ข้ามไปเนื้อหา

เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 123

พิกัด: 36°0′5″N 138°41′38″E / 36.00139°N 138.69389°E / 36.00139; 138.69389
จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 123
ภาพถ่ายเครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุนี้ ถูกถ่ายไว้ประมาณ 6 นาทีก่อนเครื่องจะตก สังเกตได้ชัดว่าแพนหางดิ่งของเครื่องฉีกขาดหายไปเกือบหมด
สรุปอุบัติเหตุ
วันที่12 สิงหาคม 1985; 39 ปีก่อน (1985-08-12)
สรุปโครงสร้างเสียหายขณะบิน การระเบิดสูญเสียความดันกลางอากาศ ระบบควบคุมเครื่องบินล้มเหลว และการซ่อมบำรุงเครื่องบินที่ผิดพลาด
จุดเกิดเหตุภูเขาทากามางาฮาระ จังหวัดกุมมะ ประเทศญี่ปุ่น
36°0′5″N 138°41′38″E / 36.00139°N 138.69389°E / 36.00139; 138.69389
อากาศยานลำที่เกิดเหตุ
ประเภทอากาศยานBoeing 747SR-46
ดําเนินการโดยเจแปนแอร์ไลน์
หมายเลขเที่ยวบิน IATAJL123
หมายเลขเที่ยวบิน ICAOJAL123
รหัสเรียกJAPAN AIR 123
ทะเบียนJA8119
ต้นทางท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว (ฮาเนดะ)
ปลายทางท่าอากาศยานนานาชาติโอซากะ (อิตามิ)
จำนวนคน524
ผู้โดยสาร509
ลูกเรือ15
เสียชีวิต520
บาดเจ็บ4
รอดชีวิต4

เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 123 เป็นเที่ยวบินภายในประเทศของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ ใช้เครื่องบินรุ่นโบอิง 747-146SR ทะเบียนอากาศยาน JA8119 เส้นทางจากท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียวสู่ท่าอากาศยานนานาชาติโอซากะ (อิตามิ)

ภายหลังขึ้นบินได้เพียง 12 นาที จึงเกิดการระเบิดขึ้นบริเวณท้ายเครื่องทำให้แพนหางดิ่งฉีกขาดเสียการควบคุมเครื่อง อีก 32 นาทีต่อมา จึงประสบอุบัติเหตุตกบริเวณหุบเขาอตสึตากะ ใกล้กับภูเขาทากามางาฮาระ ในจังหวัดกุมมะ เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม ค.ศ. 1985 มีผู้โดยสารเสียชีวิต 505 คน ลูกเรือ 15 คน รวมผู้เสียชีวิตทั้งสิ้น 520 คน และมีผู้รอดชีวิต 4 คน ซึ่งหนึ่งในผู้เสียชีวิตในครั้งนี้คือ คีว ซากาโมโตะ นักร้องชื่อดังเจ้าของเพลงสุกี้ยากี้[1]

นับเป็นเหตุการณ์อุบัติเหตุทางการบินที่มีจำนวนผู้เสียชีวิตในอากาศยานลำเดียวที่มากที่สุดในโลก และเป็นอุบัติเหตุทางการบินที่มีผู้เสียชีวิตเป็นอันดับที่ 2 ของโลก รองจากภัยพิบัติท่าอากาศยานเตเนริเฟ[2]

คนญี่ปุ่นเรียกเหตุการณ์นี้ว่าเป็นเหตุการณ์ที่คนญี่ปุ่นทำร้ายคนญี่ปุ่นจนถึงแก่ชีวิตมากที่สุดรองจากเหตุการณ์สงครามโลกครั้งที่ 2

อากาศยาน

[แก้]
JA8119 อากาศยานลำเกิดเหตุ เมื่อปี ค.ศ. 1984

อากาศยานที่เกิดเหตุรุ่นโบอิง 747-100SR ทะเบียนหมายเลข JA8119 (หมายเลขซีเรียล 20783 หมายเลขสายการผลิต 230) ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 28 มกราคม ค.ศ. 1974 ก่อนที่จะเกิดอุบัติเหตุมีชั่วโมงการบินที่ 25,030 ชั่วโมง และ 18,835 รอบบิน (รอบการขึ้นบินและลงจอด)[3]

เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน ค.ศ. 1978 ขณะปฎิบัติการบิน เที่ยวบิน 115 ในเส้นทางเดียวกัน ได้เกิดอุบัติเหตุกระแทกพื้นอย่างแรงระหว่างการลงจอดด้วยการใช้เครื่องมือที่รันเวย์ 32L ที่ท่าอากาศยานอิตามิ นักบินจึงทำการดึงเครื่องขึ้นมากเกินไป ส่งผลให้เกิดการกระแทกอย่างรุนแรงที่ส่วนหางของเครื่องบินในครั้งที่สองของการแตะพื้น แม้จะไม่มีผู้เสียชีวิตในบรรดาผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 394 คน แต่มีผู้บาดเจ็บ 25 คน โดยเป็นบาดเจ็บเล็กน้อย 23 คน และบาดเจ็บสาหัส 2 คน การกระแทกที่ส่วนหางทำให้แผงกั้นแรงดันด้านหลังเกิดรอยร้าว ความเสียหายนี้ได้รับการซ่อมแซมโดยช่างเทคนิคของบริษัทโบอิง และเครื่องบินได้กลับมาทำการบินอีกครั้ง ณ ขณะเกิดเหตุเครื่องบินลำนี้มีชั่วโมงบินรวม 8,830 ชั่วโมงแล้ว

ผู้โดยสาร

[แก้]
สัญชาติ ผู้โดยสาร ลูกเรือ รอดชีวิต รวม
ญี่ปุ่น 487 15 4 502
จีน 1 0 0 1
เยอรมนีตะวันตก 2 0 0 2
บริติชฮ่องกง 4 0 0 4
อินเดีย 3 0 0 3
อิตาลี 2 0 0 2
เกาหลีใต้ 3 0 0 3
สหราชอาณาจักร 1 0 0 1
สหรัฐอเมริกา 6 0 0 6
รวม (9 สัญชาติ) 509 15 4 524

เที่ยวบินนี้เกิดขึ้นในช่วงวันหยุดโอบ้งในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่คนญี่ปุ่นจำนวนมากเดินทางกลับบ้านเกิดหรือท่องเที่ยวพักผ่อน มีชาวต่างชาติทั้งหมด 22[4] คนอยู่บนเที่ยวบินนี้ รวมถึงชาวฮ่องกง 4 คน ชาวอิตาลีและชาวอเมริกันประเทศละ 2 คน และชาวเยอรมนีตะวันตกกับสหราชอาณาจักรประเทศละ 1 คน บางคน[5]

ผู้รอดชีวิตทั้งสี่คน ซึ่งเป็นผู้หญิงทั้งหมด นั่งอยู่ด้านซ้ายและบริเวณกลางของที่นั่งแถวที่ 54–60 ในส่วนท้ายของเครื่องบิน ได้แก่ ยูมิ โอชิอาอิ ซึ่งเป็นพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่ไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่ ฮิโรโกะ และมิกิโกะ โยชิซากิ แม่และลูกสาววัย 8 ขวบ และเคโกะ คาวาคามิ เด็กหญิงวัย 12 ปี ที่สูญเสียพ่อแม่และพี่สาวในอุบัติเหตุครั้งนี้

ในบรรดาผู้เสียชีวิตมีนักร้องและนักแสดงชาวญี่ปุ่นชื่อ คิว ซากาโมโตะ และนายธนาคาร อาคิฮิสะ ยูกาวะ ซึ่งเป็นบิดาของนักไวโอลินและนักประพันธ์เพลง ไดอาน่า ยูกาวะ[6][7]

รายละเอียดเหตุการณ์

[แก้]
เส้นทางการบินของ JAL123

เที่ยวบินที่ 123 ออกเดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว (ฮาเนดะ) ที่รันเวย์ 16L[8] เวลา 18.12 น. เพื่อเดินทางสู่ท่าอากาศยานนานาชาติโอซากะ (อิตามิ) หลังจากทะยานขึ้นฟ้าไปได้ 12 นาที[9] ที่ความสูง 24,000 ฟุต (7,300 เมตร) บริเวณเหนืออ่าวซางามิ ได้เกิดเหตุระเบิดขึ้นบริเวณบริเวณด้านท้ายลำตัวเครื่อง ทำให้ระบบไฮดรอลิกในการควบคุมเครื่องมีปัญหา การระเบิดที่บริเวณดังกล่าวคือบริเวณแผงกั้นปรับความดันอากาศท้าย (Rear Pressure Bulkhead) ฉีกขาด ทำให้เครื่องสูญเสียความดันอย่างรุนแรง นอกจากนี้จากแรงระเบิดทำให้แพนหางดิ่งฉีกขาดหลุดลอยไป[10]ทำให้ไม่สามารถควบคุมเครื่องเลี้ยวซ้ายขวาได้ ซึ่งมีผู้สามารถบันทึกภาพแพนหางเครื่องที่ฉีกขาดไว้ได้จากพื้นดิน

กัปตันจึงตัดสินใจบังคับเครื่องกลับสู่ชายฝั่ง และพยายามวิทยุขอความช่วยเหลือไปที่หอบังคับการบินโตเกียวเพื่อขออนุญาตนำเครื่องกลับไปร่อนลงฉุกเฉินที่โตเกียว และขอความช่วยเหลือไปที่ฐานทัพอากาศอเมริกาที่โยโกตะซึ่งอยู่ใกล้เส้นทางการบินมากที่สุด

ภาพวาดเครื่องบิน JL123 ก่อนที่จะสูญเสียแพนหางดิ่ง

เนื่องจากต้องรีบนำเครื่องกลับไปที่โตเกียวให้ได้อย่างเร็วที่สุด กัปตันพยายามตีวงเลี้ยวกับไปที่โตเกียวหลายครั้ง แต่ก็เป็นไปด้วยความยากลำบาก จนในที่สุดเครื่องก็เสียการทรงตัว เพดานการบินลดลง กัปตันพยายามเชิดหัวขึ้นและกางแฟลปแต่ไม่เป็นผล จนกระทั่งเครื่องบินกระแทกกับภูเขาบริเวณหุบเขาอตสึตากะ

รวมระยะเวลานับตั้งแต่การระเบิดจนเครื่องตกทั้งสิ้น 32 นาที ผู้โดยสารบนเครื่องต่างมีเวลาในการบันทึกข้อความสั่งเสียถึงครอบครัว[11] ซึ่งหน่วยกู้ภัยมาพบเห็นภายหลัง ปัจจุบันเก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์ภายในศูนย์ยกระดับความปลอดภัยของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ ท่าอากาศยานโตเกียว (ฮาเนดะ)

เหตุการณ์ภายหลังเครื่องบินตกถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากเนื่องจากทางการประเทศญี่ปุ่นปฏิเสธความช่วยเหลือจากสหรัฐซึ่งมีฐานทัพอากาศในบริเวณนั้น ซึ่งได้ติดต่อเข้ามาว่าต้องการความช่วยเหลือหรือไม่ การตัดสินใจนั้นทำให้มีคนตายเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นความหยิ่งยโสที่ไม่จำเป็น

การปฏิบัติการกู้ภัยที่ล่าช้า

[แก้]

ในปี 1995 นักนำร่องของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่ประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศโยโกตะ ได้เผยแพร่รายงานโดยระบุว่ากองทัพสหรัฐฯ ได้ติดตามสัญญาณขอความช่วยเหลือและเตรียมดำเนินการค้นหาและช่วยเหลือ แต่การปฏิบัติการนั้นถูกยกเลิกตามคำขอของทางการญี่ปุ่น ลูกเรือของเครื่องบิน ซี-130 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เป็นกลุ่มแรกที่พบจุดตกของเครื่องบินภายใน 20 นาทีหลังการชน ขณะนั้นยังเป็นช่วงกลางวัน และได้รายงานตำแหน่งไปยังหน่วยงานญี่ปุ่นและฐานทัพอากาศโยโกตะ ซึ่งได้ส่งเฮลิคอปเตอร์ออกไปปฏิบัติภารกิจ[12]

บทความในหนังสือพิมพ์ Pacific Stars and Stripes จากปี 1985 ระบุว่าบุคลากรที่ฐานทัพโยโกตะเตรียมพร้อมช่วยเหลือในการปฏิบัติการกู้ภัย แต่ไม่เคยได้รับการเรียกตัวจากรัฐบาลญี่ปุ่น[13]

ต่อมาเฮลิคอปเตอร์ของกองกำลังป้องกันตนเองของญี่ปุ่น (JSDF) ได้พบซากเครื่องบินหลังจากพลบค่ำ แต่เนื่องจากทัศนวิสัยที่ไม่ดีและภูมิประเทศที่เป็นภูเขาทำให้ไม่สามารถลงจอดในที่เกิดเหตุได้ นักบินรายงานจากทางอากาศว่าไม่พบสัญญาณของผู้รอดชีวิต จากรายงานนี้ ทำให้เจ้าหน้าที่บนพื้นดินไม่ได้เดินทางไปยังจุดเกิดเหตุในคืนที่เครื่องบินตก แต่ถูกส่งไปพักค้างคืนที่หมู่บ้านชั่วคราว ซึ่งมีการตั้งเต็นท์และสร้างทางขึ้นลงเฮลิคอปเตอร์ พร้อมทำการเตรียมการอื่น ๆ ห่างจากจุดเกิดเหตุ 63 กิโลเมตร (39 ไมล์) ทีมกู้ภัยเริ่มเดินทางไปยังจุดเกิดเหตุในเช้าวันถัดมา

ทีมแพทย์พบว่ามีร่างผู้เสียชีวิตบางรายที่มีบาดแผลซึ่งบ่งบอกว่าพวกเขาอาจรอดชีวิตจากการตกเครื่องบิน แต่เสียชีวิตจากอาการช็อก การเผชิญกับสภาพอากาศในภูเขาตลอดคืน หรือบาดแผลที่หากได้รับการดูแลเร็วกว่านี้คงไม่เป็นอันตรายถึงชีวิต แพทย์คนหนึ่งกล่าวว่า "หากมีการค้นพบเร็วกว่านี้ 10 ชั่วโมง เราอาจพบผู้รอดชีวิตมากกว่านี้"[14]

สาเหตุ

[แก้]
ภาพการซ่อมแซมที่ถูกวิธีและผิดวิธี

จากรายงานของคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศของญี่ปุ่น ได้สรุปสาเหตุไว้ดังนี้

  1. อากาศยานลำดังกล่าวเคยประสบอุบัติเหตุขณะร่อนลงจอดที่ท่าอากาศยานนานาชาติโอซากะ เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน ค.ศ. 1978 บริเวณท้ายลำกระแทกกับพื้นรันเวย์ทำให้บริเวณแผงกั้นปรับความดันอากาศท้ายเครื่องได้รับความเสียหาย
  2. การซ่อมแซมบริเวณแผงกั้นปรับความดันอากาศท้ายเครื่อง ไม่เป็นไปตามขั้นตอนและมาตรฐานของผู้ผลิต[15]
  3. เมื่อแผงกั้นปรับความดันอากาศระเบิดออก ทำให้ระบบไฮดรอลิกควบคุมเครื่องทั้งสี่ระบบไม่สามารถทำงาน อีกทั้งแรงระเบิดทำให้แพนหางดิ่งท้ายเครื่องฉีกขาด ทำให้ไม่สามารถบังคับเครื่องได้

ผลของอุบัติเหตุ

[แก้]

ภายหลังอุบัติเหตุภาพลักษณ์ของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ตกต่ำลงอย่างมาก ประชาชนเริ่มขาดความเชื่อมั่นในเรื่องความปลอดภัย จำนวนผู้โดยสารในเส้นทางภายในประเทศลดลงถึงหนึ่งในสาม หนึ่งเดือนต่อมาการเดินทางทางอากาศภายในประเทศลดลงถึง 25% ผู้โดยสารต่างย้ายไปใช้บริการของสายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์ซึ่งเชื่อว่ามีความปลอดภัยมากกว่า[16]

สายการบินต้องชำระค่าเสียหายแก่ครอบครัวผู้เสียชีวิตถึง 780 ล้านเยน ประธานสายการบินยาซูโมโตะ ทากางิประกาศลาออกเพื่อแสดงความรับผิดชอบ อีกทั้งผู้จัดการฝ่ายซ่อมบำรุงได้กระทำการอัตวินิบาตกรรมเพื่อชดใช้ความผิดเช่นเดียวกัน[17]

ยกเลิกหมายเลขเที่ยวบิน 123 สำหรับเส้นทางบินจากฮาเนดะไปอิตามิ โดยเปลี่ยนเป็นเที่ยวบิน 121 และเที่ยวบิน 127 ในวันที่ 1 กันยายน 1985 แม้ว่าเครื่องบิน โบอิง 747 จะยังคงถูกใช้ในเส้นทางเดิมโดยใช้หมายเลขเที่ยวบินใหม่ในช่วงหลายปีหลังจากเหตุการณ์อุบัติเหตุ แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เครื่องบินเหล่านี้ก็ถูกแทนที่ด้วย โบอิง 767 หรือ โบอิง 777

ดูเพิ่ม

[แก้]

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ Harold Jackson (13 สิงหาคม 1985). "524 killed in worst single air disaster". เดอะการ์เดียน.
  2. ↑ "100 worst aviation disasters". PlaneCrashInfo.com.
  3. ↑ "ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno". Aviation Safety Network. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 กันยายน 2011. สืบค้นเมื่อ 15 มิถุนายน 2009.
  4. ↑ "524 killed in worst single air disaster เก็บถาวร มกราคม 6, 2016 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน." The Guardian.
  5. ↑ Haberman, Clyde (August 13, 1985). "Jetliner Crashes with 524 Aboard in Central Japan". The New York Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ February 23, 2020. สืบค้นเมื่อ June 2, 2017.
  6. ↑ "Kin of JAL123 victims pray ahead of 35th anniversary of deadly 747 crash next month". The Japan Times (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 2020-07-25. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ May 16, 2021. สืบค้นเมื่อ 2021-02-19.
  7. ↑ Ward, David (March 8, 2002). "Air crash payout after 17 years". The Guardian. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ July 9, 2020. สืบค้นเมื่อ June 18, 2022.
  8. ↑ Magnuson, Ed (21 มิถุนายน 2005). "Last Minutes of JAL 123, (1 of 7)". นิตยสารไทม์. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 21 พฤษภาคม 2013. สืบค้นเมื่อ 25 ตุลาคม 2007.
  9. ↑ Magnuson, Ed (21 มิถุนายน 2005). "Last Minutes of JAL 123, (2 of 7)". นิตยสารไทม์. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 21 พฤษภาคม 2013.
  10. ↑ Chris Kilroy. "Special Report: Japan Airlines Flight 123". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 8 มกราคม 2013. สืบค้นเมื่อ 21 กุมภาพันธ์ 2012.
  11. ↑ Jill Smolowe; Jerry Hanafin; Steven Holmes (2 กันยายน 1985). "Disasters, Never a Year So Bad". TIME. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 21 พฤษภาคม 2013. สืบค้นเมื่อ 15 มิถุนายน 2009.
  12. ↑ Antonucci, Michael (August 27, 1995). "1985 air crash rescue botched, ex-airman says". Pacific Stars and Stripes. Tokyo. p. 1. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ January 2, 2020. สืบค้นเมื่อ January 1, 2020 – โดยทาง NewspapersArchive.com.
  13. ↑ Jimbo, Tetsuo; Drake, Hal (August 14, 1985). "Military on standby to help in JAL crash". Pacific Stars and Stripes. p. 1.
  14. ↑ "Last Minutes of JAL 123", Time, p.5. Retrieved October 25, 2007.
  15. ↑ "Fig_5. The Aspect of Aft Bulkhead Repair". Crash of Japan Airlines B-747 at Mt. Osutaka. JST Failure Knowledge Database.
  16. ↑ Andrew Horvat (28 กุมภาพันธ์ 1986). "United's Welcome in Japan Less Than Warm". ลอสแอนเจลิสไทม์.
  17. ↑ Macarthur Job (1996). Air Disaster. Vol. 2. Aerospace Publications. pp. 136–153. ISBN 1-875671-19-6.

แหล่งข้อมูลอื่น

[แก้]
วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 123
ภาพจากแหล่งข้อมูลภายนอก
image icon รูปภาพของ JA8119 ที่ Airliners.net

รายงานการสืบสวนอุบัติเหตุ

[แก้]

เจแปนแอร์ไลน์

[แก้]

สื่ออื่น ๆ

[แก้]
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=เจแปนแอร์ไลน์_เที่ยวบินที่_123&oldid=11755871"