รถไฟฟ้าบีทีเอส

"BTS" เปลี่ยนทางมาที่นี่ สำหรับความหมายอื่น ดูที่ BTS (แก้ความกำกวม)

รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา
ข้อมูลทั่วไป
รูปแบบ	รถไฟฟ้ายกระดับ
ระบบ	ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร
ที่ตั้ง	กรุงเทพมหานคร, สมุทรปราการ และปทุมธานี
จำนวนสถานี	48 (เฉพาะที่เปิดให้บริการ)
เส้นทาง	2
ผู้โดยสารต่อวัน	731,467 คน
การดำเนินงาน
เปิดเมื่อ	5 ธันวาคม พ.ศ. 2542
ส่วนต่อขยายล่าสุด	5 มิถุนายน พ.ศ. 2563 (สถานีกรมป่าไม้ - สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ)
เจ้าของ	สำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร
ผู้ดำเนินงาน	บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (กลุ่มบีทีเอส) (สัญญาสัมปทานโครงการ หมด พ.ศ. 2603)
ศูนย์ซ่อมบำรุง	ศูนย์ซ่อมบำรุงหมอชิต ศูนย์ซ่อมบำรุงย่อยบางหว้า ศูนย์ซ่อมบำรุงบางปิ้ง ศูนย์ซ่อมบำรุงคูคต
ขบวนรถ	ซีเมนส์ โมดูลาร์ เมโทร  : 35 ขบวน ซีเมนส์ อินสไปโร  : 22 ขบวน ซีเอ็นอาร์ ฉางชุน  : 12 ขบวน ซีเอ็นอาร์ ฉางชุน  : 5 ขบวน ซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน 40x75px : 24 ขบวน
ข้อมูลทางเทคนิค
ระยะทาง	58.32 กิโลเมตร (36.24 ไมล์)
รางกว้าง	1.435 เมตร
ระบบจ่ายไฟ	รางที่สาม 750VDC
ความเร็ว	สูงสุด 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
อาณัติสัญญาณ	บอมบาร์ดิเอร์ ซิตี้โฟล 450

รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา (อังกฤษ: The Elevated Train in Commemoration of H.M. the King's 6th Cycle Birthday) หรือ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือในชื่อที่เรียกกันทั่วไปว่า รถไฟฟ้าบีทีเอส (BTS Skytrain) เป็นระบบรถไฟฟ้ายกระดับแห่งแรกของประเทศไทย ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร จังหวัดสมุทรปราการ และจังหวัดปทุมธานี ดำเนินการโดยบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ภายใต้สัมปทานของกรุงเทพมหานคร เริ่มเปิดให้บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ณ ปี พ.ศ. 2563 เปิดให้บริการ 52 สถานี ระยะทางรวม 58.32 กิโลเมตร โดยแบ่งออกเป็นสองเส้นทาง คือ สายสุขุมวิทหรือสายสีเขียวอ่อน ประกอบด้วย 40 สถานี โดยวิ่งระหว่างสถานีวัดพระศรีมหาธาตุกับสถานีเคหะฯ และอีกสายคือ สายสีลมหรือสายสีเขียวเข้ม ประกอบด้วย 13 สถานี วิ่งระหว่างสนามกีฬาแห่งชาติไปบางหว้า ทั้งสองสายมีจุดเชื่อมต่อกันที่สถานีสยาม

ประวัติ

รถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์ ฉางชุน ขบวน 40 (EMU-B1) สั่งซื้อเมื่อต้นปี พ.ศ. 2554

รถไฟฟ้าบีทีเอสเป็นระบบรถไฟฟ้าที่ดำเนินการแยกต่างหากจากรถไฟฟ้ามหานคร โดยเกิดขึ้นจากการอนุมัติของกรุงเทพมหานคร ในสมัยพลตรีจำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เนื่องจากขณะนั้นในกรุงเทพมหานครไม่มีระบบขนส่งมวลชนทางราง มีการศึกษาโครงการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าหลายระบบเช่น รถไฟฟ้าลาวาลิน แต่มีแนวโน้มไม่ได้รับการอนุมัติการก่อสร้างจาก คณะรัฐมนตรี ขณะที่การจราจรในกรุงเทพมหานคร ติดขัดอย่างหนัก เนื่องจากปริมาณรถยนต์ที่สะสมเพิ่มมากขึ้น

ต่อมากรุงเทพมหานครอนุมัติสัมปทานการก่อสร้างและจัดการเดินรถให้กับ บริษัท ธนายง จำกัด (ปัจจุบัน คือ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน)) ของคีรี กาญจนพาสน์ ในช่วงแรกมีการวางแผนให้สร้างอู่ซ่อมบำรุงบริเวณพื้นที่สวนลุมพินี แต่ปรากฏว่าประชาชนที่ออกกำลังกายในสวนลุมพินีเป็นประจำได้รวมตัวกันประท้วงทางบริษัทว่าเป็นการผิดพระราชประสงค์ของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวที่ได้พระราชทานพระราชทรัพย์ส่วนพระองค์ไว้จัดสร้างเพื่อเป็นสวนสาธารณะของประชาชน นอกจากนั้นยังมีการประท้วงขอให้เปลี่ยนแปลงรูปแบบการสร้างรถไฟฟ้าจากโครงสร้างยกระดับลอยฟ้าเป็นอุโมงค์ใต้ดิน ในที่สุดจึงได้มีการย้ายสถานที่ก่อสร้างอู่ซ่อมบำรุงไปใช้ที่ราชพัสดุของกรมธนารักษ์ ซึ่งเป็นที่ทำการของสถานีขนส่งสายเหนือเดิม (สถานีหมอชิต) ใกล้กับสวนจตุจักร โดยในช่วงแรกก่อนเปิดทำการ รถไฟฟ้าสายนี้ใช้ชื่อว่า รถไฟฟ้าธนายง ตามชื่อบริษัทที่ได้รับสัมปทาน

รถไฟฟ้าธนายงได้รับการพระราชทานนามอย่างเป็นทางการว่า "เฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา" อันเป็นนามที่ พระบาทสมเด็จพระบรมชนกาธิเบศร มหาภูมิพลอดุลยเดชมหาราช บรมนาถบพิตร ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้พระราชทานเพื่อเป็นชื่ออย่างเป็นทางการของโครงการรถไฟฟ้าธนายงช่วงแรก ได้แก่ช่วงอ่อนนุช-หมอชิต และช่วงสะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ และยังทรงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้อัญเชิญตราสัญลักษณ์เฉลิมพระเกียรติ งานพระราชพิธีมหามงคลเฉลิมพระชนมพรรษา 6 รอบ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 มาประดิษฐาน ณ จุดสิ้นสุดโครงการทั้งสี่ช่วง จุดกึ่งกลางของโครงการอันได้แก่สถานีสยาม และที่อาคารสำนักงานใหญ่ของบีทีเอสซี เพื่อให้โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของพระราชพิธีมหามงคลเฉลิมพระชนมพรรษา 6 รอบ 5 ธันวาคม 2542 อันเป็นพระราชพิธีมหามงคลยิ่งในปีที่เปิดทำการ โดยพระบาทสมเด็จพระบรมชนกาธิเบศร มหาภูมิพลอดุลยเดชมหาราช บรมนาถบพิตร ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าโปรดกระหม่อมให้ สมเด็จพระกนิษฐาธิราชเจ้า กรมสมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี เมื่อครั้งทรงดำรงพระอิสริยยศเป็น สมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี เสด็จฯ แทนพระองค์ ทรงเป็นประธานในพิธีเปิดการเดินรถ และกดปุ่มเปิดระบบรถไฟฟ้าอย่างเป็นทางการ ภายหลังรถไฟฟ้าสายนี้ได้รับการเรียกชื่อจากประชาชนทั่วไปว่า รถไฟฟ้าบีทีเอส ตามชื่อย่อของ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี

ต่อมารถไฟฟ้าบีทีเอสได้มีการก่อสร้างส่วนต่อขยายออกไปเพิ่มเติมอีก 5 ระยะ สามระยะแรกเป็นส่วนต่อขยายที่ดำเนินการก่อสร้างโดยกรุงเทพมหานคร ประกอบด้วยส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงตากสิน - เพชรเกษม ระยะที่ 1 จากสถานีสะพานตากสิน ถึงสถานีวงเวียนใหญ่ ระยะทาง 2.2 กิโลเมตร โดยใช้ประโยชน์จากโครงสร้างสะพานสมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราชที่เดิมได้มีการเตรียมพื้นที่พร้อมเสาเข็มไว้สำหรับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลินที่ถูกยกเลิกสัมปทาน และทางยกระดับช่วงแยกเจริญนคร - วุฒากาศที่เตรียมไว้สำหรับโครงการรถโดยสารลอยฟ้าที่ถูกยุบให้เป็นประโยชน์สูงสุด เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 ทำให้เป็นเส้นทางรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาสายแรกของประเทศไทย ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท ระยะที่ 1 ช่วงอ่อนนุช - แบริ่ง (ลาซาล) จากสถานีอ่อนนุช ถึงสถานีแบริ่ง ระยะทาง 5.7 กิโลเมตร เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2554 และส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงตากสิน - เพชรเกษม ระยะที่ 2 จากสถานีวงเวียนใหญ่ ถึงสถานีบางหว้า ระยะทาง 5.3 กิโลเมตร เปิดให้บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2556 (สถานีโพธิ์นิมิตร) และ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 (สถานีตลาดพลู) โดยใช้รถไฟฟ้า EMU-A1 จำนวน 2 ขบวนต่อพ่วงเป็นรถ 6 ตู้ ให้บริการแบบ Shuttle Train ที่ชานชาลาที่ 3 เพียงชานชาลาเดียว ก่อนเปิดให้บริการครบทั้งเส้นทางเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2556

อีกสองระยะเป็นส่วนต่อขยายที่ดำเนินการก่อสร้างโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ประกอบไปด้วยสายสุขุมวิทส่วนใต้ (เขียวใต้) จากสถานีแบริ่ง ถึงสถานีเคหะฯ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร ซึ่งกรุงเทพมหานครได้มีบันทึกข้อตกลงตามสัญญาว่าด้วยความเข้าใจกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยในการรับโอนโครงการ โดยกรุงเทพมหานครได้รับโอนโครงการและเปิดให้บริการไปเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2561 และในส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 เป็นส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนเหนือ (เขียวเหนือ) จากสถานีหมอชิต ถึงสถานีคูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร ปัจจุบันอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง โดยมีการเปิดให้บริการในส่วนของสถานีห้าแยกลาดพร้าวก่อนเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2562 และเปิดต่อไปยังสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ในปลายปีเดียวกัน ก่อนเปิดให้บริการเต็มรูปแบบถึงสถานีคูคตภายในปลายปี พ.ศ. 2563

นอกจากส่วนต่อขยายทั้ง 5 ส่วนแล้ว รถไฟฟ้าบีทีเอสยังมีแผนส่วนต่อขยายอีกทั้งหมด 4 ส่วน คือส่วนต่อขยายสายสีลมส่วนใต้ จากสถานีบางหว้า ถึงสถานีตลิ่งชัน เพื่อไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน, ส่วนต่อขยายสายสีลมส่วนตะวันตก จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ ถึงสถานียศเส เพื่อไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม, ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนใต้ (เขียวใต้) ระยะที่ 2 จากสถานีเคหะฯ ถึงสถานีบางปู และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนเหนือ (เขียวเหนือ) ระยะที่ 3 จากสถานีคูคต ถึงสถานีลำลูกกา ทำให้หากสร้างแล้วเสร็จครบทุกส่วน รถไฟฟ้าบีทีเอสจะมีระยะเส้นทางระบบขนส่งมวลชนเมื่อรวมทั้งสองสายเข้าด้วยกันอยู่ที่ 89 กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้เป็นโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าที่ยาวที่สุดในประเทศไทย

การอนุมัติสัมปทานฉบับใหม่ พ.ศ. 2555

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2555 กรุงเทพมหานคร ได้อนุมัติสัญญาสัมปทานกับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ในรูปแบบ PPP-Netcost เป็นระยะเวลา 30 ปี เพื่อให้ดำเนินงานในส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1 ช่วงอ่อนนุช - แบริ่ง ตลอดจนส่วนต่อขยายในอนาคตที่กรุงเทพมหานครเป็นผู้ก่อสร้าง คือ ส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 2 ช่วงวงเวียนใหญ่ - บางหว้า และส่วนต่อขยายในอนาคตที่ รฟม. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง คือ ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 2 ช่วงแบริ่ง - เคหะสมุทรปราการ และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต รวมถึงส่วนสัมปทานเดิมของบีทีเอสซี ที่จะหมดสัญญาลงใน พ.ศ. 2572 รวมระยะทางทั้งสิ้น 89 กิโลเมตร แต่เพื่อลดความจำเป็นในการจัดตั้งศูนย์ซ่อมบำรุง และการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า กรุงเทพธนาคมจึงลงสัญญาว่าจ้างให้ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี เข้ามาเป็นผู้บริหารและดูแลซ่อมแซมโครงการ (Operation & Maintenance) เพื่อให้บีทีเอสซีสามารถนำขบวนรถชุดเดิมที่มีอยู่แล้วเข้ามาให้บริการในส่วนต่อขยายทั้งหมดโดยผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนขบวนรถ

อย่างไรก็ดี พรรคเพื่อไทย ได้พบความผิดปกติของสัญญาสัมปทานและสัญญาว่าจ้างฉบับนี้ จึงได้ยื่นเรื่องนี้ต่อกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) และคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ เพื่อให้มีการสอบสวนเป็นกรณีพิเศษ เนื่องจากอาจขัดต่อ พ.ร.บ. ฮั้วประมูล พ.ศ. 2542 ในข้อหาร่วมกันประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค (กิจการรางรถไฟ) โดยไม่ได้รับอนุญาต หรือได้รับสัมปทานจาก รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย แต่พบว่าบีทีเอสซีได้รับการเชิญชวนจากเอกสารที่มีการเปิดเผย โปร่งใส จึงปัดตกคดีและไม่มีการสั่งฟ้อง

การต่อสัมปทานโครงการ พ.ศ. 2562

เพื่อให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่อง (Through Operation) ตามนโยบายหนึ่งสายหนึ่งผู้ให้บริการ (One Line, One Operator) ของนายกรัฐมนตรี ใน พ.ศ. 2558 กรุงเทพมหานครจึงยื่นเรื่องไปที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ เพื่อขอให้มีการพิจารณาโอนย้ายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนที่เป็นของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เข้ามาเป็นของกรุงเทพมหานครทั้งหมด ซึ่งจะเป็นผลให้ กรุงเทพธนาคม สามารถเปิดให้บริการได้อย่างต่อเนื่องภายใต้สัญญาสัมปทานฉบับ พ.ศ. 2555 โดยไม่ต้องเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาร่วมดำเนินการ

ใน พ.ศ. 2559 จึงมีการลงนามในสัญญาว่าด้วยความเข้าใจ ระหว่างกรุงเทพมหานคร กับ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เพื่อโอนย้ายโครงการทั้งหมดไปเป็นของกรุงเทพมหานคร โดยกรุงเทพมหานคร จะรับผิดชอบงบประมาณค่าก่อสร้างทั้งหมด โดยไม่รวมดอกเบี้ยเงินกู้ และค่าจัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดินและการเวนคืนที่ดิน อย่างไรก็ดีการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้แจ้งกลับว่ากรุงเทพมหานครต้องชำระค่ากรรมสิทธิ์และค่าธรรมเนียมต่าง ๆ ของโครงการรวม 3,557 ล้านบาท ก่อนเข้าดำเนินโครงการ แต่กรุงเทพมหานครกลับแสดงเจตจำนงค์ในการขอชำระค่างานก่อสร้างรวมถึงค่าธรรมเนียมทั้งหมดตั้งแต่ พ.ศ. 2572 เป็นต้นไป จึงทำให้จำนวนเงินที่ต้องชำระรวมดอกเบี้ยขึ้นสูงถึงแสนล้านบาท ในสมัยพลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร จึงมีแนวคิดที่จะให้เอกชนมารับผิดชอบภาระหนี้สินแทนกรุงเทพมหานคร โดยการนำโครงการเข้ากระบวนการสรรหาเอกชนเข้ามาดำเนินการในรูปแบบของสัญญาการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชน หรือ PPP แทน

อย่างไรก็ตาม แผนทั้งหมดถูกสั่งระงับเนื่องจากมีการใช้ มาตราที่ 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว พ.ศ. 2557 ในการออกคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 เรื่องการดำเนินการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้กระทรวงมหาดไทยตั้งคณะอนุกรรมการอันประกอบด้วย ปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นประธาน ปลัดกระทรวงการคลัง ผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ อัยการสูงสุด ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและด้านระบบรถไฟฟ้า ซึ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยแต่งตั้งด้านละหนึ่งคน เป็นกรรมการ และปลัดกรุงเทพมหานคร เป็นกรรมการและเลขานุการ ขึ้นมาเพื่อเจรจากับบีทีเอสซี และกรุงเทพธนาคม ผลการเจรจาเบื้องต้น บีทีเอสซียื่นข้อเสนอว่าบริษัทยินดีรับผิดชอบหนี้สินที่เกิดขึ้นทั้งหมดแทนกรุงเทพมหานคร และยินดีตรึงอัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท จากอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่บีทีเอสซีศึกษาไว้ คือ 148 บาท แต่ทั้งนี้กรุงเทพมหานครจะต้องอนุมัติสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสออกไปอีก 40 ปี โดย 10 ปีแรกให้เป็นช่วงลงทุนโดยที่บีทีเอสซีลงทุนในส่วนของระบบรถไฟฟ้าซึ่งเดิมบีทีเอสซีรับจ้างติดตั้งระบบให้กรุงเทพธนาคมตามสัญญาว่าจ้าง และกรุงเทพมหานครลงทุนในส่วนงานโยธาโดยการชำระเงินค่าก่อสร้างคืนให้บีทีเอสซีเป็นรายงวดจนครบ

ส่วนการบริการในช่วง 10 ปีแรก จะดำเนินการแยกกัน คือส่วนสัมปทานเดิม และส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 1 (สะพานตากสิน - วงเวียนใหญ่) เป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของบีทีเอสซี และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1-2 (อ่อนนุช - เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 (หมอชิต - คูคต) เป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของกรุงเทพธนาคม ตามเดิม เนื่องจากบีทีเอสซีได้ขายรายได้ในอนาคตทั้งหมดของส่วนสัมปทานให้ กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ไปแล้วเมื่อ พ.ศ. 2556 จึงไม่สามารถดำเนินการอันใดได้จนกว่ากองทุนจะหมดอายุใน พ.ศ. 2572 จากนั้นจะเป็นการรีเซ็ตสัมปทาน และรวมเส้นทางส่วนต่อขยายทุกสายทางเข้าเป็นสัมปทานเดียวกันแล้วนับหนึ่งใหม่จากวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2572 ไป 30 ปี จนถึงวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2602

ภายหลังรัฐสภาได้มีการจัดตั้ง คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า เพื่อศึกษากรณีที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ มีคำสั่งให้กรุงเทพมหานครต่อสัญญาสัมปทานให้บีทีเอสซีออกไปอีก 40 ปี โดยเสียงส่วนใหญ่คัดค้านไม่ให้กรุงเทพมหานครมีการต่อสัมปทานออกไป โดยความเห็นส่วนหนึ่งระบุว่าเมื่อสิ้นสุดสัมปทานใน พ.ศ. 2572 จะต้องมีการโอนทรัพย์สินของบีทีเอสซีที่เกี่ยวข้องกับโครงการทั้งหมดกลับมาเป็นของรัฐ และในพ.ศ. 2585 จะต้องรับโอนทรัพย์สินคืนจากกรุงเทพธนาคมกลับมาเป็นของรัฐเช่นกัน โดยกมธ. เห็นควรให้แต่งตั้ง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เป็นผู้รับมอบสิทธิ์ในโครงการแทนกรุงเทพมหานครเมื่อสัญญาทุกอย่างสิ้นสุดลง เพื่อให้รัฐมีสิทธิ์เต็มที่ในการเข้าควบคุมราคาค่าโดยสารไม่ให้เป็นภาระแก่ประชาชนมากจนเกินไป แต่อย่างไรก็ดีกรุงเทพมหานครยืนยันว่าจะต่อสัญญาสัมปทานออกไป เนื่องจากเป็นผลต่อเนื่องจากคำสั่งของคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่มีบันทึกไว้ในบทเฉพาะกาลแห่งรัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2560 ที่ให้คำสั่งของ คสช.​ และคำสั่งตามมาตรา 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราวมีผลต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน โดยปัจจุบันกรุงเทพมหานครยื่นเรื่องผ่านกระทรวงมหาดไทย และกระทรวงคมนาคมเพื่อให้เห็นชอบในร่างสัญญาสัมปทานแล้ว และอยู่ระหว่างการเตรียมขออนุมัติสัญญาสัมปทานกับคณะรัฐมนตรีเพื่อให้เห็นชอบในการต่อขยายสัญญาสัมปทานต่อไป

สายที่เปิดให้บริการ

ดูบทความหลักที่: รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท และ รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม

รถไฟฟ้าบีทีเอส เริ่มเปิดให้บริการ ครั้งแรก เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 โดยให้บริการอยู่ทั้งหมด 2 สาย คือ รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ ๖ รอบ พระชนมพรรษา สาย ๑ (สายสุขุมวิท) มีระยะทาง จำนวน 39.48 กิโลเมตร และรถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ ๖ รอบ พระชนมพรรษา สาย ๒ (สายสีลม) มีระยะทางจำนวน 14.67 กิโลเมตร

โดยมีสถานีทั้งหมด 52 สถานี (นับสถานีสยามซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อทั้ง 2 สายเป็นสถานีเดียว และไม่รวม 2 สถานีโครงการในอนาคต) รวมระยะทางทั้งสิ้น 58.32 กิโลเมตร

เส้นทาง		เปิดให้บริการ	ต่อขยายล่าสุด	สถานีปลายทาง		ระยะทาง (กิโลเมตร)	จำนวนสถานี
	สายสุขุมวิท	2542	2563	วัดพระศรีมหาธาตุ (บางเขน)	เคหะฯ (อำเภอเมืองสมุทรปราการ)	43.65 กิโลเมตร (27.12 ไมล์)	40
	สายสีลม	2542	2556	สนามกีฬาแห่งชาติ (ปทุมวัน)	บางหว้า (ภาษีเจริญ)	14.67 กิโลเมตร (9.12 ไมล์)	13
รวม						58.32 กิโลเมตร (36.24 ไมล์)	52

ส่วนต่อขยาย

สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ชานชาลาที่ 1 ไปคูคต

สายสุขุมวิท

ดูบทความหลักที่: รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท § ส่วนต่อขยาย

ส่วนต่อขยายฝั่งเหนือ

ในเส้นทางช่วงหมอชิต–สะพานใหม่–คูคต มีระยะทางประมาณ 19 กิโลเมตร โดยมีจำนวน 16 สถานี เริ่มก่อสร้างในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2558 หลังจากที่ ครม. อนุมัติให้ก่อสร้างเส้นทางเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2556 สถานีห้าแยกลาดพร้าวเป็นสถานีแรกที่เปิดให้บริการในช่วงเขียวเหนือ เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2562 ตามด้วยสถานีพหลโยธิน 24 ถึงสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2562 ตามด้วยสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ถึง สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2563 และสถานีที่เหลือจนถึงสถานีคูคต จะเปิดให้บริการภายในปี พ.ศ. 2563 ส่วนในช่วงคูคต–ลำลูกกา ปัจจุบัน กรุงเทพมหานครเลื่อนการดำเนินการออกไปอย่างไม่มีกำหนด

ส่วนต่อขยายฝั่งตะวันออก

ในเส้นทางส่วนต่อขยายฝั่งตะวันออก จะอยู่ระหว่างช่วงอ่อนนุช ไปจนถึง สถานีบางปู โดยตั้งแต่สถานี สถานีอ่อนนุช–สถานีแบริ่ง ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2554 และในช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ จะแบ่งการเปิดให้ให้บริการออกเป็น2 ช่วง ได้แก่ ช่วงสถานีแบริ่ง–สำโรง ซึ่งเปิดให้บริการไปเมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2560 และ ช่วงสถานีปู่เจ้า–เคหะฯซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2561 ส่วนในช่วงเคหะฯ–บางปู ปัจจุบัน กรุงเทพมหานครเลื่อนการดำเนินการออกไปอย่างไม่มีกำหนด

สายสีลม

ดูบทความหลักที่: รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม § ส่วนต่อขยาย

ส่วนต่อขยายฝั่งตะวันตก

ส่วนต่อขยายตะวันตกช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ–ยศเส ปัจจุบันยังเป็นเพียงโครงการรถไฟฟ้า

ส่วนต่อขยายฝั่งใต้

สถานีส่วนต่อขยายฝั่งใต้ แบ่งออกเป็น 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2552 ซึ่งถือเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแห่งแรกของประเทศไทย ประกอบด้วย 2 สถานี คือ สถานีกรุงธนบุรี และ สถานีวงเวียนใหญ่ และช่วง ตากสิน-บางหว้าซึ่งจะแบ่งออกเป็น 3 ระยะ ได้แก่วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตร ที่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2556 ระยะโพธิ์นิมิตร-ตลาดพลู ที่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 และระยะวุฒากาศ-บางหว้า เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2556 ในส่วนต่อขยายช่วงสถานีบางหว้า–สถานีตลิ่งชัน ปัจจุบันยังเป็นเพียงแค่โครงการ

การเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น

จุดเชื่อมต่อ สถานีหมอชิต ไปยังสถานีสวนจตุจักร

รถไฟฟ้ามหานคร

จุดเชื่อมต่อระหว่างสถานีศาลาแดง-สถานีสีลม

รหัสสถานี	สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส	สถานีรถไฟฟ้ามหานคร	หมายเหตุ
จุดเชื่อมต่อระหว่างสถานีที่เปิดให้บริการแล้ว
	สถานีห้าแยกลาดพร้าว	สายเฉลิมรัชมงคล  : สถานีพหลโยธิน	เชื่อมต่อด้วยสะพานยกระดับจากตัวสถานีมาเชื่อมกับ สะพานยกระดับข้ามถนนเดิมของสายสีน้ำเงินเพื่อไปยังทางออกที่ 3 ระยะทางประมาณ 300 เมตร และสามารถเชื่อมต่อได้กับอาคารเชื่อมต่อทางออกที่ 4 ระยะทางประมาณ 400 เมตร
	สถานีหมอชิต	สายเฉลิมรัชมงคล  : สถานีสวนจตุจักร	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีอโศก	สายเฉลิมรัชมงคล  : สถานีสุขุมวิท	เชื่อมต่อด้วยอาคารเชื่อม
	สถานีศาลาแดง	สายเฉลิมรัชมงคล  : สถานีสีลม	เชื่อมต่อด้วยสะพานยกระดับจากตัวสถานีระยะทางประมาณ 150 เมตร
	สถานีบางหว้า	สายเฉลิมรัชมงคล  : สถานีบางหว้า	เชื่อมต่อโดยตรง
จุดเชื่อมต่อระหว่างสถานีในอนาคต
	สถานีชิดลม	สายสีส้ม  : สถานีประตูน้ำ	เชื่อมต่อด้วยทางเดินยกระดับราชประสงค์นอร์ทวอล์ก ระยะทางประมาณ 400 เมตร
	สถานีสยาม
	สถานีราชเทวี	สายสีส้ม  : สถานีราชเทวี	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีวงเวียนใหญ่	สายฉลองรัชธรรม  : สถานีวงเวียนใหญ่	เชื่อมต่อด้วยทางเดินใต้ดินพร้อมระบบปรับอากาศจากตัวสถานีระยะทางประมาณ 270 เมตร

รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ทางเดินเชื่อมระหว่างสถานีพญาไทของรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ได้ที่สถานีพญาไท โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยได้สร้างทางเชื่อมต่อโดยตรงจากสถานีพญาไทของโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มายังสถานีพญาไทของรถไฟฟ้าบีทีเอส ซึ่งสถานีฝั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ติดตั้งประตูเครื่องตรวจตั๋วโดยสารอัตโนมัติเพิ่มเติมบริเวณกลางสถานี ทำให้พื้นที่ที่ผ่านเครื่องตรวจตั๋วโดยสารแล้ว (paid area) ถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วนในลักษณะเดียวกันกับสถานีสยาม เพื่อเพิ่มความสะดวกแก่ผู้ที่จะต่อรถเดินทางไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง

รหัสสถานี	สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส	สถานีรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง	หมายเหตุ
จุดเชื่อมต่อระหว่างสถานีในอนาคต
	สถานีพญาไท	สายสีแดงอ่อน  : สถานีพญาไท	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีเพลินจิต	สายสีแดงอ่อน  : สถานีเพลินจิต	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานียศเส	สายสีแดงเข้ม  : สถานียศเส	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีวงเวียนใหญ่	สายสีแดงเข้ม  : สถานีวงเวียนใหญ่	เชื่อมต่อด้วยทางเดินจากตัวสถานีระยะทางประมาณ 210 เมตร
	สถานีวุฒากาศ	สายสีแดงเข้ม  : สถานีวุฒากาศ	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีตลิ่งชัน	สายสีแดงอ่อน  : สถานีตลิ่งชัน	เชื่อมต่อโดยตรง

ระบบขนส่งมวลชนรอง

รถไฟฟ้าสายสีทอง สถานีกรุงธนบุรี

รหัสสถานี	สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส	สถานีระบบขนส่งมวลชนรอง	หมายเหตุ
จุดเชื่อมต่อระหว่างสถานีในอนาคต
	สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ	สายสีชมพู  : สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ	สถานีร่วม
	สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์	สายสีน้ำตาล  : สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ประตู 1	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีพหลโยธิน 24	สายสีเหลือง  : สถานีพหลโยธิน 24	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีทองหล่อ	สายสีเทา  (ช่วงวัชรพล-ทองหล่อ) : สถานีทองหล่อ	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีพระโขนง	สายสีเทา  (ช่วงพระโขนง-ท่าพระ) : สถานีพระโขนง	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีอุดมสุข	สายสีฟ้าอ่อน  : สถานีบางนา	เชื่อมต่อด้วยทางยกระดับซูเปอร์สกายวอล์กแยกบางนา
	สถานีบางนา
	สถานีสำโรง	สายสีเหลือง  : สถานีสำโรง	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีช่องนนทรี	สายสีเทา  (ช่วงพระโขนง-ท่าพระ) : สถานีช่องนนทรี	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีกรุงธนบุรี	สายสีทอง  : สถานีกรุงธนบุรี	เชื่อมต่อโดยตรง
	สถานีตลาดพลู	สายสีเทา  (ช่วงพระโขนง-ท่าพระ) : สถานีตลาดพลู	เชื่อมต่อโดยตรง

รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (Bangkok BRT)

รถโดยสารด่วนพิเศษ สายสาทร–ราชพฤกษ์ ที่สถานีสาทร ซึ่งเชื่อมต่อกับสถานีช่องนนทรี(S3)

รถด่วนสายด่วนพิเศษ บีอาร์ที สายสาทร–ราชพฤกษ์ (402) มีจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส 2 จุด ที่สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสช่องนนทรีโดยเชื่อมต่อกับสถานีสาทร ของรถโดยสารด่วนพิเศษ และ สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสตลาดพลู โดยเชื่อมต่อกับสถานีราชพฤกษ์ ของรถโดยสารด่วนพิเศษ โดยสามารถใช้บัตรโดยสาร Rabbit เพื่อเดินทางต่อไปยังรถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที สาย 402ได้

รหัสสถานี	สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส	สถานีรถโดยสารด่วนพิเศษ	หมายเหตุ
จุดเชื่อมต่อระหว่างสถานีที่เปิดให้บริการแล้ว
	สถานีช่องนนทรี	BRT สายสาทร–ราชพฤกษ์  : สถานีสาทร	ผ่านทางสกายวอล์คแยกสาทร-นราธิวาสราชนครินทร์ ระยะทาง 300 เมตร
	สถานีตลาดพลู	BRT สายสาทร–ราชพฤกษ์  : สถานีราชพฤกษ์	ผ่านสกายวอล์ค ระยะทาง 300 เมตร

รถบริการรับส่ง

ปัจจุบันมีเอกชนร่วมให้บริการรถรับส่งจากสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสใกล้เคียงไปยังสถานที่ แต่ละฝ่ายให้บริการอยู่ โดยปัจจุบันมีดังนี้

เส้นทางสายสุขุมวิท

• หมอชิต – อิมแพ็ค เมืองทองธานี
• สยาม – สามย่านมิตรทาวน์
• สยาม – จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
  • สาย 1 สยาม (ลิโด้) – คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ – ศาลาพระเกี้ยว – แยกเฉลิมเผ่า
  • สาย 4 สยาม (ลิโด้) – คณะครุศาสตร์ – สามย่านมิตรทาวน์ – คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ – ศาลาพระเกี้ยว – แยกเฉลิมเผ่า
• เพลินจิต – อาคารออลซีซั่นเพลส – โรงแรมคอนราด กรุงเทพ
• อโศก – บิ๊กซี เอ็กซ์ตร้า พระราม 4
• อุดมสุข – เซ็นทรัลพลาซา บางนา
• อุดมสุข – เมกาซิตี้ บางนา
• อุดมสุข – เซ็นทรัล วิลเลจ

เส้นทางสายสีลม

• สนามกีฬาแห่งชาติ – จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
  • สาย 2 สนามกีฬาแห่งชาติ – สถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย – จุฬานิเวศน์ (หอพักนิสิต) – คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ – ศาลาพระเกี้ยว – คณะครุศาสตร์ – ถนนจุฬา 100 ปี
• กรุงธนบุรี – ไอคอนสยาม
• วงเวียนใหญ่ – แพลตฟอร์ม วงเวียนใหญ่
• บางหว้า – ขนส่งสายใต้ใหม่

โดยบริการรถรับส่งดังกล่าวทั้งหมดไม่เสียค่าบริการ ยกเว้นเส้นทางหมอชิต–อิมแพ็ค เมืองทองธานี ที่เก็บค่าโดยสาร 30 บาทต่อเที่ยว เนื่องจากต้องใช้จ่ายเป็นค่าผ่านทางด่วน

บริเวณจุดเชื่อมต่อระหว่างสถานีสะพานตากสิน กับท่าเรือสาทร ที่สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสสะพานตากสิน (S6)

ท่าเรือ

• สถานีสะพานตากสิน สามารถเชื่อมต่อกับท่าเรือสาทร เพื่อใช้บริการเรือด่วนเจ้าพระยา เรือโดยสารข้ามฟากไปยังท่าเรือตากสินที่ฝั่งธนบุรี เรือโดยสารท่องเที่ยว เรือโดยสารโรงแรม และเรือโดยสารรับส่งของศูนย์การค้าได้
• สถานีราชเทวี สามารถเชื่อมต่อกับท่าเรือสะพานหัวช้าง เพื่อใช้บริการเรือโดยสารคลองแสนแสบได้
• สถานีบางหว้า สามารถเชื่อมต่อกับเรือโดยสารคลองภาษีเจริญ ได้ที่ท่าเรือบางหว้า

แผนที่แสดงการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น

ขบวนรถไฟฟ้า

รถไฟฟ้าซีเมนส์ โมดูลาร์ ขบวน 23 (EMU-A1)

ภายในรถไฟฟ้าซีเมนส์ โมดูลาร์ ขบวน 31 (EMU-A1)

ซีเมนส์ โมดูลาร์ เมโทร (EMU-A1)

ดูบทความหลักที่: ซีเมนส์ โมดูลาร์ เมโทร

สถานะ : ให้บริการทั้งสายสีลม และสายสุขุมวิท ตั้งแต่ขบวนหมายเลข 1 ถึง 35

รถไฟฟ้าซีเมนส์โมดูลาร์เมโทร จำนวน 105 ตู้ ถูกผลิตและประกอบขึ้นจากโรงงาน ซีเมนส์ซิมเมอร์ริงกราซพอว์กเกอร์ เฟอร์เครียซเทกนิค (Siemens Simmering Graz Pauker Verkehrstechnik) ในเมืองกราซ ประเทศออสเตรีย ในปี พ.ศ. 2541 ถูกนำมาให้บริการกับประชาชนครั้งแรก วันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 และต่อมา ทางบีทีเอสได้มีนโยบายในการเพิ่มจำนวนตู้โดยสาร จาก 3 ตู้ เป็น 4 ตู้ เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นหลังเปิดส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทช่วง อ่อนนุช-แบริ่ง ซึ่งตู้ที่4 เป็นตู้ C1-Car มีหมายเลขประจำตู้ 32XX ถูกผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2555 ที่เมืองมิวนิค ประเทศเยอรมนี (Siemens München) โดยในขบวนรถจะมีทั้งหมด 35 ขบวน และมี 4 ตู้โดยสาร ต่อ 1 ขบวน มีความจุผู้โดยสารต่อรถไฟฟ้า 1 ขบวน โดยเมื่อมี 6 คน/ตารางเมตร จะสามารถจุผู้โดยสารได้ 1208 คน และเมื่อมี 8 คน/ตารางเมตร จะสามารถจุผู้โดยสารรวม 1490 คน ภายในขบวนรถไฟฟ้า จะมีที่นั่ง 42 ที่ต่อตู้ และ 168 ที่ต่อขบวน

ในขบวนรถซีเมนส์ โมลูลาร์ เมโทร มีเพียงแค่ A-Car และ C-Car โดย A-Car เป็นตู้โดยสารมีระบบขับเคลื่อนและมีห้องคนขับ และ C-Car เป็นตู้โดยสารโดยที่ไม่มีทั้งระบบขับเคลื่อนและห้องคนขับใน 1 ขบวนจะมีเอ-คาร์อยู่ที่หัวและท้ายขบวนจำนวน 2 ตู้ และมีซี-คาร์อยู่กลางขบวนรถ 2 ตู้ จัดรูปแบบเป็น [ A ] - [ C ] - [ C1 ] - [ A ] สามารถต่อพ่วงเพิ่มได้สูงสุดถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตร และมีความกว้าง 3.20 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังรถทำจากเหล็กปลอดสนิม ติดตั้งระบบปรับอากาศ พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3

รถไฟฟ้าซีเมนส์ อินสไปโร ขบวน 53 (EMU-A2) ณ โรงงานโบซันคาย่า ประเทศตุรกี

ภายในรถไฟฟ้าซีเมนส์ อินสไปโร ขบวน 53 (EMU-A2)

ซีเมนส์ อินสไปโร (EMU-A2)

ดูบทความหลักที่: ซีเมนส์ อินสไปโร

สถานะ : ให้บริการทั้งสายสีลม และสายสุขุมวิท ตั้งแต่ขบวนหมายเลข 53 ถึง 74

ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสรุ่นใหม่ จะประกอบไปด้วย Mc-Car และ T-Car โดย Mc-Car เป็นตู้โดยสารที่มีทั้งระบบขับเคลื่อน และห้องคนขับ จะอยู่ด้านหัวและท้ายขบวน 2 ตู้ และ T-Car เป็นตู้โดยสารที่ไม่มีทั้งระบบขับเคลื่อนและห้องคนขับ จะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน โดยจะจัดรูปแบบขบวนรถเป็น [ Mc ] - [ T ] - [ T ] - [ Mc ] มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตรและมีความกว้าง 3.12 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำจากเหล็กปลอดสนิม ติดตั้งระบบปรับอากาศแบบอินเวอร์เตอร์พร้อมระบบกรองอากาศทั้งหมด 8 ยูนิต พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง และมีระบบแผนที่นำทางหรือ Dynamic Route Map ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน มีกล้องวงจรปิดสำหรับบันทึกและสอดส่องผู้โดยสาร และประหยัดพลังงานกว่ารถไฟฟ้าซีเมนส์รุ่นเดิมที่ใช้งานอยู่ รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3 มีความจุผู้โดยสารต่อ 1 ขบวน 1572 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 8 คน/ตารางเมตร ภายนขบวนรถมีที่นั่ง 112 ที่ และที่สำหรับยืนพิง (Perch Seats) 14 ที่ (

รถไฟฟ้าซีเมนส์ อินสไปโร จำนวน 88 ตู้ โดยใน 1 ขบวน มี 4 ตู้โดยสาร ถูกผลิตและประกอบขึ้นจากโรงงาน โบซันคาย่า (Bozankaya) ประเทศตุรกี เมื่อปี พ.ศ. 2561 โดยซีเมนส์จะเป็นผู้ออกแบบขบวนรถไฟฟ้า จัดหาอะไหล่ที่จำเป็น ควบคุมงานประกอบ และให้บริการหลังการขาย 16 ปีนับจากวันที่ส่งขบวนแรกมาประเทศไทย และถูกส่งเข้ามาในประเทศไทยกลางปี พ.ศ. 2561 และออกให้บริการกับประชาชนครั้งแรก ในวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2561 โดยรถไฟฟ้าล็อตนี้สั่งซื้อมาเพื่อรองรับส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการจำนวน 15 ขบวน และรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางเดิม (หมอชิต-แบริ่ง และ สนามกีฬาแห่งชาติ-บางหว้า) รวมถึงใช้เป็นขบวนสำรอง 7 ขบวน

รถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์ ฉางชุน ขบวน 40 (EMU-B1)

ภายในรถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์ ฉางชุน ขบวน 36 (EMU-B1)

ซีเอ็นอาร์ ฉางชุน (EMU-B1 , EMU-B2)

ดูบทความหลักที่: ซีอาร์อาร์ซีฉางชุนเรลเวย์เวฮิเคิลส์

สถานะ : ให้บริการทั้งสายสีลม และสายสุขุมวิท ตั้งแต่ขบวนหมายเลข 36 ถึง 52

ในขบวนรถ จะประกอบไปด้วย Tc-Car และ M-Car โดย Tc-Car เป็นตู้โดยสารไม่มีระบบขับเคลื่อน แต่มีห้องคนขับ จะอยู่ด้านหัวและท้ายขบวน 2 ตู้ และ M-Car มีระบบขับเคลื่อน แต่ไม่มีห้องคนขับ จะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ โดยมีรูปแบบการจัดขบวนเป็น[ Tc ] - [ M ] - [ M ] - [ Tc ] สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตรและมีความกว้าง 3.2 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำเหล็กปลอดสนิมและอะลูมิเนียม ติดตั้งระบบปรับอากาศทั้งหมด 8 ยูนิต พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง และมีระบบแสดงผลสถานะรถ Dynamic Route Map ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3

ขบวนรถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์ มีทั้งหมด 17 ขบวน ตั้งแต่หมายเลข 36 ถึงหมายเลข 52 แต่ละขบวนมี 4 ตู้โดยสาร โดยล็อตแรกสุด (EMU-B1) ถูกสั่งซื้อมาเพื่อแก้ไขปัญหาคอขวดบริเวณสถานีสะพานตากสิน และรองรับการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ และสั่งเพิ่มอีกจำนวน 5 ขบวน (EMU-B2) เพื่อรองรับส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงวงเวียนใหญ่-บางหว้า สามารถจุผู้โดยสารได้ 1490 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 6 คน/ตารางเมตร โดยมี 168 ที่นั่งภายในขบวนรถ

รถไฟฟ้าซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน ขบวน 77 (EMU-B3)

ภายในรถไฟฟ้าซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน ขบวน 84 (EMU-B3)

ซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน (EMU-B3)

ดูบทความหลักที่: ซีอาร์อาร์ซีฉางชุนเรลเวย์เวฮิเคิลส์

สถานะ : ขบวนหมายเลข 75-90 ให้บริการแล้วในสายสีลม และสายสุขุมวิท (ขบวนหมายเลข 91-98 อยู่ระหว่างการทดสอบระบบ)

ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสที่ให้บริการในปัจจุบัน จะประกอบไปด้วย Mc-Car และ T-Car โดย Mc-Car เป็นตู้โดยสารที่มีระบบขับเคลื่อน และมีห้องคนขับ จะอยู่ด้านหัวและท้ายขบวน 2 ตู้ (ตู้หมายเลข 18XX และ 19XX) และ T-Car เป็นตู้โดยสารไม่มีระบบขับเคลื่อน และไม่มีห้องคนขับ จะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ (ตู้หมายเลข 28XX และ 29XX) โดยมีรูปแบบการจัดขบวนเป็น [ Mc ] - [ T ] - [ T ] - [ Mc ] สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำเหล็กปลอดสนิมและอะลูมิเนียม ติดตั้งระบบปรับอากาศทั้งหมด 8 ยูนิต พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง และมีระบบแสดงสถานะรถ Dynamic Route Map (LCD-DRM) ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3

ภายในขบวนรถไฟฟ้ารุ่นนี้ จะมีจำนวนที่นั่ง 112 ที่ ต่อขบวน มีที่สำหรับยืนพิง (Perch Seats) 8 จุดต่อขบวน สามารถจุผู้โดยสารได้ 1490 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 8 คน/ตารางเมตร มีห่วงและราวจังแบบสามแถว ซึ่งมีระบบรักษาความปลอดภัยผ่านกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV) และปุ่มอินเตอร์คอม (PCU) เพิ่อติดต่อพนักงานควบคุมขบวนรถ (TC)

รถไฟฟ้าชุดนี้เป็นส่วนหนึ่งของสัญญาว่าจ้างการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า ที่บีทีเอสซีได้ว่าจ้าง บริษัท ซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน เรลเวย์ เวฮิเคิล จำกัด ผลิตรถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์รุ่น EMU-B3 จำนวน 24 ขบวน โดยใช้วัสดุในการประกอบรถไฟฟ้าจากแหล่งเดิม เพื่อให้ได้มาตรฐานที่บีทีเอสซีกำหนดไว้ รถไฟฟ้าชุดนี้จะใช้รองรับการเปิดให้บริการในช่วงหมอชิต–สะพานใหม่–คูคต 21 ขบวน เป็นขบวนรถสำรอง 3 ขบวน โดยมีความยาว 4 ตู้ต่อขบวน ปัจจุบันเข้าประจำการแล้ว 24 ขบวน มี 10 ขบวนที่พร้อมให้บริการ

ระบบรถไฟฟ้า

กล่องระบบอาณัติสัญญาณบอมบาร์ดิเอร์ ที่สถานีสยามชั้นชานชาลาบน

ระบบอาณัติสัญญาณ

ในปัจจุบัน รถไฟฟ้าบีทีเอสใช้ระบบอาณัติสัญญาณ รูปแบบบล็อกรถไฟแบบเคลื่อนไหวตามเวลาจริง Moving Block Communication based train control (CBTC) โดยที่ระบบนี้ จะเป็นการแสดงผลรถไฟฟ้าแบบสถานะปัจจุบัน ซึ่งระบบจะทำการเว้นระยะห่างระหว่างขบวนรถของ ตามความเร็วของขบวนรถทั้งสองในขณะนั้น โดยจะใช้สัญญาณไวไฟ เพื่อที่จะควบคุมขบวนรถจากห้องควบคุม (Line Controller) ใช้คอมพิวเตอร์ ทำงานร่วมกับแบลิส โดยระบบนี้ จะใช้ของยี่ห้อบอมบาร์ดิเอร์ รุ่น Cityflo 450 จากเดิม ก่อนการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณในสายสุขุมวิทหลัก (Main Line) พ.ศ. 2552 และสายสีลมทั้งระบบในพ.ศ. 2553 จะใช้งานระบบอาณัติสัญญาณยี่ห้อซีเมนส์ รุ่น LZB 700M

การเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณ จะทำให้รถไฟฟ้าสามารถมีความถี่ที่น้อยลงได้ และลดระยะห่างระหว่างขบวนที่ไม่จำเป็น ทำให้ขบวนรถเข้าสู้ชานชาลาได้ไวยิ่งขึ้น เพื่อที่รถไฟฟ้าจะทำการเดินรถ และจะหยุดเมื่อถึงสถานีถัดไป

จอแสดงผล LED-DRM (รุ่นที่2) บนขบวนรถ EMU-B1 หมายเลข 36

จอแสดงผล LCD-DRM บนขบวนรถ EMU-A2 หมายเลข 59

จอแสดงผล LCD-DRM บนขบวนรถ EMU-B3 หมายเลข 76

ภายในขบวนรถ

ภายในขบวนรถทุกขบวน จะมีการติดตั้งระบบประกาศภายในขบวนรถ In-Train Passengers Announcement เพื่อที่จะแจ้งสถานะขบวนรถ และแจ้งเตือนความปลอดภัย หรือข้อควรปฏิบัติกับผู้โดยสาร ในขบวนรถไฟฟ้าทุกรุ่น ยกเว้น ซีเมนส์ โมดูลาร์ เมโทร (EMU-A1) Dynamic Route Map ติดตั้งอยู่บริเวณทุกประตู โดยแบ่งออกเป็น 2 ประเภท

จอแสดงผลแบบ LED-DRM ภายในขบวนรถ (LED รุ่นที่ 2) จะติดตั้งอยู่ในขบวนรถรุ่น

• ซีเอ็นอาร์ฉางชุน
• ซีเอ็นอาร์ฉางชุน

จอแสดงผลแบบ LCD-DRM ภายในขบวนรถ จะติดตั้งอยู่ในขบวนรถรุ่น

• ซีเมนส์ ซีรีส์ 2
• ซีอาร์อาร์ซีฉางชุน ซีรีส์ 3

ระบบบัตรโดยสาร

เครื่องจำหน่ายบัตรโดยสารเที่ยวเดียวรุ่นใหม่ (Ticket Issuing Machine รุ่นที่ 2 หรือ BTS-TIM2) ที่สถานีสยาม

บัตรโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส เป็นบัตรที่ใช้เทคโนโลยีของบัตรสมาร์ตการ์ดแบบไม่มีการสัมผัสที่ติดตั้งไมโครชิปไร้สายอาร์เอฟไอดี (RFID)

ในการออกบัตรโดยสารเที่ยวเดียว ผู้โดยสารสามารถออกบัตรโดยสาร ได้ผ่านเครื่องออกบัตรโดยสารอัตโนมัติ (Ticket Issuing Machine หรือ Ticket Vending Machine) หรือสามารถออกได้ผ่านเคาน์เตอรืออกบัตรโดยสาร บริเวณทางเข้าทุกสถานี โดยพนักงานออกบัตรโดยสาร จะนำบัตรโดยสารเที่ยวเดียว มาเข้าเครื่องวิเคราะห์/ออกตั๋ว (Analyzer/Dispenser)

บัตรโดยสาร และอัตราค่าโดยสาร

บัตรโดยสาร

1. บัตรโดยสารแบบสมาร์ตการ์ดชนิดบาง (Thin Card) สามารถใช้เดินทางได้ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส มีทั้งหมด 2 ประเภท ได้แก่
   1. บัตรประเภทเที่ยวเดียว คิดค่าโดยสารตามระยะทางที่เดินทางจริง สามารถออกบัตรได้ที่เครื่องจำหน่ายบัตรโดยสารอัตโนมัติชนิดหยอดเหรียญหรือธนบัตร (TIM2, IVM และ TVM) และที่ห้องจำหน่ายบัตรโดยสาร
   2. บัตรประเภท 1 วัน ใช้เดินทางได้ไม่จำกัดจำนวนเที่ยวและระยะทางตั้งแต่เวลาที่เปิดใช้งานบัตร จนถึงเวลาปิดทำการในแต่ละวัน คือ 24.00 น. หรือตามเวลาที่บีทีเอสกำหนด สามารถออกบัตรได้ที่ห้องจำหน่ายบัตรโดยสาร หรือที่โรงแรม สถานที่สำคัญ หรือติดต่อเพื่อซื้อเป็นจำนวนมากโดยผ่านฝ่ายขายของบีทีเอสซี โดยที่สามกรณีหลังจะต้องเปิดใช้งานบัตรที่สถานีก่อนโดยห้ามให้บรรจุภัณฑ์ฉีกขาดก่อนการเปิดใช้งานบัตร
2. บัตรแรบบิท (Rabbit Card) สามารถใช้เดินทางได้ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าสายสีเหลือง รถไฟฟ้าสายสีชมพู รถไฟฟ้าสายสีทอง รถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที เรือโดยสารคลองภาษีเจริญ รถโดยสารบริษัท สมาร์ทบัส จำกัด รถโดยสารเชียงใหม่สมาร์ทบัส รถโดยสารนนทบุรีสมาร์ทบัส และระบบขนส่งมวลชนสายอื่นๆ ของกลุ่มบริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ กรุงเทพมหานคร เริ่มให้บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2555
3. บัตรแรบบิท ไลน์ เพย์ (Rabbit LINE Pay Card) เป็นบัตรแรบบิทมาตรฐานและบัตรแรบบิทพิเศษ ที่ผนวกความสามารถของบริการ เอไอเอส แรบบิท ไลน์เพย์ ของบริษัท แรบบิท-ไลน์ เพย์ จำกัด เข้ามาไว้ในบัตรใบเดียว ทำให้สามารถใช้เดินทางโดยการตัดค่าโดยสารผ่านบัญชีแรบบิท ไลน์เพย์ หรือผ่านบัตรเครดิตและบัตรเดบิตโดยตรงได้ สามารถตรวจสอบยอดย้อนหลัง และค้นประวัติการเดินทางได้ โดยเริ่มให้บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2561
4. บัตรรถไฟฟ้ามหานคร (MRT Card หรือบัตร M) บัตรเอ็มอาร์ทีพลัส (MRT Plus+ Card) และบัตรแมงมุม (Mangmoom Card) เป็นบัตรโดยสารที่สามารถใช้เดินทางได้ในระบบรถไฟฟ้ามหานคร ทั้งสายสีน้ำเงิน และสายสีม่วง และยังสามารถใช้เดินทางได้ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าสายสีเหลือง รถไฟฟ้าสายสีชมพู ได้ด้วย ให้บริการโดย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย และบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) โดยบัตรรถไฟฟ้ามหานคร หรือบัตร M สามารถออกบัตรและเติมเงินลงบัตรโดยสารได้ที่สถานีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และบัตรเอ็มอาร์ที พลัส กับบัตรแมงมุม สามารถออกบัตรและเติมเงินลงบัตรโดยสารได้ที่สถานีรถไฟฟ้าสายสีม่วง เริ่มให้บริการครั้งแรกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2563

เงื่อนไขการใช้บัตรโดยสาร

รถไฟฟ้าบีทีเอส มีข้อกำหนดเรื่องเงื่อนไขการใช้บัตรโดยสารที่ออกโดย บริษัท บางกอกสมาร์ตการ์ดซิสเท็ม จำกัด การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) โดยที่

• บุคคลทั่วไปอายุตั้งแต่ 23-60 ปี จะต้องใช้บัตรโดยสารแรบบิท บัตรเอ็มอาร์ที บัตรเอ็มอาร์ทีพลัส หรือบัตรแมงมุม ประเภทบุคคลธรรมดา เพื่อชำระค่าโดยสารในอัตราปกติเท่านั้น กรณีการใช้บัตรสวัสดิการแห่งรัฐในการโดยสาร ขอสงวนสิทธิ์ในการใช้งานเฉพาะเจ้าของบัตรเท่านั้น
• ผู้โดยสารที่มีอายุตั้งแต่ 15-23 ปี และ/หรือศึกษาไม่เกินระดับปริญญาตรี จะสามารถใช้บัตรโดยสารแรบบิท บัตรเอ็มอาร์ที หรือบัตรเอ็มอาร์ทีพลัส ประเภทนักเรียน/นักศึกษา เพื่อชำระค่าโดยสารในอัตราส่วนลดพิเศษสำหรับรถไฟฟ้ามหานครทั้งสองสาย หรือรับสิทธิ์ซื้อเที่ยวโดยสารในราคานักเรียน/นักศึกษาสำหรับใช้เดินทางในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส ทั้งนี้การเดินทางในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสด้วยเงินสด จะต้องชำระค่าโดยสารในอัตราปกติเทียบเท่ากับบัตรบุคคลธรรมดา
• ผู้โดยสารที่มีอายุต่ำกว่า 14 ปี มีความสูงเกิน 140 เซนติเมตร และ/หรือศึกษาไม่เกินชั้นระดับมัธยมศึกษาปีที่ 3 จะสามารถใช้บัตรโดยสารแรบบิท บัตรเอ็มอาร์ที หรือบัตรเอ็มอาร์ทีพลัส ประเภทเด็ก เพื่อชำระค่าโดยสารในอัตราส่วนลดพิเศษเทียบเท่ากับบัตรนักเรียน/นักศึกษา และในอัตราส่วนลดพิเศษสำหรับรถไฟฟ้ามหานครทั้งสองสาย ทั้งนี้การเดินทางในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสด้วยเงินสด จะต้องชำระค่าโดยสารในอัตราปกติเทียบเท่ากับบัตรบุคคลธรรมดา
• ผู้โดยสารที่มีอายุมากกว่า 60 ปีขึ้นไป จะสามารถใช้บัตรโดยสารแรบบิท บัตรเอ็มอาร์ที บัตรเอ็มอาร์ทีพลัส หรือบัตรแมงมุม ประเภทผู้สูงอายุ เพื่อชำระค่าโดยสารในอัตราส่วนลดพิเศษสำหรับรถไฟฟ้าบีทีเอส และรถไฟฟ้ามหานครทั้งสองสาย

โดยรถไฟฟ้าบีทีเอส ได้ติดตั้งไฟสัญลักษณ์ไว้ที่ประตูตรวจบัตรโดยสารขาออก โดยผู้ที่ใช้บัตรนักเรียน/นักศึกษา หรือบัตรเด็ก จะมีไฟสัญลักษณ์ "สีแดง" ปรากฏบนประตู และผู้ที่ใช้บัตรผู้สูงอายุ จะมีไฟสัญลักษณ์ "สีฟ้า" ปรากฏบนประตู กรณีที่เจ้าพนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอส มีข้อสังเกตว่าผู้โดยสารอาจใช้บัตรผิดประเภท เจ้าพนักงานฯ จะมีสิทธิ์ในการขอเรียกดูเอกสารและหลักฐาน ได้แก่บัตรโดยสาร บัตรประชาชน บัตรนักเรียน/นิสิต/นักศึกษา หรือเอกสารประกอบสถานภาพ โดยที่ผู้โดยสารไม่มีสิทธิ์ปฏิเสธ หากเจ้าพนักงานฯ ตรวจพบว่าผู้โดยสารใช้งานบัตรโดยสารผิดประเภท ไม่ว่าจะเป็นบัตรโดยสารแบบใดก็ตาม เจ้าพนักงานฯ จะทำการริบบัตรโดยสารและอายัดการคืนเงิน/เที่ยวเดินทางคงเหลือทันที พร้อมปรับ 20 เท่าของอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่บริษัทเรียกเก็บ คือ 880 บาท

อัตราค่าโดยสาร

ในการให้บริการ รถไฟฟ้าบีทีเอส จะแบ่งช่วงราคาอัตราค่าโดยสารเป็น 2 ส่วน คือส่วนสัมปทาน และส่วนต่อขยาย ซึ่งส่วนสัมปทานเป็นเส้นทางจากสถานีหมอชิต ถึง สถานีอ่อนนุช ในสายสุขุมวิท และเส้นทางสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ ถึงสถานีวงเวียนใหญ่ ในสายสีลม อัตราค่าโดยสารจะเริ่มที่ 16 บาท ไปจนถึง 44 บาท โดยคิดตามระยะทางจริง และรวมค่าโดยสารสถานีเสนาร่วม และสถานีศึกษาวิทยา ไว้เรียบร้อยแล้ว สำหรับส่วนต่อขยาย จะมีระยะทางตั้งแต่สถานีบางจาก ถึงสถานีแบริ่ง ในสายสุขุมวิท และเส้นทางจากสถานีโพธิ์นิมิตร ถึงสถานีบางหว้า ในสายสีลม คิดค่าโดยสารในอัตราเหมาจ่ายตลอดสายที่ 15 บาท เสียค่าโดยสารครั้งเดียว แม้จะเดินทางจากสถานีส่วนต่อขยายในสายสุขุมวิท ไปยังสถานีส่วนต่อขยายในสายสีลม

ในปัจจุบัน บีทีเอสมีนโยบายลดค่าโดยสาร 50% จากอัตราค่าโดยสารที่เรียกเก็บเมื่อใช้บัตรแรบบิทประเภทผู้สูงอายุ (เริ่มต้น 8-22 บาท) และกรุงเทพมหานครมีนโยบายลดค่าโดยสารในสถานีส่วนต่อขยาย ซึ่งเรียกเก็บในอัตรา 10 บาทตลอดสาย สำหรับบัตรเด็ก และบัตรนักเรียน และนักศึกษา และ 7 บาทตลอดสาย สำหรับบัตรผู้สูงอายุ

คนพิการ

การออกตั๋วโดยสารให้ผู้พิการ จะต้องออกตั๋วพิเศษ ซึ่งต้องให้คนพิการลงนามกำกับทุกครั้งและเจ้าพนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอสต้องเซ็นกำกับที่ตั๋วทุกครั้งและอาจต้องแสดงตั๋วกับพนักงานรักษาความปลอดภัยก่อนออกจากสถานีต้นทาง เมื่อถึงที่หมายจะมีเจ้าพนักงานหรือพนักงานรักษาความปลอดภัยคอยรับผู้โดยสารบริเวณชานชาลาเพื่ออำนวยความสะดวกในการพาไปยังทางออกที่ต้องการ และมีเจ้าพนักงานมีอำนาจในการเปิดหรือปิดประตูรับตั๋วบริเวณทางออกซึ่งต้องเป็นเจ้าพนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอสเท่านั้น

ผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯ

รถไฟฟ้าบีทีเอส ร่วมกับกรมบัญชีกลาง และธนาคารกรุงไทย ตามนโยบายของภาครัฐฯ ที่กำหนดให้มีงบประมาณค่าโดยสารสำหรับผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯเดือนละ 500 บาท โดยผู้โดยสารจะต้องแสดงบัตรสวัสดิการแห่งรัฐที่ห้องจำหน่ายบัตรโดยสารของรถไฟฟ้าบีทีเอสเพื่อรับบัตรโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสแบบเที่ยวเดียว

มาตรฐานรักษาความปลอดภัย

ประตูกั้นชานชาลาของรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม สถานีศาลาแดง

รถไฟฟ้าบีทีเอส ใช้ระบบการจัดการความปลอดภัย (Safety Management System) ตามหลักการปฏิบัติของ ลอยด์ รีจิสเตอร์ เรล ซึ่งเป็นบริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่งระบบราง และได้นำระบบการจัดการอาชีวอนามัยและความปลอดภัย (OHSAS 18001) มาปรับใช้ในระบบการจัดการความปลอดภัยของระบบรถไฟฟ้า เพื่อพัฒนามาตรฐานและความปลอดภัยสูงสุดในการบริการผู้โดยสาร

ในการเดินรถไฟฟ้า ทุกขบวนจะใช้ระบบควบคุมรถอัตโนมัติ (ATC) ซึ่งอยู่ภายใต้ระบบการเดินรถไฟฟ้าอัตโนมัติ (ATO) โดยมีความเร็วจำกัดไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีระบบป้องกันความผิดพลาดของการเดินรถ ระบบป้องกันขบวนรถอัตโนมัติ(ATP) จะเป็นระบบควบคุมระยะห่างระหว่างขบวนรถให้อยู่ในระยะที่ปลอดภัย ร่วมกับระบบอาณัติสัญญาณ CBTC ที่จะติดตามตำแหน่งปัจจุบันของขบวนรถ รวมถึงควบคุมความเร็ว เพื่อคำนวณระยะห่างในแต่ละช่วงความเร็วที่ปลอดภัยที่สุด

ภายในห้องโดยสารของขบวนรถไฟฟ้าบีทีเอส ได้รับการออกแบบไม่ให้มีส่วนแหลมคม เพื่อป้องกันอันตรายที่อาจเกิดขึ้นแก่ผู้โดยสาร และใช้วัสดุที่ไม่ก่อให้เกิดควันพิษ และยากต่อการลุกลามเมื่อเกิดเพลิงไหม้ ในกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉินในขบวนรถ เช่น เพลิงไหม้ ผู้โดยสารเจ็บป่วยกระทันหัน หรือเหตุฉุกเฉินอื่นๆ ผู้โดยสารสามารถแจ้งเหตุแก่พนักงานควบคุมรถไฟฟ้าโดยกดปุ่มรูปกระดิ่งสีเหลือง (Passengers Communication Unit) ที่ติดตั้งไว้บริเวณประตูรถไฟฟ้า

โครงสร้างของสถานีได้รับการออกแบบและก่อสร้างภายใต้พระราชบัญญัติควบคุมอาคารและมาตรฐาน NFPA 130 ว่าด้วยการขนส่งมวลชนระบบราง และได้ติดตั้งระบบป้องกันและระงับเหตุเพลิงไหม้ภายใต้มาตรฐาน NFPA (National Fire Protection Association) ได้แก่ ถังดับเพลิง สายฉีดน้ำดับเพลิง และระบบฉีดน้ำดับเพลิงอัตโนมัติครอบคลุมพื้นที่ของสถานี รวมทั้งติดตั้งระบบไฟฟ้าและระบบสายล่อฟ้าภายใต้มาตรฐานของวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ติดตั้งปุ่มหยุดรถไฟฟ้าฉุกเฉิน (กล่องสีเหลือง) เพื่อใช้หยุดการเคลื่อนที่ของรถไฟฟ้า ไม่ให้เข้าหรือออกจากสถานี และได้ติดตั้งประตูกั้นชานชาลาอัตโนมัติ (Half-Height Platform Screen Doors) ความสูง 1.50 เมตรในบางสถานี เพื่อจัดระเบียบการขึ้นลงรถไฟฟ้าบีทีเอสให้มีความปลอดภัยมากขึ้น และป้องกันเหตุฉุกเฉินร้ายแรง เช่น การพลัดตกลงไปในทางวิ่ง โดยในปี 2563 จะมีการติดตั้งประตูกั้นชานชาลาเพิ่มเติมให้ครบทุกสถานีในส่วนสัมปทาน และในส่วนต่อขยายที่ 1 ที่กรุงเทพมหานครเป็นผู้ก่อสร้าง

ระบบรักษาความปลอดภัยของรถไฟฟ้าบีทีเอส

รถไฟฟ้าบีทีเอสกำหนดมาตรการการรักษาความปลอดภัยให้สอดคล้องกับนโยบายด้านคุณภาพ ความปลอดภัย และการรักษาความปลอดภัยตามมาตรฐาน ISO9001 : 2008 โดยได้แบ่งการบริหารจัดการงานรักษาความปลอดภัยออกเป็น 2 ด้าน

ด้านบุคลากร

เจ้าหน้าที่นำสุนัข K-9 มาปฏิบัติหน้าที่ ตรวจสอบวัตถุระเบิด ที่สถานีห้าแยกลาดพร้าว

รถไฟฟ้าบีทีเอสได้จัดเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย รวมทั้งสิ้น 394 คน ต่อวัน ปฏิบัติหน้าที่บนสถานีรถไฟฟ้าทั้ง 48 สถานี อาคารศูนย์บริหารและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า โรงจอดและซ่อมบำรุง และลานจอดรถหมอชิต และได้จัดเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยหญิงสถานีละอย่างน้อย 1 คน คอยให้ความช่วยเหลือผู้โดยสารที่เป็นสุภาพสตรีในกรณีต่างๆ และในเวลากลางคืน มีการจัดพนักงานรักษาความปลอดภัย ดูแลความปลอดภัยบริเวณสถานีให้กับผู้โดยสารที่ใช้บริการเที่ยวรอบดึก และรักษาความปลอดภัยของตัวสถานีไปจนถึงเปิดให้บริการในวันถัดไป

รถไฟฟ้าบีทีเอสได้ร่วมมือกับงานตรวจพิสูจน์ กองกำกับการ 5 กองบังคับการตำรวจปฏิบัติการพิเศษ จัดเจ้าหน้าที่ตำรวจพร้อมสุนัขตำรวจ 2 นาย (สุนัข K-9) ปฏิบัติหน้าที่ตรวจหาวัตถุระเบิดในระบบ นอกจากนี้ยังได้ร่วมมือกับกองกำกับการ 2 ศูนย์สืบสวนสอบสวน สำนักงานตรวจคนเข้าเมือง ปฏิบัติหน้าที่จับกุมผู้ต้องสงสัยหรือมิจฉาชีพชาวต่างชาติที่หลบหนีเข้าเมืองอย่างผิดกฎหมาย

พนักงานหรือเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยในเขตรถไฟฟ้าบีทีเอส มีอำนาจในการตรวจค้นสัมภาระ กับผู้โดยสารภายในระบบและบุคคลน่าสงสัย ซึ่งมีอำนาจในการจับคุมผู้กระทำความผิดซึ่งหน้าได้ โดยส่งให้พนักงานฝ่ายปกครองหรือเจ้าหน้าที่ตำรวจ ตามกฎหมายพระราชบัญญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย มาตรา 63 และมาตรา 93

ด้านอุปกรณ์

ตู้ใส่อุปกรณ์ดับเพลิงบนสถานีรถไฟฟ้า

เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร รถไฟฟ้าบีทีเอส ได้มีพนักงานรักษาความปลอดภัย คอยตรวจสอบความเรียบร้อย และความปลอดภัยภายในสถานี โดยที่พนักงานรักษาความปลอดภัย จะถูกกำหนดพื้นที่ สถานที่ตรวจตราไว้เรียบร้อย และเพื่อยืนยันความปลอดภัยในขณะที่มีการตรวจตรา บีทีเอสมีชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เพื่อให้พนักงานรักษาความปลอดภัย ยืนยันกับแท่งตรวจการณ์ (Patrol Stick) และรายงานนายสถานี เพื่อนำข้อมูลมาวิเคราะห์ หากเกิดเหตุการณ์ที่ไม่ปกติ จะได้มีการรับมือได้ทัน

รถไฟฟ้าบีทีเอส มีนโยบายการรักษาความปลอดภัยที่เข้มงวด โดยมีอุปกรณ์ เครื่องตรวจวัตถุโลหะ (Metal Detector/ Guard Scan) ใช้ตรวจหาวัตถุที่มีส่วนประกอบของโลหะ โดยได้ตั้งจุดตรวจไว้ที่ชั้นจำหน่ายตั๋วในเขตชำระเงิน บริเวณใกล้ประตูอัตโนมัติทั้ง 2 ฝั่ง ทุกสถานีใช้สุ่มตรวจกระเป๋าหรือสัมภาระของผู้โดยสาร เพื่อป้องปรามการก่ออาชญากรรมหรือการก่อวินาศกรรมในระบบ และในกรณีที่ต้องตรวจสอบเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นย้อนหลัง ระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส มีระบบกล้องโทรทัศน์วงจรปิด ครอบคลุมพื้นที่สถานี อาคารศูนย์บริหารและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า โรงจอดและซ่อมบำรุง และภายในขบวนรถไฟฟ้าบางขบวน โดยมีศูนย์เฝ้าระวังและรักษาความปลอดภัย (CCTV Security Check) อยู่ที่สถานีสยาม สามารถตรวจสอบเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นได้ทันที และเหตุการณ์ที่ถูกบันทึกผ่านกล้องโทรทัศน์วงจรปิด จะถูกบันทึกเป็นหลักฐานไว้ที่ศูนย์เฝ้าระวังแห่งนี้

ข้อกฎหมายด้านความปลอดภัย

ข้อกำหนดออกตามกฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์ว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตร่างกายและทรัพย์สิน การรักษาความสงบเรียบร้อยความสะอาดและความเป็นระเบียบเรียบร้อยภายในเขตระบบรถไฟฟ้า อาศัยอำนาจตาม พ.ศ. 2547 มาตรา 3 ที่กำหนดไว้ผู้โดยสารหรือบุคคลอื่นในเขตระบบรถไฟฟ้าปฏิบัติตามเครื่องหมาย, ประกาศ, ป้าย หรือสัญญาณอื่นใด รวมถึงแนะนำและคำตักเตือนของพนักงานเจ้าหน้าที่ และหากมีการฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดซึ่งออกตามกฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์นี้ เจ้าหน้าที่มีอำนาจในการจับคุม และดำเนินคดีตามมาตรา มาตรา 62 มาตรา 77 พระราชบัญญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543

การให้บริการ

รถไฟฟ้าซีเมนส์ อินสไปโร EMU-A2 หมายเลข 56 กำลังเข้าสู่ชานชาลาสถานีห้าแยกลาดพร้าว

การให้บริการปกติ

รถไฟฟ้าบีทีเอสเปิดให้บริการเดินรถในแต่ละสถานีไม่เท่ากัน โดยเริ่มเดินรถขบวนแรกในเวลา 05.15 ในสายสุขุมวิท และในเวลา 05.30 ในสายสีลม แต่เปิดทำการห้องจำหน่ายบัตรโดยสารในเวลา 06.00 - 23.30 น. (ปิดรับชำระด้วยบัตรเครดิตเวลา 22.00 น.) โดยความถี่การเดินรถจะขึ้นอยู่กับเวลา และความหนาแน่นของผู้โดยสาร ผู้โดยสารจะต้องใช้บัตรโดยสารให้ถูกประเภท

ในช่วงเวลาตั้งแต่ 07.00 - 09.00 น. และ 16.00 - 20.00 น. รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท จะแบ่งการเดินรถออกเป็นสองรูปแบบโดยปล่อยรถสลับกัน ได้แก่ ขบวนรถเต็มระยะ (Full Run) ให้บริการตั้งแต่สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ - สถานีเคหะฯ และขบวนรถระยะสั้น (Short Run) ให้บริการตั้งแต่สถานีหมอชิต - สถานีสำโรง และสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ - สถานีเคหะฯ ในบางขบวน โดยผู้โดยสารที่มากับขบวนรถระยะสั้น จะต้องเปลี่ยนขบวนรถ ณ สถานีสำโรง สถานีหมอชิต หรือสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เพื่อเดินทางไปสถานีปลายทางเคหะฯ และวัดพระศรีมหาธาตุ โดยใช้เวลารอรถขบวนถัดไป 5 นาที 20 วินาที

ในส่วนของเวลาปิดให้บริการ ตามปกติรถไฟฟ้าบีทีเอสมีขบวนรถไฟฟ้าวิ่งรับส่งผู้โดยสารจนถึงเวลา 01.00 น. โดยประมาณ แต่ให้ยกเว้นสำหรับสายสุขุมวิทเนื่องจากมีระยะทางที่ยาว โดยจะให้บริการขบวนรถเต็มระยะขบวนสุดท้ายในเวลา 23.28 น. จากสถานีวัดพระศรีมหาธาตุ และเวลา 23.44 น. จากสถานีเคหะฯ โดยทั้งสองขบวนจะถึงสถานีสยามเวลา 23.59 น. โดยประมาณ และจะออกจากสถานีในเวลา 0.00 น. หลังจากเวลาดังกล่าวจะไม่มีรถเต็มระยะให้บริการอีก แต่จะยังคงมีรถไฟฟ้าให้บริการต่อถึงเวลา 00.30 น. โดยขบวนรถจะสิ้นสุดให้บริการที่สถานีสำโรงเท่านั้น กล่าวคือมีขบวนรถให้บริการเฉพาะช่วงสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์-สถานีสำโรง และช่วงสถานีเคหะฯ-สถานีสำโรง ผู้โดยสารจากสายสีลม จะต้องขึ้นขบวนสุดท้ายในเวลาที่กำหนด (23.36 น. จากสถานีบางหว้า และ 23.58 น. จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ) เพื่อที่จะได้มาทันขบวนเต็มระยะขบวนสุดท้ายของสายสุขุมวิท

สถิติการให้บริการ

ผลดำเนินงานบริการรถไฟฟ้าบีทีเอสในรอบบัญชี เมษายน พ.ศ. 2554 ถึง มีนาคม พ.ศ. 2555 มียอดผู้ใช้บริการทั้งสิ้น 176,028,556 เที่ยวคน เพิ่มขึ้นจากงวดปีที่ผ่านมา 21.24% และเมื่อพิจารณาจากผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันภาพรวมปรับตัวสูงขึ้น 18.26% เป็น 480,952 เที่ยวคน ซึ่งวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2555 นับว่าเป็นวันที่ทุบสถิติสูงที่สุดนับตั้งแต่เปิดให้บริการมา มีผู้มาใช้บริการถึง 714,575 เที่ยวคน ปัจจุบันรถไฟฟ้าบีทีเอสมียอดผู้โดยสารสะสมครบ 2,000 ล้านคนไปเป็นที่เรียบร้อย เมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2557 หลังเริ่มดำเนินการตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2542 ซึ่งใช้เวลาทั้งหมด 14 ปี 9 เดือน

สถานีสยาม เป็นสถานีที่มีผู้โดยสารมาใช้บริการมากที่สุด จำนวน 148,000 เที่ยวคน/วัน

5 อันดับสถานีที่มีผู้ใช้บริการสูงสุด
ที่	รหัสสถานี	สถานี	จำนวน (เที่ยวคน/วัน)
1		สยาม	148,000
2		อโศก	135,000
3		หมอชิต	118,000
4		ศาลาแดง	88,000
5		อนุสาวรีย์ชัยฯ	87,000

ตารางสถิติผู้ใช้บริการ (นับเฉพาะเส้นทางสายหลัก ยกเว้นส่วนต่อขยายทุกระยะ)

ปี (ค.ศ.)	ยอดผู้โดยสารรวม (ล้านเที่ยวคน)	ยอดผู้โดยสารเฉลี่ยรายวัน (พันเที่ยวคน)
1999	4.5	169
2000	55.0	150
2001	74.0	202
2002	93.5	256
2003	102.3	280
2004	115.7	316
2005	127.4	348
2006	140.0	383
2007	132.0	361
2008	136.4	372
2009	141.0	386
2010	143.1	392
2011	167.3	458
2012	194.1	530
2013	208.8	571
2014	219.4	598
2015	229.9	629
2016	237.0	647
2017	241.1	657
2018	240.1	658
2019	247.6	678

เหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบต่อการเดินรถ

อุบัติเหตุ

• วันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2553 เวลา 07.40 น. ผู้โดยสารพลัดตกลงไปในทางวิ่งรถไฟฟ้าสถานีหมอชิต ในระหว่างเกิดเหตุได้ปิดการเดินรถเป็นการชั่วคราวระหว่างสถานีหมอชิตและสถานีสะพานควาย เป็นเวลา 30 นาที

• วันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2557 เวลา 08.15 น. ผู้โดยสารเป็นลมตกพลัดตกลงไปในทางวิ่งรถไฟฟ้าสถานีหมอชิต เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยสามารถช่วยเหลือได้ทันด้วยการกดปุ่มหยุดรถฉุกเฉิน และตัดกระแสไฟฟ้าภายในบริเวณสถานีเพื่อลงไปช่วยเหลือ

• วันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2561 เวลา 08.15 น. เกิดเหตุผู้โดยสารเป็นลมพลัดตกลงไปในทางวิ่งรถไฟฟ้าสถานีราชเทวีฝั่งมุ่งหน้าสถานีสำโรง แต่ขณะเกิดเหตุ เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยสามารถช่วยเหลือได้ทันด้วยการกดปุ่มหยุดรถฉุกเฉินทั้งสองฝั่ง และตัดกระแสไฟฟ้าภายในบริเวณสถานีเพื่อลงไปช่วยเหลือ ใช้เวลา 10 นาที

• วันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2563 เวลา 15.36 น. เกิดเหตุผู้โดยสารหญิงพลัดตกลงไปในทางวิ่งรถไฟฟ้าสถานีราชเทวีฝั่งมุ่งหน้าสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ขณะที่ขบวนรถกำลังแล่นเข้าสู่สถานี ทำให้เกิดเหตุชุลมุนเล็กน้อยเนื่องจากผู้โดยสารช่วยกันยกมือขอให้รถไฟฟ้าหยุดวิ่งก่อน ในขณะที่เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยช่วยเหลือได้ทันด้วยการกดปุ่มหยุดรถฉุกเฉินทั้งสองฝั่งทันที ก่อนตัดกระแสไฟฟ้าภายในบริเวณสถานีเพื่อลงไปช่วยเหลือ ใช้เวลาปฏิบัติการ 13 นาที และสามารถเปิดให้บริการได้ตามปกติ ในเวลา 15.49 น.

• วันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2563 เวลา 0.20 น. เกิดเหตุรถไฟฟ้าเฉี่ยวชน นายเน เรียว สัญชาติเมียนมาร์ ซึ่งเป็นพนักงานของ บริษัท จอมธกล จำกัด ผู้รับจ้างงานก่อสร้างงานโยธาสถานีศึกษาวิทยา เนื่องจากพนักงานคนดังกล่าวฝ่าฝืนเข้าพื้นที่ระบบรางเพื่อเตรียมก่อสร้างสถานีศึกษาวิทยาก่อนเวลาทีบีทีเอสซีกำหนด มีผลทำให้ขบวนรถที่กำลังมุ่งหน้าไปสถานีบางหว้าขบวนสุดท้ายเกิดความล่าช้าทั้งหมด ทันทีที่เกิดอุบัติเหตุเจ้าหน้าที่ได้สั่งหยุดรถไฟฟ้าและสั่งตัดกระแสไฟฟ้าทั้งระบบเพื่อลงไปช่วยเหลือโดยการนำกำลังเจ้าหน้าที่ปอเต็กตึ๊ง 6 นาย ขึ้นไปยกร่างผู้บาดเจ็บลำเลียงลงมาทางสถานีช่องนนทรี ใช้เวลาปฏิบัติการทั้งหมด 1 ชั่วโมง 30 นาที ก่อนจ่ายกระแสไฟฟ้าและส่งผู้โดยสารตกค้างทั้งหมดลงที่สถานีสุรศักดิ์ต่อไป หลังเหตุการณ์นี้บีทีเอสซีได้สั่งระงับการก่อสร้างสถานีศึกษาวิทยาเป็นระยะเวลา 1 อาทิตย์ เพื่อวางแผนการรักษาความปลอดภัย และกวดขันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ขึ้นอีก

เหตุการณ์ความวุ่นวาย

ความวุ่นวายจากกลุ่มแนวร่วมประชาธิปไตยต่อต้านเผด็จการแห่งชาติ

เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2553 ทำให้รถไฟฟ้าบีทีเอสประกาศหยุดการเดินรถทั้งสายเป็นเวลา 1 วัน โดยเกิดจากกลุ่มดังกล่าว นำยางรถยนต์ไปวางบนสถานีรถไฟฟ้าชิดลม และต่อมา บีทีเอสดำเนินการฟ้องร้องโดยอาศัยอำนาจตามพระราชบัญญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543 มาตรา 81

ความวุ่นวายจากกลุ่มกปปส.

ในเดือนกราคม พ.ศ. 2557 มีเหตุการณ์ชัตดาวน์กรุงเทพมหานคร โดยบีทีเอสได้ปิดการให้บริการในสถานี อโศก นานา เพลินจิต ชิดลม สนามกีฬาแห่งชาติ ราชดำริ ศาลาแดง และสยาม เพื่อไม่ให้เกิดความวุ่นวายในระบบ ทั้งนี้ ยังคงให้บริการในสถานีอื่นๆ แต่มีการปรับแผนการเดินรถใหม่ โดยไม่จอดในบางสถานี

ระบบรถไฟฟ้าขัดข้อง

• วันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2554 รถไฟฟ้าสายสุขุมวิทเกิดเหตุขัดข้องไม่สามารถให้บริการได้ในเส้นทางระหว่างสถานีอโศกถึงสถานีอ่อนนุช เนื่องจากทำการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณรถไฟใหม่จากของบริษัทซีเมนส์ เป็นของบริษัทบอมบาร์ดิเอร์ และในวันถัดมารถไฟฟ้าสายสีลมก็เกิดเหตุขัดข้องไม่สามารถให้บริการได้ในช่วงเวลาระหว่าง 07.20–09.30 น.

• วันที่ 24 ธันวาคม พ.ศ. 2556 เวลา 03.00 น. ระบบควบคุมการเดินรถหลักของบีทีเอส เกิดขัดข้อง หลังจากเริ่มทดสอบระบบประตูอัตโนมัติกั้นขอบชานชาลาในสถานีพร้อมพงษ์ และทำให้ระบบล่มลงในเวลาต่อมา ทำให้รถไฟฟ้าบีทีเอสไม่สามารถให้บริการได้ตามปกติตั้งแต่เวลา 06.00–11.00 น. และระบบขัดข้องอีกครั้งในส่วนชิดลม–ปุณณวิถีในเวลา 12.30 น. ระบบถูกแก้ไขในเวลาประมาณ 14.00 น. ใช้เวลาในการแก้ไขปัญหานี้ทั้งหมด 11 ชั่วโมง

• วันที่ 24 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2559 เวลา 05.00 น. เกิดเหตุขัดข้องบริเวณจุดสับรางรถไฟฟ้าช่วงสถานีชิดลมมุ่งหน้าเข้าสถานีสยาม ทำให้รถไฟฟ้าไม่สามารถให้บริการได้ตามปกติในสายสุขุมวิท โดยบีทีเอสได้จัดรถวิ่งแบบ turn around เป็น 3 ช่วง คือช่วงแบริ่ง–สยาม–แบริ่ง, หมอชิต–บางหว้า–หมอชิต และสนามกีฬาแห่งชาติ–สยาม–สนามกีฬาแห่งชาติ ความถี่ 5–10 นาทีต่อคัน โดยผู้โดยสารต้องเปลี่ยนขบวนรถที่สถานีสยาม

• ในเดือน มิถุนายน พ.ศ. 2561 รถไฟฟ้าบีทีเอสเกิดเหตุขัดข้อง 9 ครั้งภายในเดือนเดียว (ตั้งแต่วันที่ 1–25 มิถุนายน) ดังนี้
  • 6 มิถุนายน รถไฟฟ้าขัดข้องที่สถานีชิดลม ทำให้ขบวนรถล่าช้า 10 นาที
  • 12 มิถุนายน รถไฟฟ้าขัดข้องที่สถานีอ่อนนุช ทำให้ขบวนรถล่าช้า 24 นาที
  • 13 มิถุนายน ระบบประตูกั้นชานชาลา (Platform Screen Doors) ขัดข้องที่สถานีสยาม
  • 15 มิถุนายน รถไฟฟ้าขัดข้องที่บริเวณรางสับหลีกช่วงสถานีพร้อมพงษ์–สถานีอโศก ทำให้ขบวนรถล่าช้า 10 นาที
  • 18 มิถุนายน รถไฟฟ้าขัดข้องที่สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ ทำให้ขบวนรถล่าช้าในสายสีลม 10 นาที
  • 22 มิถุนายน รถไฟฟ้าขัดข้องอีก 2 รอบ ที่สถานีเพลินจิต ชิดลม และสำโรง
  • 24 มิถุนายน ระบบอาณัติสัญญาณขัดข้องตั้งแต่สถานีสยามถึงสถานีสะพานควาย ขบวนรถล่าช้าทั้งระบบ 10 นาที
  • 25 มิถุนายน ระบบอาณัติสัญญาณขัดข้องอีกครั้งในช่วงระยะสถานีเดียวกัน ขบวนรถล่าช้าทั้งระบบ 15 นาที

ดร.อาณัติ อาภาภิรม ประธานกรรมการที่ปรึกษา บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ได้ออกแถลงการณ์ถึงสาเหตุของปัญหาความขัดข้องดังกล่าว 3 ข้อ

1. บริษัทฯ และกรุงเทพธนาคม กำลังดำเนินการติดตั้งและทดสอบระบบอาณัติสัญญาณ และการติดตั้งระบบประตูกั้นชานชาลาที่โครงการรถไฟฟ้าบีทีเอส ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนใต้ ช่วงสถานีสำโรง ถึงสถานีเคหะฯ ร่วมกับบอมบาร์ดิเอร์ เพื่อเตรียมความพร้อมในการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนใต้ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2561 ถือเป็นความขัดข้องตามปกติเมื่อครั้งที่บริษัทฯ ดำเนินการทดสอบระบบอาณัติสัญญาณที่สถานีส่วนต่อขยายเมื่อ พ.ศ. 2552–2556
2. บริษัทฯ กำลังดำเนินการปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณของโครงการส่วนเดิมทั้งสายเพื่อป้องกันคลื่นรบกวนจากภายนอก
3. เนื่องจากสถานีสยามยังคงใช้งานระบบเดิม ทำให้มีปัญหาถูกคลื่นรบกวนการทำงานของระบบอาณัติสัญญาณบ่อยครั้ง เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24–25 มิถุนายน เกิดจากมีคลื่นรบกวนการทำงานของระบบอาณัติสัญญาณจนทำให้ระบบล่มลง ทำให้การเดินรถอัตโนมัติไม่สามารถทำได้ บริษัทฯ แก้ปัญหาเฉพาะหน้าด้วยการเปลี่ยนการทำงานมาใช้ระบบแมนวลในการนำรถไฟฟ้าเข้าจอดที่สถานีสยามควบคู่กับการพยายามกู้ระบบอัตโนมัติให้กลับมาทำงานได้

บีทีเอสได้แก้ไขปัญหาเบื้องต้น โดยการดำเนินการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณใหม่และติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันสัญญาณรบกวนเพิ่มเติมบริเวณสถานีสยาม ในวันศุกร์ที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2561 ทางบีทีเอส เปลี่ยนการขับเคลื่อนขบวนรถ เป็นระบบ Manual ที่พนักงานขับรถไฟฟ้า จะต้องควบคุมความเร็วเอง หลังจากนั้นกสทช. มีมติให้บีทีเอสย้ายคลื่นความถี่ของระบบอาณัติสัญญาณไปอยู่ที่ช่วง 2480 MHz - 2495 MHz ความกว้าง 15 MHz แทน

• วันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2562 เวลา 11.49 น. จุดสับรางขัดข้องก่อนเข้าสถานีหมอชิต ทำให้ต้องแบ่งการเดินรถ แบบ turn around เป็น 2 ช่วง คือ หมอชิต-สนามเป้า-หมอชิต และสนามเป้า-เคหะ-สนามเป้า โดยได้รับการแก้ไขปัญหาเมื่อเวลา 17.14 น. ในวันเดียวกัน

• วันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2562 เวลา 11.00 น. จุดสับรางบริเวณส่วนเข้าศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่ หมอชิต ขัดข้อง การซ่อมแซมจะต้องดำเนินการในช่วงเวลาปิดทำการ ทำให้ต้องจัดรูปแบบการเดินรถเป็น 3 ช่วง คือ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์-ห้าแยกลาดพร้าว-มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ให้บริการในรูปแบบทางคู่, ห้าแยกลาดพร้าว-สนามเป้า-ห้าแยกลาดพร้าว ให้บริการในรูปแบบทางเดี่ยว โดยเดินรถในชานชาลาที่ 1 ตลอดช่วง และสนามเป้า-เคหะฯ-สนามเป้า ให้บริการในรูปแบบทางคู่ ตลอดทั้งวัน แต่บางช่วงเวลาสามารถให้บริการได้เต็มช่วง ห้าแยกลาดพร้าว-เคหะฯ-ห้าแยกลาดพร้าว

• วันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2563 เวลา 17.05 น. จุดสับรางขัดข้องบริเวณช่วงก่อนเข้าสถานีสะพานตากสินฝั่ง South bound ทำให้ต้องจัดรูปแบบการเดินรถแบบ turn around เป็น 2 ช่วง คือ บางหว้า-สุรศักดิ์-บางหว้า และสนามกีฬาแห่งชาติ-สุรศักดิ์-สนามกีฬาแห่งชาติ โดยแก้ไขแล้วเสร็จในเวลา 17.30 น. แต่ต่อมาในเวลา 21.47 น. เกิดเหตุขัดข้องที่ประแจชุดเดิมอีกครั้ง ทำให้ต้องมีการจัดรูปแบบการเดินรถที่สถานีสุรศักดิ์ โดยใช้ชานชาลาที่ 3 เพียงชานชาลาเดียว ทั้งขาไปสนามกีฬาแห่งชาติ และขาไปบางหว้า

• วันที่ 12 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2563 เวลา 12.00 น. รถไฟฟ้าขัดข้องระหว่างสถานีห้าแยกลาดพร้าว-สถานีหมอชิต ทำให้ขบวนรถล่าช้าทั้งระบบ 15-30 นาที และต้องจัดการเดินรถแบบ turn around เป็น 2 ช่วง คือ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์-ห้าแยกลาดพร้าว-มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ และ เคหะฯ-ห้าแยกลาดพร้าว-เคหะฯ โดยช่วงหมอชิต-ห้าแยกลาดพร้าว เดินรถบริเวณชานชาลาที่ 2 ตลอดช่วง โดยสามารถนำขบวนรถขัดข้องออกจากระบบการให้บริการได้แล้วเสร็จในเวลา 13.08 น. แต่ยังต้องเดินรถแบบ turn around ตลอดช่วง และการเดินรถกลับสู่สภาพปกติในเวลา 14.25 น.

• วันที่ 17 กรกฎาคม พ.ศ. 2563 เวลา 05.00 น. ระบบควบคุมการเดินรถขัดข้อง ทำให้ขบวนรถไฟฟ้าไม่สามารถให้บริการได้ ตั้งแต่สถานีสำโรง-สถานีเคหะฯ รวม 9 สถานี ซึ่งจำเป็นต้องปิดสถานีชั่วคราว ทำให้มีผู้โดยสารตกค้าง และสะสมบริเวณชั้นชานชาลา. โดยได้ปรับรูปแบบการเดินรถแบบชั่วคราวดังนี้ สายสุขุมวิท ผู้โดยสารสามารถเดินทางจากสถานีวัดพระศรีมหาธาตุ ถึงสถานีแบริ่ง สามารถใช้บริการได้ตามปกติ ส่วนสายสีลมใช้บริการได้ตามปกติ โดยได้เพิ่มจำนวนขบวนรถไฟฟ้า และเพิ่มความถี่ในการให้บริการ เพื่อรองรับผู้โดยสารที่ตกค้างบนชั้นชานชาลา โดยสามารถแก้ไขเหตุขัดข้องจนกลับสู่สภาวะปกติ และกลับมาเปิดให้บริการสถานีสำโรง-สถานีเคหะฯ ได้อีกครั้งในเวลา 11.15 น.

• วันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2563 เวลา 11.16 น. ระบบควบคุมการเดินรถขัดข้องทั้งระบบ ทำให้ขบวนรถไฟฟ้าไม่สามารถให้บริการได้ทุกสถานี และต้องหยุดจอดที่สถานีเป็นเวลา 20 นาที ก่อนแก้ไขเหตุขัดข้องและเปิดให้บริการตามปกติในเวลา 11.35 น.

ผลกระทบจากการระบาดของ โคโรน่าไวรัส 2019

• วันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2563 รถไฟฟ้าบีทีเอส ประกาศปรับเวลาปิดให้บริการเวลาจากเดิมเป็น 21.30 น. ตามข้อกำหนดออกตามความในมาตรา ๙ แห่งพระราชกำหนดการบริหารราชการในสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2548 (ฉบับที่ 2) ลงวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2563 โดยรถไฟฟ้าขบวนสุดท้ายในสายสุขุมวิทจะออกจากสถานีปลายทางมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ 21.36 น. และสถานีปลายทางเคหะฯ 21.39 น. และในสายสีลมจะออกจากสถานีปลายทางสนามกีฬาแห่งชาติ 21.40 น. และสถานีปลายทางบางหว้า 21.35 น. อนึ่งสถานีจะปิดให้บริการ ไม่รับผู้โดยสารเพิ่มในเวลา 21.30 น. ทุกสถานี
• วันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2563 รถไฟฟ้าบีทีเอส ประกาศปรับเวลาปิดให้บริการเวลาจากเดิมเป็น 22.30 น. ตามข้อกำหนดออกตามความในมาตรา ๙ แห่งพระราชกำหนดการบริหารราชการในสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2548 (ฉบับที่ 7) ลงวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2563

ดูเพิ่ม

• รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท
• รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม
• รถไฟฟ้ามหานคร
• รถไฟฟ้าสายสีแดง
• โครงข่ายระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง

แหล่งข้อมูลอื่น

• บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
• สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)
• โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครส่วนต่อขยาย โดย สนข.
• รายงานความคืบหน้าของการก่อสร้างส่วนต่อขยาย อ่อนนุช–ซอยแบริ่ง
• โครงการระบบขนส่งกรุงเทพมหานคร ช่วงหมอชิต–สะพานใหม่ และ ช่วงแบริ่ง–สมุทรปราการ
• bmta.bloggoo.com รวบรวมข่าวสาร รถเมล์ ขสมก,รถไฟฟ้า
• คนกทม.เตรียมเฮ! บีทีเอสเริ่ม10บาท ผู้สูงอายุครึ่งราคา

หนังสือชี้แจงที่ใช้อ้างอิง

• หนังสือชี้แจงระบบรักษาความปลอดภัยของรถไฟฟ้าบีทีเอส PDF

• หนังสือชี้แจงระบบปฏิบัติการเดินรถ PDF

• หนังสือชี้แจงระบบบัตรโดยสาร PDF

• หนังสือชี้แจงระบบโครงสร้างทางวิ่งและสถานี PDF

• หนังสือชี้แจงระบบซ่อมบำรุง PDF

• หนังสือชี้แจงระบบซ่อมบำรุง PDF