ผลต่างระหว่างรุ่นของ "การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก"

พิกัด: 41°43′32″N 49°56′49″W / 41.72556°N 49.94694°W / 41.72556; -49.94694
จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
เรียกดูประวัติแบบโต้ตอบ
← การแก้ไขก่อนหน้าการแก้ไขถัดไป →
เนื้อหาที่ลบ เนื้อหาที่เพิ่ม
เห็นภาพข้อความวิกิ
Chale yan (คุย | ส่วนร่วม)
การแก้ไข 9,293 ครั้ง
Chale yan (คุย | ส่วนร่วม)
การแก้ไข 9,293 ครั้ง
บรรทัด 79: บรรทัด 79:
==== ผลของการชน ====
==== ผลของการชน ====
[[ไฟล์:Iceberg and titanic (en).svg|thumb|ภูเขาน้ำแข็งทำให้แผ่นโลหะโค้งงอ หมุดยึดหลุดออก และสร้างความเสียหายแก้ห้องเรือ|alt=Diagram showing how the iceberg buckled Titanic's hull, causing the riveted plates to come apart]]
[[ไฟล์:Iceberg and titanic (en).svg|thumb|ภูเขาน้ำแข็งทำให้แผ่นโลหะโค้งงอ หมุดยึดหลุดออก และสร้างความเสียหายแก้ห้องเรือ|alt=Diagram showing how the iceberg buckled Titanic's hull, causing the riveted plates to come apart]]
ผลของการชนกับภูเขาน้ำแข็งทำให้เกิดช่องเปิดขนาดใหญ่ที่ตัวเรือ ''ไททานิก'' "มีความยาวไม่น้อยกว่า {{convert|300|ft}} สูง {{convert|10|ft|0}} จากระดับกระดูกงู"{{sfn|Hoffman|Grimm|1982|p=20}} ในการไต่สวนของอังกฤษหลังจากเกิดอุบัติเหตุ เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิ้ง (Edward Wilding) (หัวหน้าวิศวกรรมต่อเรือแห่งฮาร์แลนด์และวูล์ฟ) คำนวณบนพื้นฐานจากการสังเกตการณ์จากน้ำท่วมที่เกิดขึ้นในห้องเรือด้านหน้าที่เกิดขึ้นภายในสี่สิบนาทีหลังจากการชน ยืนยันว่าพื้นที่ช่องเปิดรั่วของเรือ "ประมาณ 12 ตารางฟุต (1.1 ตารางเมตร)"<ref name=wilding>{{cite web|url=http://www.titanicinquiry.org/BOTInq/BOTInq19Wilding03.php|title=Testimony of Edward Wilding|publisher=|accessdate=6 October 2014}}</ref> นอกจากนี้เขายังระบุด้วยว่า "ฉันเชื่อว่าช่องเปิดต้องไม่ยาวต่อเนื่อง" แต่เป็นช่องเปิดหลายช่อง ยาวออกไปประมาณ 300 ฟุต ซึ่งเป็นเหตุผลของน้ำท่วมในหลายๆห้องเรือ<ref name=wilding /> การสำรวจซากเรือด้วย[[คลื่นเสียงความถี่สูง]]สมัยใหม่ พบว่าความเสียหายที่แท้จริงบนตัวเรือนั้น คล้ายกับรายงานของไวล์ดิ้ง ซึ่งประกอบด้วยช่องเปิดแคบที่เกิดจากการชนหกช่อง คิดเป็นพื้นที่ทั้งหมดประมาณ 12 ถึง 13 ตารางฟุต (1.1 ถึง 1.2 ตารางเมตร) อ้างอิงกับ พอล เค. แมทเธียสส์ (Paul K. Matthias) ที่ทำการวัดความเสียหาย ความเสียหายประกอบด้วย "มีลำดับของความผิดรูปในด้านกราบขวาที่ไม่ต่อเนื่องยาวตามตัวเรือ ... ประมาณ {{convert|10|ft|0}} เหนือท้องเรือ"{{sfn|Broad|1997}}
ผลของการชนกับภูเขาน้ำแข็งทำให้เกิดช่องเปิดขนาดใหญ่ที่ตัวเรือ ''ไททานิก'' "มีความยาวไม่น้อยกว่า {{convert|300|ft}} สูง {{convert|10|ft|0}} จากระดับกระดูกงู"{{sfn|Hoffman|Grimm|1982|p=20}} ในการไต่สวนของอังกฤษหลังจากเกิดอุบัติเหตุ เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิ้ง (Edward Wilding) (หัวหน้าวิศวกรรมต่อเรือแห่งฮาร์แลนด์และวูล์ฟ) คำนวณบนพื้นฐานจากการสังเกตการณ์จากน้ำท่วมที่เกิดขึ้นในห้องเรือด้านหน้าที่เกิดขึ้นภายในสี่สิบนาทีหลังจากการชน ยืนยันว่าพื้นที่ช่องเปิดรั่วของเรือ "ประมาณ 12 ตารางฟุต (1.1 ตารางเมตร)"<ref name=wilding>{{cite web|url=http://www.titanicinquiry.org/BOTInq/BOTInq19Wilding03.php|title=Testimony of Edward Wilding|publisher=|accessdate=6 October 2014}}</ref> นอกจากนี้เขายังระบุด้วยว่า "ฉันเชื่อว่าช่องเปิดต้องไม่ยาวต่อเนื่อง" แต่เป็นช่องเปิดหลายช่อง ยาวออกไปประมาณ 300 ฟุต ซึ่งเป็นเหตุผลของน้ำท่วมในหลายๆห้องเรือ<ref name=wilding /> จากการสำรวจซากเรือด้วย[[คลื่นเสียงความถี่สูง]]สมัยใหม่ พบว่าความเสียหายที่แท้จริงบนตัวเรือนั้น คล้ายกับรายงานของไวล์ดิ้ง ซึ่งประกอบด้วยช่องเปิดแคบที่เกิดจากการชนหกช่อง คิดเป็นพื้นที่ทั้งหมดประมาณ 12 ถึง 13 ตารางฟุต (1.1 ถึง 1.2 ตารางเมตร) อ้างอิงกับ พอล เค. แมทเธียสส์ (Paul K. Matthias) ที่ทำการวัดความเสียหาย ความเสียหายประกอบด้วย "มีลำดับของความผิดรูปในด้านกราบขวาที่ไม่ต่อเนื่องยาวตามตัวเรือ ... ประมาณ {{convert|10|ft|0}} เหนือท้องเรือ"{{sfn|Broad|1997}}


ช่องเปิดที่ยาวที่สุดซึ่งยาวประมาณ {{convert|39|ft}} ปรากฏยาวไปตามเส้นแผ่นตัวเรือ นี่แสดงให้เห็นว่าหมุดเหล็กตามแนวตะเข็บของแผ่นหลุดออกทำให้เกิดช่องว่างแคบๆที่น้ำเข้าตัวเรือได้ วิศวกรจากฮาร์แลนด์และวูล์ฟ (Harland and Wolff) ผู้สร้าง ''ไททานิก'' ได้เสนอสถานการณ์ที่น่าจะเป็นนี้ในการไต่สวนของกรรมาธิการเหตุอับปางแห่งสหราชอาณาจักรหลังจากเกิดภัยพิบัติ แต่มุมมองของเขาไม่มีใครเชื่อถือ{{sfn|Broad|1997}} โรเบิร์ต บาลลาร์ด ผู้ค้นพบซากเรือ ''ไททานิก'' ได้ให้ความเห็นว่าเรือที่ประสบเหตุเนื่องจากรอยแตกนั้น "เป็นผลพลอยได้จากมนต์ขลังของไททานิก ไม่มีใครเชื่อว่าเรือใหญ่ลำนี้จะอับปางด้วยเสี้ยนไม้"{{sfn|Ballard|1987|p=25}} ความผิดพลาดในตัวเรืออาจเป็นปัจจัยร่วม ชิ้นส่วนของแผ่นเหล็กที่กู้คืนมาดูเหมือนจะแตกหักเป็นชิ้นเมื่อกระทบกับภูเขาน้ำแข็งโดยไม่โค้งงอ{{sfn|Zumdahl|Zumdahl|2008|p=457}}
<!--The gaps, the longest of which measures about {{convert|39|ft}} long, appear to have followed the line of the hull plates. This suggests that the iron rivets along the plate seams snapped off or popped open to create narrow gaps through which water flooded. An engineer from ''Titanic''{{'s}} builders, [[Harland and Wolff]], suggested this scenario at [[British Wreck Commissioner's inquiry into the sinking of the RMS Titanic|the British Wreck Commissioner's inquiry]] following the disaster but his view was discounted.{{sfn|Broad|1997}} ''Titanic''{{'s}} discoverer, [[Robert Ballard]], has commented that the assumption that the ship had suffered a major breach was "a by-product of the mystique of the ''Titanic''. No one could believe that the great ship was sunk by a little sliver."{{sfn|Ballard|1987|p=25}} Faults in the ship's hull may have been a contributing factor. Recovered pieces of ''Titanic''{{'s}} hull plates appear to have shattered on impact with the iceberg, without bending.{{sfn|Zumdahl|Zumdahl|2008|p=457}}


แผ่นเหล็กในส่วนกลาง 60 เปอร์เซ็นต์ของตัวเรือถูกยึดด้วยหมุดเหล็กเหนียวสามแถว แต่แผ่นเหล็กที่หัวเรือและท้ายเรือถูกยึดติดด้วยหมุดเหล็กอ่อนสองแถว ซึ่งตามความเห็นของนักวิทยาศาสตร์ด้านวัสดุทิม โฟค (Tim Foecke) และเจนนิเฟอร์ แมคคาร์ตี้ (Jennifer McCarty) - หมุดเข้าใกล้กับขีดจำกัด[[ความเค้น]]ก่อนเกิดการชน{{sfn|''Materials Today'', 2008}}{{sfn|McCarty|Foecke|2012|p=83}} "Best" หรือหมุดเหล็ก No.&nbsp;3 มีกากแร่ในระดับสูงทำให้มีความเปราะมากกว่า "Best-Best" หรือหมุดเหล็ก No.&nbsp;4 และมีแนวโน้มที่จะแตกหักเมื่อเกิดความเค้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงที่อากาศเย็นจัด{{sfn|Broad|2008}}{{sfn|Verhoeven|2007|p=49}} ทอม แมคคลัสกี้ (Tom McCluskie) นักจดหมายเหตุเกษียณอายุของฮาร์แลนด์และวูล์ฟ ชี้ให้เห็นว่าเรือ ''[[อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก|โอลิมปิก]]'' ซึ่งเป็นเรือพี่น้องกับ ''ไททานิก'' ใช้หมุดเหล็กชนิดเดียวกัน และให้บริการโดยไม่เกิดอุบัติเหตุเป็นเวลาเกือบ 25 ปี รอดพ้นจากการชนหนักหลายครั้ง ซึ่งรวมถึงการถูกกระแทกโดย[[เรือลาดตระเวน]]อังกฤษ{{sfn|Ewers|2008}} เมื่อ ''โอลิมปิก'' ชนและจม[[เรืออู]] ''อู 103'' ทางหัวเรือ ทวนหัวบิด แผ่นเหล็กตัวเรือทางกราบขวาโค้งงอ แต่ไม่ทำลายความมั่นคงของตัวเรือ{{sfn|Ewers|2008}}{{sfn|Mills|1993|p=46}}
The plates in the central 60&nbsp;percent of her hull were held together with triple rows of [[mild steel]] rivets, but the plates in the bow and stern were held together with double rows of [[wrought iron]] rivets which were&nbsp;– according to materials scientists [[Tim Foecke]] and Jennifer McCarty&nbsp;– near their [[Stress (mechanics)|stress]] limits even before the collision.{{sfn|''Materials Today'', 2008}}{{sfn|McCarty|Foecke|2012|p=83}} These "Best" or No.&nbsp;3 iron rivets had a high level of slag inclusions, making them more brittle than the more usual "Best-Best" No.&nbsp;4 iron rivets, and more prone to snapping when put under stress, particularly in extreme cold.{{sfn|Broad|2008}}{{sfn|Verhoeven|2007|p=49}} Tom McCluskie, a retired archivist of Harland & Wolff, pointed out that {{RMS|Olympic||2}}, ''Titanic''{{'}}s sister ship, was riveted with the same iron and served without incident for nearly 25&nbsp;years, surviving several major collisions, including being rammed by a British [[cruiser]].{{sfn|Ewers|2008}} When ''Olympic'' rammed and sank the [[U-boat]] {{ship|SM|U-103||2}} with her bow, the stem was twisted and hull plates on the starboard side were buckled without impairing the hull's integrity.{{sfn|Ewers|2008}}{{sfn|Mills|1993|p=46}}


Above the waterline, there was little evidence of the collision. The stewards in the first class dining room noticed a shudder, which they thought might have been caused by the ship shedding a propeller blade. Many of the passengers felt a bump or shudder&nbsp;– "just as though we went over about a thousand marbles",<ref>{{cite web|url=http://www.titanicinquiry.org/USInq/AmInq12White01.php|title=Testimony of Mrs J Stuart White at the US Inquiry|accessdate=1 May 2017}}</ref> as one survivor put it&nbsp;– but did not know what had happened.{{sfn|Butler|1998|pp=67–69}} Those on the lowest decks, nearest the site of the collision, felt it much more directly. Engine Oiler Walter Hurst recalled being "awakened by a grinding crash along the starboard side. No one was very much alarmed but knew we had struck something".{{sfn|Barratt|2010|p=151}} [[Fireman (steam engine)|Fireman]] George Kemish heard a "heavy thud and grinding tearing sound" from the starboard hull.{{sfn|Barratt|2010|p=156}}
<!--Above the waterline, there was little evidence of the collision. The stewards in the first class dining room noticed a shudder, which they thought might have been caused by the ship shedding a propeller blade. Many of the passengers felt a bump or shudder&nbsp;– "just as though we went over about a thousand marbles",<ref>{{cite web|url=http://www.titanicinquiry.org/USInq/AmInq12White01.php|title=Testimony of Mrs J Stuart White at the US Inquiry|accessdate=1 May 2017}}</ref> as one survivor put it&nbsp;– but did not know what had happened.{{sfn|Butler|1998|pp=67–69}} Those on the lowest decks, nearest the site of the collision, felt it much more directly. Engine Oiler Walter Hurst recalled being "awakened by a grinding crash along the starboard side. No one was very much alarmed but knew we had struck something".{{sfn|Barratt|2010|p=151}} [[Fireman (steam engine)|Fireman]] George Kemish heard a "heavy thud and grinding tearing sound" from the starboard hull.{{sfn|Barratt|2010|p=156}}


[[ไฟล์:Titanic side plan annotated English.png|thumb|upright=4|center|Bulkhead arrangement with damaged areas shown in green|alt=Line diagram showing Titanic from the side]]
[[ไฟล์:Titanic side plan annotated English.png|thumb|upright=4|center|Bulkhead arrangement with damaged areas shown in green|alt=Line diagram showing Titanic from the side]]

รุ่นแก้ไขเมื่อ 11:23, 9 พฤษภาคม 2563

บทความนี้อ้างอิงคริสต์ศักราช/คริสต์ทศวรรษ/คริสต์ศตวรรษ ซึ่งเป็นสาระสำคัญของเนื้อหา
การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอสไททานิก
Painting of a ship sinking by the bow, with people rowing a lifeboat in the foreground and other people in the water. Icebergs are visible in the background.
"Untergang der Titanic" โดยวิลลี่ สโตเวอร์ (Willy Stöwer), 1912
วันที่14–15 เมษายน 1912; 112 ปีก่อน (1912-04-15)
เวลา23:40–02:20 (02:38–05:18 GMT)[a]
ระยะเวลา2 ชั่วโมง 40 นาที
ที่ตั้งมหาสมุทรแอตแลนติก, 400 ไมล์ (640 กิโลเมตร) ทางตะวันออกของนิวฟันด์แลนด์
พิกัด41°43′32″N 49°56′49″W / 41.72556°N 49.94694°W / 41.72556; -49.94694
ประเภทภัยพิบัติทางทะเล
สาเหตุชนภูเขาน้ำแข็งในวันที่ 14 เมษายน
ผู้เข้าร่วมลูกเรือและผู้โดยสาร
ผลการเปลี่ยนแปลงนโยบายทางทะเล SOLAS
เสียชีวิต1,490–1,635

อาร์เอ็มเอส ไททานิกจมลงในเวลาเช้าตรู่ของวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 ในมหาสมุทรแอตแลนติก วันที่สี่ในการเดินทางครั้งแรกของเรือจากเซาแทมป์ตันไปนครนิวยอร์ก ไททานิกเป็นเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดที่ให้บริการในเวลานั้น เรือชนกับภูเขาน้ำแข็งเมื่อเวลาราว 23:40 (เวลาเดินเรือ)[a] ในวันอาทิตย์ที่ 14 เมษายน 1912 เรือจมลงในเวลาสองชั่วโมงสี่สิบนาทีต่อมา เมื่อเวลา 02:20 น. (เวลาเดินเรือ; 05:18 GMT) ในวันจันทร์ที่ 15 เมษายน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 1,500 คน จากคนบนเรือประมาณ 2,224 คน ทำให้เหตุการณ์นี้เป็นหนึ่งในภัยพิบัติทางทะเลที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์

วันที่ 14 เมษายน ไททานิกได้รับคำเตือนหกครั้งเกี่ยวกับก้อนน้ำแข็งในทะเล แต่ด้วยความเร็วประมาณ 22 นอต ทำให้เมื่อเรือมองภูเขาน้ำแข็ง เรือจึงไม่สามารถเลี้ยวหลบได้ทัน ส่งผลให้เรือได้รับความเสียหายจากการชนแฉลบที่กราบขวาของเรือ และสร้างรอยรั่วในหกห้องจากสิบหกห้องเรือ (ส่วนหน้าสุดของหัวเรือ, ห้องว่างสามห้อง, และห้องหน้อไอน้ำหมายเลข 5 และ 6) ไททานิกได้รับการออกแบบให้ลอยอยู่ได้เมื่อห้องเรือด้านหัวเรือสี่ห้องถูกน้ำท่วมเท่านั้น และในไม่ช้าลูกเรือก็ตระหนักว่าเรือกำลังจะจม พวกเขาใช้พลุแฟลร์และส่งข้อความทางวิทยุโทรเลข เพื่อขอความช่วยเหลือ ขณะที่ผู้โดยสารถูกนำไปยังเรือชูชีพ

ตามแนวทางปฏิบัติที่มีอยู่ ระบบเรือชูชีพของไททานิคได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ผู้โดยสารข้ามไปยังเรือกู้ภัยใกล้เคียง ไม่ใช่ให้ทุกคนอยู่บนเรือชูชีพในเวลาเดียวกัน ดังนั้น ด้วยการที่เรือจมลงอย่างรวดเร็ว และชั่วโมงทองในการช่วยเหลือได้ผ่านพ้นไปแล้ว ไม่มีอุปกรณ์ช่วยเหลือที่ปลอดภัยเพียงพอสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือจำนวนมาก ด้วยเหตุเหล่านี้ ทำให้การจัดการการอพยพย่ำแย่ มีการปล่อยเรือชูชีพจำนวนมากก่อนที่เรือจะเต็ม

ด้วยเหตุที่ เมื่อไททานิกจมยังมีผู้โดยสารและลูกเรือมากกว่าพันคนบนเรือ ทำให้คนที่กระโดดหรือตกลงไปในน้ำเกือบทุกจมน้ำตายหรือเสียชีวิตภายในไม่กี่นาทีเนื่องจากผลของสภาวะช็อกจากความเย็นและสูญเสียความสามารถจากความเย็น อาร์เอ็มเอส คาร์เพเทียมาถึงที่เกิดเหตุประมาณหนึ่งชั่วโมงครึ่งหลังจากเรือจม และช่วยผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายในเวลา 09:15 น. ในวันที่ 15 เมษายน ราวเก้าชั่วโมงครึ่งหลังจากการชนภูเขาน้ำแข็ง ภัยพิบัติดังกล่าวทำให้โลกตื่นตะหนกและทำให้เกิดความโกรธแค้นอย่างกว้างขวางเนื่องจากเรือชูชีพไม่เพียงพอ กฎระเบียบที่หละหลวม และการปฏิบัติต่อผู้โดยสารทั้งสามชั้นที่ไม่เท่าเทียมกันในระหว่างการอพยพ การไต่สวนในภายหลังสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงที่ครอบคลุมของกฎระเบียบทางทะเล นำไปสู่การจัดตั้งในปี 1914 ของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS)

พื้นหลัง

ไททานิกขณะทดสอบเดินเรือ 2 เมษายน 1912

เรือเข้าประจำการในวันที่ 2 เมษายน 1912 โรยัล เมล ชิป (อาร์เอ็มเอส) ไททานิกเป็นเรือลำที่สองจากสามลำ[b] ในเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก และเป็นเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ณ ขณะนั้น ไททานิกและเรือพี่น้อง อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก มีระวางน้ำหนักเรือเป็นเท่าครึ่งของอาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนียและอาร์เอ็มเอส มอริเตเนียของสายการเดินเรือคูนาร์ด ซึ่งถือครองสถิติก่อนหน้า และยาวกว่าเกือบ 100 ฟุต (30 เมตร)[2] ไททานิกสามารถบรรทุกคนได้ถึง 3,547 คนและยังคงความเร็วและความสบายไว้ได้[3] และถูกสร้างขึ้นด้วยขนาดที่ไม่เคยมีมาก่อน มีเครื่องยนต์ลูกสูบใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างมา สูง 40 ฟุต (12 เมตร) กระบอกสูบมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 9 ฟุต (2.7 เมตร) ต้องเผาถ่านหิน 610 ตันต่อวันเป็นเชื้อเพลิง[3]

ที่พักผู้โดยสารบนเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนชั้นเฟิร์สต์คลาส พูดได้ว่าเป็น "ความเหนือชั้นและความโอ่อ่างดงาม"[4] สังเกตได้จากค่าโดยสารที่พักชั้นเฟิร์สต์คลาส ห้องพาร์เลอะสวีทThe (ห้องชุดที่แพงที่สุดและหรูหราที่สุดบนเรือ) พร้อมดาดฟ้าเดินเล่นส่วนตัวมีราคาสูงกว่า $4,350 (เทียบเท่ากับ $115,000 ในปัจจุบัน)[5] สำหรับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเที่ยวเดียว แม้แต่ชั้นสามแม้จะมีความหรูหราน้อยกว่าชั้นสองและเฟิร์สต์คลาสมาก แต่ก็สบายกว่ามาตรฐานร่วมสมัยและได้รับอาหารอร่อยมากมาย ทำให้ผู้โดยสารบนเรือหลายคนมีสภาพความเป็นอยู่ที่ดีกว่าเคยมีประสบการณ์ที่บ้านของตน[4]

การเดินทางครั้งแรกของไททานิกเริ่มขึ้นหลังเที่ยงวันที่ 10 เมษายน 1912 เมื่อเรือออกจากเซาแทมป์ตันที่เป็นขาแรกของการเดินทางสู่นิวยอร์ก[6] ไม่กี่ชั่วโมงต่อมาเรือแวะไปที่แชร์บูร์กทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ระยะทาง 80 ไมล์ทะเล (148 กิโลเมตร; 92 ไมล์) เพื่อรับผู้โดยสาร[7] ท่าเรือถัดไปคือควีนส์ทาวน์ (หรือโคฟในปัจจุบัน) ในไอร์แลนด์ ซึ่งเรือเดินทางมาถึงตอนเที่ยงวันที่ 11 เมษายน[8] เรือออกเดินทางตอนบ่ายหลังจากรับผู้โดยสารและสินค้าค้าเพิ่มเติม[9]

เมื่อถึงเวลา เรือบ่ายหน้ามุ่งไปทางตะวันตกข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก บนเรือมีลูกเรือ 892 คนและผู้โดยสาร 1,320 คน ซึ่งเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของผู้โดยสารเต็มความจุของของเรือ หรือ 2,435 คน[10] เนื่องจากเป็นช่วงนอกฤดูท่องเที่ยวและการขนส่งจากสหราชอาณาจักรถูกรบกวนจากการประท้วงของคนงานเหมืองถ่านหิน[11] ผู้โดยสารของเรือเป็นเสมือนภาคตัดขวางของสังคมเอ็ดเวิร์ด มีตั้งแต่มหาเศรษฐีเช่น จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ (John Jacob Astor) และ เบนจามิน กุกเกนไฮม์ (Benjamin Guggenheim)[12] ไปจนถึงผู้อพยพยากจนจากประเทศต่างๆ เช่น อาร์เมเนีย, ไอร์แลนด์, อิตาลี, สวีเดน, ซีเรีย และรัสเซีย ที่ต้องการไปแสวงหาชีวิตใหม่ในสหรัฐอเมริกา[13]

เส้นทางการเดินเรือครั้งแรกของไททานิกจากเซาแทมป์ตันถึงนิวยอร์ก, จุดสีเหลืองคือจุดที่เรืออับปาง

เรือมีเอ็ดเวิร์ด สมิธ กัปตันอาวุโสของไวต์สตาร์ไลน์วัย 62 ปีเป็นหัวหน้าควบคุมเรือ เขามีประสบการณ์การเดินเรือถึงสี่ทศวรรษ และทำหน้าที่เป็นกัปตันของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ก่อนจะย้ายมาควบคุมเรือไททานิก[14] ลูกเรือส่วนมากไม่เคยรับการฝึกมาก่อน ทั้ง นายช่าง เจ้าหน้าที่ดับเพลิง หรือ พนักงานควบคุมเตาไฟ ที่มีหน้าที่ดูแลเครื่องยนต์ หรือบริกร และพนักงานห้องครัวที่มีหน้าที่ดูแลต่อผู้โดยสาร มีนายยามเรือเดิน 6 คนและกลาสีชำนาญงาน 39 คน หรือประมาณ 5% จากลูกเรือทั้งหมดเท่านั้น[10] และส่วนใหญ่ขึ้นเรือที่เซาแทมป์ตันจึงไม่มีเวลาทำความคุ้นเคยกับเรือ[15]

ก่อนออกเดินทางประมาณ 10 วัน เกิดไฟไหม้ที่ยุ้งถ่านหินยุ้งหนึ่งของไททานิก และไหม้ต่อเนื่องไปอีกหลายวันระหว่างการเดินทาง แต่ในในวันที่ 14 เมษายนได้ดับไฟเป็นที่เรียบร้อยแล้ว[16][17] สภาพอากาศดีขึ้นอย่างมากในระหว่างวัน จากลมแรงและทะเลปานกลางในตอนเช้า กลายเป็นทะเลสงบในตอนเย็น ขณะที่เส้นทางพาเรือไปอยู่ภายใต้ความกดอากาศสูงของขั้วโลกเหนือ[18]

ในช่วงเวลานั้น เนื่องด้วยหน้าหนาวที่ไม่หนาวรุนแรงทำให้ภูเขาน้ำแข็งจำนวนมากเคลื่อนตัวหลุดออกจากชายฝั่งตะวันตกของกรีนแลนด์[19]

14 เมษายน 1912

คำเตือน "ภูเขาน้ำแข็ง"

Black and white photograph of a large iceberg with three "peaks".
ภูเขาน้ำแข็งที่คาดว่าชนกับเรือไททานิก ถ่ายภาพในตอนเช้าของวันที่ 15 เมษายน 1912 โดยหัวหน้าบริกรของเรือเอสเอส พรินซ์ อเดลเบิร์ต (SS Prinz Adalbert) มีรายงานว่าด้านหนึ่งของภูเขาน้ำแข็งมีเส้นสีแดงที่มาจากสีตัวเรือใต้เส้นน้ำลึก

ในวันที่ 14 เมษายน 1912 พนักงานวิทยุ[c]ของไททานิกได้รับหกข้อความจากเรือลำอื่นเรื่องภูเขาน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในทะเล และผู้โดยสารบนเรือไททานิกก็เริ่มสังเกตเห็นในช่วงบ่าย ในเวลานั้นพนักงานวิทยุทั้งหมดในเรือเดินสมุทรเป็นพนักงานของบริษัทโทรเลขไร้สายของมาร์โคนีและไม่ใช่ลูกเรือ ความรับผิดชอบหลักของพนักงานคือการส่งข้อความให้ผู้โดยสาร สำหรับรายงานสภาพอากาศเป็นเรื่องรอง อีกทั้ง สภาพน้ำแข็งในแอตแลนติกเหนือนั้นเลวร้ายที่สุดในเดือนเมษายนเกิดขึ้นเมื่อ 50 ปีมาแล้ว (ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมการพนักงานเฝ้าระวังไม่ทราบว่าเลยว่าพวกเขากำลังจะแล่นเรือเข้าไปในแนวน้ำแข็งที่ทอดยาวหลายไมล์)[20]

ข้อความแรกมาจากเรืออาร์เอ็มเอส คาโรเนีย (RMS Caronia) เมื่อ 09:00 รายงานว่า "ภูเขาน้ำแข็ง, ชิ้นน้ำแข็ง[d] และทุ่งน้ำแข็ง"[21] กัปตันสมิธรับทราบข้อความ เมื่อเวลา 13:42 เรืออาร์เอ็มเอส บอลติก (RMS Baltic) ส่งรายงานจากเรือกรีก อาธีเนีย (Athenia) ว่าเรือ "แล่นผ่านภูเขาน้ำแข็งและทุ่งน้ำแข็งขนาดใหญ่"[21] ข้อความนี้รับทราบโดยกัปตันสมิธเช่นกัน และรายงานถึง เจ. บรูซ อิสเมย์ (J. Bruce Ismay) ประธานของไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งอยู่บนเรือไททานิก[21] กัปตันสมิธสั่งให้มีการกำหนดเส้นทางใหม่ ให้แล่นเรือไกลออกไปทางใต้[22]

เมื่อเวลา 13:45 เราเยอรมัน เอสเอส อเมอริกา (SS Amerika) ซึ่งอยู่ห่างไปทางใต้ไม่ไกลจากไททานิก รายงานว่าเรือ "แล่นผ่านภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่สองลูก"[23] แต่ข้อความนี้ไม่เคยไปถึงกัปตันสมิธ หรือเจ้าหน้าที่คนอื่นๆบนสะพานเดินเรือ เหตุผลนั้นไม่ชัดเจน แต่อาจเป็นเพราะถูกลืมเพราะพนักงานวิทยุมัวแต่ซ่อมอุปกรณ์ที่เสียอยู่[23]

เรือ เอสเอส คาลิฟอร์เนียน (SS Californian) รายงานว่า "ภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่สามลูก" เมื่อเวลา 19:30 และเมื่อเวลา 21:40 เรือกลไฟเมซาบา (Mesaba) รายงานว่า "มองเห็นก้อนน้ำแข็งและภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่จำนวนมาก รวมทั้งทุ่งน้ำแข็งด้วย"[24] ข้อความเหล่านี้ไม่ได้ถูกส่งออกจากห้องวิทยุของไททานิก พนักงานวิทยุ แจ็ค ฟิลลิปส์ (Jack Phillips) นั้นอาจไม่เข้าใจถึงความสำคัญของข้อความเหล่านี้ เพราะเขาหมกมุ่นอยู่กับการส่งข้อความให้ผู้โดยสารผ่านทางสถานีถ่ายทอดที่เคปเรส นิวฟันด์แลนด์ เนื่องจากชุดวิทยุพังลงเมื่อวันก่อน ส่งผลให้มีข้อความคั่งค้างที่พนักงานทั้งสองรายพยายามที่จะจัดการให้เสร็จ[23] คำเตือนสุดท้ายได้รับเมื่อเวลา at 22:30 จากพนักงานวิทยุ ซีริล อีวานส์ (Cyril Evans) ของเรือคาลิฟอร์เนียนที่หยุดเรือในคืนนี้ในทุ่งน้ำแข็งห่างออกไปหลายไมล์ แต่ฟิลลิปส์ตัดการสื่อสารออกแล้วส่งสัญญาณกลับ: "หุบปาก! หุบปาก! ฉันกำลังสื่อสารกับเคปเรสอยู่"[24]

แม้ว่าลูกเรือจะรับรู้ถึงน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียงกับเรือ แต่พวกเขาก็ไม่ได้ลดความเร็วของเรือลงและยังคงแล่นที่ 22 นอต (41 กม./ชม.; 25 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งห่างจากความเร็วสูงสุดของเรือเพียง 2 นอต (3.7 กม./ชม.; 2.3 ไมล์ต่อชั่วโมง)[23][e] การแล่นเรือด้วยความเร็วสูงในทะเลที่เต็มไปด้วยน้ำแข็งของ ไททานิก นั้น ภายหลังถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าสะเพร่าไม่ยั้งคิด แต่มันสะท้อนให้เห็นถึงการปฏิบัติตามมาตรฐานการเดินเรือในเวลานั้น อ้างอิงถึงต้นเรือที่ห้า แฮโรลด์ โลว์ (Harold Lowe) ธรรมเนียมปฏิบัติคือ "แล่นไปข้างหน้า และไว้ใจพนักงานเฝ้าระวังในรังกาและนายยามเรือเดินบนสะพานเดินเรือที่คอยมองหาก้อนน้ำแข็งเพื่อหลีกเลี่ยงการชน"[26]

เรือเดินสมุทรสายแอตแลนติกเหนือจัดลำดับความสำคัญของการรักษาเวลาไว้เหนือข้อควรพิจารณาอื่นๆทั้งหมด ยึดติดกับตารางการเดินทางที่จะรับประกันการเดินถึงปลายทางตามในเวลาที่โฆษณา พวกเขาเดินเรือด้วยความเร็วเกือบเต็มที่ การปฏิบัติตามคำเตือนถึงอันตรายเป็นเพียงคำแนะนำแทนที่จะเป็นข้อปฏิบัติที่ต้องดำเนินการ เป็นความเชื่อกันอย่างกว้างขวางว่าก้อนน้ำแข็งสร้างความเสี่ยงเพียงเล็กน้อย เฉียดฉิวก็ไม่ใช่เรื่องแปลก ชนประสานงาก็ไม่ใช่หายนะ ในปี 1907 เรือ เอสเอส โครนพรินซ์ วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) ของสายการเดินเรือเยอรมันชนกับภูเขาน้ำแข็งและทำให้หัวเรือแตก แต่ก็ยังคงแล่นจนถึงที่หมายได้ ในปีเดียวกันเอ็ดเวิร์ด สมิธ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าเขาไม่สามารถ "จินตนาการถึงเงื่อนไขใดๆที่จะทำให้เรืออับปาง การต่อเรือในสมัยนี้นั้นดีกว่าอดีตมาก"[27]

"ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!"

ไททานิกเข้าสู่ตรอกภูเขาน้ำแข็ง

ก่อน ไททานิก จะชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็ง ผู้โดยสารส่วนใหญ่เข้านอนแล้ว และผู้บังคัญบัญชาในสะพานเดินเรือได้เปลี่ยนกะจากต้นเรือที่สอง ชาร์ล ไลทิลเลอร์ (Charles Lightoller) เป็นต้นเรือที่หนึ่ง วิลเลียม เมอร์ด็อก (William Murdoch) พนักงานเฝ้าระวัง เฟรดเดอริก ฟลีท (Frederick Fleet) และเรจินัลด์ ลี (Reginald Lee) ประจำในรังกาสูง 29 เมตร (95 ฟุต) เหนือดาดฟ้าเรือ อุณหภูมิอากาศลดลงจนใกล้ถึงจุดเยือกแข็ง และทะเลก็สงบอย่างสมบูรณ์ พันเอกอาร์ชิบัลด์ เกรซี่ (Archibald Gracie) หนึ่งในผู้รอดชีวิต เขียนบรรยายไว้ว่า "ทะเลเรียบเหมือนแก้วจนสะท้อนภาพดวงดาวออกมาได้อย่างชัดเจน"[28] ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่าทะเลที่สงบเป็นพิเศษนี้เป็นสัญญาณว่ามีก้อนน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียง[29]

แม้ว่าอากาศจะแจ่มใส แต่เนื่องด้วยจันทร์ดับและทะเลก็สงบ ทำให้ระบุตำแหน่งของภูเขาน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียงได้ยาก เพราะหากทะเลมีคลื่นแรง คลื่นที่ปะทะกับภูเขาน้ำแข็งจะทำให้พวกมันมองเห็นได้ง่ายขึ้น[30] อีกทั้ง ด้วยสถานการณ์สับสนวุ่นวายที่เซาแทมป์ตัน พนักงานเฝ้าระวังจึงไม่มีกล้องส่องทางไกล แต่ก็มีรายงานว่ากล้องส่องทางไกลจะไร้ประสิทธิภาพในความมืดที่มีเพียงแสงดาวและแสงจากตัวเรือเอง[31] แต่กระนั้นก็ดี พนักงานเฝ้าระวังยังคงเฝ้าระวังอันตรายจากน้ำแข็งตามคำสั่งของไลทิลเลอร์ที่สั่งให้พนักงานเฝ้าระวังและลูกเรือคนอื่นๆ "มองออกไป ระวังน้ำแข็ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งก้อนน้ำแข็งขนาดเล็กและชิ้นน้ำแข็ง"[d][32]

เมื่อเวลา 23:30 น. ฟลีทและลีสังเกตเห็นหมอกเล็กน้อยที่เส้นขอบฟ้าเบื้องหน้า แต่ก็ไม่ได้ตอบสนองกับเหตุการณ์นี้ ผู้เชี่ยวชาญบางคนเชื่อว่าหมอกนี้เป็นภาพลวงตาที่เกิดจากน้ำเย็นพบกับอากาศร้อน - คล้ายกับภาพลวงตาของน้ำในทะเลทราย - เมื่อ ไททานิก เข้ามาในตรอกภูเขาน้ำแข็ง (Iceberg Alley) หมอกนี้ส่งผลให้เกิดเส้นขอบฟ้าที่สูงขึ้น ทำให้พนักงานเฝ้าระวังมองไม่เห็นสิ่งที่อยู่ไกลออกไป[33][34]

ชน

เส้นทางเดินเรือของ ไททานิก ขณะพยายาม "เลี้ยวหลบ"                     เส้นทางของหัวเรือ                     เส้นทางของท้ายเรือ

เก้านาทีต่อมา เมื่อเวลา 23:39 น. ฟลีทจับภาพภูเขาน้ำแข็งในเส้นทางของ ไททานิก ได้ เขาสั่นระฆังเตือนสามครั้งและโทรศัพท์ถึงสะพานเดินเรือแจ้งแก่ต้นเรือที่หก เจมส์ มู้ดดี้ (James Moody) ฟลีทถาม "มีใครอยู่บ้างไหม?" มู้ดดี้ "มี คุณเห็นอะไร?" ฟลีทตอบ "ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!"[35] หลังจากขอบคุณฟรีท มู้ดดี้ส่งข้อความถึงเมอร์ด็อก เมอร์ด็อกสั่งนายกราบ โรเบิร์ต ฮิเชนส์ (Robert Hichens) ให้เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ[36] เชื่อกันว่าเมอร์ด็อกได้สั่ง "หักขวาเต็มตัว" ซึ่งจะส่งผลให้พังงาเรือหมุนไปทางขวาจนสุด เพื่อพยายามที่จะทำให้เรือเลี้ยวไปทางซ้าย[31] ซึ่งเป็นเรื่องปกติในเรืออังกฤษยุคนั้น แต่จะกลับทิศทางกันเมื่อเทียบกับการเลี้ยวเรือในปัจจุบัน และเขาเขายังสั่ง "ถอยหลังเต็มที่" บนเครื่องสั่งจักร[22]

อ้างอิงจากต้นเรือที่สี่ โจเซฟ บ็อกซ์ฮอล (Joseph Boxhall) เมอร์ด็อกบอกกัปตันสมิธว่าเขากำลังพยายามที่จะ"หักหลบภูเขาน้ำแข็ง" โดยเขาพยายามแกว่งหัวเรือไปใกล้สิ่งกีดขวาง และแกว่งท้ายเรือเพื่อให้ปลายทั้งสองด้านของเรือหลีกเลี่ยงการชน แต่เกิดความล่าช้าในการกระทำตามคำสั่งทั้งสอง เนื่องด้วยกลไกการคัดท้ายด้วยไอน้ำใช้เวลา 30 วินาทีในการเปลี่ยนหางเสือเรือ[22] และความซับซ้อนในการตั้งค่าเครื่องยนต์ให้ถอยกลับต้องใช้เวลาพอสมควร[37] เนื่องจากกังหันตำแหน่งกลางไม่สามารถย้อนกลับได้ และทั้งกังหันและใบจักรมีตำแหน่งอยู่ด้านหน้าหางเสือเรือ ทำให้เมื่อหยุดใบจักรศักยภาพของหางเสือจะลดลง ดังนั้นจึงทำให้ความสามารถในการเลี้ยวของเรือลดลง หากเมอร์ด็อกเลี้ยวเรือขณะที่ยังรักษาความเร็วไว้ ไททานิก อาจหลบภูเขาน้ำแข็งได้ระยะห่างถึง 1 ฟุต[38]

ในสถานการณ์ การหักเลี้ยวของ ไททานิก ทำให้หลีกเลี่ยงไม่ให้หัวเรือชนกับก้อนน้ำแข็งได้ แต่ก็ทำให้เรือกระแทกกับภูเขาน้ำแข็งด้วยการแฉลบไป เดือยน้ำแข็งใต้น้ำขูดยาวไปทางด้านกราบขวาของเรือประมาณเจ็ดวินาที มีก้อนน้ำแข็งที่แตกออกจากส่วนบนของภูเขาน้ำแข็งตกลงบนดาดฟ้าเรือด้านหน้า[39] ประมาณห้านาทีหลังการชน เครื่องยนต์ทุกเครื่องของ ไททานิก ก็ดับลง หัวเรือที่หัวไปทิศเหนือได้บ่ายหัวอย่างช้าๆไปทิศใต้ในกระแสน้ำแลบราดอร์[40]

ผลของการชน

Diagram showing how the iceberg buckled Titanic's hull, causing the riveted plates to come apart
ภูเขาน้ำแข็งทำให้แผ่นโลหะโค้งงอ หมุดยึดหลุดออก และสร้างความเสียหายแก้ห้องเรือ

ผลของการชนกับภูเขาน้ำแข็งทำให้เกิดช่องเปิดขนาดใหญ่ที่ตัวเรือ ไททานิก "มีความยาวไม่น้อยกว่า 300 ฟุต (91 เมตร) สูง 10 ฟุต (3 เมตร) จากระดับกระดูกงู"[41] ในการไต่สวนของอังกฤษหลังจากเกิดอุบัติเหตุ เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิ้ง (Edward Wilding) (หัวหน้าวิศวกรรมต่อเรือแห่งฮาร์แลนด์และวูล์ฟ) คำนวณบนพื้นฐานจากการสังเกตการณ์จากน้ำท่วมที่เกิดขึ้นในห้องเรือด้านหน้าที่เกิดขึ้นภายในสี่สิบนาทีหลังจากการชน ยืนยันว่าพื้นที่ช่องเปิดรั่วของเรือ "ประมาณ 12 ตารางฟุต (1.1 ตารางเมตร)"[42] นอกจากนี้เขายังระบุด้วยว่า "ฉันเชื่อว่าช่องเปิดต้องไม่ยาวต่อเนื่อง" แต่เป็นช่องเปิดหลายช่อง ยาวออกไปประมาณ 300 ฟุต ซึ่งเป็นเหตุผลของน้ำท่วมในหลายๆห้องเรือ[42] จากการสำรวจซากเรือด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงสมัยใหม่ พบว่าความเสียหายที่แท้จริงบนตัวเรือนั้น คล้ายกับรายงานของไวล์ดิ้ง ซึ่งประกอบด้วยช่องเปิดแคบที่เกิดจากการชนหกช่อง คิดเป็นพื้นที่ทั้งหมดประมาณ 12 ถึง 13 ตารางฟุต (1.1 ถึง 1.2 ตารางเมตร) อ้างอิงกับ พอล เค. แมทเธียสส์ (Paul K. Matthias) ที่ทำการวัดความเสียหาย ความเสียหายประกอบด้วย "มีลำดับของความผิดรูปในด้านกราบขวาที่ไม่ต่อเนื่องยาวตามตัวเรือ ... ประมาณ 10 ฟุต (3 เมตร) เหนือท้องเรือ"[43]

ช่องเปิดที่ยาวที่สุดซึ่งยาวประมาณ 39 ฟุต (12 เมตร) ปรากฏยาวไปตามเส้นแผ่นตัวเรือ นี่แสดงให้เห็นว่าหมุดเหล็กตามแนวตะเข็บของแผ่นหลุดออกทำให้เกิดช่องว่างแคบๆที่น้ำเข้าตัวเรือได้ วิศวกรจากฮาร์แลนด์และวูล์ฟ (Harland and Wolff) ผู้สร้าง ไททานิก ได้เสนอสถานการณ์ที่น่าจะเป็นนี้ในการไต่สวนของกรรมาธิการเหตุอับปางแห่งสหราชอาณาจักรหลังจากเกิดภัยพิบัติ แต่มุมมองของเขาไม่มีใครเชื่อถือ[43] โรเบิร์ต บาลลาร์ด ผู้ค้นพบซากเรือ ไททานิก ได้ให้ความเห็นว่าเรือที่ประสบเหตุเนื่องจากรอยแตกนั้น "เป็นผลพลอยได้จากมนต์ขลังของไททานิก ไม่มีใครเชื่อว่าเรือใหญ่ลำนี้จะอับปางด้วยเสี้ยนไม้"[44] ความผิดพลาดในตัวเรืออาจเป็นปัจจัยร่วม ชิ้นส่วนของแผ่นเหล็กที่กู้คืนมาดูเหมือนจะแตกหักเป็นชิ้นเมื่อกระทบกับภูเขาน้ำแข็งโดยไม่โค้งงอ[45]

แผ่นเหล็กในส่วนกลาง 60 เปอร์เซ็นต์ของตัวเรือถูกยึดด้วยหมุดเหล็กเหนียวสามแถว แต่แผ่นเหล็กที่หัวเรือและท้ายเรือถูกยึดติดด้วยหมุดเหล็กอ่อนสองแถว ซึ่งตามความเห็นของนักวิทยาศาสตร์ด้านวัสดุทิม โฟค (Tim Foecke) และเจนนิเฟอร์ แมคคาร์ตี้ (Jennifer McCarty) - หมุดเข้าใกล้กับขีดจำกัดความเค้นก่อนเกิดการชน[46][47] "Best" หรือหมุดเหล็ก No. 3 มีกากแร่ในระดับสูงทำให้มีความเปราะมากกว่า "Best-Best" หรือหมุดเหล็ก No. 4 และมีแนวโน้มที่จะแตกหักเมื่อเกิดความเค้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงที่อากาศเย็นจัด[48][49] ทอม แมคคลัสกี้ (Tom McCluskie) นักจดหมายเหตุเกษียณอายุของฮาร์แลนด์และวูล์ฟ ชี้ให้เห็นว่าเรือ โอลิมปิก ซึ่งเป็นเรือพี่น้องกับ ไททานิก ใช้หมุดเหล็กชนิดเดียวกัน และให้บริการโดยไม่เกิดอุบัติเหตุเป็นเวลาเกือบ 25 ปี รอดพ้นจากการชนหนักหลายครั้ง ซึ่งรวมถึงการถูกกระแทกโดยเรือลาดตระเวนอังกฤษ[50] เมื่อ โอลิมปิก ชนและจมเรืออู อู 103 ทางหัวเรือ ทวนหัวบิด แผ่นเหล็กตัวเรือทางกราบขวาโค้งงอ แต่ไม่ทำลายความมั่นคงของตัวเรือ[50][51]


15 เมษายน 1912

การบาดเจ็บล้มตายและผู้รอดชีวิต

ผลที่ตามมา

เชิงอรรถ

  1. ↑ 1.0 1.1 ในช่วงเวลาของการชน นาฬิกาของไททานิกถูกตั้งไว้ล่วงหน้า 2 ชั่วโมง 2 นาทีจากเขตเวลาตะวันออก และ 2 ชั่วโมง 58 นาทีหลังเวลามาตรฐานกรีนิช เวลาเดินเรือถูกตั้งเวลา ณ เที่ยงคืน 13–14 เมษายน 1912 และขึ้นกับการคาดการณ์ตำแหน่งของไททานิก ณ เที่ยงวันของวันที่ 14 เมษายน ซึ่งจะขึ้นอยู่กับการสังเกตดวงดาวในตอนค่ำของวันที่ 13 เมษายน ซึ่งจะปรับโดยการนำร่องโดยใช้การคำนวณ (dead reckoning) แต่เนื่องจากภัยพิบัติที่เกิดขึ้น นาฬิกาของไททานิกจึงไม่ได้ปรับเวลา ณ เที่ยงคืนของวันที่ 14-15 เมษายน[1]
  2. ↑ เรือลำที่สามคือ อาร์เอ็มเอส บริแทนนิก ซึ่งไม่เคยประจำการเป็นเรือโดยสาร แต่ประจำการเป็นเรือพยาบาล เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (ระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 1)
  3. ↑ วิทยุโทรเลขหรือที่รู้จักกันในชื่อโทรเลขไร้สายในยุคนั้น
  4. ↑ 4.0 4.1 growler:  "ภูเขาน้ำแข็งขนาดเล็กหรือแพน้ำแข็งที่เกือบมองไม่เห็นบนผิวน้ำ"
  5. ↑ ถึงแม้ว่าภายหลังจะความเชื่ออย่างเช่นใน ภาพยนตร์ไททานิกปี 1997 ว่า ไททานิก ไม่ได้พยายามสร้างสถิติความเร็วในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ไวต์สตาร์ไลน์นั้นตัดสินใจที่จะไม่แข่งขันกับคู่แข่งอย่างคูนาร์ดไลน์ด้วยความเร็ว แต่จะมุ่งเน้นแข่งขันด้วยขนาดและความหรูหราแทน[25]

อ้างอิง

  1. ↑ Halpern 2011, p. 78.
  2. ↑ Hutchings & de Kerbrech 2011, p. 37.
  3. ↑ 3.0 3.1 Butler 1998, p. 10.
  4. ↑ 4.0 4.1 Butler 1998, pp. 16–20.
  5. ↑ Federal Reserve Bank of Minneapolis. "Consumer Price Index (estimate) 1800–". Retrieved 1 January 2020.
  6. ↑ Bartlett 2011, p. 67.
  7. ↑ Bartlett 2011, p. 71.
  8. ↑ Bartlett 2011, p. 76.
  9. ↑ Bartlett 2011, p. 77.
  10. ↑ 10.0 10.1 Butler 1998, p. 238.
  11. ↑ Lord 1987, p. 83.
  12. ↑ Butler 1998, pp. 27–28.
  13. ↑ Howells 1999, p. 95.
  14. ↑ Bartlett 2011, pp. 43–44.
  15. ↑ Bartlett 2011, p. 49.
  16. ↑ Fire Down Below – by Samuel Halpern. Retrieved 7 January 2017.
  17. ↑ Halpern & Weeks 2011, pp. 122–26.
  18. ↑ Halpern 2011, p. 80.
  19. ↑ Ryan 1985, p. 8.
  20. ↑ Ballard 1987, p. 199.
  21. ↑ 21.0 21.1 21.2 Ryan 1985, p. 9.
  22. ↑ 22.0 22.1 22.2 Barczewski 2006, p. 191.
  23. ↑ 23.0 23.1 23.2 23.3 Ryan 1985, p. 10.
  24. ↑ 24.0 24.1 Ryan 1985, p. 11.
  25. ↑ Bartlett 2011, p. 24.
  26. ↑ Mowbray 1912, p. 278.
  27. ↑ Barczewski 2006, p. 13.
  28. ↑ Gracie 1913, p. 247.
  29. ↑ Halpern 2011, p. 85.
  30. ↑ Eaton & Haas 1987, p. 19.
  31. ↑ 31.0 31.1 Brown 2000, p. 47.
  32. ↑ Barratt 2010, p. 122.
  33. ↑ Broad, William J. (9 เมษายน 2012). "A New Look at Nature's Role in the Titanic's Sinking". The New York Times. สืบค้นเมื่อ 15 เมษายน 2018.
  34. ↑ "Where Is Iceberg Alley". U.S. Coast Guard Navigation Center. สืบค้นเมื่อ 15 เมษายน 2018.
  35. ↑ Lord 2005, p. 2.
  36. ↑ Eaton & Haas 1994, p. 137.
  37. ↑ Brown 2000, p. 67.
  38. ↑ Barczewski 2006, p. 194.
  39. ↑ Halpern & Weeks 2011, p. 100.
  40. ↑ Halpern 2011, p. 94.
  41. ↑ Hoffman & Grimm 1982, p. 20.
  42. ↑ 42.0 42.1 "Testimony of Edward Wilding". สืบค้นเมื่อ 6 ตุลาคม 2014.
  43. ↑ 43.0 43.1 Broad 1997.
  44. ↑ Ballard 1987, p. 25.
  45. ↑ Zumdahl & Zumdahl 2008, p. 457.
  46. ↑ Materials Today, 2008.
  47. ↑ McCarty & Foecke 2012, p. 83.
  48. ↑ Broad 2008.
  49. ↑ Verhoeven 2007, p. 49.
  50. ↑ 50.0 50.1 Ewers 2008.
  51. ↑ Mills 1993, p. 46.

บรรณานุกรม

หนังสือ

บทความวารสาร

รายงานใหม่

การสืบสวน

เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส_ไททานิก&oldid=8844933"