รถบรรทุกหน้าสั้น
 วอลโว่ เอฟเอช หน้าสั้น | |
| ภาพรวม | |
|---|---|
| บริษัทผู้ผลิต | หลากหลาย |
| เรียกอีกชื่อ | COE, forward control |
| เริ่มผลิตเมื่อ | 1899–ปัจจุบัน |
| แหล่งผลิต | ทั่วโลก |
| ตัวถังและช่วงล่าง | |
| ประเภท | เล็ก กลาง และใหญ่ |
| รูปแบบตัวถัง | ห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ (COE) |
รถบรรทุกหน้าสั้น หรือ แค็บโอเวอร์ (Cab-over) เรียกอีกอย่างว่า รถบรรทุกห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ (cab over engine; COE), flat face (สหรัฐ), flat nose (แคนาดา) และ forward control (อังกฤษ) เป็นรูปแบบตัวถังของรถบรรทุก รถโดยสาร หรือรถตู้ที่มีด้านหน้าแบบตั้งตรงหรือแบน หรือมีกระโปรงหน้าเพียงเล็กน้อย โดยมีห้องโดยสารของรถอยู่เหนือหรือด้านหน้าเพลาล้อหน้า สิ่งนี้แตกต่างจากรถบรรทุกแบบดั้งเดิม (conventional truck) ที่เครื่องยนต์จะถูกติดตั้งไว้ด้านหน้าคนขับ
ปัจจุบันรถบรรทุกรูปแบบนี้พบเห็นได้ทั่วไปในหมู่ผู้ผลิตรถบรรทุกในยุโรปและเอเชีย กฎหมายของยุโรปกำหนดข้อจำกัดทั้งความยาวรวมและความยาวของพื้นที่บรรทุกสินค้า ซึ่งอนุญาตให้ความยาวห้องโดยสาร 2.35 เมตร (7 ฟุต 8+1⁄2 นิ้ว) ร่วมกับความยาวสูงสุดของพื้นที่บรรทุกสินค้า สิ่งนี้อนุญาตให้มีห้องโดยสารแบบนอนได้ (sleeper cab) พร้อมเตียงนอนแคบ และอนุญาตให้ใช้ห้องโดยสารแบบมีกระโปรงหน้าสำหรับการใช้งานในเวลากลางวัน (bonneted day cab) ถึงกระนั้น ก็ไม่มีผู้ผลิตรายใดในยุโรปผลิตรถบรรทุกแบบมีกระโปรงหน้า (day cab) ลักษณะนี้ ผู้ผลิตรถบรรทุกแบบดั้งเดิมรายสุดท้ายในยุโรปคือ สแกนเนีย (Scania) ซึ่งได้ยุติการผลิตไปในปี 2005 หลังจากยอดขายทั่วโลกลดเหลือต่ำกว่า 1,000 คัน โดยยอดขายในยุโรปลดลง 50% และในอเมริกาใต้ลดลง 90% ภายในทศวรรษเดียว ส่วนในเอเชีย มีระยะทางการเดินทางที่สั้นกว่า ทำให้รถบรรทุกขนาดใหญ่จำนวนมากไม่จำเป็นต้องใช้เตียงนอนเพื่อประหยัดความยาวรถ
รถบรรทุกหน้าสั้นได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายในสหรัฐอเมริกาสำหรับงานเก็บขยะ รถลากจูง และงานเฉพาะทางอื่น ๆ ที่ต้องการรัศมีวงเลี้ยวแคบหรือมีการเข้าออกของคนขับบ่อยครั้ง ออโตคาร์ (Autocar) เป็นผู้ผลิตยานยนต์ที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งในอเมริกา ซึ่งผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นเป็นหลัก แม้ว่ารถบรรทุกหน้าสั้นจะเป็นที่นิยมในหมู่คนขับรถบรรทุกขนาดใหญ่และบริษัทขนส่งในสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษที่ 1970 เนื่องจากกฎหมายความยาวที่เข้มงวดในหลายรัฐ แต่เมื่อกฎหมายความยาวเหล่านั้นถูกยกเลิก ผู้ผลิตยานยนต์ขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ก็หันไปใช้รูปแบบตัวถังอื่น เหตุผลหนึ่งที่ผู้ผลิตยานยนต์ขนาดใหญ่ในสหรัฐอเมริกาส่วนใหญ่หันไปใช้รูปแบบตัวถังอื่นแทนรถบรรทุกหน้าสั้นก็คือ สูตรสะพานของรัฐบาลกลาง (Federal Bridge Formula) ซึ่งเป็นสูตรเฉพาะของสหรัฐอเมริกาที่ส่งเสริมการกระจายน้ำหนัก โดยหากระยะห่างระหว่างเพลานั้น ๆ (axle distances) ใกล้กันมากเกินไป น้ำหนักสูงสุดที่เพลาสามารถรับได้ก็จะลดลง สำหรับรถบรรทุกหน้าสั้นที่บรรทุกน้ำหนักสูงสุดในสหรัฐอเมริกา จำเป็นต้องมีเพลาอยู่ด้านหลังกันชนหน้าโดยตรง การออกแบบห้องโดยสารนี้ทำให้คนขับต้องปีนขึ้นไปในห้องโดยสารด้วยวิธีที่ยุ่งยาก โดยต้องปีนขึ้นไปด้านหลังล้อหน้า จากนั้นจึงย้ายไปที่ด้านหน้าและเข้าไปในห้องโดยสาร ในขณะที่คนขับรถบรรทุกในยุโรป จีน หรือญี่ปุ่น สามารถเข้าห้องโดยสารได้โดยตรงโดยมีราวจับทั้งด้านซ้ายและขวา
รถบรรทุกหน้าสั้นยังคงได้รับความนิยมในกลุ่มรถบรรทุกขนาดเล็กและกลางในสหรัฐ เนื่องจากมีขนาดกะทัดรัดซึ่งมีความจำเป็นสำหรับการสัญจรในเมืองโดยไม่ต้องเสียความจุในการบรรทุก ด้วยเหตุผลนี้จึงทำให้สามารถเห็นรถบรรทุกยี่ห้อฮีโน่ อีซูซุ และมิตซูบิชิ ฟูโซ่ ซึ่งเป็นบริษัทลูกของโตโยต้าบนท้องถนนเป็นประจำ บริษัทแพ็คคาร์ (Paccar) ซึ่งเป็นเจ้าของแบรนด์รถบรรทุกเคนเวิร์ธ (Kenworth) และปีเตอร์บิลต์ (Peterbilt) ของอเมริกายังคงผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นตามแบบดั้งเดิมสำหรับตลาดออสเตรเลียและแอฟริกาใต้ ซึ่งข้อจำกัดด้านความยาวทำให้รถบรรทุกแบบนี้ยังคงมีความได้เปรียบ
ในออสเตรเลีย รถบรรทุกทั้งแบบอเมริกัน (ห้องโดยสารอยู่เหนือเพลาล้อ) และแบบยุโรป/ญี่ปุ่น/จีน (ห้องโดยสารอยู่หน้าเพลาล้อ) รวมถึงแบบธรรมดา (ห้องโดยสารอยู่หลังเครื่องยนต์) ยังคงมีการใช้งานอย่างแพร่หลาย รถบรรทุกแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ครองตลาดการใช้งานในเขตเมืองและงานเบา ในขณะที่รถบรรทุกแบบธรรมดามีสัดส่วนการใช้งานสูงกว่าในพื้นที่ห่างไกลและทางวิบาก และทั้งสองประเภทเป็นที่นิยมสำหรับการใช้งานทางหลวง
ประวัติศาสตร์[แก้]
รถบรรทุกคันแรกในสหรัฐอเมริกาถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทออโตคาร์ ในปี 1899 โดยใช้รูปแบบที่เรียกว่า "เครื่องยนต์ใต้เบาะ" (engine-under-the-seat) และมีให้เลือกใช้กับเครื่องยนต์ขนาด 3.7 หรือ 6.0 กิโลวัตต์ (5 หรือ 8 แรงม้า)[1] ถึงแม้ว่ารถบรรทุกรุ่นแรก ๆ ของออโตคาร์จะไม่ใช่หน้าสั้นอย่างแท้จริง เนื่องจากรถบรรทุกไม่มีตู้โดยสาร แต่ก็ยังว่าถือเป็นผู้บุกเบิกรถบรรทุกหน้าสั้น
บริษัทสเติร์นเบิร์ก (Sternberg) ในรัฐวิสคอนซิน ผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นมาตั้งแต่ปี 1907 แต่ในปี 1914 มีเพียงรุ่น 7 ตันเท่านั้นที่เป็นหน้าสั้น พวกเขานำรูปแบบหน้าสั้นกลับมาใช้อีกครั้งในปี 1933 ด้วยรุ่น "คาเมลแบ็ค" (Camel Back) ซึ่งสามารถยกห้องโดยสารเพื่อเข้าถึงเครื่องยนต์ได้[2]
การนำรถบรรทุกแบบหน้าสั้นสมัยใหม่คันแรกมาใช้ในสหรัฐอเมริกานั้นเกิดจากนักออกแบบอุตสาหกรรม วิกเตอร์ ชเรคเคนกอสต์ (Viktor Schreckengost) ผู้ร่วมมือกับวิศวกร เรย์ สปิลเลอร์ (Ray Spiller) ในการออกแบบรถบรรทุกหน้าสั้นให้กับบริษัทไวต์มอเตอร์ (White Motor Company) ในปี 1932 ต่อมามีนักออกแบบคนอื่นเข้าร่วมด้วย เช่น เรย์มอนด์ โลวีย์ (Raymond Loewy) ผู้ที่ออกแบบรถตู้และรถบรรทุกรุ่นเมโทร (Metro series) ให้กับบริษัทอินเตอร์เนชั่นแนล ฮาร์เวสเตอร์ (International Harvester) โดยที่ในช่วงแรกตัวถังสำหรับยานพาหนะเหล่านี้ถูกผลิตโดยบริษัทผลิตตัวถังยานยนต์เมโทรโพลิแทน (Metropolitan Body Company; MBC) บริษัทแห่งนี้ผลิตตัวถังรถบรรทุกและรถเพื่อการพาณิชย์หลากหลายรูปแบบให้กับผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หลายราย เช่น เชฟโรเลต ฟอร์ด ดอดจ์ บริษัท MBC มีบทบาทสำคัญในการพัฒนารถบรรทุกหัวลากหน้าสั้นสำหรับการขนส่งสินค้าในช่วงทศวรรษ 1930[3]
กฎหมายในสมัยนั้นจำกัดความยาวโดยรวมของรถบรรทุกบนทางหลวงไว้ที่ 12.8 เมตร (42 ฟุต) การวางห้องโดยสารไว้เหนือเครื่องยนต์และเพลาหน้าช่วยลดความยาวของรถแทรกเตอร์ลงไปได้หลายฟุต ซึ่งสามารถนำไปเพิ่มความยาวของส่วนหัวลากได้ โดยยังคงขนาดของรถบรรทุกทั้งหมดให้อยู่ในขีดจำกัดที่อนุญาต ชเรคเกนกอสต์ได้จดสิทธิบัตรการออกแบบนี้ในปี 1934
บริษัทออโตคาร์กลับมาใช้การออกแบบเครื่องยนต์ใต้เบาะนั่งอีกครั้ง กับรุ่น Model U ในปี 1933 ซึ่งกลายเป็นรถบรรทุกหลักบนถนนของสหรัฐอเมริกาและกองทัพสหรัฐในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง และได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่องจนถึงช่วงทศวรรษที่ 1950[1]
บริษัทไวต์-เฟรตไลเนอร์ (White-Freightliner) เปิดตัวรถบรรทุกหัวลากแบบยกห้องโดยสารได้รุ่นแรกในปี 1958 ซึ่งทำให้การเข้าถึงเครื่องยนต์สะดวกสบายยิ่งขึ้นด้วยการยกห้องโดยสารทั้งหมดไปด้านหน้า[2]
การออกแบบ[แก้]
ในรถบรรทุกหัวลากคลาส 8 (ตามการจัดประเภทรถบรรทุกของสหรัฐ) การออกแบบแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ช่วยให้รถมีฐานล้อสั้นกว่าแบบดั้งเดิมที่เครื่องยนต์จะอยู่ด้านหน้าห้องโดยสาร พร้อมฝากระโปรงที่เปิดได้เพื่อเข้าถึงเครื่องยนต์ ฐานล้อที่สั้นกว่านี้ ช่วยให้รถบรรทุกหัวลากแบบหน้าสั้นมีความยาวโดยรวมสั้นลง จึงสามารถใช้รถพ่วงที่ยาวขึ้นได้ สำหรับรถบรรทุกขนาดเบาและขนาดกลาง แบบที่มีเพลาตาย (solid-axle) การออกแบบแบบหน้าสั้นจะใช้พื้นที่สำหรับห้องโดยสารและเครื่องยนต์น้อยกว่า เมื่อเทียบกับฐานล้อที่เท่ากัน ดังนั้นจึงเหลือพื้นที่มากขึ้นสำหรับตัวถังหรือพื้นที่บรรทุก
ในทั้งรถบรรทุกหัวลากคลาส 8 รถบรรทุกขนาดเล็ก และขนาดกลางสำหรับงานเฉพาะทาง การออกแบบหน้าสั้นทำให้มีข้อได้เปรียบในด้านความคล่องตัวเมื่อเทียบกับรุ่นแบบดั้งเดิม เนื่องจากรถหน้าสั้นมักจะเบากว่ารุ่นแบบดั้งเดิม จึงมักบรรทุกสินค้าหนักกว่าได้ โดยมีค่าน้ำหนักยานยนต์รวบยอด (Gross Vehicle Weight) และน้ำหนักรวมรวบยอด (Gross Combination Weight) ที่เท่ากัน แม้ว่าการออกแบบหน้าสั้นจะมีขนาดเล็กกว่า แต่รถบรรทุกหัวลากระยะไกล (over-the-road) ก็สามารถติดตั้งเตียงเดี่ยวหรือเตียงสองชั้นได้อย่างเต็มที่ นอกจากนี้ การที่ไม่มีฝากระโปรงหน้ายังช่วยให้ผู้ขับขี่มองเห็นได้ดีขึ้น มีรัศมีวงเลี้ยวแคบกว่า และลดจุดบอดด้านหน้าได้อย่างมาก
ข้อติชมประการหนึ่งคือฐานล้อที่สั้นกว่าในรถบรรทุกหัวลากแบบหน้าสั้นทำให้การขับขี่มีความกระแทกกว่ารถบรรทุกแบบดั้งเดิม เนื่องจากตำแหน่งเบาะคนขับจะอยู่เหนือเพลาหน้า ในช่วงทศวรรษที่ 1970 รถบรรทุกหัวลากแบบหน้าสั้นมักมีเสียงดังกว่า เนื่องจากเครื่องยนต์อยู่ด้านล่างโดยตรง ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องพิจารณาในขณะนั้น เสียงภายในห้องโดยสารอยู่ระหว่าง 80 ถึง 90 เดซิเบล (A) ซึ่งสร้างสภาพแวดล้อมการทำงานที่ไม่ดีต่อสุขภาพ[4] จากข้อมูล ณ ปี 2017 รถบรรทุกระยะไกลของสหรัฐอเมริกาให้ระดับเสียงภายในห้องโดยสารอยู่ที่ 60-70 เดซิเบล (A) ที่ความเร็วทางหลวง ขณะที่รถบรรทุกระยะไกลแบบหน้าสั้นของยุโรปให้ระดับเสียงอยู่ที่ 60-65 เดซิเบล (A) แม้ว่าความเร็วทางหลวงในสหรัฐจะสูงกว่าเล็กน้อย แต่ประสิทธิภาพของรถบรรทุกทั้งสองภูมิภาคนี้ถือว่าใกล้เคียงกัน[ต้องการอ้างอิง]
เนื่องจากการออกแบบด้านหน้าแบบแบน รถบรรทุกหัวลากแบบหน้าสั้นรุ่นแรก ๆ จึงมีอากาศพลศาสตร์ที่แย่กว่ารถบรรทุกแบบดั้งเดิมอย่างมาก การออกแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์สมัยใหม่ ทั้งในรถบรรทุกหัวลากและขนาดเล็กและกลาง มีอากาศพลศาสตร์ที่ปรับปรุงขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน ๆ แต่ก็มักจะมีค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศสูงกว่ารุ่นแบบดั้งเดิมที่ทันสมัย สิ่งนี้ส่งผลต่อความประหยัดน้ำมัน และชดเชยการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงบางส่วนที่เกิดจากน้ำหนักที่เบากว่าของรถบรรทุกแบบหน้าสั้นเมื่อวิ่งโดยไม่เต็มที่[ต้องการอ้างอิง]
แม้ว่าห้องโดยสารแบบยกได้จะช่วยให้เข้าถึงเครื่องยนต์ได้สะดวก แต่การยกห้องโดยสารอาจทำให้สิ่งของที่ไม่ได้ยึดไว้ในห้องโดยสารและที่นอน (ถ้ามี) ตกลงบนกระจกหน้ารถหรือใต้แผงหน้าปัด[5] รถที่ไม่มีห้องโดยสารแบบยกได้มักจะติดตั้งแผงพื้นแบบถอดได้ เพื่อให้ช่างสามารถเข้าถึงและซ่อมแซมเครื่องยนต์ได้ ในยุโรป เมอร์เซเดส-เบนซ์ (Mercedes-Benz) เป็นผู้ผลิตยานยนต์รายสุดท้ายที่ใช้แผงแบบนี้แทนห้องโดยสารแบบยกได้ โดยรถคันสุดท้ายที่ใช้แผงแบบนี้ถูกผลิตจนถึงปี 1983
ด้านความปลอดภัย[แก้]
ความปลอดภัยของผู้โดยสารรถบรรทุกขึ้นอยู่กับพื้นที่ปลอดภัยภายในห้องโดยสาร โดย การพลิกคว่ำ ถือเป็นอุบัติเหตุรถบรรทุกหนักที่ร้ายแรงที่สุด สาเหตุของการเสียชีวิตและบาดเจ็บของผู้โดยสาร[6] ในทศวรรษที่ 1950 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่รถบรรทุกหลายคันยังคงใช้วัสดุไม้เป็นโครงสร้างหลัก ความรู้เกี่ยวกับอุบัติเหตุที่พบบ่อยก็ได้ถูกพัฒนาขึ้นเรื่อย ๆ จนนำไปสู่การทดสอบการชนรถบรรทุกด้วยเครื่องจักรครั้งแรกในปี 1959 โดยบริษัทวอลโว่ (Volvo) การทดสอบนี้ได้กลายเป็นมาตรฐานของประเทศสวีเดน และต่อมาในปี 1974 ได้ถูกนำไปปรับใช้ในรูปแบบที่ง่ายขึ้นโดยประชาคมยุโรปในชื่อข้อบังคับ ECE R-29 ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1980 สถานที่ที่ปลอดภัยที่สุดสำหรับคนขับรถบรรทุกคือรถบรรทุกยุโรป ซึ่งมักจะเป็นแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์
เนื่องจากการตัดสินใจส่วนใหญ่มักอาศัยการรับรู้ของมนุษย์ ผลลัพธ์ของสถิติความปลอดภัยอาจไม่ถือว่าถูกต้องเสมอไป ตำแหน่งเครื่องยนต์ไม่ว่าจะอยู่ด้านหน้าหรือใต้ห้องโดยสารนั้นมีผลกระทบไม่มากนักต่อผลลัพธ์ของการพลิกคว่ำ สาเหตุอันดับสองรองจากอันตรายของการพลิกคว่ำ คืออุบัติเหตุชนท้ายระหว่างรถบรรทุกขนาดใหญ่ ซึ่งส่งผลให้ผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บ หากเกิดเหตุการณ์เช่นนี้กับรถบรรทุกแบบดั้งเดิมของสหรัฐในทศวรรษที่ 1980 ผลลัพธ์จะเป็นดังนี้: โครงสร้างเพลาหน้าและล้อจะมุดใต้ท้องรถบรรทุกคันหน้า ในขณะที่เครื่องยนต์จะถูกดันเข้าไปในห้องโดยสาร (ซึ่งมีขนาดเล็กมากในรถบรรทุกแบบดั้งเดิมของปี 1980)[7][8] แม้ว่าผลลัพธ์จากสถานการณ์จริงจะแสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ด้านหน้าไม่ได้ปลอดภัยที่สุดสำหรับคนขับรถบรรทุก แต่ในช่วงทศวรรษที่ 1980 ผู้คนในสหรัฐกลับรับรู้ว่าเครื่องยนต์ด้านหน้าเป็น "เครื่องป้องกัน" ความคิดนี้ส่งผลต่อการเลือกใช้รถบรรทุกประเภทนี้เป็นอย่างมาก[ต้องการอ้างอิง]
ทั้งรถบรรทุกแบบดั้งเดิมและแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์จำเป็นต้องมีการป้องกันโครงสร้างเพื่อป้องกันการพลิกคว่ำ และการป้องกันพิเศษเพื่อป้องกันการชนกับวัตถุขนาดใหญ่ในระดับความสูงของตัวถังรถบรรทุกอีกคัน พื้นที่สำหรับการเอาชีวิตรอดควรสามารถเคลื่อนไหวไปทางด้านหลังบนเฟรมได้
ในทางทหาร การออกแบบห้องโดยสารให้อยู่เหนือเครื่องยนต์นั้นเพิ่มความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตของลูกเรือในกรณีที่ขับรถทับทุ่นระเบิด กองทัพหลายแห่งจึงเลือกใช้รถบรรทุกแบบดั้งเดิมแทน[9]
ดูเพิ่ม[แก้]
อ้างอิง[แก้]
- ↑ 1.0 1.1 "Company". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-02-08. สืบค้นเมื่อ 2016-08-23.
- ↑ 2.0 2.1 Holtzman, Stan (1995). American Semi Trucks. MBI Publishing Company. pp. 82–85. ISBN 0-7603-0038-0.
- ↑ Staff. "Metropolitan Auto and Carriage Co., Metropolitan Body Co". สืบค้นเมื่อ 14 December 2013.
- ↑ Reif, Zygmunt F.; Moore, Thomas N.; Steevensz, Arthur E. (February 1980). Noise Exposure of Truck Drivers. Vehicle Noise Regulation and Reduction Session. Detroit: Society of Automotive Engineers.
- ↑ Richards Award Winning Kenworth Cabover
- ↑ Herbst, Brian R.; Forrest, Stephen M.; Meyer, Steven E.; Clarke, Christopher C.; Bell, Lauren D.; Oliver Nelson, Arin (2015). Test Methods for Occupant Safety in Heavy Truck Rollovers (PDF). RCOBI Conference. สืบค้นเมื่อ 7 November 2017.
- ↑ "Castro Valley: Lanes reopen after big-rig fatal wreck blocks I-580 for hours". East Bay Times. US. 14 September 2017. สืบค้นเมื่อ 6 November 2017.
Photo 5 shows the engine pushed into the cab on a conventional truck
- ↑ Old Truck Crash Test. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-12-19 – โดยทาง YouTube.
COE crash tests from the 1970s on a 1975 Volvo F609 COE
- ↑ Ramasamy, A.; Hill, A.M.; Hepper, A.E.; Bull, A.M.J.; Clasper, J.C. (2009). "Blast Mines: Physics, Injury Mechanisms And Vehicle Protection" (PDF). JR Army Med Corps Journal.com. 155 (4): 258–264. doi:10.1136/jramc-155-04-06. hdl:10044/1/6074. PMID 20397600. S2CID 15023180. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 2012-05-10. สืบค้นเมื่อ 2012-06-20.