รถไฟความเร็วสูง

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
รถไฟชิงกันเซ็ง รุ่น E5
TGV 2N2 ของ SNCF ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาให้มีห้องโดยสาร 2 ชั้น ขณะอยู่ที่เมืองแฟรงเฟิร์ตของเยอรมนี

รถไฟความเร็วสูง หรือ ระบบรางความเร็วสูง (อังกฤษ: High-Speed Rail (HSR)) เป็นระบบขนส่งทางรางที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่าระบบขนส่งทางรางทั่วไปอย่างมาก โดยการใช้ระบบล้อเลื่อน (อังกฤษ: rolling stock) พิเศษรวมกับระบบรางที่ออกแบบมาให้ใช้โดยเฉพาะ. ส่วนใหญ่วิ่งบนรางที่มีขนาด 1.435 เมตร (สแตนดาร์ดเกจ (อังกฤษ: standard gauge)).

สถิติของรถไฟความเร็วสูงโดยใช้ล้อ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 574.8 กม./ชั่วโมง[1][2] สำหรับรถเตเฌเว หรือ TGV ของประเทศฝรั่งเศส โดยขณะที่รถไฟความเร็วสูงสำหรับการทดสอบแบบแม็กเลฟ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 581 กม./ชั่วโมง เป็นของ MLX01 ของประเทศญี่ปุ่น[3][4] ซึ่งรถไฟที่ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงนั้นจะใช้ความเร็วในการเดินทางไม่เกิน 200 กม./ชั่วโมง

รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ถูกออกแบบสำหรับเป็นรถโดยสาร โดยรถไฟบางที่ได้มีการออกแบบสำหรับให้บริการขนส่งสินค้า เช่น TGV La Poste ของประเทศฝรั่งเศส

เนื้อหา

คำนิยาม[แก้]

คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง ได้มีนิยามไว้หลายอย่าง อาทิเช่น

  • สหรัฐอเมริกา ทางกระทรวงคมนาคม ได้นิยามว่า รถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่สามารถรักษาความเร็วไว้ได้มากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม./ชั่วโมง)[5] ในขณะที่ ทางสหพันธ์รถไฟของสหรัฐอเมริกาให้นิยามว่ารถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่วิ่งได้ความเร็วอย่างน้อย 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 กม./ชั่วโมง)[6]
  • International Union of Railways หรือ UIC และ European Union Directive 96/48/EC, Annex 1 นิยามว่า ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบมาให้มีความสามารถพิเศษที่สามารถเดินรถได้ในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชั่วโมงบนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่, หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชั่วโมง เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบันแต่ได้รับการ upgrade [7]. UIC ยังกล่าวอีกว่ารถที่วิ่งได้เร็วกว่านี้แต่เป็นรถลากแบบเดิมและอยู่บนโครงสร้างเดิม ไม่ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูง, เช่นระบบ SNCF Intercités ของฝรั่งเศส และระบบ DB IC ของเยอรมัน.

ความเร็วในการเดินรถไฟ[8][แก้]

รถไฟที่ใช้ความเร็วสูง (High Speed) ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 200 กม./ชั่วโมง ถึง 400 กม./ชั่วโมง ปัจจุบันยังไม่มีมาตรฐานโลกในการแบ่งรถไฟความเร็วสูงออกจากรถไฟทั่วไป แต่มีการยอมรับตัวแปรความเร็วกันอย่างกว้างขว้างในอุตสาหกรรมรถไฟ ซึ่งโดยปกติแล้วรถไฟความเร็วสูง(High Speed Rail-HSR) จะเป็นชื่อที่ใช้เรียกรถไฟที่มีย่านความเร็วในการเดินรถ ปกติสูงกว่า 200 กม./ชั่วโมง รถไฟความเร็วสูงรูปแบบต่างๆมักขับเคลื่อนด้วยพลังงานจากไฟฟ้าผ่านสายไฟเหนือตัวตู้รถไฟ แต่ไม่จำเป็นเสมอไปในระบบขับเคลื่อนอาจจะมีการใช้เครื่องยนต์ดีเซล เป็นระบบในการขับเคลื่อนได้เช่นกัน ลักษณะที่เด่นชัดของรถไฟความเร็วสูง คือตัวรางที่มีการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อทำให้ลดแรงสั่นสะเทือนในตัวรางรวมทั้งลดค่าความแตกต่างของระดับในช่วงขบวนรถไฟ เพื่อให้รถไฟเคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วที่สูงกว่า 200 กม./ชั่วโมง

รถไฟความเร็วสูงมาก (Very High Speed) ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 310 กม./ชั่วโมง ถึง 500 กม./ชั่วโมง รถไฟความเร็วสูงมากเป็นศัพท์ทางเทคนิคที่ใช้ในการเรียกรถไฟที่ความเร็วสูงที่สุด ในปี พ.ศ. 2543 ที่ทำความเร็วได้สูงกว่า 300 กม./ชั่วโมง มีการวางแผนว่ารถไฟโดยทั่วไปจะสามารถทำความเร็วสูงถึง 350 กม./ชั่วโมง โดยรถไฟตระกูล Velaro ของ Siemens สามารถวิ่งที่ความเร็วดังกล่าวได้แล้ว

รถไฟรุ่น S-103 ของ Renfe เป็นรถไฟในตระกูล Velaro ของ Siemens ที่สามารถให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูง JR Maglev MLX01 ของประเทศญี่ปุ่น

รถไฟความเร็วสูงพิเศษ (Ultra High Speed) ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 500 กม./ชั่วโมง ถึง 1000 กม./ชั่วโมง จากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการดำเนินการที่รถไฟสามารถทำได้ในปัจจุบัน เป็นจุดเริ่มต้นในการสร้างรถไฟที่สามารถทำความเร็วในช่วง 500-600 กม./ชั่วโมง จากสถิติที่ได้มีการบันทึกไว้สำหรับรถไฟที่ออกแบบเพื่อใช้งานจริงที่ทำความเร็วได้สูงสุดคือ TGV POS หมายเลข 4402 (V150) เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2007 ที่ความเร็ว 574.8 กม./ชั่วโมง อย่างไรก็ตามจากการทดลองพบว่าความเร็วที่มากกว่า 500 กม./ชั่วโมง ขึ้นไปเป็นความเร็วที่ไม่สามารถนำมาใช้ในการให้บริการได้จริง เนื่องจากจะทำให้วัสดุประกอบตัวรถเกิดความเสียหายได้อย่างรวดเร็ว แต่ในอนาคตอันใกล้นี้มีความเป็นไปได้อย่างสูงในการนำเอารถไฟที่มีความเร็วระดับสูงมากมาใช้งานจริง โดยระบบที่เรียกว่า Maglevรถไฟระบบ Maglev ที่ได้รับการยอมรับในการใช้งานปัจจุบันมีสองระบบ คือ Transrapid ที่ทำความเร็วได้ 550 กม./ชั่วโมง และ JR-Maglev MLX 01 ที่ทำความเร็วบนบกด้วยระบบรางที่ความเร็ว 581 กม./ชั่วโมง

รถไฟที่ความเร็วสูงกว่า 1000 กม./ชั่วโมง ในการออกแบบยานพาหนะจะขึ้นอยู่กับหลักอากาศพลศาสตร์ และสภาพแวดล้อมภายนอก เทคโนโลยีรถไฟเริ่มที่จะแสดงให้เห็นความเป็นไปได้ของสภาพการไหลของอากาศที่เร็วกว่า ความเร็วเสียง ในระดับความเร็วที่ 0.8 มัค หรือเท่ากับ 988 กม./ชั่วโมง และมีความเป็นไปได้ที่จะมีความเร็วมากกว่ากว่าที่เป็นอยู่ เมื่อพิจารณาถึงศักยภาพของรถไฟรุ่นใหม่ในปัจจุบันที่ส่งผลสำคัญต่อความเร็วสูงสุดจริงของรถไฟ แต่เนื่องจากปรากฏการณ์ที่เรียกกันว่า Prandtl-Glauert SingularityหรือVapor Coneหรือ Shock Collar จะสร้างผลเสียหายอย่างมากกับยานพาหนะเมื่อคลื่นเสียงสะท้อนกับพื้นรองรางรถไฟ กลับคืนสู่ตัวรถไฟทำให้มีโอกาสเกิดการระเบิดออกได้ในอากาศ ดังนั้นรถไฟที่จะเดินทางด้วยความเร็วขนาดนี้หรือสูงกว่านี้ต้องเป็นระบบรถไฟที่เดินทางในระบบสุญญากาศ

การให้บริการรถไฟความเร็วสูงในประเทศต่างๆ[แก้]

รถไฟความเร็วสูง ตามนิยามของ International Union of Railways หรือ UIC หมายถึง ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถทำให้การเดินรถในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชม. เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบัน

ประเทศแรกที่มีการพัฒนารถไฟความเร็วสูง คือ ญี่ปุ่น เรียกกันว่า รถไฟหัวกระสุน (Bullet Train – Shinkansen) เปิดให้บริการครั้งแรกในเส้นทางกรุงโตเกียว-นครโอซาก้า ใน ค.ศ. 1964 มีความเร็วสูงสุดที่ 210 กม./ชม.

จากนั้นฝรั่งเศสได้พัฒนารถไฟความเร็วสูงเรียกว่า TGV ใน ค.ศ. 1981 เป็นครั้งแรกในยุโรป ก่อนที่อีกหลายประเทศจะนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ ได้แก่ อิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม อังกฤษ ทำให้การเดินทางในยุโรปเชื่อมโยงถึงกันได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น

ส่วนในเอเชียนั้น ปัจจุบัน นอกจากมีญี่ปุ่นเป็นผู้บุกเบิกรถไฟความเร็วสูงแล้ว ยังมีเกาหลี ไต้หวัน และล่าสุดคือ จีน ที่ได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย

เครือข่าย[แก้]

แผนที่[แก้]

โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในยุโรป
โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในเอเชียตะวันออก

เทคโนโลยี[แก้]

รางที่ทำให้โดยเฉพาะ[แก้]

คำถามที่พบบ่อย ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

ทางวิ่งความเร็วสูงบนสะพานเพื่อหลีกเลี่ยงทางต่างระดับและทางข้าม

ตามที่กำหนดโดยยุโรปและ UIC, โดยทั่วไประบบรางความเร็วสูงคือชุดที่รวมทั้งล้อเลื่อนความเร็วสูงและทางวิ่งความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ

ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่สร้างทางวิ่งใหม่ที่ให้ใช้โดยเฉพาะและเครือข่ายทั้งหมดของชินคันเซ็น. ตามมาด้วยฝรั่งเศส, จากนั้นก็เยอรมัน, สเปน, ฯลฯ. ประเทศส่วนใหญ่ในวันนี้ที่มีการขนส่งระบบรางความเร็วสูงได้สร้างทางวิ่งความเร็วสูงให้ใช้โดยเฉพาะ. ข้อยกเว้นที่น่าสังเกตคือสหรัฐอเมริกาและรัสเซีย. ในบางกรณี, โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศอังกฤษในปี 1970 สำหรับรถไฟความเร็วสูง (HST), และในประเทศจีนเมื่อเร็วๆนี้, ทางวิ่งเก่าแบบคลาสสิกได้รับการอัพเกรดเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงใหม่, มักจะทำความเร็วได้ถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง). สำหรับรถไฟที่แปลกใหม่เช่น Aérotrains และ Maglev การใช้ทางวิ่งแบบสะพานข้ามโดยเฉพาะเป็นสิ่งที่จำเป็น.

การออกแบบทางวิ่ง[แก้]

ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

สายทางความเร็วสูงของเยอรมันที่มีรางวิ่งอยู่บนแผ่นคอนกรีตโดยตรง

รางวิ่งของรถไฟโดยทั่วไปจะถูกเชื่อมติดกันตลอดสายทางต่อเนื่องเพื่อลดการสั่นสะเทือนและให้อยู่ในแนวความกว้างที่สม่ำเสมอ (อังกฤษ: alignment). เกือบทุกสายทางความเร็วสูงจะถูกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าผ่านสายเคเบิลเหนือขบวน, มีระบบการส่งสัญญาณในตัวรถ, และใช้การสับรางที่ก้าวหน้าโดยการเข้ารางที่ใช้มากและใช้ง่ามแบบ "frog".

frog (ซ้าย) and guard rail (ขวา) ของส่วนสลับราง
ภาพตัดขวางแสดงรางวิ่งและฐานรองจะเห็นการวางเป็นชั้นๆ. แต่ละชั้นจะถูกทำให้ลาดเอียงเล็กน้อยเพื่อระบายน้ำได้โดยสะดวก

คอคอดทั้งหลาย, เช่นที่จุดตัดต่างๆซึ่งมีหลายสายทางมาบรรจบกันและ/หรือจุดตัดกับถนน, จะต้องไม่มี. ด้วยเหตุนี้ ประเทศญี่ปุ่นและจีนมักจะสร้างรถไฟความเร็วสูงของพวกเขาบนสะพานที่ยกสูง (อังกฤษ: elevated viaduct). รถไฟความเร็วสูงจะหลีกเลี่ยงทางโค้งที่แคบซึ่งต้องลดความเร็ว. รัศมีความโค้งโดยปกติจะสูงกว่า 4.5 กิโลเมตร (2.8 ไมล์), และสำหรับสายทางที่รองรับความเร็วที่ 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะมีรัศมีปกติที่ 7-9 กิโลเมตร (4.3-5.6 ไมล์). รางวิ่งทั้งหมดจะวางอยู่บนหมอนและแท่นรองหมอนแบบเดิม (อังกฤษ: traditional sleeper and ballast) (สำหรับรถไฟโบราณจะเป็นเพียงไม้หมอนที่วางบนหินกรวด) หรือวางบนแผ่นคอนกรีตและมีรั้วป้องกันการเข้าถึงรางวิ่งโดยการเดินเท้า.

รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟ[แก้]

สายทางความเร็วสูงของเยอรมันกำลังถูกสร้างขึ้นไปตามทางหลวงสายหนึ่ง

รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟจะใช้ที่ดินข้างทางหลวงสำหรับทางรถไฟ. ตัวอย่าง ได้แก่ ปารีส/ลียงและโคโลญ - แฟรงค์เฟิร์ต ที่ 15% และ 70% ของรางที่วิ่งอยู่ข้างทางหลวงตามลำดับ[10].

รางใช้ร่วมกัน[แก้]

ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

รถไฟความเร็วสูงค่อนข้างจะเป็นพิเศษแต่ผู้เดียวหรือเปิดไปสู่มาตรฐานของรถไฟที่ใช้ความเร็ว

  • ในประเทศฝรั่งเศส, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐาน (อังกฤษ: standard gauge) เช่นเดียวกับมาตรฐานของเครือข่ายส่วนที่เหลือ, แต่ถูกนำมาใช้โดย TGV เพื่อการโดยสารและโดย TGV เพื่อการไปรษณีย์เท่านั้น
  • ในประเทศเยอรมนี, สายทางความเร็วสูงมีการใช้ร่วมกันระหว่าง ICE กับรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศและรถไฟภูมิภาคและรถไฟบรรทุกสินค้า
  • ในประเทศจีน, สายทางความเร็วสูงที่ความเร็วระหว่าง 200 ถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ถึง 155 ไมล์ต่อชั่วโมง) อาจบรรทุกสินค้าหรือผู้โดยสาร, สายทางที่ปฏิบัติการที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะใช้เฉพาะรถไฟโดยสารของ CRH เท่านั้น[11].
  • ในประเทศญี่ปุ่นและสเปน, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐานที่ขัดกับส่วนที่เหลือของแต่ละเครือข่ายและดังนั้นมันจึงถูกอุทิศให้กับรถไฟความเร็วสูง.

การใช้ร่วมกันของสายทางระหว่างการจราจรแบบเร็วและช้าเป็นปัจจัยขนาดใหญ่มากที่ลดขีดความสามารถในการบรรทุกสูงสุด, ด้วยการบังคับให้เกิดช่วงเวลาการรอที่นานขึ้นระหว่างรถไฟที่มีสองความเร็วที่แตกต่างกัน.

ต้นทุนการก่อสร้าง[แก้]

ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

ระบบของญี่ปุ่นมักจะมีราคาแพงกว่าที่อื่น, เพราะพวกมันวิ่งอยู่บนรางยกระดับที่สร้างให้มันโดยเฉพาะเพื่อหลีกเลี่ยงทางข้ามและมันยังต้องติดตั้งระบบการตรวจสอบภัยพิบัติอีกด้วย. ส่วนที่ใหญ่ที่สุดของค่าใช้จ่ายของญี่ปุ่นคือการเจาะหลายอุโมงค์ผ่านภูเขา, ไต้หวันก็ทำอย่างนั้นเหมือนกัน.

ในประเทศฝรั่งเศส, ค่าใช้จ่ายของการก่อสร้าง (ซึ่งเป็น €10ล้าน/กิโลเมตร (US$15.1 ล้าน/กิโลเมตร) สำหรับสาย LGV Est) จะลดลงโดยการใช้ทางลาดที่ชันแทนที่จะเป็นการสร้างอุโมงค์และสะพาน. อย่างไรก็ตามในสวิตเซอร์แลนด์ที่เต็มไปด้วยภูเขา, อุโมงค์หลีกเลี่ยงไม่ได้. เนื่องจากหลายสายทางจะอุทิศให้กับการโดยสาร, มุมลาดเอียงจะอยู่ที่ 3.5%, แทนที่จะเป็นไม่เกิน 1-1.5% ของการจราจรผสมก่อนหน้านี้. ราคาทีดินที่แพงมากขึ้นอาจจะต้องลดการเลี้ยวโค้งให้น้อยที่สุด, ซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็ว, ลดต้นทุนการก่อสร้างและลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษา. ในประเทศอื่นๆ ทางวิ่งความเร็วสูงจะถูกสร้างขึ้นโดยไม่ต้องประหยัดดังกล่าวเพื่อให้รางรถไฟยังสามารถรองรับการจราจรอื่นๆได้ เช่นการขนส่งสินค้า.

อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่าการให้รถไฟหลายระบบวิ่งด้วยความเร็วที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในทางวิ่งเดียวกันได้ลดความสามารถในการบรรทุกลงอย่างมีนัยสำคัญ. ผลก็คือ สายทางที่มีการจราจรแบบผสมมักจะสงวนช่วงเวลากลางวันสำหรับรถไฟความเร็วสูงและใช้ขนส่งสินค้าในเวลากลางคืน.

มาตรฐานทั่วไปสำหรับสายทางความเร็วสูงธรรมดาคือ:

หัวข้อ มาตรฐาน ข้อยกเว้น
ระบบเชื่อมต่อตัวรถ ยุโรป: Scharfenberg coupler Type 10
ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ - โวลเตจ และ ความถี่ 25 kV 50Hz 15 kV AC, 16.7 Hz: ออสเตรีย, เยอรมนี, สวีเดน, สวิสเวอร์แลนด์, นอร์เวย์.
25 kV AC 60 Hz: ญี่ปุ่น (บางส่วน), ไต้หวัน, เกาหลีใต้, สหรัฐ (บางส่วน).
ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ สายไฟฟ้าเหนือขบวน
ความสูงชานชลา ในยุโรปที่ใช้มากที่สุด 550 มม. (22 นิ้ว), เยอรมนี/โปแลนด์ เช่นกัน 760 มม. (30 นิ้ว), เนเธอร์แลนด์/เบลเยี่ยม/สหราชอาณาจักร 760 mm สเปน >1000 mm
Loading gauge (ขนาดตัวรถและโหลด) UIC GC รัสเซียและอื่นๆ
อาณัตสัญญาณ European Train Control System (ETCS), ในยุโรป หลายสายทางค่อยๆเปลี่ยนเพื่อให้ใช้ได้กับ ETCS, ในจีน สายทางใหม่ใช้ ETCS

ตัวรถ (อังกฤษ: Rolling stock)[แก้]

หัวข้อนี้ต้องการขยายความ date=July 2013

เทคโนโลยีที่สำคัญประกอบด้วยการเอียง, การออกแบบอากาศพลศาสตร์(เพื่อลดแรงตัน, การยกตัว, และเสียงรบกวน), เบรกอากาศ, การเบรกเพื่อสร้างพลังงานไฟฟ้า, เทคโนโลยีเครื่องยนต์และการยกน้ำหนักพลศาสตร์.

ดูเพิ่มเติม: en:List of high-speed trains

พัฒนาการของรถไฟความเร็วสูง[แก้]

ฝรั่งเศส[แก้]

ดูเพิ่มเติมที่: TGV
TGV Sud-Est ถือเป็นรถไฟความเร็วสูงยุคแรกของฝรั่งเศส

รถไฟความเร็วสูง TGV ของประเทศฝรั่งเศสเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของยุโรปที่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2510 สามารถทำความเร็วได้ถึง 200 กม./ชั่วโมง หลังจากนั้น Alstom ได้ปรับปรุง TGV ให้ใช้ระบบขับเคลื่อนพลังงานไฟฟ้าแบบเหนือหัว จึงทำให้ TGV Sud-Est ซึ่งเป็นรุ่นแรกที่ใช้พลังงานไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้นได้มีการพัฒนาให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 320 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ ต่อมา เกิดความต้องการสูงขึ้นจนไม่สามารถเพิ่มเที่ยวรถไฟได้แล้ว SNCF และ Alstom ได้ออกรถไฟรุ่นใหม่ที่มีชื่อว่า TGV Duplex เพื่อรองรับความต้องการของผู้โดยสารที่สูงขึ้น หลังจากนั้นความนิยมในการเดินทางระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น จึงมีความจำเป็นต้องออกรถไฟความรุ่นใหม่ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง เช่น TGV TMST(Eurostar), TGV Thalys PBA & PBKA (Thalys) , TGV POS(TGV Lyria) , TGV 2N2

เยอรมนี[แก้]

ในปี พ.ศ. 2534 จากการศึกษาต้นแบบรถไฟความเร็วสูง ICE-V ประเทศเยอรมันได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง Intercity-Express(ICE) ซึ่งมีความเร็วในการเดินทาง 280 กม./ชั่วโมง โดยมีระบบที่คล้ายคลึงกับรถไฟความเร็วสูง TGV แต่มีรูปแบบที่ทันสมัยกว่า

สเปน[แก้]

รถไฟความเร็วสูง AVE สเปน

ในการแข่งขันโอลิมปิกฤดูร้อน 1992(ครั้งที่25) ที่เมืองบาร์เซโลนา ประเทศสเปน ได้มีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาอีกหนึ่งแห่ง คือAVE high speed rail เชื่อมระหว่างเมืองMadridกับเมืองSeville ซึ่งได้รับความนิยมอย่างสูงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก ทำให้เกิดการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอย่างมากในประเทศสเปน จนรัฐบาลประเทศสเปนได้ประกาศแผน PEIT 2005-2020 โดยคาดหวังว่าจะเกิดการพัฒนาเมืองขึ้นในรัศมี 50 กิโลเมตรรอบสถานีบริการของ AVE ในปี พ.ศ. 2554 ประเทศสเปนได้ทำการเชื่อมต่อทางรถไฟความเร็วสูงเข้ากับประเทศอื่นๆในทวีปยุโรป ทำให้สเปนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในทวีปยุโรป และเป็นอันดับ 2 ของโลกรองจากประเทศจีนเท่านั้น

สวิตเซอร์แลนด์[แก้]

แม้ว่าในประเทศสวิตเซอร์แลนด์ยังไม่มีรางที่ไว้ให้สำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ แต่เนื่องจากในประเทศฝรั่งเศส เยอรมนี หรือแม้กระทั่งอิตาลีซึ่งต้องการขยายเครือข่ายในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงไปยังจุดหมายในสวิตเซอร์แลนด์ก็ยังสามารถใช้รางปกติววิ่งได้ เพราะรางรถไฟในสวิตเซอร์แลนด์มีความกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งตรงกับขนาดที่ใช้รางรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ในทั่วไป แต่ความเร็วที่ใช้จะลดลงจากรางรถไฟความเร็วสูงปกติ เนื่องจากในสวิตเซอร์แลนด์มีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น S-Bahn , InterCity(IC) , ICN เป็นต้น รางบางช่วงมีความคดเคี้ยว และระบบอาณัติสัญญาณไม่รองรับรถไฟความเร็วสูง โดยรถไฟความเร็วสูงที่ให้บริการในสวิตเซอร์แลนด์มีอยู่ 3 ผู้ให้บริการหลักๆคือ TGV Lyria(ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์) , ICE(เยอรมนี - สวิตเซอร์แลนด์) และ ICE International(เนเทอร์แลนด์ - สวิตเซอร์แลนด์)

เปรียบเทียบกับโหมดอื่นๆของการขนส่ง[แก้]

ระยะทางที่ดีที่สุด[แก้]

ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงในเชิงพาณิชย์มีความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่าเครื่องบินเจ็ต, พวกมันได้ให้เวลาการเดินทางรวมที่สั้นกว่าการเดินทางทางอากาศสำหรับระยะทางที่สั้น. พวกมันมักจะเชื่อมต่อสถานีรถไฟกลางของแต่ละเมืองเข้าด้วยกัน, ในขณะที่การขนส่งทางอากาศที่มักจะเชื่อมต่อสนามบินด้วยกันที่มักจะอยู่ไกลออกไปจากศูนย์เมือง.

รถไฟความเร็วสูง (HSR) เหมาะที่สุดสำหรับการเดินทางที่ใช้เวลา 1 ถึง 4½ ชั่วโมง (ประมาณ 150-900 กิโลเมตรหรือ 93-559 ไมล์) ซึ่งรถไฟสามารถเอาชนะเวลาในการเดินทางทางอากาศและทางรถยนต์[ต้องการอ้างอิง]. สำหรับการเดินทางภายในประมาณ 700 กิโลเมตร (430 ไมล์), กระบวนการเช็คอินและผ่านการรักษาความปลอดภัยที่สนามบิน, เช่นเดียวกับการเดินทางไปสนามบินและกลับจากสนามบินทำให้การเดินทางทางอากาศทั้งหมดเท่ากับหรือช้ากว่า HSR[ต้องการอ้างอิง]. เจ้าหน้าที่ชาวยุโรปพิจารณ่ว่า HSR เป็นคู่แข่งกับการเดินทางทางอากาศสำหรับการเดินทาง HSR ภายใน 4½ ชั่วโมง[12].

HSR มาทดแทนการขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ระหว่างปารีส-บรัสเซลส์, โคโลญ-แฟรงค์เฟิร์ต, มาดริด-บาร์เซโลนา, หนานจิง-หวู่ฮั่น, ฉงชิ่ง-เฉิงตู[13], โตเกียว-นาโกย่า, โตเกียว-เซนไดและโตเกียว-นิอิกาตะ. สายการบิน China Southern Airlines, สายการบินที่ใหญ่ที่สุดของจีน, คาดว่าการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนจะส่งผลกระทบ[โปรดขยายความ] ถึง 25% ของเครือข่ายเส้นทางการบินในปีต่อมา[14].

ส่วนแบ่งการตลาด[แก้]

ข้อมูลของยุโรประบุว่าการจราจรทางอากาศมีความอ่อนไหวมากกว่าการจราจรบนถนน (รถยนต์และรถประจำทาง) ในการแข่งขันกับ HSR, อย่างน้อยในการเดินทางในระยะ 400 กิโลเมตร (249 ไมล์) และมากกว่า - บางทีอาจเป็นเพราะรถยนต์และรถประจำทางอยู่ความยืดหยุ่นมากกว่าเครื่องบินมากๆ. ระบบ TGV Sud-Est ลดเวลาในการเดินทางระหว่างปารีส-ลียงจากเกือบสี่ชั่วโมงเหลือประมาณสองชั่วโมง. ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นจาก 40 เป็น 72%. ส่วนแบ่งการตลาดของการเดินทางทางอากาศและทางถนนหดตัวจาก 31% เหลือ 7% และจาก 29% เหลือ 21% ตามลำดับ. ช่วงมาดริด-เซบีญ่า, ระบบ AVE เพิ่มส่วนแบ่งจาก 16% เป็น 52%; การจราจรทางอากาศลดลงจาก 40% เหลือ 13%; การจราจรบนถนนจาก 44% เหลือ 36%, ด้วยเหตุนี้ตลาดรถไฟมีจำนวน 80% ของการจราจรทางรถไฟและทางอากาศรวมกัน[15]. ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 89% ในปี 2009 ตามข้อมูลของ RENFE ผู้ประกอบการรถไฟของสเปน[16].

ตามสูตรของ ปีเตอร์ Jorritsma, ส่วนแบ่งการตลาด s, เมื่อเทียบกับเครื่องบิน, สามารถคำนวณได้ประมาณเป็นฟังชั่นของเวลาการเดินทาง t เป็นนาที ตามสูตร[17]

s = {1 \over 0.031 \times 1.016^t + 1}

ตามสูตรนี้ เวลาเดินทางสามชั่วโมงให้ผลตอบแทนเป็นส่วนแบ่งการตลาด 65%. อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งการตลาดยังได้รับอิทธิพลจากราคาตั๋ว

ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน[แก้]

การเดินทางโดยระบบรางได้เปรียบในการแข่งขันมากขึ้นในพื้นที่ที่ประชากรมีความหนาแน่นสูงหรือที่น้ำมันมีราคาแพง, เพราะรถไฟธรรมดามีประสิทธิภาพการใช้น้ำมันดีกว่ารถยนต์เมื่อมีผู้โดยสารอยู่ในระดับสูง, คล้ายกับรูปแบบอื่นๆของระบบขนส่งมวลชน. มีน้อยมากที่รถไฟความเร็วสูงใช้เชื้อเพลิงดีเซลหรือเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่นๆ แต่โรงไฟฟ้าที่จ่ายไฟฟ้าให้กับรถไฟอาจใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล. ในประเทศญี่ปุ่นและฝรั่งเศส, ที่มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ครอบคลุมมาก, สัดส่วนใหญ่ของกระแสไฟฟ้ามาจากพลังงานนิวเคลียร์[18]. ที่ยูโรสตาร์, ซึ่งส่วนใหญ่ใช้กริดสายส่งฝรั่งเศส, การปล่อยก๊าซเสียจากการเดินทางโดยรถไฟจากลอนดอนไปปารีสมี 90% ต่ำกว่าการบิน[19]. แม้ว่าจะใช้ไฟฟ้าที่ผลิตจากถ่านหินหรือน้ำมัน, รถไฟความเร็วสูงมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารต่อการเดินทางหนึ่งกิโลเมตรดีกว่ารถยน์โดยทั่วไปอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการประหยัดจากขนาด (อังกฤษ: economies of scale) ในเทคโนโลยีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า[20] เช่นเดียวกับแรงเสียดทานอากาศที่ต่ำกว่าที่ความเร็วเท่ากัน. เครือข่ายทางราง, เหมือนกับทางหลวง, ต้องมีการลงทุนคงที่ขนาดใหญ่และดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการผสมผสานของการลงทุนที่ความหนาแน่นสูงและของรัฐบาลเพื่อให้สามารถแข่งขันกับโครงสร้างพื้นฐานของเมืองหลวงที่มีอยู่แล้ว[ต้องการอ้างอิง].

รถยนต์และรถโดยสาร[แก้]

รถไฟความเร็วสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าด้วยความเร็วที่สูงกว่ารถยนต์มาก. โดยทั่วไป, ยิ่งเดินทางไกล, เวลาในก่ารเดินทางยิ่งเร็วกว่าของรถไฟที่เหนือกว่าทางถนนถ้าจะไปยังจุดหมายเดียวกัน. อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันได้กับรถยนต์ในระยะทางที่สั้นกว่า 0-150 กิโลเมตร (0-90 ไมล์), ตัวอย่างเช่นการเดินทางในถนนที่แออัดหรือค่าจอดรถที่แพง.

นอกจากนี้ รถไฟโดยสารทั่วไปสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 2.83 เท่าต่อชั่วโมงต่อความกว้างของถนนเป็นเมตร. ความจุโดยทั่วไปคือยูโรสตาร์ซึ่งมีความจุ 12 ตู้รถไฟต่อชั่วโมงและ 800 ผู้โดยสารต่อขบวน, รวม 9,600 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง. ในทางตรงกันข้าม, 'คู่มือความจุทางหลวง' ให้ความจุสูงสุดที่ 2,250 รถโดยสารต่อชั่วโมงต่อช่องจราจร, ไม่รวมรถอื่นๆ. สมมติว่าการเข้าใช้เฉลี่ยของยานพาหนะที่ 1.57 คน[21]. มาตรฐานรางรถไฟคู่มีความจุปกติ 13% สูงกว่าทางหลวง 6 เลน (3 เลนแต่ละฝั่ง)[ต้องการอ้างอิง], ในขณะที่ต้องการเพียง 40% ของที่ดิน (1.0/3.0 เมื่อเทียบกับ 2.5/7.5 เฮกตาร์ต่อกิโลเมตรของการใช้ที่ดินโดยตรง/โดยอ้อม)[ต้องการอ้างอิง]. สาย Tokaido Shinkansen ในประเทศญี่ปุ่นมีอัตราที่สูงกว่ามาก (มีมากถึง 20,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง). ในทำนองเดียวกันถนนทั่วไปมีแนวโน้มที่จะบรรทุกน้อยกว่า 1.57 คนต่อคัน (กรมการขนส่งรัฐวอชิงตัน, ยกตัวอย่าง, ใช้ 1.2 คนต่อคัน) ในช่วงเวลาที่เดินทาง.

การเดินทางทางอากาศ[แก้]

ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (พฤษภาคม 2014)

แม้ว่าการขนส่งทางอากาศจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่สูง, เวลาทั้งหมดไปยังปลายทางสามารถเพิ่มขึ้นโดยการเช็คอิน, การจัดการสัมภาระ, การรักษาความปลอดภัยและการขึ้นเครื่อง. ขั้นตอนเหล่านี้ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายในการเดินทางทางอากาศ[22]. รถไฟเป็นที่ต้องการในระยะทางที่สั้นกว่าและไม่ไกลมาก เนื่องจากสถานีรถไฟมักจะอยู่ใกล้ชิดกับเมืองมากกว่าสนามบิน[23]. ในทำนองเดียวกัน การเดินทางทางอากาศต้องการระยะทางที่ไกลกว่าเพื่อที่จะมีข้อได้เปรียบด้านความเร็วหลังจากที่คิดคำนวณทั้งเวลาการดำเนินการก่อนขึ้นเครื่องและการเดินทางไปกลับสนามบิน.

การเดินทางทางรถไฟยังพึ่งพาสภาพอากาศน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ. ระบบรถไฟที่ออกแบบและดำเนินการมาอย่างดีอาจได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรง, เช่นหิมะตกหนัก, หมอกลงหนา, และพายุใหญ่เท่านั้น. แต่เที่ยวบินโดยทั่วไปต้องเผชิญกับการยกเลิกหรือความล่าช้าภายใต้เงื่อนไขที่รุนแรงน้อยกว่าด้วยซ้ำ[ต้องการอ้างอิง]. รถไฟความเร็วสูงยังจะได้ประโยชน์จากความสะดวกสบายเนื่องจากผู้โดยสารรถไฟได้รับอนุญาตให้เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระภายในรถไฟที่จุดใดๆในการเดินทาง[24]แม่แบบ:Primary source-inline. ที่นั่งบนรถไฟก็ยังมีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักน้อยกว่าบนเครื่องบินและอาจจะขยายให้กว้างมากขึ้นหรือยาวขึ้นสำหรับวางขา[ต้องการอ้างอิง]. ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเช่นรางรถไฟที่มีการเชื่อมเข้าด้วยกันอย่างต่อเนื่องได้ลดการสั่นสะเทือนอย่างที่พบบนรถไฟที่วิ่งช้ากว่า, ในขณะที่การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับผลกระทบจากความวุ่นวายเมื่อลมเกิดขึ้นในสภาวะที่ไม่พึงประสงค์[ต้องการอ้างอิง]. รถไฟยังสามารถหยุดกลางทางในเวลาและค่าใช้จ่ายด้านพลังงานที่ต่ำกว่าเครื่องบิน, แต่การหยุดนี้จะเกิดขึ้นน้อยใน HSR กว่ารถไฟธรรมดาที่วิ่งช้ากว่า.

อุบัติเหตุ[แก้]

การเกิดอุบัติเหตุที่น่าสังเกตที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูงรวมถึงต่อไปนี้

อุบัติเหตุ Eschede 1998[แก้]

คำถามที่พบบ่อย ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

บทความหลัก: อุบัติเหตุรถไฟที่ Eschede

ในปี 1998, หลังจากกว่าสามสิบปีของการเดินรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกโดยไม่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง, อุบัติเหตุ Eschede ได้เกิดขึ้นในประเทศเยอรมนี: การออกแบบที่ไม่ดีของล้อระบบ ICE 1 แตกออกที่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) ใกล้เมือง Eschede, เป็นผลให้รถไฟตกรางและการเสียหายเกือบหมดทั้งชุด 16 ขบวนและยอดผู้เสียชีวิต 101 คน[ต้องการอ้างอิง].

อุบัติเหตุที่ Wenzhou 2011[แก้]

บทความหลัก: รถไฟชนกันที่ Wenzhou

เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2011, 13 ปีหลังจากอุบัติเหตุรถไฟที่ Eschede, CRH2 ของจีนเดินทางที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง) ชนกับ CRH1 ที่หยุดบนสะพานในเขตชานเมืองของเวินโจวมณฑลเจ้อเจียงประเทศจีน. รถไฟสองขบวนตกรางและรถยนต์สี่คันตกจากสะพาน, 40 คนตาย, อย่างน้อย 192 คนได้รับบาดเจ็บ, 12 คนในจำนวนนั้นได้รับบาดเจ็บสาหัส[25].

ภัยพิบัตินำไปสู่​​การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในการบริหารจัดการและการใช้ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน. แม้จะมีความจริงที่ว่าความเร็วที่สูงไม่ได้เป็นปัจจัยในการเกิดอุบัติเหตุ, หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือการลดลง 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง (31 ไมล์ต่อชั่วโมง)ของทุกความเร็วสูงสุดในระบบ HSTของจีน, 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 300, 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 200 และ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 160[26][27].

อุบัติเหตุ Santiago de Compostela ในปี 2013[แก้]

บทความหลัก: อุบัติเหตุรถไฟ Santiago de Compostela ตกราง

ในเดือนกรกฎาคม 2013, รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปนพยายามที่จะวิ่งอ้อมโค้งที่จำกัดความเร็วแค่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) ด้วยความเร็วถึง 190 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง), นำไปสู่การเสียชีวิต 78 คน[28]. ปกติ รถไฟความเร็วสูงจะมีการจำกัดความเร็วอัตโนมัติ, แต่ส่วนนี้ของรางเป็นส่วนของรางธรรมดาทั่วไปและในกรณีนี้การจำกัด ความเร็วอัตโนมัติถูกปิดใช้งานหลายกิโลเมตรก่อนที่สถานี. สองวันหลังจากอุบัติเหตุ, คนขับรถไฟถูกตั้งข้อหาฆาตกรรมชั่วคราวโดยประมาท. นี้เป็นอุบัติเหตุครั้งแรกที่เกิดขึ้นกับรถไฟความเร็วสูงของสเปน แต่มันเกิดขึ้นในส่วนที่ไม่ได้เป็นความเร็วสูง[29].

การขนส่งสินค้า[แก้]

Euro Carex[แก้]

TGV Postal(TGV La Poste) เป็นรถไฟใช้ในการทดสอบระบบของ Euro Carex ซึ่งเป็นรถไฟที่ดัดแปลงมาจากรุ่น TGV Sud-Est

ในยุโรป การขนส่งสินค้าทางอากาศมีข้อจำกัดเนื่องจากในยุโรปมีกำหนดเรื่องการเปิดปิดสนามบินและมาตรการในการลดมลพิษจากการคมนาคม จึงเกิดความคิดที่นำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ในการขนส่งสินค้าโดยความร่วมมือของประเทศในยุโรปจึงเกิดโครงการ Euro Carex โดยในโครงการนี้อยู่ในระยะทดลองเพื่อที่จะทดสอบระบบของ Euro Carex โดยวิ่งไปตามประเทศต่างๆ เช่น ฝรั่งเศส เบลเยี่ยม เนเทอร์แลนด์ เยอรมนี อังกฤษ เป็นต้น ซึ่ง Euro Carex จะใช้เครือข่ายรถไฟที่สามารถเชื่อมต่อกับสนามบิน โดยใช้รถไฟกระจายสินค้าจากสนามบินไปที่ต่างๆ เพื่อลดระยะเวลาในการขนส่งภายและระหว่างประเทศติดกัน

ตลาด[แก้]

ดูเพิ่มเติม: การวางแผนรถไฟความเร็วสูงสำหรับประเทศที่ไม่ได้มีเครือข่ายที่มีอยู่ (อังกฤษ: label 1=Planned high-speed rail for countries which don't have an existing network)

พื้นที่เป้าหมายในช่วงต้นได้แก่ฝรั่งเศส, ญี่ปุ่น, สเปน, และสหรัฐอเมริกา. ระบบจะให้บริการอยู่ระหว่างเมืองใหญ่ด้วยกัน. ในฝรั่งเศส คือปารีส-ลียง, ในญี่ปุ่น โตเกียว-โอซาก้า, ในสเปน มาดริด-เซวิลล์ (แล้วก็บาร์เซโลน่า). ในประเทศยุโรป, เกาหลีใต้และญี่ปุ่น, เครือข่ายที่หนาแน่นของรถไฟใต้ดินและทางรถไฟบนดินในเมืองได้มีการเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูง.

เอเชีย[แก้]

จีน[แก้]

บทความหลัก: en:High-speed rail in China

จีนมีเครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกและในปี 2013 เครื่อข่ายนี้จะยาวถึง 10,000 กิโลเมตร[30][31]. อ้างอิงจากราชกิจจานุเบกษาของรถไฟ, รถไฟระหว่างฉือเจียจวงและเจิ้งโจวตะวันออกมีความเร็วในการทำงานโดยเฉลี่ยสูงที่สุดในโลกที่ 283.7 กิโลเมตร/ชั่วโมง (176.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) (สถิติของเดือนสิงหาคมปี 2013)[32].

ญี่ปุ่น[แก้]

บทความหลัก: High-speed rail in Japan

ในญี่ปุ่น, การใช้งานในชีวิตประจำวันทางรถไฟระหว่างเมืองต่อหัวมีจำนวนสูงสุด[ต้องการอ้างอิง], ด้วยจำนวนผู้โดยสารสะสมที่ 6 พันล้านคน[33] (ณ ปี 2003)[34].

ไต้หวัน[แก้]

ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (ตุลาคม 2013)

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในไต้หวัน

รถไฟความเร็วสูงของไต้หวันวิ่งที่ระยะทางประมาณ 345 กิโลเมตร (214 ไมล์) ไปตามชายฝั่งทางตะวันตกของไต้หวันจากเมืองหลวงแห่งชาติไทเปไปยังเมืองทางตอนใต้ของเกาสง. การก่อสร้างได้รับการจัดการโดยบริษัทเอกชนไต้หวันชื่อรถไฟความเร็วสูงคอร์ปอเรชั่นที่ต้นทุนรวมของโครงการอยู่ที่ US$ 18 พันล้าน และบริษัทนี้เป็นผู้ดำเนินการเดินรถ. ระบบจะมีพื้นฐานหลักจากเทคโนโลยีชิงกันเซ็งของญี่ปุ่น.

เกาหลีใต้[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในเกาหลีใต้

ตั้งแต่เปิดใช้งานในปี 2004, KTX ได้ขนส่งผู้โดยสารกว่า 360 ล้านคนจนถึงเมษายน 2013, คิดเป็นสัดส่วนถึงหนึ่งคนเกาหลีใต้ใช้มันถึงเจ็ดครั้ง. สำหรับการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางมากกว่า 300 กิโลเมตร (186 ไมล์), KTX มีส่วนแบ่งการตลาด 57% เหนือการขนส่งในโหมดอื่นๆ, ซึ่งมันใหญ่ที่สุด[35].

รัสเซีย[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในรัสเซีย

พื้นที่เป้าหมายอื่นๆได้แก่ สายการขนส่งสินค้า, เช่นทรานส์ไซบีเรียรถไฟในรัสเซีย, ซึ่งจะใช้เวลา 3 วันจากตะวันออกไกลไปยังยุโรปสำหรับการขนส่งสินค้า, อาจทำได้ภายในหนึ่งเดือนโดยทางเรือและหลายชั่วโมงโดยทางอากาศ

อเมริกา[แก้]

สหรัฐอเมริกา[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสหรัฐอเมริกา

สหรัฐอเมริกามีคำจำกัดความภายในประเทศสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่แตกต่างในแต่ละท้องถิ่น.

  • รหัสสหรัฐ (อังกฤษ: United States Code) นิยามรถไฟความเร็วสูงว่าเป็นบริการ "ที่คาดหวังอย่างมีเหตุผลว่าที่จะไปถึงความเร็วที่ยั่งยืนกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง"[5],
  • การบริหารรถไฟกลาง (FRA) ใช้คำนิยามของความเร็วสูงสุดที่ 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 km/h) และมากกว่า[6].
  • 'บริการวิจัยแห่งสภา' ใช้คำว่า "รถไฟความเร็วสูงกว่า" สำหรับความเร็วถึง 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตร/ชม) และ "รถไฟความเร็วสูงมาก" สำหรับรถไฟบนรางรถไฟโดยเฉพาะด้วยความเร็วกว่า 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตร/ชั่วโมง)[36].

ณ ปี 2013, Northeast corridor (Acela Express) เป็นเพียงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเดียวในการดำเนินงานในประเทศสหรัฐอเมริกา, เชื่อมโยงบอสตัน, นิวยอร์กซิตี้, และวอชิงตันดีซี. โครงการรถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนียมีแผนที่จะดำเนินงานช่วงแรกระหว่าง Fresno และ Bakersfield ใน 2021. ไม่มีส่วนอื่นที่คาดว่าจะให้บริการก่อนปี 2025[37].

ยุโรป[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในยุโรป

ฝรั่งเศส[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส

การแบ่งตลาดออกเป็นส่วนๆได้ให้ความสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดการเดินทางทางธุรกิจ. การให้ความสำคัญแต่เดิมกับการเดินทางทางธุรกิจของฝรั่งเศสเห็นได้จากการออกแบบในตอนแรกของการรถไฟ TGV. การเดินทางเพื่อพักผ่อนเป็นตลาดรอง; ตอนนี้หลายสายทางของฝรั่งเศสจะเชื่อมต่อกับชายหาดวันหยุดบนมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน, เช่นเดียวกับสวนสนุกที่สำคัญและสกีรีสอร์ทในประเทศฝรั่งเศสและสวิตเซอร์. ตอนเย็นวันศุกร์จะเป็นช่วงสูงสุดสำหรับ TGVs (train à grande vitesse)[38]. ระบบจะลดราคาให้ในการเดินทางระยะทางไกลเพื่อแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นกับบริการทางอากาศ, และผลก็คือ บางเมืองที่อยู่ภายในหนึ่งชั่วโมงจากกรุงปารีสโดย TGV ได้กลายเป็นแหล่งชุมชนของนักเดินทาง, เป็นการเพิ่มขึ้นของตลาดในขณะที่มีการปรับโครงสร้างการใช้ที่ดิน[39].

ในสายปารีส-ลียง, จำนวนของผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นเพียงพอที่จะแสดงให้เห็นถึงความถูกต้องในการนำโค้ชสองชั้นมาใช้. เส้นทางความเร็วสูงต่อมาเช่น LGV Atlantique, LGV Est, และส่วนใหญ่ของสายทางความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส, ได้รับการออกแบบให้เป็นเส้นทางป้อนแยกเป็นสาขาให้กับในรถไฟธรรมดา, เป็นการให้บริการกับเมืองขนาดกลางจำนวนมาก.

เยอรมัน[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศเยอรมนี

เส้นทางความเร็วสูงสายแรกของเยอรมนีวิ่งจากเหนือมาใต้, ด้วยเหตุผลทางประวัติศาสตร์, และต่อมาจากตะวันตกมาตะวันออกได้ถูกพัฒนาหลังจากการรวมเยอรมัน[ต้องการอ้างอิง].


อิตาลี[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศอิตาลี

ในช่วงปี 1920s และ 30s, อิตาลีเป็นหนึ่งในประเทศแรกๆที่พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับรถไฟความเร็วสูง. ประเทศได้สร้างทางรถไฟ 'Direttissime' เชื่อมต่อเมืองใหญ่ด้วยรางไฟฟ้าความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ (ถึงแม้จะไม่ได้เป็นความเร็วสูงแบบที่ควรจะเป็นในปัจจุบัน) และได้พัฒนาระบบรถไฟ ETR 200 อย่างรวดเร็ว. หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองและการล่มสลายของระบอบการปกครองเผด็จการ, ความสนใจในรถไฟความเร็วสูงลดลง, กับรัฐบาลที่คิดว่ามันแพงเกินไปและเริ่มพัฒนาระบบ Pendolino ที่เอียงได้, เพื่อให้วิ่งได้ที่ความเร็วกลางถึงสูง (สูงถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง)) บนเส้นทางธรรมดา,แทน. ยกเว้นอย่างเดียวคือ Direttissima ที่วิ่งระหว่างฟลอเรนซ์และโรม, แต่มันก็ไม่ได้คิดต่อยอดที่จะเป็นส่วนหนึ่งของสายความเร็วสูงในสเกลที่ใหญ่[ต้องการอ้างอิง].

เครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะที่แท้จริงได้รับการพัฒนาในช่วงยุค 80s, 90s และในปี 2010 1,000 กิโลเมตร (621 ไมล์) ของรถไฟความเร็วสูงมีการดำเนินงานอย่างเต็มที่. บริการ Frecciarossa จะดำเนินการด้วย ETR 500 รถไฟที่ไม่เอียงที่ 25kVAC 50 Hz. ความเร็วในการให้บริการเป็น 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง). ระบบ ETR1000 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างและได้รับการพัฒนาโดยกลุ่มที่เกิดจากการรมตัวของ AnsaldoBreda และ Bombardier. ขึ้นอยู่กับระบบ Bombardier Zefiro, ETR1000 จะทำงานได้ถึง 360 กิโลเมตร/ชั่วโมง (224 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนระบบรางความเร็วสูงที่มีอยู่แล้ว[40].

ผู้โดยสารกว่า 100 ล้านคนได้ใช้ Frecciarossa จากการแนะนำบริการตั้งแต่เดือนแรกของปี 2012[41]. บริการความเร็วสูงของอิตาลีได้รับการบันทึกว่ามีกำไร, ซึ่งให้กำลังใจระบบ Trenitalia ในการวางแผนการลงทุนที่สำคัญ [ไหน?] และในการยึดครองส่วนใหญ่ของการบริการท้องถิ่นและภูมิภาคจากผู้ประกอบการอื่นๆ (เช่น Nuovo Trasporto Viaggiatori และ Trenord) และมุ่งเน้นในความพยายามเพื่อการบริการความเร็วสูงและระยะทางไกล (หรือผ่านระบบ Frecciargento, Frecciabianca และบริการภายในเมืองความเร็วปานกลางซึ่งวิ่งบนรางธรรมดา)[42].

สเปน[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปน

สเปนได้สร้างเครือข่ายความเร็วสูงที่กว้างขวางราว 3,100 กิโลเมตร (1,926 ไมล์) (ปี 2013), ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป. มันใช้ standard gauge ตรงข้ามกับ Iberian gauge ที่ใช้ในส่วนใหญ่ของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ, ซึ่งหมายความว่ารางรถไฟความเร็วสูงจะถูกแยกออกต่างหากและมีเกือบเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น, ไม่มีรถไฟท้องถิ่นและไม่มีการขนส่งสินค้า. เครือข่ายนี้จากปี 2013 เชื่อมต่อกับเครือข่ายของฝรั่งเศสกับรถไฟสายตรงปารีสไปบาร์เซโลนา.

สวิสเซอร์แลนด์[แก้]

สายการขนส่งสินค้าความเร็วสูงจากเหนือมาใต้ในสวิสเซอร์แลนด์อยู่ระหว่างการก่อสร้าง, เพื่อหลีกเลี่ยงการจราจรรถบรรทุกภูเขาที่ช้าและลดค่าจ้างแรงงาน. สายทางใหม่, โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Gotthard Base Tunnel, จะถูกสร้างขึ้นมาเพื่อความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง). แต่ช่วงความเร็วสูงในระยะที่สั้นและการผสมผสานกับการขนส่งสินค้าจะทำให้ความเร็วเฉลี่ยลดลง. ขนาดที่จำกัดของประเทศทำให้เวลาในการเดินทางในประเทศค่อนข้างสั้นอยู่แล้ว.

ตุรกี[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในตุรกี

'การรถไฟตุรกี'ได้เริ่มสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในปี 2003. ส่วนแรกของสายทาง, ระหว่างอังการาและ Eskişehir, ได้รับการเปิดตัวในวันที่ 13 มีนาคม 2009. มันเป็นส่วนหนึ่งของ 533 กิโลเมตร (331 ไมล์) เส้นทางรถไฟความเร็วสูงอิสตันบูล-อังการา. บริษัทในเครือของการรถไฟตุรกี, Yüksek Hızlı Tren เป็นผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์แต่เพียงผู้เดียวของรถไฟความเร็วสูงในตุรกี.

การก่อสร้างของสามสายความเร็วสูงที่แยกต่างหากจากอังการาไปอิสตันบูล, ไป Konya และ ไป Sivas, เช่นเดียวกับการนำสายอังการา-İzmir ไปยังเวทีเปิดตัว, เป็นส่วนหนึ่งของจุดมุ่งหมายทางยุทธศาสตร์และเป้าหมายของกระทรวงการขนส่งตุรกี[43]. ตุรกีวางแผนในการสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงในช่วงต้นของศตวรรษที่ 21, กำหนดเป้าหมายไว้ 1,500 กิโลเมตร (932 ไมล์) ภายในปี 2013 และ 10,000 กิโลเมตร (6,214 ไมล์) ภายในปี 2023[44].

สหราชอาณาจักร[แก้]

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในสหราชอาณาจักร

สายความเร็วสูงที่เร็วที่สุดของสหราชอาณาจักร (HS-1) เชื่อมต่อ London St Pancras กับบรัสเซลส์และปารีสผ่านช่องอุโมงค์ลอดช่องแคบอังกฤษ[ต้องการอ้างอิง]. มันเป็นสายที่มีความเร็วสูงสายเดียวในสหราชอาณาจักรที่มีความเร็วในการทำงานมากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 km/h).

Great Western Main Line, South Wales Main Line, West Coast Main Line, Midland Main Line, Cross Country Route และ East Coast Main Line ทั้งหมดนี้มีการจำกัดความเร็วสูงสุดที่ 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชม) ในทั้งหมดหรือบางส่วนของสายทาง. ความพยายามที่จะเพิ่มความเร็วถึง 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (225 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ในทั้ง West Coast Main Line และ East Coast Main Line มีการล้มเหลวเพราะรถไฟบนสายทางเหล่านี้ไม่ได้มีการส่งสัญญาณที่เรียกว่า cab signaling, ซึ่งเป็นข้อกำหนดทางกฎหมายในสหราชอาณาจักรสำหรับรถไฟที่จะอนุญาตให้ทำงานที่ความเร็วสูงกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชั่วโมง) เนื่องจากความเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติในการสังเกตสัญญาณด้านข้างสายทางที่ความเร็วดังกล่าว.

ดูเพิ่ม[แก้]

อ้างอิง[แก้]

  1. "French Train Hits 357 mph Breaking World Speed Record". foxnews.com. 4 April 2007. สืบค้นเมื่อ 11 February 2010. 
  2. "2007 record attempt". BBC News Online. 2007-04-03. สืบค้นเมื่อ 2014-09-22. 
  3. "Maglev sets a speed record of 581 kph". The Japan Times Online (The Japan Times Ltd). December 3, 2003. สืบค้นเมื่อ June 4, 2011. 
  4. http://www.guinnessworldrecords.com/world-records/11000/fastest-maglev-train
  5. 5.0 5.1 "US Code Title 49 § 26105 - Definitions". US Code Title 49. 1 February 2010. สืบค้นเมื่อ 27 May 2011. "reasonably expected to reach sustained speeds of more than 125 miles per hour" 
  6. 6.0 6.1 "Vision for High-speed rail in America" (PDF). Federal Railroad Administration. p. 2. สืบค้นเมื่อ February 5, 2010. 
  7. "General definitions of highspeed"
  8. สมประสงค์ สัตยมัลลี (2553),รถไฟความเร็ว,วิศวกรรมสาร,วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ กรุงเทพ,หน้า 39 ถึง 43
  9. "In galleria il nuovo record di velocità italiano". Ferrovie Online. สืบค้นเมื่อ 25 June 2012. 
  10. "Interstate Rail Proposal". J.H. Crawford. สืบค้นเมื่อ 17 October 2011. 
  11. Jamil Anderlini (5 April 2010). "China on track to be world’s biggest network". Financial Times. สืบค้นเมื่อ 12 April 2010. 
  12. "European high-speed rail – An easy way to connect". Luxembourg: Publications Office of the European Union. 2010. สืบค้นเมื่อ 18 April 2011. 
  13. "High-speed rail cuts into airlines' success". China Daily. 2 April 2011. สืบค้นเมื่อ 17 October 2011. 
  14. "China Southern Says Railways to Hurt 25% of Routes (Update1)". Bloomberg. 28 October 2009. สืบค้นเมื่อ 17 October 2011. 
  15. Peter Jorritsma: Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport, http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf, p. 3
  16. Spain’s High-Speed Rail Offers Guideposts for U.S., The New York Times, 29 May 2009.
  17. Peter Jorritsma: Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport, http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf, p. 4
  18. The Times, Friday, 6 January 2006, p54. France will run trains free from fossil fuel, says Chirac.
  19. "Cut your CO2 emissions by taking the train, by up to 90%...". Seat61. สืบค้นเมื่อ 28 August 2010. 
  20. Prashant Vaze. The Economical Environmentalist. Earthscan. p. 298. 
  21. "Fact #257: 3 March 2003 – Vehicle Occupancy by Type of Vehicle". US Department of Energy, Energy Efficiency and Renewable Energy. 
  22. [1] from Smith, Oliver as of 10 May 2014
  23. [2] from [3] as of 10 May 2014
  24. [4] from Amtrak as of 10 May 2014
  25. xinhuanet: Death toll from China's train crash rises to 39, including two Americans
  26. chinadaily : Decision to slow trains met with mixed response
  27. chinadaily : More high-speed trains slow down to improve safety
  28. American among 80 killed in Spanish train crash; driver detained
  29. Not high speed, Spanish
  30. China's high-speed railways exceed 10,000 km-Eastday
  31. Rabinovitch, Simon (27 October 2011). "China’s high-speed rail plans falter". Financial Times. สืบค้นเมื่อ 27 November 2012. "The country’s first bullet train only started running in 2007 but within four years China had developed the world’s largest high-speed network." 
  32. "World Speed Survey 2013: China sprints out in front". Railway Gazette International. สืบค้นเมื่อ 11 September 2013. 
  33. Shinkansen (Bullet Train), Japan Railways Group.
  34. AMTRAK, Off Track, Triplepoint. Boston University.
  35. KTX 개통 9년…이용객 4억명 돌파 눈앞. Hankyung.com. Retrieved on 2013-07-12.
  36. "Development of High Speed Rail in the United States: Issues and Recent Events". Congressional Research Service. สืบค้นเมื่อ 10 October 2012. 
  37. "High Speed lines in the World". UIC High Speed Department. 1 July 2013. สืบค้นเมื่อ 21 July 2013. 
  38. Metzler, 1992
  39. Levinson, D.
  40. "Il prototipo dell'ETR1000 di Bombardier/AnsaldoBreda sarà presentato ad agosto". Cityrailways.it. สืบค้นเมื่อ 25 June 2012. 
  41. "Alta Velocità: tagliato il traguardo dei 100 milioni di viaggiatori". ilsussidiario.net. สืบค้นเมื่อ 25 June 2012. 
  42. "Trenitalia: Dal 2013 a rischio il trasporto locale". SkyTG24. สืบค้นเมื่อ 25 June 2012. 
  43. Strategic Aims and Targets www.mt.gov.tr
  44. TCDD annual report 2008 www.tcdd.gov.tr

แหล่งข้อมูลอื่น[แก้]