เครื่องยนต์ไอพ่น
| เครื่องยนต์ไอพ่น | |
|---|---|
 เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน Pratt & Whitney F100 สำหรับเครื่องบิน F-15 Eagle กำลังถูกทดสอบในโรงลองเครื่องยนต์เสียงเงียบ (hush house) ที่ฐานทัพอากาศ Florida Air National Guard | |
| ประเภท | เครื่องยนต์สันดาปภายใน |
| อุตสาหกรรม | อากาศยาน |
| การประยุกต์ | การบิน |
| แหล่งเชื้อเพลิง | น้ำมันไอพ่น |
| Components | เครื่องอัดแก๊สพลวัต, พัดลม, ห้องเผาไหม้, กังหัน, หัวฉีดขับดัน |
| ผู้ประดิษฐ์ | แฟรงก์ วิทเทิล, ฮันส์ ฟอน โอไฮน์ |
| ปีที่ประดิษฐ์ | ค.ศ. 1928, 1935 |
เครื่องยนต์ไอพ่น (อังกฤษ: jet engine) เป็นเครื่องยนต์ประเภทเครื่องยนต์ปฏิกิริยา ที่ปล่อยลำแก๊สร้อนที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง (โดยทั่วไปคืออากาศ) ออกมาเพื่อสร้างแรงผลักดันด้วยการขับดันด้วยไอพ่น แม้ว่าคำจำกัดความกว้าง ๆ นี้อาจรวมถึงเครื่องยนต์จรวด, ปั๊มไอพ่น (Pump-jet), และระบบขับดันแบบผสม แต่คำว่า "เครื่องยนต์ไอพ่น" โดยทั่วไปจะหมายถึงเครื่องยนต์สันดาปภายในประเภทใช้อากาศ เช่น กังหันเจ็ต (turbojet), เครื่องยนต์กังหันพัดลม (turbofan), เครื่องยนต์ไอพ่นชนิดกระแทก (Ramjet), พัลส์เจ็ต, หรือสแกรมเจ็ต โดยรวมแล้วเครื่องยนต์ไอพ่นถือเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน
เครื่องยนต์ไอพ่นแบบใช้อากาศมักจะมีเครื่องอัดแก๊สแบบหมุนที่ขับเคลื่อนด้วยกังหัน โดยพลังงานส่วนที่เหลือจะให้แรงขับผ่านหัวฉีดขับดัน กระบวนการนี้เป็นที่รู้จักในชื่อวัฏจักรเบรย์ตัน (Brayton cycle) เครื่องบินไอพ่นใช้เครื่องยนต์ดังกล่าวสำหรับการเดินทางระยะไกล เครื่องบินไอพ่นรุ่นแรกๆ ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบไอพ่นซึ่งค่อนข้างไม่มีประสิทธิภาพสำหรับการบินด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียง เครื่องบินไอพ่นความเร็วต่ำกว่าเสียงส่วนใหญ่ในปัจจุบันใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบายพาสสูงที่ซับซ้อนกว่า ซึ่งให้ความเร็วที่สูงขึ้นและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ดีกว่าเครื่องยนต์แบบลูกสูบและใบพัดในระยะทางไกล เครื่องยนต์ใช้อากาศหายใจจำนวนเล็กน้อยที่สร้างขึ้นสำหรับงานความเร็วสูง (แรมไอพ่นและสกรามไอพ่น) จะใช้ปรากฏการณ์กระแทก (ram effect) จากความเร็วของตัวยานแทนเครื่องอัดอากาศแบบกลไก
แรงขับของเครื่องยนต์เครื่องบินไอพ่นโดยสารทั่วไปเพิ่มขึ้นจาก 5,000 lbf (22 kN) (กังหันเจ็ต เด ฮาวิลลันด์ โกสต์) ในทศวรรษ 1950 เป็น 115,000 lbf (510 kN) (เจเนอรัล อีเลกทริก จีอี90 เทอร์โบแฟน) ในทศวรรษ 1990 และความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นจากอัตราการดับกลางอากาศ 40 ครั้งต่อ 100,000 ชั่วโมงบิน เหลือเพียงน้อยกว่า 1 ครั้งต่อ 100,000 ชั่วโมงบินในช่วงปลายทศวรรษ 1990 สิ่งนี้ประกอบกับการบริโภคเชื้อเพลิงที่ลดลงอย่างมาก ทำให้เกิดการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเครื่องบินโดยสารแบบสองเครื่องยนต์ตามกฎ ETOPS เป็นกิจวัตรในช่วงเปลี่ยนผ่านสหัสวรรษ ซึ่งในอดีตการเดินทางที่คล้ายคลึงกันจะต้องมีการแวะเติมน้ำมันหลายครั้ง [1]
อ้างอิง
[แก้]- ↑ "Flight Operations Briefing Notes – Supplementary Techniques : Handling Engine Malfunctions" (PDF). Airbus. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ (PDF) เมื่อ 2016-10-22.
| นานาชาติ | |
|---|---|
| ประจำชาติ | |
| อื่น ๆ | |
