ข้ามไปเนื้อหา

สะพานวูดโรว์ วิลสัน

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
สะพานวูดโรว์ วิลสัน
สะพานวูดโรว์ วิลสันในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2016
พิกัด38°47′36″N 77°01′54″W / 38.793396°N 77.03167°W / 38.793396; -77.03167
เส้นทาง12 ช่องจราจรของ I-95 / I-495, คนเดินเท้า
ข้ามแม่น้ำโพโทแมก
ที่ตั้งอเล็กซานเดรีย รัฐเวอร์จิเนีย; วอชิงตัน ดี.ซี.; และอ็อกซอนฮิลล์ รัฐแมริแลนด์
ชื่อทางการสะพานอนุสรณ์วูดโรว์ วิลสัน
ชื่ออื่นสะพานวิลสัน
ผู้ดูแลกรมการขนส่งรัฐเวอร์จิเนียและองค์การบริหารทางหลวงรัฐแมริแลนด์
ข้อมูลจำเพาะ
ประเภทสะพายยกคู่
ความยาว6,736 ฟุต (2,053 เมตร)
เคลียร์ตอนล่าง70 ฟุต (21 เมตร)
ประวัติ
วันเปิด28 ธันวาคม ค.ศ. 1961 (สะพานเดิม)
10 มิถุนายน ค.ศ. 2006 (สะพานฝั่งขาออกใหม่)
30 พฤษภาคม ค.ศ. 2008 (สะพานฝั่งขาเข้าใหม่)
วันปิดสะพานเดิมปิดเมื่อ 15 กรกฎาคม ค.ศ. 2006 รื้อถอนเมื่อ 29 สิงหาคม ค.ศ. 2006
สถิติ
การจราจรโดยเฉลี่ยประมาณ 250,000 คัน/วัน
ที่ตั้ง
แผนที่

สะพานอนุสรณ์วูดโรว์ วิลสัน (อังกฤษ: Woodrow Wilson Memorial Bridge) หรือที่รู้จักในชื่อ สะพานวูดโรว์ วิลสัน หรือ สะพานวิลสัน เป็นสะพานยกที่ทอดข้ามแม่น้ำโพโทแมกระหว่างอเล็กซานเดรีย รัฐเวอร์จิเนีย และอ็อกซอนฮิลล์ รัฐแมริแลนด์ ในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ รัฐแมริแลนด์ สะพานเดิมเป็นหนึ่งในสะพานชักเพียงไม่กี่แห่งในระบบทางหลวงระหว่างรัฐ โดยมีส่วนเดียวของระบบทางหลวงระหว่างรัฐที่อยู่ภายใต้การครอบครองและดำเนินการโดยรัฐบาลกลางจนกระทั่งการก่อสร้างแล้วเสร็จและได้ถูกโอนไปยังกรมการขนส่งของรัฐเวอร์จิเนียและแมริแลนด์[1]

สะพานวิลสันเป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95 (I-95) และถนนวงแหวนแคพิทัลเบลต์เวย์ I-495[2] สะพานชักบนช่วงสะพานเดิมเคยเปิดประมาณ 260 ครั้งต่อปี ซึ่งมักจะรบกวนการจราจรบนสะพานที่มีรถยนต์สัญจรประมาณ 250,000 คันต่อวัน[3] ช่วงสะพานใหม่ที่สูงขึ้นนั้นต้องการการเปิดที่น้อยลง

ตอม่อริมฝั่งตะวันตกของสะพานอยู่ในรัฐเวอร์จิเนีย มีส่วนเล็กน้อยอยู่ในวอชิงตัน ดี.ซี. และส่วนที่เหลือส่วนใหญ่อยู่ในรัฐแมริแลนด์ (เพราะแม่น้ำโพโทแมกส่วนนั้นอยู่ในเขตแดนของรัฐแมริแลนด์) ช่วงกลางสะพานฝั่งตะวันตกประมาณ 300 ฟุต (90 เมตร) พาดผ่านมุมใต้สุดของเขตโคลัมเบีย ทำให้เป็นสะพานเดียวในสหรัฐอเมริกาที่ข้ามเขตแดนของเขตอำนาจศาลระดับรัฐสามแห่ง (ดี.ซี., แมริแลนด์, และเวอร์จิเนีย) ส่วนที่อยู่ในวอชิงตัน ดี.ซี. ยังเป็นส่วนของทางหลวงระหว่างรัฐที่สั้นที่สุดระหว่างพรมแดนรัฐด้วย[4]

สะพานตั้งชื่อตามวูดโรว์ วิลสัน (ค.ศ. 1856–1924) ประธานาธิบดีคนที่ 28 ของสหรัฐ ซึ่งเป็นชาวสตอนตัน รัฐเวอร์จิเนีย ในขณะที่เขายังดำรงตำแหน่งประธานาธิบดี มีรายงานว่าวิลสันใช้เวลาเฉลี่ยสองชั่วโมงต่อวันในการขับรถเพื่อผ่อนคลายหรือ "ปลดปล่อยความคิดจากปัญหาที่เผชิญอยู่" ประธานาธิบดีวิลสันเป็นผู้สนับสนุนการพัฒนารถยนต์และทางหลวงในสหรัฐ ใน ค.ศ. 1916 เขาเคยกล่าวว่า "ความสนใจในถนนที่ดีของผมคือ [...] การเชื่อมโยงชุมชนเข้าด้วยกันและเปิดการติดต่อระหว่างกัน เพื่อให้การไหลเวียนเป็นไปอย่างอิสระและสะดวกโดยสมบูรณ์"[ต้องการอ้างอิง]

สะพานเดิม

[แก้]
สะพานวิลสันเดิมจากทางเหนือใน ค.ศ. 1991

สะพานที่โจนส์พอยต์ถูกเสนอครั้งแรกโดยกรมทางหลวงเขตในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1952 โดยเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาความต้องการในการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโพโทแมก[5] สะพานนี้เชื่อมต่อกับทางหลวงสหรัฐหมายเลข 1 และทางหลวงอนุสรณ์เฮนรี จี. เชอร์ลีย์ในรัฐเวอร์จิเนีย[6][7] ในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ รัฐแมริแลนด์ สะพานจะเชื่อมต่อกับโอเวอร์ลุกแอเวนูและเชซาพีกสตรีต[6] สะพานนี้ยังมีจุดประสงค์เพื่อเชื่อมต่อกับส่วนต่อขยายที่เสนอของพาร์กเวย์อนุสรณ์จอร์จ วอชิงตัน/แอนะคอสเทีย–เคนิลเวิร์ทพาร์กเวย์ (ซึ่งต่อมาถูกสร้างเป็นส่วนใต้ของแอนะคอสเทียฟรีเวย์[6][8] ในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ (ซึ่งได้รับอนุมัติจากรัฐสภาใน ค.ศ. 1930 แต่ไม่เคยถูกสร้างขึ้น)[9] และทางด่วนระหว่างเทศมณฑล[6][8] (ซึ่งถูกเสนอใน ค.ศ. 1944 และต่อมาได้วางแผนและก่อสร้างเป็นแคพิทัลเบลต์เวย์[10] สภาการวางแผนภูมิภาคอนุมัติการก่อสร้างสะพานในอีกสี่เดือนต่อมา[11] สะพานนี้ได้รับการสนับสนุนจากส.ส. โจเอล บรอยฮิลล์ จากรัฐเวอร์จิเนีย ผู้ซึ่งผลักดันกฎหมายจัดสรรงบประมาณสำหรับการก่อสร้างในรัฐสภา[12] ภายในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1953 กระทรวงมหาดไทยสหรัฐก็ได้แนะนำให้มีการก่อสร้างสะพานนี้เช่นกัน[13] รัฐสภาอนุมัติการก่อสร้างสะพานเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม ค.ศ. 1954[14] และประธานาธิบดีดไวต์ ดี. ไอเซนฮาวร์ได้ลงนามในมาตรการดังกล่าวให้เป็นกฎหมายในเดือนเดียวกันนั้น[15]

ช่วงสะพานดั้งเดิมและสะพานใหม่ใน ค.ศ. 2007

สะพานนี้ได้รับการตั้งชื่อจากความพยายามของส.ส. เบอร์ แฮร์ริสัน จากรัฐเวอร์จิเนีย ผู้ซึ่งต้องการให้เกียรติในวาระครบรอบ 100 ปีชาตกาลของวูดโรว์ วิลสัน[16] ไอเซนฮาวร์ลงนามในกฎหมายฉบับนี้เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม ค.ศ. 1956 โดยเป็นส่วนหนึ่งของร่างกฎหมายที่อนุมัติงบประมาณเริ่มต้นสำหรับสะพาน[17] การก่อสร้างสะพานเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน ค.ศ. 1958[18] และเปิดให้สัญจรเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม ค.ศ. 1961[19] อีดิท วิลสัน หม้ายของวิลสัน เสียชีวิตในเช้าวันนั้นพอดี ทั้งที่เธอมีกำหนดจะเป็นแขกผู้มีเกียรติในพิธีอุทิศสะพาน[20] สะพานความยาว 5,900 ฟุต (1,800 เมตร) นี้มีสะพานยกรวมอยู่ด้วยเพื่อให้เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่สามารถเข้าถึงท่าเรือของวอชิงตัน ดี.ซี. ได้[21] สะพานมีหกช่องจราจรและถูกออกแบบมาเพื่อรองรับปริมาณรถยนต์ 75,000 คันต่อวัน

ภายใน ค.ศ. 1999 สะพานวิลสันเก่าต้องรองรับรถยนต์ถึง 200,000 คันต่อวัน ซึ่งมากกว่าขีดความสามารถที่ออกแบบไว้เดิมถึง 2.6 เท่า[22] สะพานมีปัญหาร้ายแรงด้านการบำรุงรักษาและต้องผ่านการซ่อมแซมแบบปะผุอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ทศวรรษ 1970[23] ผิวสะพานได้รับการปูใหม่ทั้งหมดใน ค.ศ. 1982 และ 1983[24]

สะพานวิลสันในเวลากลางคืน

หนึ่งในเหตุผลของการออกแบบที่ไม่เพียงพอ[ต้องการอ้างอิง] คือเดิมทีสะพานนี้ไม่ได้ถูกวางแผนให้เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงสายหลักเหนือ–ใต้ I-95 แต่เป็นส่วนหนึ่งของแคพิทัลเบลต์เวย์ (Capital Beltway) I-95 ถูกวางแผนให้ตัดผ่านแคปิตอลเบลต์เวย์เป็นเส้นทางลัดที่สั้นกว่า โดยขยายเส้นทางจากทิศเหนือของสปริงฟีลด์ รัฐเวอร์จิเนีย ข้ามแม่น้ำโพโทแมค ผ่านใจกลางวอชิงตัน ดี.ซี. และพื้นที่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของดี.ซี. และเข้าไปยังรัฐแมริแลนด์เพื่อเชื่อมต่อกับถนนวงแหวนอีกครั้งใกล้คอลเลจพาร์ก รัฐแมริแลนด์ แม้ส่วนที่อยู่ในรัฐเวอร์จิเนียและในดี.ซี. ทางใต้ของนิวยอร์กแอเวนูจะถูกสร้างขึ้น แต่ส่วนที่เหลือซึ่งถูกกำหนดให้เป็นฟรีเวย์ตะวันออกเฉียงเหนือกลับถูกคัดค้านโดยประชาชนในพื้นที่ และการก่อสร้างได้ถูกยกเลิกในปลายทศวรรษ 1970 ส่วนที่อยู่ทางเหนือของสปริงฟีลด์ถูกกำหนดให้เป็นเส้นทางแยก I-395 (ทางหลวงเชอร์ลีย์) ครึ่งตะวันออกของแคปิตอลเบลต์เวย์จึงถูกกำหนดให้เป็น I‑95 เพิ่มเติม[23]

การจราจรยังเพิ่มขึ้นจากการเติบโตของเขตมหานครวอชิงตันและการเดินทางระหว่างชานเมืองสู่ชานเมืองที่เพิ่มมากขึ้น เนื่องจากค่าที่อยู่อาศัยในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ รัฐแมริแลนด์ ต่ำกว่าในเวอร์จิเนียตอนเหนือมาก ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีการเติบโตของงานอย่างมหาศาลในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ทำให้คนทำงานหลายหมื่นคนต้องเดินทางข้ามสะพานนี้ทุกวัน ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่ไม่ได้คาดการณ์ไว้เมื่อตอนก่อสร้าง หลังทางหลวงทั้งสองฝั่งของสะพานถูกขยายเป็นแปดช่อง สะพานที่มีหกช่องจึงกลายเป็นคอขวดในทุก ๆ วัน เนื่องจากการจราจรที่หนาแน่นต้องชะลอตัวเพื่อบีบเข้าสู่ช่องที่น้อยลง มีสองเหตุการณ์ที่แสดงให้เห็นถึงปัญหานี้ เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน ค.ศ. 1987 พายุหิมะทำให้การจราจรติดขัดอย่างหนัก[25] ผู้สัญจรจำนวนมากน้ำมันหมดและต้องค้างคืนในรถของตนเองบนสะพาน ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1998 สะพานถูกปิดเป็นเวลาหลายชั่วโมงในช่วงเร่งด่วนตอนเย็น เมื่อไอวิน แอล. พอยน์เตอร์ เผชิญหน้ากับตำรวจเป็นเวลานานเจ็ดชั่วโมง ทำให้เกิดรถติดยาวถึง 20 ไมล์ (32 กิโลเมตร) (พอยน์เตอร์กระโดดลงจากสะพาน แต่รอดชีวิตจากการตก)[26]

สะพานทดแทน

[แก้]

การก่อสร้าง

[แก้]
ใต้สะพานบนเหนือโจนส์พอยต์พาร์กในอเล็กซานเดรีย รัฐเวอร์จิเนีย

ทางการทางหลวงของรัฐแมริแลนด์ เวอร์จิเนีย และรัฐบาลกลางได้เผชิญกับปัญหาและสำรวจทางเลือกต่าง ๆ มาเป็นเวลาหลายปี หลังการศึกษาและถกเถียงในที่สาธารณะอย่างกว้างขวาง ทางการได้เลือกแผนเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับเป็นสองเท่าและเพิ่มความสูงของสะพานชักเพื่อลดความถี่การเปิดสะพาน สะพานใหม่จะประกอบด้วยสะพานชักสองแห่งคู่ขนานกัน มีช่องจราจรรวมทั้งหมด 12 ช่องและมีความสูงช่องทางเดินเรือแนวดิ่ง 70 ฟุต (21 เมตร) ณ ช่วงสะพานที่เปิด[27] โครงการนี้ยังรวมถึงการออกแบบใหม่และก่อสร้างแคพิทัลเบลต์เวย์อย่างครอบคลุมในช่วงที่เชื่อมต่อกับสะพานใหม่ทั้งจากฝั่งแมริแลนด์และเวอร์จิเนีย

การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกทดแทนและคอสะพานเริ่มขึ้นใน ค.ศ. 1999 การก่อสร้างตัวสะพานเริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2000 โดยเริ่มจากสัญญาการขุดลอก เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม ค.ศ. 2001 องค์การบริหารทางหลวงรัฐแมริแลนด์ (MSHA) ได้แจ้งให้เริ่มดำเนินการตามสัญญาการก่อสร้างฐานราก การประชุมเตรียมการก่อสร้างสำหรับสัญญาส่วนโครงสร้างบนของสะพานจัดขึ้นเมื่อวันที่ 11 กันยายน ค.ศ. 2001 เหตุการณ์ในวันนั้น รวมถึงเหตุเครื่องบินอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 77 ตกใส่เพนตากอนที่อยู่ใกล้เคียง ทำให้ต้องมีการอพยพทีมงานก่อสร้างฐานรากสะพานและขัดขวางการประชุมเตรียมการก่อสร้าง วันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 2001 MSHA ได้รับข้อเสนอเพียงรายเดียว (ซึ่งสูงกว่าราคาประเมินของวิศวกรมากกว่า 70%) และข้อเสนอดังกล่าวก็ถูกปฏิเสธในที่สุด โดยรวมแล้ว งานนี้ดำเนินการโดยผู้รับเหมาหลัก 26 ราย และผู้รับเหมาช่วง 260 ราย

ไฟล์:Wilsonbridge1.JPG
การระเบิดคอสะพานวิลสันเก่า

โครงการทางหลวงส่วนใหญ่แล้วเสร็จภายใน ค.ศ. 2009[28] และทางแยกต่างระดับเทลิกราฟโรดที่ปรับปรุงใหม่แล้วเสร็จในช่วงต้น ค.ศ. 2013[27] โครงการสะพานวิลสันได้รับรางวัลมากมาย รวมถึงรางวัลระดับชาติสี่รางวัลจากสมาคมผู้สร้างถนนและการขนส่งอเมริกา (ARTBA) ด้านความเป็นเลิศด้านสิ่งแวดล้อม, รางวัลโครงการและผู้นำดีเด่น (OPAL) จากสมาคมวิศวกรโยธาอเมริกา (ASCE), รางวัล Gustav Lindenthal, รางวัล Marvin M. Black Excellence in Partnering, และรางวัล ACEC Grand Award โครงการนี้เริ่มต้นใน ค.ศ. 2001 ด้วยแผนงบประมาณที่ได้รับอนุมัติจากองค์การบริหารทางหลวงกลาง (FHWA) ที่ 2.44 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 3.48 พันล้านในปี 2024[29]) และปิดยอดการเงินของโครงการในช่วงต้น ค.ศ. 2015 ที่ 2.36 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 3.36 พันล้านดอลลาร์ในปี 2024[29]) ซึ่งต่ำกว่างบประมาณเดิม 86 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 123 ล้านดอลลาร์ในปี 2024[29]) หลังจากใช้เวลาก่อสร้างนานกว่า 10 ปี

สะพานข้ามแม่น้ำโพโทแมคแห่งแรกซึ่งมีหกช่องเปิดให้สัญจรสำหรับขาออกทิศเหนือเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน ค.ศ. 2006 โดยมีความล่าช้าเพียงเล็กน้อย (ในช่วงแรกการตีเส้นช่องจราจรบนสะพานและคอสะพานไม่ตรงกัน) รถคันแรกที่ข้ามสะพานคือโตโยต้า โคโรลล่า[30][31] วันที่ 16 กรกฎาคม ค.ศ. 2006 เวลาเที่ยงคืน การจราจรจากฝั่งขาเข้าของถนนวงแหวนถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังช่องทางด่วนของฝั่งขาออกที่จะใช้ในอนาคตเป็นเวลาสองปี สะพานเดิมถูกรื้อถอนด้วยการระเบิดเมื่อเวลา 00:35 น. ของวันที่ 29 สิงหาคม ค.ศ. 2006 เพื่อเปิดพื้นที่ให้การก่อสร้างสะพานฝั่งขาเข้าแล้วเสร็จ ซึ่งตั้งอยู่ระหว่างสะพานเดิมและสะพานฝั่งขาออกใหม่ แดเนียล รูฟลาย ผู้สัญจรในท้องถิ่น ได้รับเกียรติให้เป็นผู้กดปุ่มระเบิด[32] หลังจากที่เขาชนะการประกวดซึ่งเขาได้รับการตัดสินว่าเป็นผู้ขับขี่ที่ได้รับความเดือดร้อนจากปัญหาการจราจรติดขัดของสะพานนี้มากที่สุดตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยมีเวลาที่ใช้ไปกับการจราจรที่เกิดจากคอขวดของสะพานนี้รวมกันโดยประมาณถึงสองปีครึ่ง[33] น่านฟ้าเหนือสะพานและถนนวงแหวนทั้งสองทิศทางถูกปิดเพื่อการระเบิด ซึ่งเกิดขึ้นช้ากว่ากำหนด 36 นาที สะพานแห่งที่สองมีพิธีอุทิศเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม ค.ศ. 2008 และในวันที่ 30 พฤษภาคม ค.ศ. 2008 การจราจรฝั่งขาเข้าก็ได้ย้ายไปใช้สะพานแห่งใหม่นี้

หลังเสร็จสิ้นโครงการสะพานวิลสัน รัฐแมริแลนด์และเครือรัฐเวอร์จิเนียได้กลายเป็นเจ้าของร่วมกันของสะพานที่สร้างเสร็จ และทั้งสองรัฐมีหน้าที่รับผิดชอบและกำกับดูแลกิจกรรม การบำรุงรักษา และการดำเนินงานของสะพานร่วมกัน เขตโคลัมเบีย ซึ่งเป็นเขตอำนาจที่เคยมีสิทธิ์ในความเป็นเจ้าของสะพานวิลสันเดิม ได้สละสิทธิ์ความเป็นเจ้าของในอนาคตและความรับผิดชอบต่อสะพานใหม่ นอกจากนี้ดี.ซี. ยังให้สิทธิเหนือภารยทรัพย์ถาวรแก่แมริแลนด์และเวอร์จิเนียสำหรับส่วนของสะพานที่ตั้งอยู่ภายในเขตแดนของตน[27]

การใช้งานและคุณสมบัติ

[แก้]
หอควบคุมบนสะพาน ตั้งอยู่ในส่วนเล็ก ๆ ที่อยู่ในเขตวอชิงตัน ดี.ซี.

จากทั้งหมด 12 ช่อง มีหกช่องใช้สำหรับการจราจรในท้องถิ่น และสี่ช่องซึ่งแยกออกจากการจราจรท้องถิ่น ใช้สำหรับการจราจรทางไกล การออกแบบสะพานยังเผื่อช่องที่เหลืออีกสองช่องไว้สำหรับรถไฟใต้ดินวอชิงตันหรือระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ แม้จะยังไม่มีแผนดำเนินการในปัจจุบัน[27] ทีมที่ปรึกษาสำหรับสะพานหลักข้ามแม่น้ำโพโทแมกประกอบด้วยวิศวกรผู้บันทึกโครงการจาก Parsons Transportation Group; สถาปนิกสะพาน มิเกล โรซาเลส จาก Rosales + Partners;[34] วิศวกรที่ปรึกษา A. Morton Thomas & Associates, Inc.; Mueser Rutledge Consulting Engineers รับผิดชอบด้านวิศวกรรมปฐพี; ที่ปรึกษารอง Finley McNary Engineers (เสาสะพาน); และ Hardesty & Hanover, LLP (ช่วงสะพานยก) การบริหารโครงการดำเนินการโดย WSP USA, Rummel, Klepper & Kahl LLP และ URS Corporation

ภาพของวูดโรว์ วิลสันที่ปลายสะพานฝั่งตะวันตก (ฝั่งเวอร์จิเนีย) มีภาพที่เหมือนกันตั้งอยู่ที่ปลายสะพานฝั่งตะวันออกในฝั่งแมริแลนด์

สะพานฝั่งทิศเหนือยังมีทางคนเดินเท้าและจักรยาน ซึ่งแยกออกจากการจราจรด้วยแผงกั้นเพื่อความปลอดภัย เส้นทางนี้ซึ่งเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน ค.ศ. 2009 มีความกว้างประมาณ 12 ฟุต (3.7 เมตร) และยาว 1.1 ไมล์ (1.8 กิโลเมตร) โดยมีพื้นที่ "ยื่นออก" (bump-out) ที่ผู้ใช้สามารถหยุดเพื่อชมทิวทัศน์ของวอชิงตันและเมืองเก่าอเล็กซานเดรียได้[28]

ช่วงสะพานใหม่มีความสูงกว่าสะพานเก่า 20 ฟุต (6.1 เมตร) ซึ่งสูงพอจะให้เรือและเรือเล็กส่วนใหญ่ลอดผ่านข้างใต้ได้โดยไม่ต้องยกสะพานและช่วยลดจำนวนการเปิดสะพานที่คาดการณ์ไว้ซึ่งจะขัดขวางการจราจรจากประมาณ 260 ครั้งต่อปี เหลือเพียงประมาณ 60 ครั้งต่อปี[35][27]

ตามร่างบทสรุปฝ่ายบริหารที่เผยแพร่ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2022 โดยกรมการรถไฟและการขนส่งสาธารณะเวอร์จิเนียสำหรับการศึกษา I-495 Southside Transit/TDM ของพวกเขา สะพานวูดโรว์ วิลสัน มี "พื้นที่รองรับระบบขนส่งทางรางที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต"[36] ในขณะเดียวกันก็มีการเสนอส่วนต่อขยายของสายสีน้ำเงินข้ามสะพานนี้ด้วย[37]

ภาพถ่ายทางอากาศของสะพานวิลสันและบริเวณโดยรอบใน ค.ศ. 2012 งอเล็กซานเดรีย รัฐเวอร์จิเนีย อยู่ทางซ้าย และอ็อกซอนฮิลล์ รัฐแมริแลนด์ อยู่ทางขวา โดยมีเนชันแนลฮาร์เบอร์ รัฐแมริแลนด์ อยู่ที่ด้านล่างขวา ส่วนบลูเพลนส์ของดี.ซี. อยู่บริเวณกลาง-ขวาบนของภาพ

แกลเลอรี

[แก้]

ดูเพิ่ม

[แก้]

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ "Statement of Jane Garvey, Woodrow Wilson Bridge, June 6, 1997". Epw.senate.gov. June 6, 1997. สืบค้นเมื่อ July 18, 2009.
  2. ↑ "Woodrow Wilson Bridge (I-495 and I-95)". roadstothefutre.com. สืบค้นเมื่อ 18 June 2015.
  3. ↑ Preer, Robert (August 3, 2006). "New road could take the strain off D.C. Beltway". The Boston Globe. สืบค้นเมื่อ August 5, 2006.
  4. ↑ "Miscellaneous Interstate System Facts". Federal Highway Administration. January 28, 2016. สืบค้นเมื่อ 24 February 2016.
  5. ↑ Stavisky, Sara (August 29, 1956). "Traffic Surveys Clash On Potomac Bridges". The Washington Post. pp. A1, A23.
  6. 1 2 3 4 "Proposed New Jones Point Bridge at Alexandria". The Washington Post. August 31, 1952. p. M7.
  7. ↑ "Bridge Link With Shirley Hwy. Seen". The Washington Post. June 22, 1954. p. 30.
  8. 1 2 Albrook, Robert C. (October 6, 1954). "D.C. to Map Bridge Link Next Week". The Washington Post. p. 17.
  9. ↑ Homan, Richard (December 12, 1965). "Hearing Tuesday On River Parkway". The Washington Post. p. b1.
  10. ↑ McDevitt, Betty (November 21, 1944). "Express Highway System Plans Revealed for Md.-Capital Area". The Washington Post. p. A1.
  11. ↑ Roberts, Chalmers M. (December 2, 1952). "Planning Council Approves Two New Potomac Bridges: Council Backs 2 New Spans". The Washington Post. p. A1.
  12. ↑ "Two Bridges Set as Goal For District By Broyhill". The Washington Post. October 13, 1953. p. A21.
  13. ↑ "Interior Department Backs Jones Point Bridge Proposal". The Washington Post. November 11, 1953. p. A15.
  14. ↑ Zagoria, Sam (August 18, 1954). "House Sends D.C. Bridges Measure to White House". The Washington Post. p. A1.
  15. ↑ "Ike to Sign Two-Bridge Measure". The Washington Post. August 29, 1954. p. M22.
  16. ↑ "Bill Seeks to Name Bridge for Wilson". The Washington Post. January 6, 1956. p. 28.
  17. ↑ "Ike Signs Jones Point Bridge Bills". The Washington Post. May 23, 1956. p. 21.
  18. ↑ "Bridge Relief in Sight". The Washington Post. September 26, 1958. p. A12.
  19. ↑ Douglas, Walter B. (December 28, 1961). "Wilson Span Dedication Set Today". The Washington Post. p. B1.
  20. ↑ Ginsberg, Stephen (July 15, 2006). "From Its Hapless Beginning, Span's Reputation Only Fell". The Washington Post. p. A01. สืบค้นเมื่อ July 16, 2006.
  21. ↑ "New Span Bids Open On June 30". The Washington Post. June 22, 1958. p. B3.
  22. ↑ Fehr, Stephen C. (December 20, 1991). "Fixed Schedule Proposed for Wilson Bridge Drawspan". The Washington Post. p. C3.
  23. 1 2 Reid, Alie; Fehr, Stephen C. (April 26, 1998). "The Rush Hour of Decision On Replacing Wilson Bridge". The Washington Post. p. A1, A21-A22.
  24. ↑ Feaver, Douglas B. (July 6, 1980). "Major Rebuilding Set for Wilson, Cabin John Spans". The Washington Post. p. A1; "Wilson Bridge Lanes to Close For Redecking". The Washington Post. November 14, 1982. p. B1; "Wilson Bridge Repairs to Be Finished Tonight". The Washington Post. September 21, 1983. p. C4.
  25. ↑ Karlyn Barker and John Lancaster (November 12, 1987). "Record Snowfall Dumbfounds Drivers, Forecasters; Surprise Storm Snarls Traffic, Shuts Schools and Leaves 4 Dead". The Washington Post.
  26. ↑ Alice Reid and Patricia Davis (November 5, 1998). "Jumper on Bridge Causes Gridlock". The Washington Post. สืบค้นเมื่อ August 24, 2006.
  27. 1 2 3 4 5 Scott M. Kozel (February 25, 2009). "Woodrow Wilson Bridge". Roads to the Future. สืบค้นเมื่อ January 5, 2010.
  28. 1 2 Tara Bahrampour (June 7, 2009). "Wilson Bridge Bike Path Gets Rolling". The Washington Post. สืบค้นเมื่อ January 6, 2010.
  29. 1 2 3 Johnston, Louis; Williamson, Samuel H. (2023). "What Was the U.S. GDP Then?". MeasuringWorth. สืบค้นเมื่อ November 30, 2023. United States Gross Domestic Product deflator figures follow the MeasuringWorth series.
  30. ↑ McCrummen, Stephanie (June 12, 2006). "Wilson Bridge Span Open Early; Now to Do It All Over Again". The Washington Post. p. B01. สืบค้นเมื่อ July 16, 2006.
  31. ↑ Karin Brulliard and Sandhya Somashekhar (June 11, 2006). "A Cry of 'This Is Awesome!' As Cars Cruise New Span". The Washington Post. p. C01. สืบค้นเมื่อ July 16, 2006.
  32. ↑ Morris, Sarah (August 29, 2006). "US Commuter Blows Up Bottleneck". BBC News.
  33. ↑ Gowen, Annie (2006-08-24). "A Tough Trip to a Blast on the Bridge". Washington Post. สืบค้นเมื่อ 2015-09-30.
  34. ↑ "A replacement bridge over the Potomac" (PDF). Alexandria Times. March 5, 2015. สืบค้นเมื่อ July 20, 2025.
  35. ↑ Steven Ginsberg (May 19, 2006). "Fanfare Above the Potomac". The Washington Post. สืบค้นเมื่อ January 6, 2010.
  36. ↑ ""I-495 Southside Transit/TDM Study Executive Summary - DRAFT December 2022" (PDF). Virginia Department of Rail and Public Transportation. สืบค้นเมื่อ January 16, 2023.
  37. ↑ Tuss • •, Adam (December 16, 2022). "Metro Weighs Building Blue Line Loop to Ease Crowding at Rosslyn, Including Georgetown, National Harbor Stops". NBC4 Washington (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). สืบค้นเมื่อ 2023-01-16.

แหล่งข้อมูลอื่น

[แก้]
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=สะพานวูดโรว์_วิลสัน&oldid=12591300"