ถูกเลือกให้เป็นหนึ่งในเป้าหมายเนื่องจากเป็นสัญลักษณ์สำคัญของสหรัฐที่เป็นตัวแทนของความองอาจทางเศรษฐกิจ[2]

สลัดอากาศยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175
มัรวาน อัชชะฮ์ฮี (นักบิน)
ฟายิซ บะนีฮัมมาด
มุฮันนัด อัชชะฮ์รี
ฮัมซะฮ์ อัลฆอมิดี
อะห์มัด อัลฆอมิดี

สลัดอากาศ

[แก้]

ทีมสลัดอากาศบนยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175 มีหัวหน้าคือมัรวาน อัชชะฮ์ฮี ชาวสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์แต่เดิม และเคยพำนักอยู่ที่ฮัมบวร์ค ประเทศเยอรมนีในฐานะนักศึกษา ภายในเดือนมกราคม ค.ศ. 2001 นักบินสลัดอากาศได้ทำการฝึกอบรมจนเสร็จสิ้น อัชชะฮ์ฮีได้รับใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ระหว่างการฝึกในเซาท์ฟลอริดา[2] พร้อมกับมุฮัมมัด อะฏา สลัดอากาศอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 11 และซีอาด ญะราห์ สลัดอากาศเที่ยวบินที่ 93 สลัดอากาศบนเที่ยวบินที่ 175 ประกอบด้วยฟายิซ บะนีฮัมมาด ซึ่งเป็นชาวสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เช่นกัน และชาวซาอุดีอาระเบียอีกสามคน ได้แก่ สองพี่น้องฮัมซะฮ์และอะห์มัด อัลฆอมิดี รวมถึงมุฮันนัด อัชชะฮ์รี[3][4]

สลัดอากาศได้รับการฝึกอบรมที่ค่ายของอัลกออิดะฮ์ที่ชื่อว่าเมสไอนัก ในกรุงคาบูล ประเทศอัฟกานิสถาน ที่ซึ่งพวกเขาได้เรียนรู้เกี่ยวกับอาวุธและระเบิด จากนั้นจึงไปฝึกต่อที่การาจี ประเทศปากีสถาน เพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับ "วัฒนธรรมตะวันตกและการเดินทาง" หลังจากนั้น พวกเขาเดินทางไปกรุงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย เพื่อฝึกซ้อมด้านความปลอดภัยและการเฝ้าระวังที่สนามบิน ส่วนหนึ่งของการฝึกในมาเลเซียรวมถึงการโดยสารเที่ยวบินของสายการบินสหรัฐเพื่อสังเกตการณ์การตรวจคัดกรองความปลอดภัยก่อนขึ้นเครื่อง การเคลื่อนไหวของลูกเรือในห้องโดยสาร และการกำหนดเวลาการบริการบนเครื่อง[2][5]

หนึ่งเดือนก่อนวินาศกรรม มัรวาน อัชชะฮ์ฮีได้ซื้อมีดพับขนาด 4 นิ้ว (10.2 เซนติเมตร) สองเล่มจากร้านสปอตส์ออโทริตีในบอยน์ตันบีช รัฐฟลอริดา ขณะที่บะนีฮัมมาดซื้อมีดอเนกประสงค์แบบ "สแนป" สองชิ้นที่ร้านวอลมาร์ต และฮัมซะฮ์ อัลฆอมิดี ซื้อเครื่องมืออเนกประสงค์เลเทอร์แมนเวฟ[3][4] สลัดอากาศเดินทางมาถึงบอสตันจากฟลอริดาระหว่างวันที่ 7 ถึง 9 กันยายน[6]

เที่ยวบิน

[แก้]

อากาศยาน

[แก้]

เที่ยวบินนี้ดำเนินการเครื่องบินโบอิง 767-200 ทะเบียน N612UA สร้างและส่งมอบแก่สายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ใน ค.ศ. 1983[7] มีความจุผู้โดยสาร 168 คน (ชั้นหนึ่ง 10 ที่นั่ง ชั้นธุรกิจ 32 ที่นั่ง และชั้นประหยัด 126 ที่นั่ง) ในวันที่มีการโจมตี เที่ยวบินนี้มีผู้โดยสารเพียง 56 คนและลูกเรือ 9 คน คิดเป็นอัตราส่วนบรรทุกเพียง 33% ซึ่งต่ำกว่าอัตราเฉลี่ย 49% ในช่วงสามเดือนก่อนวันที่ 11 กันยายน[4]

ลูกเรือ

[แก้]

กัปตันคือวิกเตอร์ แซราซีนี (อายุ 51 ปี) อดีตนักบินขับไล่กองทัพเรือซึ่งทำงานกับสายการบินมา 16 ปี[8] เครื่องบินลำนี้มีนักบินผู้ช่วยคือไมเคิล ฮอร์ร็อกส์ (อายุ 38 ปี) ซึ่งเคยเป็นนักบินรบในเหล่านาวิกโยธิน และทำงานกับสายการบินมา 2 ปี[9][10] ส่วนลูกเรือในห้องโดยสารประกอบด้วยหัวหน้าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน แคทริน ลาบอรี (อายุ 42 ปี) ซึ่งทำงานกับสายการบินมา 7 ปี รวมถึงพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ไมเคิล แทร์รู (อายุ 38 ปี) ซึ่งทำงานกับสายการบินมา 10 ปี, เอมี คิง (อายุ 29 ปี) ทำงานมา 8 ปี, เอมี แจร์เรต (อายุ 28 ปี) ทำงานมา 6 ปี, โรเบิร์ต แฟงแมน (อายุ 33 ปี) ทำงานมา 10 เดือน, อัลเฟรด มาร์แชนด์ (อายุ 44 ปี) ทำงานมา 9 เดือน และอลิเซีย ไททัส (อายุ 28 ปี) ทำงานมา 9 เดือน[11][12]

ผู้โดยสาร

[แก้]

จากผู้โดยสาร 60 คน (ไม่รวมสลัดอากาศ 5 คน) เป็นชาวอเมริกัน 50 คน ชาวเยอรมัน 3 คน ชาวอังกฤษ 2 คน และอีกสัญชาติละ 1 คนจากอิหร่าน อิสราเอล อินโดนีเซีย ไอร์แลนด์ และแคนาดา นอกจากนี้ยังมีเด็ก 3 คนที่มีอายุต่ำกว่า 5 ปีอยู่บนเครื่องด้วย คริสตีน แฮนสัน (เกิดเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1999) เหยื่อที่อายุน้อยที่สุดของวินาศกรรม 11 กันยายน อยู่บนเที่ยวบินที่ 175[13] ส่วนผู้โดยสารที่อายุมากที่สุดบนเครื่องคือโดโรที เดอารูโจ วัย 82 ปี จากลองบีช รัฐแคลิฟอร์เนีย[14] ในบรรดาผู้โดยสารคนอื่น ๆ ยังมีการ์เน็ต เบลีย์ แมวมองนักกีฬาฮอกกี้ และมาร์ก เบวิส อดีตนักกีฬา

ขึ้นเครื่อง

[แก้]
ประตู C19 ที่ท่าอากาศยานนานาชาติโลแกนในบอสตัน เป็นประตูขึ้นเครื่องของยูไนเต็ด เที่ยวบินที่ 175 เมื่อวันที่ 11 กันยายน ค.ศ. 2001 มีการเพิ่มธงชาติอเมริกันเพื่อรำลึกถึงสถานที่ดังกล่าว

สองชั่วโมงก่อนขึ้นเครื่อง อัชชะฮ์ฮีได้โทรศัพท์หาซีอาด ญะราห์ในเวลา 05:01 น. ญะราห์กำลังจะจี้เที่ยวบินที่ 93 ซึ่งออกจากนวร์ก รัฐนิวเจอร์ซีย์ ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากตึกแฝด วัตถุประสงค์ของการโทรนี้น่าจะเป็นการยืนยันว่าพวกเขาทั้งหมดพร้อมดำเนินการโจมตี[15] ฮัมซะฮ์และอะห์มัด อัลฆอมิดีเช็กเอาต์ออกจากโรงแรมและเรียกแท็กซี่เพื่อเดินทางไปยังท่าอากาศยานนานาชาติโลแกนในบอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์[16] พวกเขามาถึงเคาน์เตอร์ของยูไนเต็ดแอร์ไลน์ที่อาคารผู้โดยสาร C ในเวลา 06:20 น. ตามเวลาตะวันออก และอะห์มัด อัลฆอมิดีได้เช็กอินกระเป๋าสองใบ สลัดอากาศทั้งสองระบุว่าต้องการซื้อตั๋ว แม้พวกเขาจะมีตั๋วกระดาษอยู่แล้ว ซึ่งซื้อไว้ประมาณสองสัปดาห์ก่อนการโจมตี[2] พวกเขามีปัญหาในการตอบคำถามด้านความปลอดภัยมาตรฐาน ดังนั้นเจ้าหน้าที่หน้าเคาน์เตอร์จึงย้ำคำถามอย่างช้า ๆ จนกว่าจะพอใจกับคำตอบของพวกเขา[4][17] อัชชะฮ์ฮีเช็กอินกระเป๋าหนึ่งใบในเวลา 06:45 น. และสลัดอากาศที่เหลืออีกสองคน ฟายิซ บะนีฮัมมาดและมุฮันนัด อัชชะฮ์รีเช็กอินในเวลา 06:53 น. โดยบะนีฮัมมัดเช็กอินกระเป๋าสองใบ[4] ไม่มีสลัดอากาศคนใดของเที่ยวบินที่ 175 ที่ถูกเลือกให้ตรวจสอบเป็นพิเศษโดยระบบคัดกรองผู้โดยสารด้วยคอมพิวเตอร์ (CAPPS)[18] ในระหว่างนั้น เวลา 06:52 น. อัชชะฮ์ฮีได้เดินไปที่ตู้โทรศัพท์สาธารณะและโทรไปยังโทรศัพท์มือถือของมุฮัมมัด อะฏา อะฏากำลังเตรียมตัวขึ้นเครื่องอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 11 จากอาคารผู้โดยสารอื่นในโลแกน และจะนำเครื่องบินลำนั้นไปชนกับอาคารเหนือของเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ 17 นาทีก่อนที่อัชชะฮ์ฮีจะชนกับอาคารใต้ เช่นเดียวกับการสนทนาก่อนหน้ากับญะราห์ เจตนาของการสื่อสารครั้งสุดท้ายนี้คือเพื่อยืนยันว่าพวกเขาทั้งสองพร้อมดำเนินการโจมตี[19]

อัชชะฮ์ฮีและสลัดอากาษคนอื่น ๆ ขึ้นเที่ยวบินที่ 175 ระหว่างเวลา 07:23 น. ถึง 07:28 น. บะนีฮัมมาดขึ้นเครื่องก่อนและนั่งในที่นั่งชั้นหนึ่ง 2A ขณะที่มุฮันนัด อัชชะฮ์รีนั่งในที่นั่ง 2B ในเวลา 07:27 น. อัชชะฮ์ฮีและอะห์มัด อัลฆอมิดีขึ้นเครื่องและนั่งในที่นั่งชั้นธุรกิจ 6C และ 9D ตามลำดับ หนึ่งนาทีต่อมา ฮัมซะฮ์ อัลฆอมิดีขึ้นเครื่องและนั่งในที่นั่ง 9C[4][18]

เที่ยวบินมีกำหนดออกเดินทางในเวลา 08:00 น. ไปยังลอสแอนเจลิส ผู้โดยสาร 51 คนและสลัดอากาศ 5 คนขึ้นเครื่องบินโบอิง 767 ผ่านประตู 19 ของอาคารผู้โดยสาร C เครื่องบินถอยออกจากหลุมจอดในเวลา 07:58 น. และทะยานขึ้นจากรันเวย์ 9 ในเวลา 08:14 น.[4][20] ในขณะที่เที่ยวบินที่ 11 กำลังถูกจี้ ในช่วงเวลานี้เอง กัปตันและนักบินผู้ช่วยได้ยินการสื่อสารที่น่าตกใจจากเครื่องบินที่ยังไม่ทราบชื่อ ซึ่งพวกเขาคาดว่าเป็นเสียงของสลัดอากาศ แท้จริงแล้ว การสื่อสารดังกล่าวภายหลังพบว่ามาจากห้องนักบินของเที่ยวบินที่ 11 แม้จะรู้สึกไม่สบายใจ แต่พวกเขาก็เลือกที่จะไม่รายงานทันที แต่รอจนกว่าจะข้ามจากความถี่วิทยุของศูนย์บอสตันไปยังความถี่ของศูนย์นิวยอร์กเพื่อเลี่ยงการถูกดักฟัง ภายในเวลา 08:33 น. เครื่องบินก็ถึงระดับความสูงคงที่ที่ 31,000 ฟุต (9,400 เมตร) ซึ่งเป็นจุดที่ปกติแล้วจะเริ่มให้บริการบนเครื่อง[4] เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศต้องการข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของเที่ยวบินที่ 11 จึงถามนักบินของเที่ยวบินที่ 175 ว่าสามารถมองเห็นเครื่องที่ถูกจี้ได้หรือไม่ ลูกเรือไม่สามารถระบุตำแหน่งเครื่องได้ในตอนแรก แต่แก้ไขตัวเองทันทีเมื่อสังเกตเห็นว่าเที่ยวบินที่ 11 อยู่ที่ระดับ 29,000 ฟุต (8,800 เมตร) จากนั้น ATC จึงสั่งให้นักบินเลี้ยวและหลีกเลี่ยงเที่ยวบินที่ 11[21] ภายในเวลา 08:42 น. เที่ยวบินที่ 175 ได้เปลี่ยนเข้าสู่น่านฟ้าของศูนย์นิวยอร์ก ทำให้นักบินสามารถรายงานการสื่อสารน่าสงสัยที่พวกเขาได้ยินในขณะกำลังไต่ระดับออกจากโลแกน "ฟังดูเหมือนมีคนเปิดไมค์และพูดว่า 'ทุกคนนั่งอยู่กับที่'" แซราซีนีบอกกับเดฟ บอตติเลีย เจ้าหน้าที่ควบคุมที่ดูแลเที่ยวบินที่ 11[22] นี่เป็นการส่งสัญญาณครั้งสุดท้ายจากเที่ยวบินที่ 175[23][20]

การจี้บังคับ

[แก้]

การจี้บังคับเกิดขึ้นในช่วงเวลาประมาณ 08:42 - 08:46 น.[24] นักสืบเชื่อว่าพี่น้องอัลฆอมิดีบังคับให้ผู้โดยสารและลูกเรือไปที่ท้ายเครื่องโดยใช้อาวุธมีดและขู่ว่าจะใช้ระเบิด พร้อมทั้งฉีดสเปรย์พริกไทยเข้าไปในห้องโดยสารด้วย[20] พนักงานต้อนรับบนเครื่องถูกแทง และนักบินทั้งสองถูกสังหารโดยฟาอีซ บะนีฮัมมาดและมุฮันนัด อัชชะฮ์รีเมื่อพวกเขาบุกเข้าไปในห้องนักบิน ทำให้มัรวาน อัชชะฮ์ฮีสามารถเข้าควบคุมการบินได้[20][25] หลักฐานการปฏิบัติงานชิ้นแรกที่บ่งชี้ว่ามีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้นบนเที่ยวบินที่ 175 มาถึงในอีกไม่กี่วินาทีหลังจากที่อาคารเหนือถูกโจมตี เมื่อสัญญาณรับส่งเรดาร์ที่กำหนดไว้ของเครื่องเปลี่ยนจาก "1470" เป็น "3020" และอีกหนึ่งนาทีต่อมาเป็น "3321" และเครื่องเริ่มเบี่ยงออกจากเส้นทางที่กำหนด[20][25] อย่างไรก็ดี บอตติเลียไม่ได้สังเกตเห็นจนกระทั่งหลายนาทีต่อมาในเวลา 08:51 น.[4] ต่างจากเที่ยวบินที่ 11 ซึ่งปิดเครื่องรับส่งเรดาร์ไปแล้ว ข้อมูลการบินของเที่ยวบินที่ 175 ยังคงสามารถตรวจสอบได้อย่างถูกต้อง[25] นอกจากนี้ ในเวลา 08:51 น. เที่ยวบินที่ 175 ได้เปลี่ยนระดับความสูง ในช่วงสามนาทีต่อมา เจ้าหน้าที่ควบคุมได้พยายามติดต่อเที่ยวบินที่ 175 ห้าครั้งแต่ไม่สำเร็จและดำเนินการย้ายเครื่องบินลำอื่นที่อยู่ใกล้เคียงออกห่างจากเที่ยวบินที่ 175[4] ในเวลา 08:55 น. ผู้ควบคุมดูแลที่ศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศนิวยอร์กได้แจ้งผู้จัดการฝ่ายปฏิบัติการของศูนย์เกี่ยวกับการจี้เที่ยวบินที่ 175 บอตติเลีย ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดูแลเที่ยวบินที่ 175 กล่าวว่า "เราอาจจะมีการจี้เครื่องบินที่นี่ สองลำเลย"[4]

เกือบชนกันกลางอากาศ

[แก้]

ในช่วงเวลานี้ เที่ยวบินดังกล่าวเกือบจะชนกลางอากาศกับเดลตาแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 2315 ซึ่งกำลังบินจากฮาร์ตเฟิร์ดไปแทมปา โดยมีรายงานว่าพลาดกันไปเพียง 300 ฟุต (90 เมตร)[26][27][28] บอตติเลียตะโกนบอกนักบินของเดลตาให้เลี่ยงการชน พร้อมเสริมว่า "ผมคิดว่า [เที่ยวบินที่ 175] ถูกจี้แล้ว ผมไม่รู้เจตนาของเขา ทำการหลบหลีกที่จำเป็นใด ๆ ก็ตาม"[26][27] เป็นไปได้ว่าระบบ TCAS (ระบบหลีกเลี่ยงการชนกลางอากาศ) กำลังส่งเสียงเตือนอยู่ในห้องนักบินเนื่องจากเที่ยวบินที่ 175 ได้หยุดการลดระดับที่ 28,000 ฟุต (8,530 เมตร) ชั่วขณะ และไต่ระดับขึ้น 300 ฟุต (90 เมตร) และเริ่มลดระดับลงอีกครั้งทันทีที่ผ่านเครื่องของเดลตาไป[29] ไม่กี่อึดใจต่อมา เที่ยวบินที่ 175 ก็เกือบจะชนกลางอากาศอีกครั้งกับทีดับเบิลยูเอ เที่ยวบินที่ 3 ซึ่งกำลังบินจากเจเอฟเคไปยังเซนต์หลุยส์ โดยพลาดหางของเครื่องไปประมาณ 500 ฟุต (150 เมตร)[30] ก่อนที่เที่ยวบินที่ 175 จะตกเพียงไม่กี่วินาที มันยังเฉียดฉิวที่จะชนกับมิดเวสต์เอ็กซ์เพรส เที่ยวบินที่ 7 ซึ่งกำลังบินจากมิลวอกีไปยังลากวาร์เดีย นิวยอร์ก[31]

โทรศัพท์

[แก้]

พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน โรเบิร์ต แฟงแมน และผู้โดยสาร ปีเตอร์ แฮนสันกับไบรอัน เดวิด สวีนีย์ ได้พูดโทรศัพท์จากโทรศัพท์อากาศของ GTE ที่ท้ายเครื่อง บันทึกของโทรศัพท์อากาศยังระบุด้วยว่าผู้โดยสารการ์เน็ต เบลีย์ พยายามโทรหาภรรยาของเขาถึงสี่ครั้ง[32][33]

เวลา 08:52 น. โรเบิร์ต แฟงแมน โทรหาสำนักงานซ่อมบำรุงของยูไนเต็ดแอร์ไลน์ในซานฟรานซิสโกและได้คุยกับมาร์ก โพลิแคสโตร[20][34] แฟงแมนรายงานเรื่องการจี้บังคับและกล่าวว่าสลัดอากาศน่าจะเป็นคนขับเครื่องบินอยู่ เขาบอกว่านักบินทั้งสองคนเสียชีวิตแล้วและพนักงานต้อนรับบนเครื่องคนหนึ่งถูกแทง[20] หลังผ่านไป 1 นาที 15 วินาที สายก็ตัดไป[32] โพลิแคสโตรจึงพยายามติดต่อห้องนักบินของเครื่องที่ถูกจี้โดยใช้ระบบสื่อสารและรายงานสภาวะอากาศยาน (ACARS) ของเครื่อง เขาเขียนว่า "ผมได้ยินรายงานเหตุการณ์บนเครื่องของคุณ โปรดยืนยันว่าทุกอย่างเป็นปกติ" แต่เขาไม่ได้รับการตอบกลับ[4]

ไบรอัน เดวิด สวีนีย์ พยายามโทรหาภรรยาของเขา จูลี ในเวลา 08:59 น. แต่สุดท้ายก็ฝากข้อความไว้เพื่อบอกให้เธอรู้ว่าเครื่องบินถูกจี้ จากนั้นเขาโทรหาพ่อแม่ของเขาในเวลา 09:00 น. และได้คุยกับแม่ของเขา ลูอิส สวีนีย์บอกแม่ของเขาเกี่ยวกับการจี้บังคับและบอกว่าผู้โดยสารกำลังพิจารณาจะบุกเข้าไปในห้องนักบินและเข้าควบคุมเครื่อง[20] ด้วยความเป็นห่วงว่าสลัดอากาศจะกลับมา เขาจึงบอกแม่ว่าเขาอาจจะต้องวางสายอย่างรวดเร็ว หลังกล่าวคำอำลา เขาก็วางสายไป[35]

เวลา 08:52 น. ปีเตอร์ แฮนสัน โทรหาพ่อของเขา ลี แฮนสัน ที่อีสตัน รัฐคอนเนทิคัต แฮนสันเดินทางกับภรรยาของเขา ซู และลูกสาววัยสองขวบของพวกเขา คริสติน ซึ่งเป็นเหยื่อที่อายุน้อยที่สุดของวินาศกรรม 11 กันยายน เดิมทีครอบครัวนี้นั่งอยู่ที่แถว 19 ในที่นั่ง C, D และ E อย่างไรก็ดี ปีเตอร์โทรหาพ่อของเขาจากที่นั่ง 30E แฮนสันพูดเบา ๆ ว่าสลัดอากาศได้ยึดห้องนักบินแล้ว พนักงานต้อนรับบนเครื่องคนหนึ่งถูกแทง และอาจมีคนอื่นที่ส่วนหน้าของเครื่องถูกสังหารด้วย เขายังบอกด้วยว่าเครื่องบินบินอย่างผิดปกติ แฮนสันขอให้พ่อของเขาติดต่อยูไนเต็ดแอร์ไลน์ แต่ลีไม่สามารถติดต่อได้และได้โทรหาตำรวจแทน[20][36]

ปีเตอร์ แฮนสัน โทรหาพ่อของเขาเป็นครั้งที่สองในเวลา 09:00 น. ว่า:

มันแย่แล้วครับพ่อ พนักงานต้อนรับถูกแทง พวกเขาดูเหมือนจะมีมีดและสเปรย์พริกไทย พวกเขาบอกว่ามีระเบิด มันแย่มากบนเครื่องบิน ผู้โดยสารกำลังอาเจียนและรู้สึกไม่สบาย เครื่องบินเคลื่อนที่กระตุก ผมไม่คิดว่านักบินเป็นคนขับเครื่องบินอยู่ ผมคิดว่าพวกเรากำลังจะตก ผมคิดว่าพวกเขาตั้งใจจะไปที่ชิคาโกหรือที่ไหนสักแห่งและบินชนตึก ไม่ต้องห่วงนะครับพ่อ ถ้ามันเกิดขึ้น มันจะเร็วมาก... โอ้ พระเจ้า... โอ้ พระเจ้า โอ้ พระเจ้า[27]

ขณะที่สายถูกตัดไปอย่างกะทันหัน พ่อของแฮนสันได้ยินเสียงผู้หญิงกรีดร้อง[27] จากนั้นเขาเปิดโทรทัศน์ เช่นเดียวกับที่ลูอิส สวีนีย์ ทำที่บ้านของเธอเอง และทั้งคู่ได้เห็นขณะที่เครื่องบินพุ่งชนอาคารใต้[37]

เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศนิวยอร์กสองคนกำลังสื่อสารตำแหน่งของยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175 แบบสด

การชน

[แก้]

เวลา 08:58 น. เที่ยวบินที่ 175 อยู่เหนือรัฐนิวเจอร์ซีย์ที่ความสูง 28,500 ฟุต (8,700 เมตร) ซึ่ง ณ จุดนั้น อัชชะฮ์ฮีคงจะมองเห็นควันไฟที่พวยพุ่งออกมาจากอาคารเหนืออยู่แต่ไกล[38] เครื่องบินดิ่งลงอย่างต่อเนื่องมากกว่า 24,000 ฟุต (7,300 เมตร) ในช่วงเวลา 5 นาทีกับ 4 วินาทีระหว่างเวลาประมาณ 08:58 น. จนถึงช่วงที่เครื่องชน โดยมีอัตราเฉลี่ยมากกว่า 5,000 ฟุต (1,500 เมตร) ต่อนาที[25] ภายหลัง บอตติเลียกล่าวว่าเขาและเพื่อนร่วมงาน "กำลังนับระดับความสูงถอยหลัง และพวกเขากำลังดิ่งลงอย่างรวดเร็วในช่วงท้ายด้วยอัตรา 10,000 ฟุตต่อนาที ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนสำหรับเครื่องบินพาณิชย์"[27]

แผนภาพแสดงตำแหน่งการชนของเครื่องบินทั้งสองลำ
(บน) แผนภาพแสดงตำแหน่งที่เศษซากจากเครื่องบินทั้งสองลำตกลงมาหลังเกิดการชน
(ล่าง) ที่ตั้งเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์พร้อม WTC 2
(บร) เที่ยวบินที่ 175 เพียงไม่กี่วินาทีก่อนพุ่งชนอาคารเหนือ (มองเห็นเพียงด้านหน้าอาคารเหนือเท่านั้น) ขณะที่อาคารเหนือกำลังลุกไหม้
(กลาง) เที่ยวบินที่ 175 ระเบิดหลังพุ่งชนอาคารใต้
(ล่าง) ควันไฟที่พวยพุ่งขึ้นจากอาคารใต้ไม่กี่วินาทีหลังการพุ่งชน มองเห็นได้จากถนนกรีนิช

สองนาทีก่อนการชน ศูนย์นิวยอร์กได้แจ้งเตือนศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศอีกแห่งที่รับผิดชอบเครื่องบินบินต่ำ ซึ่งสามารถเฝ้าดูเส้นทางของเที่ยวบินที่ 175 ได้ขณะที่มันบินเหนือนิวเจอร์ซีย์ ตามด้วยเกาะสแตเทนและอ่าวอัปเปอร์นิวยอร์ก ขณะที่อัชชะฮ์ฮีบังคับเครื่องบินให้เข้าแนวเพื่อชนอาคารใต้[25] ในช่วงสุดท้าย เครื่องบินกำลังเลี้ยวซ้ายอย่างรุนแรง เนื่องจากดูเหมือนว่าเครื่องบินอาจจะพลาดอาคารไปหรือชนเพียงแค่ปีกเท่านั้น ดังนั้น ผู้ที่อยู่ทางด้านซ้ายของเครื่องจึงมองเห็นอาคารต่าง ๆ ที่กำลังเข้ามาได้อย่างชัดเจน โดยมีอาคารหนึ่งกำลังลุกไหม้[27] เครื่องบินพุ่งชนส่วนหน้าของอาคารใต้ที่ด้านทิศใต้ด้วยความเร็วประมาณ 587 ไมล์ต่อชั่วโมง (861 ฟุตต่อวินาที; 945 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 262 เมตรต่อวินาที; 510 นอต)[d] พุ่งชนชั้นที่ 77 ถึง 85[41][42] โดยมีเชื้อเพลิงเครื่องบินประมาณ 9,100 แกลลอนสหรัฐ (34,000 ลิตร; 7,600 แกลลอนอิมพีเรียล) อยู่บนเครื่อง[43][44] ผู้โดยสารและสลัดอากาศบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมดทันที ขณะที่เที่ยวบินที่ 175 พุ่งชนอาคารใต้ในเวลา 09:03 น.[e][44] สื่อหลายสำนักกำลังรายงานข่าวการชนของเครื่องบินลำแรกในอาคารเหนือเมื่อ 17 นาทีก่อนหน้านี้อยู่แล้ว โดยมีผู้คนหลายล้านคนทั่วโลกกำลังรับชมอยู่[48] ภาพการชนของเที่ยวบินที่ 175 จึงถูกบันทึกในวิดีโอจากหลายมุมมองทั้งทางโทรทัศน์สดและวิดีโอสมัครเล่น ขณะที่กล้องเกือบร้อยตัวสามารถจับภาพเที่ยวบินที่ 175 ในภาพถ่ายได้ก่อนจะชน[49] ภาพวิดีโอการชนถูกนำมาเปิดซ้ำหลายครั้งในรายการข่าวในวันที่มีการโจมตีและในวันต่อ ๆ มา ก่อนที่เครือข่ายข่าวหลักจะจำกัดการใช้งานภาพดังกล่าว[50] การสันนิษฐานเบื้องต้นคือการชนของเที่ยวบินที่ 11 เป็นอุบัติเหตุ ซึ่งเป็นความเชื่อที่ผิดพลาดที่ทำให้กระบวนการอพยพอาคารใต้ทันทีหลังจากเครื่องบินลำแรกชนอาคารเหนือล่าช้าไปด้วย[51] ความเชื่อนี้ถูกลบล้างเมื่อเที่ยวบินที่ 175 พุ่งชนอาคารใต้[52][53]

การท่าเรือเริ่มการอพยพอาคารเหนือทั้งหมดในทันทีหลังเที่ยวบินที่ 11 ชน อย่างไรก็ดี ไม่ได้มีการทำเช่นเดียวกันกับอาคารใต้ในช่วงเวลา 17 นาทีระหว่างการชนทั้งสองครั้ง แต่การท่าเรือได้สั่งให้พนักงานอยู่ในที่เดิม[54] แม้จะมีอุปสรรคเหล่านี้ จำนวนผู้ที่จะต้องเสียชีวิตในอาคารใต้ก็ยังลดลงอย่างมากหลังการชนของเครื่องบินลำแรก และมีผู้คนประมาณ 2,900 คนที่ลงมาจากชั้นที่จะถูกติดกับในภายหลังก่อนที่อาคารจะถูกชน[1]: 92 

อย่างไรก็ดี ยังคงมีผู้คนมากกว่า 600 คนอยู่บนชั้นที่ 77–110 เมื่อเครื่องบินชน การชนครั้งนี้ได้คร่าชีวิตผู้คนหลายร้อย รวมถึงทุกคนบนเครื่องและอีกหลายคนภายในอาคารใต้ อย่างไรก็ดี เมื่อเทียบกับอาคารเหนือ บันไดหนึ่งแห่งยังคงอยู่เกือบจะสมบูรณ์จากบนลงล่างหลังเที่ยวบินที่ 175 ชนอาคารใต้ นี่เป็นเพราะเที่ยวบินที่ 11 ชนเกือบจะตรงกลางแกนกลางของอาคารเหนือและตัดเส้นทางหนีทั้งหมดตั้งแต่ชั้นที่ 92 ขึ้นไป แต่ในทางกลับกัน อัชชะฮ์ฮีได้บังคับเครื่องให้ชนกับครึ่งตะวันออกของด้านทิศใต้ของอาคารใต้ใกล้กับมุมตะวันออกเฉียงใต้ในขณะที่ทำมุมเอียงอย่างรุนแรง ทำให้เกือบจะพลาดปล่องบันได A ที่มุมตะวันตกเฉียงเหนือไป[42][55] มีเพียง 18 คนเท่านั้นที่ผ่านโซนที่ถูกชนโดยใช้บันไดที่ยังมีอยู่และออกจากอาคารใต้ได้อย่างปลอดภัยก่อนที่อาคารจะถล่ม หนึ่งในผู้รอดชีวิตเหล่านี้ สแตนลีย์ เพรมนัท ซึ่งเห็นเครื่องบินกำลังพุ่งตรงมาหาเขา[56][57] ควัน เพลิงที่เกิดขึ้นเป็นหย่อม ๆ และแก๊สร้อนที่ระบายออกทางบันไดทำให้ผู้ที่ติดอยู่ต้องเลี่ยงการใช้บันไดโดยสิ้นเชิง หรือมุ่งหน้าขึ้นไปข้างบนด้วยความหวังว่าจะมีการช่วยเหลือทางเฮลิคอปเตอร์บนดาดฟ้า[58] ในขณะที่มีการสันนิษฐานว่าบางคนอาจกำลังลงมาจากโซนที่ถูกชนเมื่ออาคารถล่มในเวลา 09:59 น.[59][1]: 239  ไม่ว่าในกรณีใด ผู้ที่ไม่สามารถออกมาได้ก็เสียชีวิตจากเพลิงและควัน หรือจากการถล่มของอาคารในที่สุด มีสามคนถูกพบเห็นว่าตกลงมาเสียชีวิตจากชั้นบนของอาคารใต้ โดยสองคนในนั้นกระโดดลงมาเพื่อหนีจากสภาพภายในอาคาร นักดับเพลิงแดเนียล ซูร์ ที่กำลังไปที่อาคารใต้ถูกฆ่าตายเมื่อหนึ่งในสองคนนี้ตกลงมาทับเขา[f]

การชนของเที่ยวบินที่ 175 ยังทำให้เกิดความเสียหายเล็กน้อยกับอาคารเหนือที่กำลังลุกไหม้อยู่แล้วด้วย เนื่องจากหน้าต่างบางบานที่ด้านตะวันออกซึ่งอยู่ใกล้กับอาคารใต้ได้แตกออกในทันทีที่คลื่นความดันที่เกิดจากลูกไฟพุ่งเข้าชน[63] ทำให้เพลิงในอาคารเหนือแย่ลง[64]: 63  หลังจากที่เครื่องบินทะลุผ่านอาคารไปแล้ว ส่วนหนึ่งของล้อลงจอดและลำตัวเครื่องบินได้หลุดออกมาทางด้านเหนือของอาคารและชนทะลุหลังคาและพื้นสองชั้นของอาคาร 45–47 พาร์กเพลซ ระหว่างถนนเวสต์บรอดเวย์และเชิร์ชสตรีตห่างจากอดีตเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ไปทางเหนือ 600 ฟุต (200 หลา; 180 เมตร) คานพื้นสามชิ้นของชั้นบนสุดของอาคารถูกทำลาย ทำให้เกิดความเสียหายทางโครงสร้างครั้งใหญ่[39][65][66][67]

ผลพวง

[แก้]

การพุ่งชนอาคารใต้ของเที่ยวบินที่ 175 นั้นเร็วกว่าและอยู่ในระดับต่ำกว่าการพุ่งชนอาคารเหนือ โดยพุ่งชนใกล้กับมุมอาคารมากกว่าจะพุ่งชนกลางอาคาร ส่งผลกระทบต่อความสมบูรณ์ของโครงสร้างมากกว่า ดังนั้นจึงมีน้ำหนักโครงสร้างจำนวนมหาศาลกดลงบนส่วนของอาคารที่ได้รับความเสียหายและกำลังลุกไหม้ในลักษณะไม่สมดุล[68] อาคารใต้ถล่มลงในเวลา 9:59 น. [64]: 80 [69]: 322  หลังเกิดเพลิงไหม้เป็นเวลา 56 นาที[g] การพุ่งชนของเที่ยวบินที่ 175 ไม่ได้เป็นสาเหตุโดยตรงที่ทำให้อาคารใต้ถล่ม แต่เป็นเพลิงไหม้ที่เกิดจากเชื้อเพลิงเครื่องบินที่เป็นสาเหตุของการถล่ม[70] อาคารใต้เป็นตึกระฟ้าตึกแรกที่ถล่มลงแม้ว่าจะถูกชนเป็นตึกที่สอง ไม่มีใครที่อยู่ในอาคารใต้ในขณะถล่มรอดชีวิต[71]

กล่องดำของเที่ยวบินที่ 175 เช่นเดียวกับของเที่ยวบินที่ 11 ไม่เคยถูกพบ[72] เศษบางส่วนจากเที่ยวบินที่ 175 ถูกกู้คืนได้ในบริเวณใกล้เคียง รวมถึงชุดล้อลงจอดที่พบบนยอดอาคารที่มุมถนนเวสต์ยรอดเวย์และพาร์กเพลซ เครื่องยนต์ที่พบที่ถนนเชิร์ชและเมอร์รีย์ และส่วนหนึ่งของลำตัวเครื่องบินที่ตกลงบนยอดอาคาร 5 เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์[73][74] ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2013 มีการค้นพบชิ้นส่วนกลไกปีกสร้างแรกยกด้านในของโบอิง 767[75] ที่ติดอยู่ระหว่างอาคารสองหลังที่พาร์กเพลซ[76]

หลังจากถูกเพลิงไหม้เป็นเวลา 56 นาที อาคารใต้ก็ถล่มลงมาในเวลา 9:59 น. ก่อนที่อาคารเหนือจะถล่มลงมา 29 นาที แม้จะถูกโจมตีในอีก 17 นาทีต่อมา

ระหว่างกระบวนการกู้ซาก มีการระบุชิ้นส่วนขนาดเล็กของร่างผู้โดยสารบางคนบนเที่ยวบินที่ 175 ได้ เช่น ชิ้นส่วนกระดูกขนาด 6 นิ้ว (15 เซนติเมตร) ของปีเตอร์ แฮนสัน[77] และชิ้นส่วนกระดูกเล็ก ๆ ของลิซา ฟรอสต์[78] ใน ค.ศ. 2008 มีการระบุตัวตนของอโลนา เอบราแฮม ผู้โดยสารเที่ยวบินที่ 175 ได้โดยใช้ตัวอย่างดีเอ็นเอ[79] ร่างของคนอื่น ๆ อีกหลายคนบนเที่ยวบินที่ 175 ไม่เคยถูกกู้คืน[80]

ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ได้ยกเลิกรหัสเที่ยวบิน 175 และ 93 หลังจากวินาศกรรม มีรายงานในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2011 ว่าบริษัทกำลังจะนำรหัสดังกล่าวกลับมาใช้ใหม่ในฐานะเที่ยวบินร่วมที่ดำเนินการโดยคอนติเนนตัลแอร์ไลน์ ทำให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากสื่อบางสำนักและสหภาพแรงงานที่เป็นตัวแทนของนักบินยูไนเต็ด[81][82][83] ยูไนเต็ดกล่าวว่ารหัสดังกล่าว "ถูกนำกลับมาใช้อีกครั้งโดยไม่ได้ตั้งใจ" และจะไม่ถูกนำกลับมาใช้อีก[82]

ชื่อของเหยื่อเที่ยวบินที่ 175 ถูกจารึกไว้ที่อนุสรณ์สถานและพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ 11 กันยายน[84]

รัฐบาลกลางให้ความช่วยเหลือทางการเงินขั้นต่ำ 500,000 ดอลลาร์แก่ครอบครัวของเหยื่อที่เสียชีวิตจากวินาศกรรม โดยผู้ที่ยอมรับเงินจากรัฐบาลจะต้องสละสิทธิ์การฟ้องร้องหน่วยงานใด ๆ เพื่อเรียกค่าเสียหาย[85] มีการจ่ายเงินมากกว่า 7 พันล้านดอลลาร์ให้กับเหยื่อโดยกองทุนชดเชยเหยื่อ 11 กันยายน แม้ตัวเลขดังกล่าวจะรวมค่าเสียหายสำหรับผู้ที่ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากเที่ยวบินที่ถูกจี้อื่น ๆ หรือในอาคาร[86] มีการยื่นฟ้องรวม 96 คดีในนามของประชาชนต่อสายการบินและบริษัทที่เกี่ยวข้อง ส่วนใหญ่ตกลงยอมความโดยมีเงื่อนไขที่ไม่เปิดเผยต่อสาธารณะ แต่คาดว่าค่าชดเชยรวมทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 500 ล้านดอลลาร์[87][86] มีเพียงคดีเดียวที่เข้าสู่การพิจารณาคดีแพ่ง นั่นคือคดีฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากการเสียชีวิตโดยมิชอบด้วยกฎหมายโดยครอบครัวของมาร์ก เบวิส ต่อสายการบิน โบอิง และบริษัทรักษาความปลอดภัยของสนามบิน[86] ซึ่งในที่สุดก็มีการตกลงยอมความในเดือนกันยายน ค.ศ. 2011[87] เอลเลน มารีอานี ภรรยาของหลุยส์ นีล มารีอานี ผู้โดยสาร ได้ยื่นฟ้องประธานาธิบดีจอร์จ บุช เจ้าหน้าที่ระดับสูงคนอื่น ๆ และหน่วยงานรัฐบาลต่าง ๆ[88][89][90] แต่คดีของเธอถูกตัดสินว่าไม่มีสาระสำคัญ[91]

แกลเลอรี

[แก้]

ดูเพิ่ม

[แก้]

อ้างอิง

[แก้]

หมายเหตุ

[แก้]
  1. ↑ เป็นไปไม่ได้ที่จะทราบได้อย่างแน่ชัดว่ามีผู้เสียชีวิตจากการจี้บังคับและยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175 ตกเป็นจำนวนเท่าไร เนื่องจากเหตุเครื่องบินตกนี้และอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 11 ตกในที่เดียวกัน ในเวลาใกล้เคียงกัน และเป็นการยากที่จะแยกแยะว่าใครเสียชีวิตจากเครื่องลำไหน อย่างไรก็ดี สิ่งที่ทราบได้อย่างแน่นอนคือยอดรวมของผู้เสียชีวิตทั้งบนเครื่องและภาคพื้นที่เกิดจากการโจมตีพลีชีพทั้งสองครั้งคือ 2,763 คน นอกเหนือจากจำนวนผู้เสียชีวิตบนภาคพื้นที่ประมาณไว้ 1,000 คน ซึ่งเป็นผลมาจากเที่ยวบินที่ 175 จำนวนผู้ที่อยู่บนเที่ยวบินที่ถูกจี้คือ 65 คน ดังนั้นยอดผู้เสียชีวิตของเที่ยวบินที่ 175 จึงอยู่ที่ประมาณ 1,060 คนเมื่อปัดเศษ
  2. ↑ เครื่องบินลำนี้เป็นโบอิงรุ่น 767-200; โบอิงจะกำหนดรหัสเฉพาะสำหรับแต่ละบริษัทที่ซื้อเครื่องบินของตน ซึ่งจะถูกแทรกไว้ในหมายเลขรุ่นในเวลาที่สร้างเครื่องบิน ดังนั้น "767-222" จึงหมายถึง 767-200 ที่สร้างขึ้นสำหรับยูไนเต็ดแอร์ไลน์ (รหัสลูกค้า 22)
  3. ↑ จำนวนที่แน่ชัดของผู้เสียชีวิตหรือติดอยู่จากการตกของเที่ยวบินที่ 175 ไม่เคยได้รับการตรวจสอบอย่างแน่ชัด แม้จะมีการประเมินว่ามีผู้คนจำนวนระหว่าง 619 ถึง 690 คนอยู่บนชั้นที่ 77–110 เมื่อเวลา 09:03 น. และมีเพียง 18 คนเท่านั้นที่รอดชีวิต[1]: 238 
  4. ↑ แหล่งข้อมูลมีความเห็นไม่ตรงกันเกี่ยวกับความเร็วในการชนที่แน่นอน การศึกษาของคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) ใน ค.ศ. 2001 สรุปว่าความเร็วอยู่ที่ประมาณ 587 mph (510 kn; 262 m/s; 945 km/h),[39] ในขณะที่การศึกษาของสถาบันเทคโนโลยีแมสซาชูเซตส์ (MIT) สรุปว่าความเร็วอยู่ที่ 503 mph (437 kn; 225 m/s; 810 km/h)[40]
  5. ↑ มีข้อโต้แย้งเกี่ยวกับเวลาที่แน่นอน รายงานของคณะกรรมาธิการ 9/11 ระบุว่าคือเวลา 9:03:11 น.[20][45] รายงานของสถาบันมาตรฐานและเทคโนโลยีแห่งชาติ (NIST) ระบุว่าเป็นเวลา 9:02:59[46] และแหล่งข้อมูลอื่นบางส่วนระบุว่าคือเวลา 9:03:02 น.[47]
  6. ↑ รายงานของ NIST บันทึกเหยื่อสามคนที่ตกลงมาจากด้านตะวันออกของอาคารใต้ หนึ่งในนั้นเห็นได้ชัดว่ากระโดดลงมาเสียชีวิตเอง[60]: 34  และอีกสองคนพยายามปีนลงมา[60]: 46, 52  ส่วนรายที่สี่ซึ่งไม่ถูกกล่าวถึงในรายงานของ NIST เป็นผู้หญิง[61] ที่กระโดดลงมา[62] จากด้านใต้ของอาคารและตกลงมาใส่เจ้าหน้าที่ดับเพลิง แดนนี ซูร์ ใกล้กับสี่แยกถนนเวสต์และลิเบอร์ตี[59]
  7. ↑ ทั้ง NIST และคณะกรรมาธิการ 9/11 ระบุเวลาเป็น 9:58:59 น. ซึ่งต่อมาได้ปัดเศษเป็น 9:59 น. เพื่อความง่าย หากคำกล่าวอ้างของคณะกรรมการที่ว่าอาคารใต้ถูกโจมตีในเวลา 9:03:11 น. เป็นจริง ก็แสดงว่าตึกถล่มหลังผ่านไป 55 นาที 48 วินาที ไม่ใช่ 56 นาที

อ้างอิง

[แก้]
  1. 1 2 3 National Institute of Standards and Technology (2005). Final Reports from the NIST World Trade Center Disaster Investigation (PDF). เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ July 7, 2021. สืบค้นเมื่อ May 6, 2023.
  2. 1 2 3 4 Shane 2009.
  3. 1 2 Federal Bureau of Investigation 2008, p. 218.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 9/11 Commission 2004b.
  5. ↑ 9/11 Commission 2004a, pp. 156–158.
  6. ↑ Federal Bureau of Investigation 2008, p. 261.
  7. ↑ "Brief of Accident". National Transportation Safety Board. March 7, 2006. DCA01MA063. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ September 29, 2007. สืบค้นเมื่อ June 17, 2008.
  8. ↑ "A Tribute to Atlantic City's Navy Pilot". Shore Local. November 13, 2017. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ May 22, 2023. สืบค้นเมื่อ May 22, 2023.
  9. ↑ Burke, Susan. "Four Pilot Lights – Nothing Could Extinguish their Flames". Air Line Pilots Association. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 4, 2021. สืบค้นเมื่อ September 4, 2021.
  10. ↑ Kropf, Schuyler. "C of C track athlete lost her dad, a co-pilot, during 9/11". Post and Courier (ภาษาอังกฤษ). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 4, 2021. สืบค้นเมื่อ September 4, 2021.
  11. ↑ "9/11 Commission Staff Report" (PDF). September 2005. p. 18-19. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ July 12, 2014. สืบค้นเมื่อ May 3, 2023.
  12. ↑ Airline Chronicles (2025-03-03). Crew Tribute: September 11. สืบค้นเมื่อ 2025-04-29 – โดยทาง YouTube.
  13. ↑ Hirschkorn, Phil (Apr 11, 2006). "Father recalls son's last words on 9/11". CNN. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 7, 2020. สืบค้นเมื่อ 24 August 2021.
  14. ↑ Wilson, Mike (September 10, 2005). "Lisa Frost, A Recent College Graduate, Was on Her Way to California to Visit Her Family L". Tampa Bay Times (ภาษาอังกฤษ). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 4, 2021. สืบค้นเมื่อ 4 September 2021.
  15. ↑ McMillan, Tom (2014). Flight 93: The Story, the Aftermath, and the Legacy of American Courage on 9/11. Lanham, Maryland: Rowman & Littlefield. p. 64. ISBN 978-1442232853. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 11, 2021. สืบค้นเมื่อ May 25, 2023.
  16. ↑ Federal Bureau of Investigation 2008, p. 288.
  17. ↑ Federal Bureau of Investigation (September 21, 2001). "Interview with Gail Jawahir" (PDF). Intelfiles. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ October 26, 2008. สืบค้นเมื่อ October 23, 2008.
  18. 1 2 9/11 Commission 2004a, p. 2.
  19. ↑ National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (2004). "We have some planes". The 9/11 Commission Report (PDF) (Report). p. 19. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ September 12, 2017. สืบค้นเมื่อ September 1, 2025.
  20. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 9/11 Commission 2004a, pp. 7–8.
  21. ↑ Ellison, Michael (October 17, 2001). "'We have planes. Stay quiet' – Then silence". The Guardian. London. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 11, 2021. สืบค้นเมื่อ April 18, 2007.
  22. ↑ "The eleventh day". The NY Post. September 11, 2011. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ April 8, 2023. สืบค้นเมื่อ May 25, 2023.
  23. ↑ Wald, Matthew L.; Sack, Kevin (October 16, 2001). "A Nation Challenged: The Tapes; 'We Have Some Planes,' Hijacker Said on Sept. 11". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 21, 2017. สืบค้นเมื่อ June 17, 2008.
  24. ↑ & 9/11 Commission 2004a, p. 28.
  25. 1 2 3 4 5 NTSB 2002a.
  26. 1 2 "Report: hijacked plane nearly hit flight from Bradley". SouthCoastToday.com. September 12, 2002. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ April 18, 2019. สืบค้นเมื่อ April 18, 2019.
  27. 1 2 3 4 5 6 "Flight 175: As the World Watched (TLC documentary)". The Learning Channel. December 2005. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-01-21.
  28. ↑ "ATC on 9/11 'The Single Greatest Feat in All of ATC History'". สืบค้นเมื่อ November 21, 2023.
  29. ↑ "ATC on 9/11 'The Single Greatest Feat in All of ATC History'". สืบค้นเมื่อ November 21, 2023.
  30. ↑ "TWA pilot who 'dodged' 2 hijacked planes on 9/11 called unsung hero". September 9, 2023. สืบค้นเมื่อ November 10, 2023.
  31. ↑ Spencer, Lynn (2008). Touching History: The Untold Story of the Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11. Simon and Schuster. pp. 74–76. ISBN 978-1416559252.
  32. 1 2 "Exhibit #P200018, United States v. Zacarias Moussaoui". United States District Court, Eastern District of Virginia. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ October 18, 2020. สืบค้นเมื่อ July 1, 2011.
  33. ↑ "The Four Flights – Staff Statement No. 4" (PDF). 9/11 Commission. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ June 16, 2012. สืบค้นเมื่อ July 1, 2011.
  34. ↑ Davidsson 2013, p. 173.
  35. ↑ "Widow: 9/11 passengers planned to resist". CNN. Mar 10, 2004. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ April 11, 2021. สืบค้นเมื่อ May 12, 2021.
  36. ↑ Serrano, Richard A. (April 11, 2006). "Moussaoui Jury Hears the Panic From 9/11". Los Angeles Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 25, 2018. สืบค้นเมื่อ October 24, 2008.
  37. ↑ Hirschkorn, Phil (April 11, 2006). "Father recalls son's last words on 9/11". CNN. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 7, 2020. สืบค้นเมื่อ August 24, 2021.
  38. ↑ McMillan, Tom (2014). Flight 93: The Story, the Aftermath, and the Legacy of American Courage on 9/11. Lanham, Maryland: Rowman & Littlefield. p. 73. ISBN 978-1442232853. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 11, 2021. สืบค้นเมื่อ September 10, 2021.
  39. 1 2 NTSB 2002b.
  40. ↑ Kausel, Eduardo. "Speed of Aircraft" (PDF). สถาบันเทคโนโลยีแมสซาชูเซตส์. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ May 11, 2021. สืบค้นเมื่อ August 15, 2021.
  41. ↑ Weiss, Dick (September 11, 2011). "Touching 9/11 tribute to Welles Crowther, selfless hero, before Central Florida-Boston College game". NY Daily News. New York. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ March 6, 2019. สืบค้นเมื่อ March 7, 2019.
  42. 1 2 9/11 Commission 2004a, p. 293.
  43. ↑ NIST 2005, p. 38.
  44. 1 2 Rinaldi, Tom (2017-09-05). The Red Bandanna (Young Readers Adaptation) (ภาษาอังกฤษ). Penguin. ISBN 978-0-425-28763-7.
  45. ↑ 9/11 Commission 2004b, p. 24.
  46. ↑ NIST 2005, p. 27.
  47. ↑ "Timeline for United Airlines Flight 175". NPR (ภาษาอังกฤษ). June 17, 2004. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 24, 2021. สืบค้นเมื่อ August 24, 2021.
  48. ↑ Deans, Jason. "'Within 10 minutes of the first crash, around 4m people were in front of a TV watching the tragedy unfold.'". The Guardian. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 25, 2013. สืบค้นเมื่อ September 12, 2001.
  49. ↑ Boxer, Sarah (September 11, 2002). "One Camera, Then Thousands, Indelibly Etching a Day of Loss". The New York Times. ISSN 0362-4331. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 11, 2021. สืบค้นเมื่อ November 17, 2008.
  50. ↑ Bauder, David (August 21, 2002). "The violent images of 9-11 will return to television screens, but to what extent?". The Boston Globe. Associated Press. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ February 8, 2009. สืบค้นเมื่อ November 10, 2008.
  51. ↑ "Preliminary Results from the World Trade Center Evacuation Study – New York City, 2003". เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 4, 2018. สืบค้นเมื่อ November 30, 2022.
  52. ↑ "9:03 a.m.: The 9/11 moment when many grasped a new reality". The Mercury News. September 10, 2021. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 30, 2022. สืบค้นเมื่อ November 30, 2022.
  53. ↑ "'By 9:05 a.m., it was clear America was under attack'". CNBC. September 11, 2021. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 30, 2022. สืบค้นเมื่อ November 30, 2022.
  54. ↑ 9/11 Commission 2004a, p. 334-335.
  55. ↑ Dwyer, Jim; Lipton, Eric; และคณะ (May 26, 2002). "102 Minutes: Last Words at the Trade Center; Fighting to Live as the Towers Die". The New York Times. ISSN 0362-4331. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 14, 2013. สืบค้นเมื่อ May 23, 2008.
  56. ↑ 9/11 Commission 2004a, p. 294.
  57. ↑ "Flight 175: As the World Watched (TLC documentary)". The Learning Channel. December 2005. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-01-21.
  58. ↑ "Distant voices, still lives, 08:00-09:35". The Guardian (ภาษาอังกฤษ). 18 August 2002. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ May 16, 2023. สืบค้นเมื่อ May 16, 2023.
  59. 1 2 9/11 Commission 2004a, p. 314.
  60. 1 2 National Institute of Standards and Technology (2005). Federal Building and Fire Safety Investigation of the World Trade Center Disaster (PDF). เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ May 30, 2023. สืบค้นเมื่อ May 16, 2023.
  61. ↑ Caldwell, Vanessa (September 11, 2021). "September 11, 2001: 5 firsthand stories from people who survived" (ภาษาอังกฤษ). Canadian Broadcasting Corporation. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ March 6, 2023. สืบค้นเมื่อ May 15, 2023.
  62. ↑ "9/11 Tribute Museum Future in Jeopardy Without Immediate Assistance". WNBC. March 18, 2022. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ May 16, 2023. สืบค้นเมื่อ May 15, 2023.
  63. ↑ "Initial Model for Fires in the World Trade Center Towers" (PDF). National Institute of Standards and Technology. p. 17. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ March 21, 2023. สืบค้นเมื่อ January 2, 2023.
  64. 1 2 National Institute of Standards and Technology (2005). Visual Evidence, Damage Estimates, And Timeline Analysis (PDF). เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ September 11, 2021. สืบค้นเมื่อ August 24, 2021.
  65. ↑ Klersfeld, Noah; Nordenson, Guy; and Associates, LZA Technology (2003). World Trade Center emergency damage assessment of buildings: Structural Engineers Association of New York inspections of September and October 2001. Vol. 1. Structural Engineers Association of New York. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 7, 2021. สืบค้นเมื่อ August 3, 2010.
  66. ↑ Noah, Klersfeld; Nordenson, Guy; Associates, and; (Firm), L.Z.A. Technology (January 3, 2008). World Trade Center emergency damage ... Structural Engineers Association of New York. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 7, 2021. สืบค้นเมื่อ August 8, 2010.
  67. ↑ Corley, Gene; Federal Insurance And Mitigation Administration, United States; Region Ii, United States. Federal Emergency Management Agency; O'Mara, Greenhorne (May 2002). World Trade Center building ... Federal Emergency Management Agency, Federal Insurance and Mitigation Administration. ISBN 978-0160673894. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 7, 2021. สืบค้นเมื่อ August 8, 2010.
  68. ↑ "A Nation Challenged: the Trade Center Crashes; First Tower to Fall Was Hit At Higher Speed, Study Finds". The New York Times. February 23, 2002. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ October 16, 2022. สืบค้นเมื่อ October 15, 2022.
  69. ↑ 9/11 Final Report of the National Commission (2004). Collapse of WTC2 (PDF). เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ September 12, 2017. สืบค้นเมื่อ August 12, 2021.
  70. ↑ "Why Did the World Trade Center Collapse?". www.tms.org. สืบค้นเมื่อ 2024-10-18.
  71. ↑ "USA Today". www.usatoday.com. สืบค้นเมื่อ May 15, 2023.
  72. ↑ 9/11 Commission 2004a, p. 456.
  73. ↑ NISTb 2005.
  74. ↑ Blumenthal, Ralph; Mowjood, Sharaf (8 December 2009). "Muslim Prayers and Renewal Near Ground Zero". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 26, 2010. สืบค้นเมื่อ August 24, 2021.
  75. ↑ Goodman, J. David (April 29, 2013). "Jet Debris Near 9/11 Site Is Identified as Wing Part". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ January 4, 2014. สืบค้นเมื่อ May 8, 2013.
  76. ↑ Goldstein, Joseph (April 26, 2013). "11 Years Later, Debris From Plane Is Found Near Ground Zero". The New York Times. ISSN 0362-4331. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 8, 2021. สืบค้นเมื่อ February 20, 2017.
  77. ↑ Gordon, Greg (April 11, 2006). "Moussaoui jurors hear 9/11 victims' final calls". Star Tribune. Minneapolis.
  78. ↑ Radcliffe, Jim (May 20, 2005). "Her parents now have the 9/11 victim's cremated remains with them in Orange County". Orange County Register.
  79. ↑ Hadad, Shmulik (January 31, 2008). "September 11 victim laid to rest". Ynetnews.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 21, 2017. สืบค้นเมื่อ July 4, 2017.
  80. ↑ Vogel, Charity (August 21, 2003). "Adding to Grief; Families of Many Victims of the World Trade Center Attack Deal With the Prospect of Never Having Their Remains Identified". Buffalo News.
  81. ↑ Mutzabaugh, Ben (May 18, 2011). "Unions slam United for mistakenly reinstating 9/11 flight numbers". USA Today. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ January 4, 2014. สืบค้นเมื่อ March 21, 2014.
  82. 1 2 Romero, Frances (May 18, 2011). "Flight Number Flub: United/Continental Accidentally Reinstates Flights 93 and 175". Time. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 19, 2014. สืบค้นเมื่อ March 21, 2014.
  83. ↑ McCartney, Scott (May 18, 2011). "Bad Mistake: United Revives Sept. 11 Flight Numbers". The Wall Street Journal. ISSN 0099-9660. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ November 12, 2014. สืบค้นเมื่อ March 21, 2014.
  84. ↑ "Memorial Guide | National September 11th Memorial & Museum". names.911memorial.org. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ May 28, 2023. สืบค้นเมื่อ 2023-02-20.
  85. ↑ "Homefront: Details of Sept. 11 Victims Payments". ABC News (ภาษาอังกฤษ). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 24, 2021. สืบค้นเมื่อ 24 August 2021.
  86. 1 2 3 Moynihan, Colin (21 October 2010). "Timetable Is Set for the Only Civil Trial in a 9/11 Death". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 24, 2021. สืบค้นเมื่อ August 24, 2021.
  87. 1 2 Weiser, Benjamin (19 September 2011). "Family and United Airlines Settle Last 9/11 Wrongful-Death Lawsuit". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 24, 2021. สืบค้นเมื่อ August 24, 2021.
  88. ↑ "New Hampshire woman sues Bush, top officials, over 9-11". Triblive. The Associated Press. September 24, 2003. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 24, 2021. สืบค้นเมื่อ August 24, 2021.
  89. ↑ "Sept. 11 widow sues United Airlines". CNN. December 20, 2001. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 12, 2021. สืบค้นเมื่อ August 12, 2021.
  90. ↑ "United Is Sued by Wife of a Man Who Died in Trade Center Attack". The Wall Street Journal. 20 December 2001. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 12, 2021. สืบค้นเมื่อ August 12, 2021.
  91. ↑ Weiser, Benjamin (16 May 2013). "Court Penalizes a Lawyer Over Slurs in a 9/11 Filing". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 24, 2021. สืบค้นเมื่อ August 24, 2021.

แหล่งที่มา

[แก้]

แหล่งข้อมูลอื่น

[แก้]
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=ยูไนเต็ดแอร์ไลน์_เที่ยวบินที่_175&oldid=12679229"