การขนส่งระบบรางในประเทศญี่ปุ่น
| การขนส่งระบบรางในประเทศญี่ปุ่น | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 รถไฟสายยามาโนเตะ E235 ซีรีส์ | |||||||
| การดำเนินการ | |||||||
| บริษัทรถไฟประจำชาติ | กลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น (JR Group) | ||||||
| สถิติ | |||||||
| ผู้โดยสาร | 7.589 พันล้านคน (2014) | ||||||
| ระยะทางโดยสาร | 260 พันล้านคน (2014) | ||||||
| โครงข่ายเส้นทาง | |||||||
| ระยะทางทั้งหมด | 30,625 km (19,029 mi) | ||||||
| ติดตั้งไฟฟ้า | 21,600 km (13,400 mi) | ||||||
| ขนาดความกว้างราง | |||||||
| ขนาดความกว้างราง | 1,067 mm (3 ft 6 in) | ||||||
| รถไฟความเร็วสูง | 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) | ||||||
| ระบบจ่ายไฟฟ้า | |||||||
| 1,500 V DC / 20 kV AC | JR และรถไฟเอกชน มินิชิงกันเซ็ง | ||||||
| 25 kV AC | ชิงกันเซ็ง | ||||||
| 600 V DC / 750 V DC | รถไฟเอกชน (ใช้รางที่สาม) | ||||||
| |||||||
การขนส่งระบบรางในประเทศญี่ปุ่น เป็นรูปแบบการเดินทางขนส่งโดยสารที่สำคัญ นอกจากนี้ยังถือได้ว่าเป็นหนึ่งในประเทศที่มีโครงข่ายทางรถไฟที่หนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่งของโลก
ประวัติ[แก้]
ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ยุคสมัยเอโดะภายใต้ระบบโชกุนโทกูงาวะ ซึ่งเป็นการปกครองระบบศักดินาโดยซามูไรมาเป็นเวลากว่า 250 ปี สิ้นสุดลงหลังจากการรับแนวคิดและวัฒนธรรมตะวันตกเข้ามาในญี่ปุ่นเป็นจำนวนมาก ผนวกกับโครงสร้างทางอำนาจที่เข้มงวด ทำให้เกิดการต่อต้านระบบศักดินาของประชาชน อันนำมาซึ่งการฟื้นฟูเมจิ ในปี ค.ศ. 1868 เกิดการปฏิรูประบบเศรษฐกิจ สังคม และการศึกษา เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน รวมไปถึงการวางระบบโครงสร้างพื้นฐานดังเช่นการพัฒนาระบบทางรถไฟขึ้นมา[1]
.jpg)
เส้นทางรถไฟสายแรกของญี่ปุ่นเปิดให้บริการในวันที่ 12 กันยายน ค.ศ. 1872 จากสถานีชิมบาชิในโตเกียว จนถึงสถานีโยโกฮามะในโยโกฮามะ ดำเนินการโดย การรถไฟแห่งรัฐบาลญี่ปุ่น (Japan Government Railway: JGR) ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากอังกฤษ และมีที่ปรึกษาด้านเทคนิคของยุโรปเพื่อฝึกอบรมคนงานชาวญี่ปุ่น นำเข้ารถจักรไอน้ำมาจากอังกฤษ และใช้รางขนาด 1.067 เมตร (แนร์โรว์เกจ) ซึ่งเป็นขนาดเดียวกับอังกฤษที่ใช้ยุคเดียวกัน หลังจากเปิดทางรถไฟสายแรกแล้ว ทางรัฐบาลญี่ปุ่นจึงมีความพยายามจะขยายเส้นทางรถไฟออกไป โดยต้องการให้ดำเนินการโดยรัฐ แต่เนื่องจากประสบปัญหาหลายประการรวมทั้งด้านการเงินทำให้การขยายเส้นทางเป็นไปอย่างล่าช้า ดังนั้นรัฐบาลญี่ปุ่นจึงอนุญาตให้เอกชนมาสร้างและขยายทางรถไฟ โดยบริษัทแรกที่เข้ามาสร้างคือ Nippon Railways จากนั้นจึงมีเอกชนบริษัทอื่นเข้ามาร่วมขยายทางรถไฟอีกหลายสาย ส่งผลให้การขยายเส้นทางเป็นไปอย่างรวดเร็วดังคาด ภายในระยะเวลากว่า 10 ปี โครงข่ายทางรถไฟในญี่ปุ่นขยายตัวเพิ่มขึ้นและเป็นที่นิยมในลักษณะเดียวกับอังกฤษ โดยมีทั้งที่สร้างโดยรัฐและเอกชน
ในปี ค.ศ. 1906 มีการร่างพระราชบัญญัติที่เกี่ยวข้องกับการแปรรูประบบรางจากเอกชนมาเป็นของรัฐ เพื่อให้รัฐสามารถบริหารจัดการได้ทั่วถึงยิ่งขึ้น การดำเนินการเสร็จสิ้นในปี ค.ศ. 1907 แต่เนื่องจากการผนวกรวมจึงเป็นเหตุให้รัฐมีค่าใช้จ่ายสูงมากจนไม่มีงบเพียงพอต่อการขยายเส้นทางเพิ่มในพื้นที่ห่างไกลรัฐจึงได้ร่างพระราชบัญญติฉบับใหม่เพื่ออนุญาตให้เอกชนมีสิทธิ์ในการดำเนินกิจการรถรางเบา หรือ Light Railway ในปี ค.ศ. 1910 สำหรับการนำรถจักรดีเซลเริ่มนำมาใช้ในปี ค.ศ. 1929 ซึ่งนำเข้ามาจากเยอรมนี
ครั้นเมื่อปี ค.ศ. 1938 ประเทศญี่ปุ่นเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่สอง ทำให้ระบบรถไฟ ถูกทหารเข้าควบคุมดูแลและมีการแปรรูปทางรถไฟของเอกชนที่เหลือมาเป็นของรัฐอีกครั้ง มีการรื้อรางรถไฟออกไปจำนวนมากเพราะการขาดแคลนแร่เหล็ก ส่งผลให้ทางคู่บางส่วนถูกรื้อให้เหลือเพียงทางเดี่ยว และบางเส้นทางถูกรื้อออกทั้งหมด อีกทั้งมีการลดการให้บริการทางรถไฟลงมากเพื่อนำไปใช้ทางทหาร นอกจากนี้ผลพวงของสงครามยังทำให้ทางรถไฟจำนวนมากได้รับความเสียหายอย่างหนัก แต่ภายหลังยังสามารถกลับมาเปิดให้บริการได้อย่างรวดเร็ว
หลังสงครามสิ้นสุดลง ญี่ปุ่นอยู่ในสภาวะข้าวยากหมากแพงแต่การเดินทางรถไฟเป็นที่ต้องการมากขึ้นในขณะที่รถไฟที่มีให้บริการเหลือเพียงไม่มาก ทำให้ความหนาแน่นของผู้โดยสารสูงเกินปริมาณที่รองรับได้ ขณะเดียวกันสหรัฐอเมริกาซึ่งได้เข้ามาควบคุมญี่ปุ่น ได้จัดการปฏิรูปการรถไฟญี่ปุ่นให้เป็นบริษัทมหาชนเรียกว่า การรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น (Japanese National Railways: JNR) ก่อตั้งเมื่อปี ค.ศ. 1949 การปฏิรูปนี้ทำให้การก่อสร้างซ่อมแซมระบบรถไฟเป็นไปอย่างรวดเร็ว และมีการเปลี่ยนแปลงระบบของตัวรถไฟไปใช้ไฟฟ้าแทนดีเซล โดยมีการติดตั้งระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัวไปตามเส้นทางหลักหลายสายและยกเลิกการใช้รถจักรไอน้ำทั้งหมด[2] [3]
จนกระทั่งคริสต์ทศวรรษ 1960 ญี่ปุ่นเข้าสู่ยุคทองแห่งระบบราง เมื่อขบวนตู้รถไฟด่วน และตู้รถไฟนอนเป็นที่นิยมอย่างมาก รถไฟชิงกันเซ็งสายโทไกโดอันเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลกได้เปิดให้บริการในปี ค.ศ. 1964 โดยให้บริการระหว่างโตเกียว–ชินโอซากะ ด้วยความเร็วประมาณ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่ผู้ใช้บริการรถไฟยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยเฉพาะในพื้นที่เขตอภิมหานครโตเกียวส่งผลให้เกิดความแออัดเป็นอย่างมาก การรถไฟญี่ปุ่นจึงพยายามเพิ่มความจุการโดยสารด้วยการเพิ่มทางวิ่งเป็น 4 ทาง อย่างไรก็ตามจากการกู้เงินจำนวนมากเพื่อนำมาสร้างรถไฟชิงกันเซ็ง รวมถึงการเพิ่มความจุเพื่อรองรับความแออัดของผู้ใช้บริการ ส่งผลให้การรถไฟญี่ปุ่นมีหนี้จำนวนมหาศาลสูงถึง 280 ล้านดอลล่าสหรัฐ ในปี ค.ศ. 1987 หลังจากนั้นการรถไฟญี่ปุ่นจึงถูกแปรรูปออกมาเป็น กลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น (Japan Railway Group: JR Group) โดยแยกย่อยเป็นกลุ่มบริษัท ทั้งหมด 7 บริษัท แบ่งตามภูมิภาค จากการทำงานอย่างเป็นเอกภาพระหว่างกลุ่มรถไฟ JR ส่งผลให้รถไฟในญี่ปุ่นฟื้นตัวขึ้นมาใหม่ทั้งคุณภาพ การให้บริการ และความเร็วจนก้าวขึ้นสู่แนวหน้าด้านการพัฒนาระบบรถไฟของโลกในปัจจุบัน[4] [5]
การจำแนกประเภททางรถไฟ[แก้]
ประเภทของผู้ให้บริการ[แก้]
กลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น[แก้]
กลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น หรือ กลุ่มรถไฟ JR หรือในชื่อที่เรียกกันทั่วไปว่า รถไฟ JR คือกลุ่มที่แปรรูปมาจากการรถไฟญี่ปุ่น ตั้งอยู่ใจกลางโครงข่ายทางรถไฟของญี่ปุ่น ให้บริการรถไฟระหว่างเมืองเกือบทั้งหมด และมีสัดส่วนการให้บริการขนส่งรถไฟโดยสารจำนวนมาก
กลุ่มรถไฟ JR ให้บริการผู้โดยสารแยกย่อยตามกลุ่มบริษัทภูมิภาค 6 บริษัท ได้แก่ บริษัทรถไฟฮกไกโด, บริษัทรถไฟญี่ปุ่นตะวันออก, บริษัทรถไฟญี่ปุ่นตอนกลาง, บริษัทรถไฟญี่ปุ่นตะวันตก, บริษัทรถไฟชิโกกุ, บริษัทรถไฟคิวชู
บริษัทรถไฟเอกชนรายใหญ่[แก้]
ในช่วงหลังสงคราม รัฐบาลญี่ปุ่นได้ส่งเสริมให้เอกชนเช่นเดียวกับรถไฟแห่งชาติแข่งขันกันในการสร้างระบบขนส่งมวลชนของตนเอง เพื่อปรับปรุงโครงข่ายการขนส่งเมืองของประเทศให้เป็นไปอย่างรวดเร็ว ขณะที่บทบาทของรัฐบาลจำกัดอยู่เพียงการควบคุมอัตราค่าโดยสาร
เพื่อแลกกับการพัฒนาเส้นทางรถไฟ บริษัทเอกชนได้รับโอกาสทางธุรกิจในการกระจายการดำเนินงานและพัฒนาพื้นที่อสังหาริมทรัพย์โดยรอบสถานีรถไฟ (Transit–Oriented Development : TOD) ตามแนวโครงข่ายทางรถไฟของตน โดยผู้ประกอบการรถไฟเอกชนสามารถจัดตั้งธุรกิจแบบบูรณาการในการพัฒนาที่ดินที่อยู่อาศัย ธุรกิจ อุตสาหกรรมและการค้าปลีก และวิธีการเดินทางที่ประชาชนใช้ในการเดินทางระหว่างกัน
ดังนั้น ด้วยความหลากหลายของธุรกิจรถไฟเอกชนส่วนใหญ่ในญี่ปุ่นที่มีความเป็นอิสระทางการเงิน การดำเนินงานรถไฟจึงมักจะทำกำไรได้ ซึ่งตรงกันข้ามกับเครือข่ายการขนส่งส่วนใหญ่ในประเทศอื่น[6]
สมาคมรถไฟเอกชนแห่งประเทศญี่ปุ่น จำแนกบริษัทรถไฟเอกชนรายใหญ่ออกเป็น 16 บริษัท โดยให้บริการรวมระยะทางทั้งหมด 2,870.1 กิโลเมตร โดยในช่วง 1 ปี จากเดือนเมษายน ค.ศ. 2009 มีผู้ที่เดินทางด้วยรถไฟเอกชนรายใหญ่ถึง 9.46 พันล้านคน ดังต่อไปนี้[7][8]
- รถไฟโทบุ
- รถไฟเซบุ
- รถไฟเคเซ
- รถไฟเคโอ
- รถไฟโอดะกีว
- รถไฟเคกีว
- รถไฟโตกีว
- รถไฟโตเกียวเมโทร
- รถไฟโซะเตะสึ
- รถไฟเมเตะสึ
- รถไฟคินเท็ตสึ
- รถไฟนันไก
- รถไฟเคฮัง
- รถไฟฮันกีว
- รถไฟฮันชิง
- รถไฟนิชิเตะสึ
ประเภทอื่น[แก้]
- ส่วนท้องถิ่นแต่ละเมือง เช่น รถไฟใต้ดินเทศบาลโยโกฮามะ
- บริษัท "ภาคส่วนที่สาม" ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนร่วมกันจากรัฐบาลส่วนภูมิภาคและบริษัทเอกชน
- บริษัทเอกชนรายย่อย
ลักษณะทั่วไป[แก้]
ขนาดความกว้างราง[แก้]
- ขนาดความกว้างราง 1,067 mm (3 ft 6 in) เป็นขนาดรางที่มีใช้มากที่สุดบนเส้นทางขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า
- ขนาดความกว้างราง 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) เป็นขนาดรางที่ใช้ในทางวิ่งรถไฟความเร็วสูง และรถไฟใต้ดินบางสาย
- ขนาดความกว้างราง 1,372 mm (4 ft 6 in) เป็นขนาดรางที่ใช้ในรถไฟสายเคโอ และรถรางในส่วนภูมิภาค
- ขนาดความกว้างราง 762 mm (2 ft 6 in) เป็นขนาดรางที่มีใช้น้อยที่สุด มีอยู่ในภูมิภาคของญี่ปุ่น
ระบบไฟฟ้า[แก้]
- ไฟฟ้ากระแสตรง 1,500 โวลต์ ในเส้นทางปกติที่ใช้ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว
- ไฟฟ้ากระแสสลับ 20 กิโลโวลต์ ในเส้นทางของมินิชินกันเซ็ง
- ไฟฟ้ากระแสสลับ 24 กิโลโวลต์ ในเส้นทางรถไฟชิงกันเซ็ง
- ไฟฟ้ากระแสตรง 600 และ 750 โวลต์ ในเส้นทางรถไฟที่ใช้รางที่สาม
นอกจากความถี่ในการจ่ายไฟฟ้ากระแสสลับก็มีความต่างกัน ในฝั่งตะวันออกของญี่ปุ่น 50 เฮิรตซ์ และ 60 เฮิร์ต ในฝั่งตะวันตก
การให้บริการ[แก้]
ความตรงต่อเวลา[แก้]
รถไฟในญี่ปุ่นมีสถิติที่มีความตรงต่อเวลาที่สุดในโลก ตัวอย่างเช่น ในปี ค.ศ. 2018 ค่าเฉลี่ยความล่าช้าของรถไฟชิงกันเซ็งสายโทไกโดอยู่ที่ 0.7 นาที[9] หากรถไฟมีความล่าช้าเกิดขึ้นบริษัทรถไฟจะทำการออก "ใบรับรองความล่าช้า" เนื่องจากผู้คนส่วนใหญ่พึ่งพาการเดินทางด้วยรถไฟกันเป็นจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ด้วยมาตรฐานความตรงต่อเวลาที่เข้มงวดอย่างมากจึงมักจะส่งผลให้พนักงานของรถไฟอยู่ภายใต้ความกดดันของสาธารณชน และอาจเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงดังเช่น เหตุการณ์รถไฟตกรางที่อามากาซากิ ในปี ค.ศ. 2005[10]
อ้างอิง[แก้]
- ↑ "การฟื้นฟูเมจิ: การปฏิรูปที่สร้างสมดุลระหว่างกลุ่มผลประโยชน์และคนส่วนใหญ่ในระบบเศรษฐกิจ". ฺThe Standard. สืบค้นเมื่อ 2023-04-09.
- ↑ "A History of Japanese Railways Part 1: Pre-WW2 Development". ฺGaugemaster. สืบค้นเมื่อ 2023-04-09.
- ↑ "ประวัติศาสตร์รถไฟญี่ปุ่น ตอนที่1". ฺMarumura. สืบค้นเมื่อ 2023-04-09.
- ↑ "A History of Japanese Railways Part 2: Post-WW2 Recovery". ฺGaugemaster. สืบค้นเมื่อ 2023-04-09.
- ↑ "ประวัติศาสตร์รถไฟญี่ปุ่น ตอนที่2". ฺMarumura. สืบค้นเมื่อ 2023-04-09.
- ↑ "Why Tokyo's Privately Owned Rail Systems Work So Well". ฺBloomberg. สืบค้นเมื่อ 2023-04-08.
- ↑ "Introduction of private railway companies". ฺwww.mintetsu.or.jp. สืบค้นเมื่อ 2023-04-08.
- ↑ "ja:大手民鉄の現況（単体）" (PDF). ฺThe Association of Japanese Private Railways. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 2012-03-04. สืบค้นเมื่อ 2023-04-08.
- ↑ "Central Japan Railway Company Annual Report 2018" (PDF). p. 17. สืบค้นเมื่อ 2023-04-10.
- ↑ "ม้าเหล็กญี่ปุ่นตกรางตายหลายสิบ". BBCThai. เมษายน 22, 2005. สืบค้นเมื่อ 2023-04-10.
| ฐานข้อมูลการควบคุมรายการหลักฐาน: ประจำชาติ |
|---|
