เคอร์ทิสส์แอโรเพลนแอนด์มอเตอร์

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ไปยังการนำทาง ไปยังการค้นหา
บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์
ประเภทPublic
ก่อตั้งJanuary 1916
ที่อยู่บัฟฟาโล;
จำนวนที่ตั้ง3
บุคลากรหลักGlenn H. Curtiss
founder & president
อุตสาหกรรมmanufacturing
ผลิตภัณฑ์อากาศยาน
รายได้US$1,566 million
พนักงาน21,000 (1916)

บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ เป็นบริษัทผลิตเครื่องบินสัญชาติอเมริกาที่เปิดตัวเมื่อปีพ.ศ. 2459 โดยมี เกรนน์ แฮมมอนด์ เคอร์ทิสส์ เป็นประธานบริษัท ตลอดช่วงระยะเวลาปี พ.ศ. 2463 และ 2473 บริษัทฯ เป็นผู้ผลิตเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในประเทศสหรัฐอเมริกา หลังจากที่นายเคอร์ทิสส์ออกจากบริษัทฯ จึงได้เข้าร่วมเป็นบริษัท เคอร์ทิสส์-ไรท์ คอร์ปอเรชั่น

ประวัติ[แก้]

ภาพเครื่องบินเคอร์ทิสส์-เฮอร์ริ่ง ถูกถ่ายที่ Mineola นิวยอร์ก

ปี พ.ศ. 2450 เกรนน์ เคอร์ทิสส์ ถูกคัดเลือกโดยนักวิทยาศาสตร์ ดร. อเล็กซานเดอร์ เกรแฮม เบลล์ เพื่อเป็นสมาชิกผู้ร่วมก่อตั้งสมาคมทดลองการบินของเบลล์ หรือ Aerial Experimental Association (AEA) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อช่วยสร้างการวิจัยและพัฒนาขององค์กรการบิน. [1] ตามที่เบลล์กล่าวคือ "ความร่วมมือของสมาคมทางวิทยาศาสตร์ไม่ได้หวังผลสำหรับกำไร แต่ทำเพื่อความรักของศิลปะและการทำสิ่งที่สามารถที่จะช่วยเหลือผู้อื่น ""[2] ในปี พ.ศ. 2452 สมาคม AEA ถูกยกเลิก [3] และ เคอร์ทิสจึงก่อตั้งบริษัทเฮอร์ริ่ง-เคอร์ทิสส์ ร่วมกับ ออกุสตัส มัวร์ เฮอร์ริ่ง เมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2452 [4] ซึ่งภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัท เคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน ในปี พ.ศ. 2453 [5][6]

บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์[แก้]

ภาพเครื่องบินรุ่น 2 ที่นั่ง Curtiss 160 hp Reconnaissance ในปี พ.ศ. 2461

บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ ถูกก่อตั้งเมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2459 จากบริษัท เคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แห่ง แฮมมอนด์สปอร์ต รัฐนิวยอร์ก และบริษัทเคอร์ทิสส์ มอเตอร์ จากบาธ นิวยอร์ก และ บริษัทเบอร์เกสส์ แห่งมาเบิลเฮด รัฐแมสซาชูเซตส์ เป็นบริษัทลูกในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2459 [7]

เมื่อ สงครามโลกครั้งที่ 1 ก่อตัวขึ้น ทางทหารได้มีคำสั่งซื้อเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมาก และเคอร์ทิสส์ตจึงต้องขยายอย่างเร็ว ในปีพ.ศ. 2459 บริษัทได้ย้ายสำนักงานใหญ่และโรงงานผลิตหลักสู่ เมืองบัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก ซึ่งเข้าถึงระบบขนส่ง กำลังขน ความเชี่ยวชาญในการผลิต และแหล่งเงินทุนที่สำคัญ โดยมีการดำเนินการเสริมเริ่มขึ้นในเมืองโตรอนโต รัฐออนแทรีโอ ซึ่งมีส่วนทั้งการผลิตและอบรม รวมถึงก่อตั้งโรงเรียนเพื่อการบินเป็นครั้งแรกในแคนาดา เมื่อปี พ.ศ. 2458 [8]

ในปี พ.ศ. 2560 ผู้ถือสิทธิบัตรหลักทั้ง 2 ฝ่ายคือ บริษัทไรท์ และบริษัทเคอร์ทิสส์ ได้มี กำหนดการสร้างอากาศยานใหม่ อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งในขณะที่สหรัฐอเมริกาได้เข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ 1 รัฐบาลสหรัฐอเมริกาในนามคณะกรรมการของประธานาธิบดี แฟรงคลิน ดี. รูสเวลท์ ซึ่งมีคำแนะนำในขณะนั้น ผู้ช่วยเลขานุการกองทัพเรือ จึงมีคำสั่งให้ภาคอุตสาหกรรมจัดตั้งความร่วมมือใบอนุญาตขององค์กร (ในแง่ใช้ สิทธิบัตรร่วมกัน) ของ สมาคมโรงงานผู้ผลิตอากาศยาน [9][10][11]

เคอร์ทิสส์คือส่วนสำคัญในการช่วยในการพัฒนาของการบินสหรัฐอเมริกาในการอบรมนักบินและจัดหาอากาศยาน คำสั่งหลักครั้งแรกคือ 144 ชุดฝึกอบรมทางการบิน [4]โมเดล เอฟ (Model F) ในปี พ.ศ. 2457 เคอร์ทิสส์ ได้เชิญ ดักลาส โทมันจาก ซอปวิทธ์ ออกแบบเครื่องฝึกการบิน โมเดล J ซึ่งนำไปสู่รุ่น JN-4 [12][13]

บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ ได้ทำงานให้กับพันธมิตรสหรัฐอเมริกา-อังกฤษและแคนาดา เครื่อง JN-4s ได้ถูกผลิตขึ้นในประเทศแคนนาดา และถูกจำนวนหลายเครื่องได้ถูกนำไปใช้ฝึกที่ประเทศอังกฤษ [14] และในการที่จะบรรลุการผลิตทำตามคำสั่งซื้อจากทหารของรุ่น เคอร์ทิสส์ เจนนี่ เครื่องบิฝึกรุ่น 2 ที่นั่ง การผลิตจึงเพิ่มไปถึงโรงงานอื่นอีก 5 แห่งด้วยกัน

เครื่องบินทหารเคอร์ทิสส์กำลังถูกทดสอบที่ คอลเลจพาร์ก แมรี่แลนด์ ในปี พ.ศ. 2455

เรือบินเคอร์ทิสส์ HS-2L ถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในสงครามสำหรับลาดตะเวนต่อต้านเรือดำน้ำ มีฐานการผลิตที่รัฐโนวาสโกเชีย ประเทศแคนาดา ประเทศฝรั่งเศส และประเทศโปรตุเกส ราชนาวีและเคอร์ทิสส์ได้ทำงานร่วมกันออกแบบเรือบิน ในรุ่น NC-4 เครื่องบินรุ่นแรกที่บินข้าม มหาสมุทรแอตแลนติก ได้ในปี พ.ศ. 2462 บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ ได้เป็นบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก ระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 1 มีพนักงาน 18,000 คนที่ บัฟฟาโล และ 3,000 คนที่ แฮมมอนด์สปอร์ต รัฐนิวยอร์ก เคอร์ทิสส์ผลิตเครื่องบินรวม 10,000 ลำในระหว่างสงครามและมากกว่า 100 ลำในแต่ละสัปดาห์ สันติภาพได้นำมาสู่การยกเลิกสัญญาช่วงสงคราม ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2463 บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ อยู่ภายใต้การปรับโครงสร้างทางการเงิน และเกลนน์ เคอร์ทิสส์ถอนเงินจากหุ้นของเขาในบริษัทจำนวน 32 ล้านดอลลาร์ และเกษียณที่ฟลอริด้า [15] เขายังอยู่ในฐานะผู้อำนวยการบริษัทแต่เป็นแค่ด้านคำแนะนำการออกแบบเท่านั้น เคลมองต์ เอ็ม คียส์ ได้เข้าควบคุมบริษัทและต่อมากลายเป็นศูนย์กลางของบริษัทเกี่ยวกับอากาศยาน [16]

เครื่องบินทะเล (seaplanes) ของเคอร์ทิสส์ชนะการแข่งขันถ้วย ชไนเดอร์ (Schneider Cup) 2 ปี คือ พ.ศ. 2466 และ 2468 ในปี พ.ศ. 2466 ชนะโดย เรือเอกเดวิด ริทเทนเฮ้าส์ กองทัพเรือสหรัฐอเมริกา ทำการบินความเร็วที่ 177.266 ไมล์ต่อชั่วโมง (285.282 ก.ม.ต่อชั่วโมง) ร้อยเอก ไซรัส เค เบททิส จาก กองทัพสหรัฐอเมริกา ขับรุ่นเคอร์ทิสส์ R3C ชนะรางวัลการแข่งขัน Pulitzer Trophy Race ในวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2468 บนความเร็ว 248.9 ไมล์ต่อชั่วโมง (400.6 ก.ม.ต่อชั่วโมง) [17] 13 วันถัดมา จิมมี่ ดูลิตเติ้ล ชนะรางวัลชไนเดอร์ (Schneider) เครื่องบินรุ่นเดียวกันในแบบทุ่นลอย ดูลิตเติ้ลทำได้เป็นครั้งแรกบนความเร็ว 232.573 ไมล์ต่อชั่วโมง (374.290 ก.ม.ต่อชั่วโมง)

บริษัท เคอร์ทิสส์-ไรท์ คอร์ปอเรชั่น[แก้]

เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2472 บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ ได้เข้าร่วมกับบริษัท เคอร์ทิสส์-ไรท์ คอร์ปอเรชั่น พร้อมกับในเครือของไรท์และเคอร์ทิสส์อีก 11 บริษัท หนึ่งในโครงการสุดท้ายจากเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน คือ Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter การออกแบบใบพัดที่มีจุดกึ่งกลางในขนาดใหญ่ที่ขับเคลื่อนใบพัดหลัก การออกแบบที่มีค่าใช้จ่ายสูงและออกแบบทางวิศวกรรมอย่างดีกลับล้มเหลวทั้งหมด [18]

โรงเรียนการบินเคอร์ทิสส์ (Curtiss Aviation School)[แก้]

เคอร์ทิสส์ยังดำเนินการโรงเรียนการบินและอากาศยานที่ Long Brach Aerodrome ใน มิซซิสเซากา รัฐออนแทรีโอ จากปี พ.ศ. 2458 ถึง พ.ศ. 2460 ก่อนโดนควบกิจการโดย โรยัล ฟลายอิ้ง คอร์ปส [19]

สถานีการบินชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก[แก้]

เกรนน์ แฮมมอนด์ เคอร์ทิสส์ เป็นผู้สนับสนุน สถานีการบินชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก หรือ Atlantic Coast Aeronautical Station บนเนื้อที่ 20 เอเคอร์ ที่ตะวันออกของ นิวพอร์ตนิวส์ รัฐเวอร์จิเนีย เรือฮาร์เบอร์ ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2458 ซึ่งมีกัปตันโทมัส สก็อตต์ บัลด์วินเป็นหัวหน้า มีนักเรียนพลเรือนจำนวนมากรวมทั้งชาวแคนาดา ซึ่งต่อมาเป็นนักบินที่มีชื่อเสียงในสงครามโลกครั้งที่ 1 เช่น วิคเตอร์ คาริสตรอม, เวอร์นอน คาสเทิล, เอ็ดดี้ สตินสัน และเกน บิลลี่ มิทเชล ได้ฝึกที่นี่ อย่างไรก็ดีโรงเรียนแห่งนี้ได้ถูกยกเลิกไปในปี พ.ศ. 2465

ผลิตภัณฑ์[แก้]

Aircraft[แก้]

Other types of aircraft[แก้]

Aircraft engines[แก้]

Helicopters[แก้]

ดูเพิ่ม[แก้]


อ้างอิง[แก้]

Notes[แก้]

  1. Casey 1981, pp. 4–5.
  2. Milberry 1979, p 13.
  3. Casey 1981, pp. 36–37.
  4. 4.0 4.1 Gunston 1993, p. 87.
  5. Bell 2002, p. 87.
  6. Casey 1981, p. 37.
  7. Mondey and Taylor 2000, p. 197.
  8. Molson and Taylor 1982, p. 23.
  9. "Patent thickets and the Wright Brothers". ipbiz.blogspot.com. 2006-07-01. สืบค้นเมื่อ 2009-03-07. In 1917, as a result of a recommendation of a committee formed by the Assistant Secretary of the Navy (The Honorable Franklin D. Roosevelt), an aircraft patent pool was privately formed encompassing almost all aircraft manufacturers in the United States. The creation of the Manufacturer's Aircraft Association was crucial to the U.S. government because the two major patent holders, the Wright Company and the Curtiss Company, had effectively blocked the building of any new airplanes, which were desperately needed as the United States was entering World War I.
  10. "The Wright Brothers, Patents, and Technological Innovation". buckeyeinstitute.org. สืบค้นเมื่อ 2009-03-07. This unusual arrangement could have been interpreted as a violation of antitrust law, but fortunately it was not. It served a clear economic purpose: preventing the holder of a single patent on a critical component from holding up creation of an entire aircraft. Practically, the pool had no effect on either market structure or technological advances. Speed, safety, and reliability of US made airplanes improved steadily over the years the pool existed (up to 1975). Over that time several firms held large shares of the commercial aircraft market: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair, and Martin, but no one of them dominated it for very long.
  11. "THE CROSS-LICENSING AGREEMENT". history.nasa.gov. สืบค้นเมื่อ 2009-03-07.
  12. Casey 1981, pp. 103, 123–124, 134–136, 174–175.
  13. Casey 1981, pp. 176–179.
  14. Casey 1981, p. 196.
  15. Rosenberry 1972, p. 429.
  16. Studer 1937 p. 352
  17. "Curtiss R3C-2." Smithsonian National Air and Space Museum. Retrieved: February 10, 2010.
  18. "New Plane May Fly Straight Up In The Air." Popular Science, September 1930.
  19. Long Branch

Bibliography[แก้]

  • Bell, Dana, ed. Directory of Airplanes, their Designers and Manufacturers. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 2002. ISBN 1-85367-490-7.
  • Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft 1907-1947. London: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8.
  • Casey, Louis S. Curtiss, The Hammondsport Era, 1907-1915. New York: Crown Publishers, 1981. ISBN 978-0-517543-26-9.
  • Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aircraft Manufacturers. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1993. ISBN 1-55750-939-5.
  • Mondey, David, ed., revised and updated by Michael Taylor. The New Illustrated Encyclopedia of Aircraft. London: Greenwich Editions, 2000. ISBN 0-86288-268-0.
  • Milberry, Larry. Aviation in Canada. Toronto, Ontario, Canada: McGraw-Hill Ryerson, 1979. ISBN 0-07-082778-8.
  • Milberry, Larry. Aviation in Canada: The Pioneer Decades, Vol. 1. Toronto, Ontario, Canada: CANAV Books, 2008. ISBN 978-0-921022-19-0.
  • Molson, Ken M. and Harold A. Taylor. Canadian Aircraft Since 1909. Stittsville, Ontario: Canada's Wings, Inc., 1982. ISBN 0-920002-11-0.
  • Sobel, Robert. The Age of Giant Corporations: A Microeconomic History of American Business, 1914–1970. Westport, Connecticut: Greenwood Press, 1972. ISBN 0-8371-6404-4.
  • Roseberry, C.R. Glenn Curtiss: Pioneer of Flight. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1972. ISBN 0-8156-0264-2.
  • Studer, Clara. Sky Storming Yankee: The Life of Glenn Curtiss. New York: Stackpole Sons, 1937.

แหล่งข้อมูลอื่น[แก้]

ก่อนหน้า เคอร์ทิสส์แอโรเพลนแอนด์มอเตอร์ ถัดไป