ข้ามไปเนื้อหา

ภาษีไก่

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
การเลี้ยงไก่แบบเข้มข้นของสหรัฐนำไปสู่ "สงครามไก่" กับยุโรปในช่วง ค.ศ. 1961–1964

ภาษีไก่ (อังกฤษ: Chicken tax) เป็นภาษีศุลกากรร้อยละ 25 ที่เก็บจากรถบรรทุกขนาดเล็ก (และเดิมเก็บจากแป้งมันฝรั่ง เด็กซ์ทริน และบรั่นดี) ซึ่งสหรัฐภายใต้ประธานาธิบดีลินดอน บี. จอห์นสันกำหนดขึ้นเมื่อ ค.ศ. 1964 เพื่อตอบโต้ภาษีที่ฝรั่งเศสและเยอรมนีตะวันตกเรียกเก็บจากการนำเข้าไก่จากสหรัฐ[1] ช่วงเวลาตั้งแต่ ค.ศ. 1961 ถึง 1964[2] ซึ่งเต็มไปด้วยความตึงเครียดและการเจรจาต่อรองเกี่ยวกับประเด็นนี้เป็นที่รู้จักกันในชื่อ "สงครามไก่" (Chicken War) ซึ่งเกิดขึ้นในช่วงสูงสุดของสงครามเย็นทางการเมือง[3]

ในท้ายที่สุด ภาษีศุลกากรสำหรับแป้งมันฝรั่ง เด็กซ์ทริน และบรั่นดีก็ถูกยกเลิก[4] แต่ตั้งแต่ ค.ศ. 1964 ลัทธิคุ้มครองรูปแบบนี้ยังคงมีอยู่เพื่อให้ผู้ผลิตยานยนต์ในสหรัฐได้เปรียบเหนือคู่แข่งที่นำเข้า[5] แม้จะยังคงมีความกังวลเกี่ยวกับการยกเลิก[6][7] แต่การศึกษาของสถาบันคาโตใน ค.ศ. 2003 เรียกภาษีศุลกากรนี้ว่าเป็น "นโยบายที่กำลังหาเหตุผลมารองรับ"[4]

ด้วยผลกระทบที่ไม่ตั้งใจ ผู้นำเข้ารถบรรทุกขนาดเล็กหลายรายได้เลี่ยงภาษีผ่านช่องโหว่ต่าง ๆ ซึ่งรู้จักกันในชื่อวิศวกรรมภาษีศุลกากร (tariff engineering) ตัวอย่างเช่น ฟอร์ด ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ได้รับผลประโยชน์หลักจากภาษีนี้ ก็เลี่ยงภาษีโดยการผลิตรถบรรทุกขนาดเล็กรุ่นแรกของทรานสิต คอนเน็กต์ (Transit Connect) สำหรับตลาดสหรัฐในตุรกี ทรานสิตเหล่านี้ถูกติดตั้งให้เป็นรถยนต์นั่ง ซึ่งทำให้ฟอร์ดสามารถเลี่ยงภาษีไก่เมื่อรถผ่านศุลกากรในสหรัฐ ทรานสิตเหล่านี้ถูกถอดเบาะหลังและเข็มขัดนิรภัยออกก่อนการขาย[1] ทำนองเดียวกัน เพื่อนำเข้ารถตู้บรรทุกสินค้าที่ผลิตในเยอรมนี เมอร์เซเดส-เบนซ์ถอดแยกชิ้นส่วนรถยนต์ที่ประกอบเสร็จสมบูรณ์แล้วและขนส่งไปยัง "อาคารประกอบชุดเล็ก" ในเซาท์แคโรไลนา ที่ซึ่งชิ้นส่วนเหล่านั้นถูกประกอบกลับเข้าไปใหม่[8] รถที่ได้ออกมาจึงถือเป็นรถที่ผลิตในประเทศ ทำให้ไม่ต้องเสียภาษี ช่องโหว่ดังกล่าวหลายแห่งได้รับการปิดในภายหลังโดยสำนักงานศุลกากรและป้องกันชายแดนสหรัฐ รถบรรทุกขนาดเล็กที่ผลิตในเม็กซิโกและแคนาดา เช่น รถบรรทุกแรม (Ram Trucks) ที่ผลิตในซัลตีโย ประเทศเม็กซิโก และรถบรรทุกเชฟโรเลตรุ่นที่ผลิตในแคนาดา ไม่ต้องเสียภาษีภายใต้ความตกลงการค้าเสรีอเมริกาเหนือ[9] และตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ. 2020 ภายใต้ความตกลงสหรัฐ–เม็กซิโก–แคนาดา

ภูมิหลัง

[แก้]
บทความจากคอลัมนิสต์ของนิตยสาร Atlantic Monthly ได้แสดงความเสียใจต่อผลกระทบของการผลิตไก่ในระบบอุตสาหกรรมต่อคุณภาพของไก่ที่สหรัฐส่งออก โดยเรียกมันว่าเป็น "ไก่ที่เลี้ยงในกรงแคบ กินอาหารที่มีสารเคมี ผ่านการฆ่าเชื้อ ผิวขาวราวเครื่องกระเบื้อง ยินดีคืนเงินถ้าคุณสามารถลิ้มรสชาติมันได้" ภาพการ์ตูนที่มาพร้อมกับบทความนั้นแสดงให้เห็นไก่ถูกป้อนเข้าไปในเครื่องจักรที่มีชื่อว่า "เครื่องแปรรูป บรรจุภัณฑ์และกำจัดรสชาติอาหารอัตโนมัติ อินสตาฟรีโซ ผลิตภัณฑ์จากประเทศสหรัฐ" ผู้บริหารฝ่ายผลิตคนหนึ่งยืนอยู่บนยอดเครื่องจักรขณะที่มันปั๊มผลิตภัณฑ์อาหารไก่สำเร็จรูปออกมาเป็นก้อน ซึ่งดูเหมือนจะคุกคามที่จะกลืนกินโลกทั้งใบ[10]

ส่วนใหญ่เป็นเพราะการทำฟาร์มเลี้ยงไก่แบบเข้มข้นหลังสงครามโลกครั้งที่สองและการลดราคาที่ตามมา ทำให้ไก่ซึ่งครั้งหนึ่งเคยมีความหมายเหมือนกันทั่วโลกว่าเป็นอาหารหรูหรา กลายเป็นอาหารหลักในสหรัฐ[11] ก่อนช่วงต้นทศวรรษ 1960 ไม่เพียงแต่ไก่ยังคงมีราคาแพงเกินไปในยุโรปเท่านั้น แต่ยังคงเป็นอาหารอันโอชะ[12] ด้วยการนำเข้าไก่ราคาถูกจากสหรัฐ ราคาไก่จึงลดลงอย่างรวดเร็วและมากทั่วยุโรป ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการบริโภคไก่ในยุโรป[12] ใน ค.ศ. 1961 การบริโภคไก่ต่อหัวเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 23 ในเยอรมนีตะวันตก[12] ไก่จากสหรัฐครองตลาดไก่นำเข้าในยุโรปเกือบครึ่งหนึ่ง[12]

ต่อมา ชาวดัตช์กล่าวหาว่าสหรัฐทุ่มตลาดไก่ด้วยราคาต่ำกว่าต้นทุนการผลิต[12] รัฐบาลฝรั่งเศสห้ามนำเข้าไก่จากสหรัฐและแสดงความกังวลว่าฮอร์โมนอาจส่งผลกระทบต่อความสามารถในการสืบพันธุ์ของผู้ชาย[12] สมาคมเกษตรกรเยอรมันกล่าวหาบริษัทสัตว์ปีกของสหรัฐว่าเลี้ยงไก่ให้อ้วนขึ้นอย่างไม่เป็นธรรมชาติด้วยสารหนู[12]

สืบเนื่องมาจาก "วิกฤตการณ์ในความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างสหรัฐกับตลาดร่วม"[12] ยุโรปดำเนินการต่อไปด้วยการตั้งกำแพงภาษี โดยมีจุดประสงค์เพื่อส่งเสริมความพอเพียงทางการเกษตรของยุโรปหลังสงคราม[13] ตลาดยุโรปเริ่มกำหนดการควบคุมราคาไก่[12] ฝรั่งเศสเริ่มใช้ภาษีที่สูงขึ้นก่อน โดยชักชวนเยอรมนีตะวันตกให้เข้าร่วมด้วย แม้ชาวฝรั่งเศสจะหวังได้รับส่วนแบ่งที่มากขึ้นจากตลาดไก่ที่ทำกำไรของเยอรมนีตะวันตกหลังกีดกันไก่จากสหรัฐ[3] ยุโรปนำนโยบายเกษตรร่วมมาใช้ โดยกำหนดราคาขั้นต่ำสำหรับการนำเข้าไก่ทั้งหมดและยกเลิกข้อผูกพันและข้อตกลงทางภาษีเดิม

เริ่มต้นใน ค.ศ. 1962 สหรัฐกล่าวหาตลาดร่วมยุโรปว่าจำกัดการนำเข้าสัตว์ปีกอเมริกันอย่างไม่ยุติธรรม ภายในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1962 ผู้ส่งออกของสหรัฐสูญเสียยอดขายไก่ในยุโรปไปร้อยละ 25[12] ความเสียหายต่ออุตสาหกรรมสัตว์ปีกของสหรัฐถูกประเมินไว้ที่ 26–28 ล้านดอลลาร์สหรัฐ[3] (เทียบเท่ากับ 261.89—282.03 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2023)

วุฒิสมาชิกเจ.วิลเลียม ฟูลไบรต์ ประธานคณะกรรมาธิการวิเทศสัมพันธ์ประจำวุฒิสภาและวุฒิสมาชิกพรรตเดโมแครตจากรัฐอาร์คันซอ รัฐผู้ผลิตสัตว์ปีกรายใหญ่ของสหรัฐ ขัดจังหวะการอภิปรายของเนโทเกี่ยวกับอาวุธนิวเคลียร์เพื่อประท้วงการคว่ำบาตรทางการค้าไก่ของสหรัฐ[3] โดยถึงขั้นขู่ว่าจะตัดกำลังทหารสหรัฐในเนโท ค็อนราท อาเดอเนาเออร์ นายกรัฐมนตรีเยอรมนีตะวันตกในขณะนั้น รายงานในภายหลังว่าประธานาธิบดีจอห์น เอฟ. เคนเนดีกับเขาได้มีการติดต่อกันเป็นจำนวนมากในช่วงเวลาสองปี เกี่ยวกับเบอร์ลิน ลาว การบุกอ่าวหมู "และผมคิดว่าประมาณครึ่งหนึ่งของมันเป็นเรื่องเกี่ยวกับไก่"[3][12]

ความล้มเหลวทางการทูตและสหภาพแรงงานยานยนต์

[แก้]
ยอดขายรถตู้ฟ็อลคส์วาเกิน ไทป์ 2 รุ่นกระบะและรุ่นเพื่อการพาณิชย์ในสหรัฐถูกจำกัดเนื่องจากภาษีไก่

การทูตล้มเหลวหลังจาก 18 เดือน[4][14] และในวันที่ 4 ธันวาคม ค.ศ. 1963 ประธานาธิบดีจอห์นสันกำหนดภาษีร้อยละ 25 (เกือบ 10 เท่าของภาษีศุลกากรเฉลี่ยของสหรัฐ) โดยคำสั่งของฝ่ายบริหาร (Proclamation 3564)[15] สำหรับแป้งมันฝรั่ง เด็กซ์ทริน บรั่นดี และรถบรรทุกขนาดเล็ก โดยมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 7 มกราคม ค.ศ. 1964[15]

ด้วยการประกาศของจอห์นสัน[4] สหรัฐได้อ้างสิทธิ์ของตนภายใต้ความตกลงทั่วไปว่าด้วยภาษีศุลกากรและการค้า (GATT)[13] ซึ่งประเทศที่ได้รับความเสียหายอาจเพิ่มภาษีในจำนวนเท่ากับความเสียหายจากภาษีที่เลือกปฏิบัติ อย่างเป็นทางการ ภาษีดังกล่าวพุ่งเป้าไปที่สินค้านำเข้าจากยุโรปที่มีมูลค่าใกล้เคียงกับยอดขายไก่ของอเมริกาที่เสียไปในตลาดยุโรป[16]

เมื่อมองย้อนกลับไป เทปเสียงจากทำเนียบขาวของจอห์นสันเปิดเผยถึงการแลกเปลี่ยนผลประโยชน์ที่ไม่เกี่ยวข้องกับไก่ ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1964 ประธานาธิบดีจอห์นสันพยายามโน้มน้าววอลเตอร์ รอยเทอร์ ประธานสหภาพแรงงานยานยนต์ ไม่ให้เริ่มการประท้วงหยุดงานก่อนการเลือกตั้ง ค.ศ. 1964 และให้สนับสนุนนโยบายสิทธิพลเมืองของประธานาธิบดี รอยเทอร์เองก็ต้องการให้จอห์นสันตอบโต้การส่งออกที่เพิ่มขึ้นของฟ็อลคส์วาเกินไปยังสหรัฐ[16]

ภาษีไก่ส่งผลโดยตรงต่อการลดการนำเข้ารถยนต์ฟ็อลคส์วาเกิน ไทป์ 2 ที่ผลิตในเยอรมนีตะวันตกในรูปแบบที่เข้าข่ายเป็นรถบรรทุกขนาดเล็ก กล่าวคือ รถตู้เพื่อการพาณิชย์และรถกระบะ[16]

ใน ค.ศ. 1964 การนำเข้ารถบรรทุกจากเยอรมนีตะวันตกลดลงเหลือมูลค่า 5.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นประมาณหนึ่งในสามของมูลค่าที่นำเข้าในปีที่แล้ว (เทียบเท่ากับ 56 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2023) หลังจากนั้นไม่นาน รถตู้บรรทุกและรถกระบะของฟ็อลคส์วาเกิน ซึ่งเป็นเป้าหมายหลัก "หายไปจากตลาดสหรัฐอย่างแท้จริง"[4]

ฟ็อลคส์วาเกิน ไทป์ 2 ไม่ใช่กลุ่มยานยนต์เดียวที่ได้รับผลกระทบ จากผลโดยตรงของภาษีไก่ ผู้ผลิตยานยนต์สัญชาติญี่ปุ่นอย่างโตโยต้า (ด้วยรุ่นพับลิกา, คราวน์ และโคโรน่า) ดัทสัน (รถบรรทุกซันนี่) อีซูซุ (วอสป์) และมาสด้า (แฟมิเลีย) ซึ่งกำลังจำหน่ายรถกระบะ รถคูเปอเนกประสงค์ดัดแปลง และรถตู้บรรทุกในสหรัฐในขณะนั้น ถอนรถรุ่นเหล่านี้ออกจากตลาดอเมริกาเหนือกับแคริบเบียนและไม่ได้นำเข้ารถยนต์หลายรุ่นที่จำหน่ายในที่อื่นมาด้วย

ผลที่ตามมา

[แก้]
เชฟโรเลต แอลยูวี ถูกนำเข้าตั้งแต่ ค.ศ. 1972 ถึง 1980 ในรูปแบบแชสซีส์แค็บ (ไม่มีกระบะท้าย) เพื่อเลี่ยงภาษีไก่
ฟอร์ด ทรานสิต คอนเน็กต์ที่มุ่งหน้าสู่สหรัฐ ชิ้นส่วนภายในบางส่วนถูกแบ่งเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยเพื่อเลี่ยงภาษีไก่

ภาษีดังกล่าวส่งผลกระทบต่อทุกประเทศที่ต้องการนำเข้ารถบรรทุกขนาดเล็กมายังสหรัฐและ "บีบ" ให้บริษัทรถบรรทุกขนาดเล็กของเอเชียออกจากตลาดรถกระบะอเมริกันอย่างมีประสิทธิภาพ[17] ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ดีทรอยต์ได้ล็อบบีเพื่อปกป้องภาษีรถบรรทุกขนาดเล็ก ซึ่งเป็นการลดแรงกดดันต่อดีทรอยต์ในการนำเสนอรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษน้อยลงและประหยัดน้ำมันมากขึ้น[16]

ณ มีนาคม ค.ศ. 2023 ภาษีศุลกากรร้อยละ 25 ที่กำหนดไว้ตั้งแต่ ค.ศ. 1964 ยังคงถูกเรียกเก็บจากรถบรรทุกขนาดเล็กนำเข้า[18] รอเบิร์ต ซี. ลอว์เรนซ์ ศาสตราจารย์ด้านการค้าระหว่างประเทศและการลงทุนแห่งมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด กล่าวว่าภาษีดังกล่าวสร้างความเสียหายแก่อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐโดยการกีดกันจากการแข่งขันที่แท้จริงในตลาดรถบรรทุกขนาดเล็กเป็นเวลา 40 ปี[19][แหล่งอ้างอิงอาจไม่น่าเชื่อถือ]

การเลี่ยงภาษีศุลกากร

[แก้]

ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นพบในตอนแรกว่าพวกเขาสามารถส่งออกรถในรูปแบบ "แชสซีส์แค็บ" (ซึ่วรวมถึงรถบรรทุกขนาดเล็กทั้งคัน ยกเว้นส่วนกระบะบรรทุก) โดยมีอัตราภาษีเพียงร้อยละ 4 เท่านั้น[4] ต่อมากระบะบรรทุกจะถูกนำมาติดตั้งกับแชสซีส์ในสหรัฐและรถคันนั้นก็จะสามารถขายเป็นรถบรรทุกขนาดเล็กได้ ตัวอย่างเช่นเชฟโรเลต แอลยูวี (Chevrolet LUV) และฟอร์ด คูเรียร์ (Ford Courier) ช่องโหว่ "แชสซีส์แค็บ" ถูกปิดลงใน ค.ศ. 1980[4] ตั้งแต่ ค.ศ. 1978 ถึง 1987 ซูบารุ แบรต (Subatu BRAT) ติดตั้งที่นั่งหันหลังสองที่นั่ง (พร้อมเข็มขัดนิรภัยและพรม) ในส่วนกระบะท้ายเพื่อให้ได้รับการจัดประเภทเป็น "รถยนต์นั่ง" ไม่ใช่รถบรรทุกขนาดเล็ก

หน่วยงานศุลกากรสหรัฐเปลี่ยนแปลงการจัดประเภทรถยนต์ใน ค.ศ. 1989 ซึ่งส่งผลให้รถยนต์อเนกประสงค์สมรรถนะสูง (SUV) สองประตูถูกจัดอยู่ในประเภทรถบรรทุกขนาดเล็กโดยอัตโนมัติ[4] โตโยต้า นิสสัน ซูซูกิ (ผ่านกิจการร่วมค้ากับจีเอ็ม) และ ฮอนด้าสร้างโรงงานประกอบในสหรัฐและแคนาดาในที่สุดเพื่อตอบสนองต่อภาษีศุลกากรดังกล่าว[1]

ตั้งแต่ ค.ศ. 2001 ถึง 2006 รถตู้บรรทุกสินค้ารุ่นต่าง ๆ ของเมอร์เซเดสและดอดจ์ สปรินเตอร์ถูกผลิตในรูปแบบชุดประกอบในดึสเซิลดอร์ฟ ประเทศเยอรมนี จากนั้นจึงถูกส่งไปยังโรงงานในแกฟนีย์ รัฐเซาท์แคโรไลนา เพื่อประกอบขั้นสุดท้าย โดยมีชิ้นส่วนที่จัดหาในท้องถิ่นในสัดส่วนที่เสริมชิ้นส่วนนำเข้า[20][แหล่งอ้างอิงอาจไม่น่าเชื่อถือ] รถรุ่นบรรทุกสินค้าเหล่านี้จะต้องเสียภาษีหากนำเข้าในรูปแบบเต็มคัน ดังนั้นจึงนำเข้าในรูปแบบชุดชิ้นส่วนเพื่อประกอบในสหรัฐ[21]

ฟอร์ดนำเข้าฟอร์ด ทรานสิต คอนเน็กต์ (Ford Transit Connect) รุ่นแรกทั้งหมดในฐานะ "รถยนต์นั่ง" โดยติดตั้งกระจกหลัง เบาะหลัง และเข็มขัดนิรภัยด้านหลัง[1] รถเหล่านี้ถูกส่งออกจากตุรกีโดยเรือของบริษัท Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) มาถึงบอลทิมอร์ และถูกดัดแปลงกลับเป็นรถบรรทุกขนาดเล็กที่โรงงาน Vehicle Services Americas, Inc. ของ WWL โดยการเปลี่ยนกระจกหลังเป็นแผ่นโลหะและถอดเบาะหลังกับเข็มขัดนิรภัยออก[1] ชิ้นส่วนที่ถอดออกไม่ได้ถูกส่งกลับไปตุรกีเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่ แต่ถูกนำไปบดและรีไซเคิลในรัฐโอไฮโอ[1] กระบวนการนี้เป็นการใช้ช่องโหว่ในคำนิยามทางศุลกากรของรถบรรทุกขนาดเล็ก เนื่องจากสินค้าบรรทุกไม่จำเป็นต้องมีเบาะนั่งพร้อมเข็มขัดนิรภัยหรือกระจกหลัง การมีสิ่งเหล่านี้โดยอัตโนมัติทำให้รถมีคุณสมบัติเป็น "รถยนต์นั่ง" และได้รับการยกเว้นจากสถานะ "รถบรรทุกขนาดเล็ก" กระบวนการนี้มีค่าใช้จ่ายสำหรับฟอร์ดหลายร้อยดอลลาร์ต่อคัน แต่ช่วยประหยัดภาษีได้หลายพันดอลลาร์[1] สำนักงานศุลกากรและป้องกันชายแดนสหรัฐประมาณการว่า ระหว่าง ค.ศ. 2002 ถึง 2018 การปฏิบัตินี้ช่วยให้ฟอร์ดประหยัดภาษีศุลกากรไปได้ 250 ล้านดอลลาร์วหรัฐ[22]

ใน ค.ศ. 2013 สำนักงานศุลกากรและป้องกันชายแดนสหรัฐตัดสินว่าทรานสิต คอนเน็กต์ที่นำเข้าโดยฟอร์ดในฐานะรถยนต์นั่งแบบวากอนและต่อมาถูกดัดแปลงเป็นรถตู้บรรทุกสินค้าควรถูกเก็บภาษีในอัตราร้อยละ 25 ซึ่งเป็นอัตราที่ใช้กับรถตู้ และไม่ใช่ร้อยละ 2.5 ซึ่งเป็นอัตราที่ใช้กับรถยนต์นั่ง ฟอร์ดได้ยื่นฟ้องและในที่สุด ใน ค.ศ. 2020 ศาลสูงสุดปฏิเสธรับฟังคดีซึ่งเป็นการยืนยันตามจุดยืนของสำนักงานฯ[23] ใน ค.ศ. 2024 ฟอร์ดบรรลุความตกลงกับกระทรวงยุติธรรมสหรัฐ โดยตกลงจ่ายเงิน 365 ล้านดอลลาร์สหรัฐในรูปของภาษีศุลกากรและค่าปรับ[24]

ไครสเลอร์เปิดตัวรถยนต์รุ่นแรม โปรมาสเตอร์ ซิตี (Ram ProMaster City) รุ่นที่ปรับปรุงให้เข้ากับตลาดอเมริกาของเฟียต โดโบล (Fiat Doblò) ใน ค.ศ. 2015 โดยผลิตรถรุ่นนี้ที่โรงงานโทฟัสในประเทศตุรกี และนำเข้าเฉพาะรุ่นโดยสารก่อนจะนำมาดัดแปลงเป็นรุ่นบรรทุกสินค้าในภายหลัง

ใน ค.ศ. บริษัท มหินทราแอนด์มหินทรา จำกัด ประกาศว่าจะส่งออกรถกระบะจากอินเดียในรูปแบบชุดชิ้นส่วนอีกครั้งเพื่อเลี่ยงภาษี[5] ซึ่งเป็นยานรถเต็มคันซึ่งสามารถประกอบในสหรัฐจากชุดชิ้นส่วนที่ขนส่งมาในลัง[5][25] ต่อมาแผนการส่งออกถูกยกเลิก

นิสสันเลี่ยงภาษีไก่ร้อยละ 25 โดยผลิตรถตู้บรรทุกขนาดเล็กขับเคลื่อนล้อหน้า NV200 ที่ได้รับความนิยมในโรงงานประกอบรถยนต์ที่กเวร์เนวากา ประเทศเม็กซิโก ใน ค.ศ. 2013 สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ เชฟโรเลตจำหน่ายรุ่นที่เปลี่ยนตราเป็น "ซิตี เอกซ์เพรส" (City Express) สำหรับรุ่นปี 2015–2018 การผลิต NV200 สิ้นสุดลงในฤดูร้อน ค.ศ. 2021 ราคาถูกกว่าคู่แข่งหลักอย่างฟอร์ด ทรานสิตอย่างมาก ซึ่งนำเข้าจากโรงงานประกอบรถยนต์ในตุรกีและต่อมาคือสเปน เนื่องจากรถเหล่านั้นต้องเสียภาษีไก่ร้อยละ 25

อ้างอิง

[แก้]
  1. 1 2 3 4 5 6 7 Dolan, Matthew (23 September 2009). "To Outfox the Chicken Tax, Ford Strips Its Own Vans". Wall Street Journal.
  2. ↑ "Common Market: End of the Chicken War". Time. 29 November 1963. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 22, 2008. สืบค้นเมื่อ April 28, 2010.
  3. 1 2 3 4 5 "Common Market: The Chicken War". Time. 14 June 1963. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ December 22, 2008. สืบค้นเมื่อ April 28, 2010.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 Ikenson, Daniel (June 18, 2003). "Ending the 'Chicken War': The Case for Abolishing the 25 Percent Truck Tariff". The Cato Institute. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ September 21, 2011. สืบค้นเมื่อ November 29, 2011.
  5. 1 2 3 Kong, Benson (1 June 2009). "Mahindra Planning Kit Assembly of Diesel Pickups To Avoid Chicken Tax". Motor Trend. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ June 15, 2013. สืบค้นเมื่อ September 22, 2009.
  6. ↑ Bob Holland (24 February 2006). "Should the US keep the Chicken Tax?". Edmunds. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2007-02-03.
  7. ↑ Spinelli, Mike (24 February 2006). "The Free Trade Boys Are Clucking: Repeal the Chicken Tax??". Jalopnik.
  8. ↑ Jim Henry (3 December 2016). "M-B finds a better way around the 'chicken tax': M-B Vans picks a more normal production setup". Automotive News.
  9. ↑ McIntosh, Jil (2017-07-05). "Rearview Mirror: The Chicken Tax". Driving. สืบค้นเมื่อ 2025-01-02.
  10. ↑ Weinburg, Carl (2003). "Big Dixie Chicken Goes Global: Exports and the Rise of the North Georgia Poultry Industry" (PDF). Business and Economic History. 1: 1–32. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 2008-08-07.
  11. ↑ Godley, Andrew; Williams, Bridget (July 28, 2009). "Democratizing Luxury and the Contentious 'Invention of the Technological Chicken' in Britain". Business History Review. 83 (2): 267–290. doi:10.1017/S0007680500000520. S2CID 153833716. SSRN 1440355.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 "Western Europe: Nobody But Their Chickens". Time. 30 November 1962. สืบค้นเมื่อ 20 May 2021.
  13. 1 2 "Common Market: Ruffled Feathers". Time. 16 August 1963. สืบค้นเมื่อ 28 April 2010.[ลิงก์เสีย]
  14. ↑ Ikenson, Daniel J. (6 July 2003). "The Big Three's Shameful Secret". Cato Institute.
  15. 1 2 "Lyndon B. Johnson: Proclamation 3564 – Proclamation Increasing Rates of Duty on Specified Articles". American Presidency Project, UCSB.
  16. 1 2 3 4 Bradsher, Keith (30 November 1997). "Light Trucks Increase Profits But Foul Air More than Cars". The New York Times. สืบค้นเมื่อ 28 April 2010.
  17. ↑ Hunting, Benjamin (2009-03-10). "Global Vehicles and Thailand Argue Against 'Chicken Tax' On Imported Pickups". Autobytel. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ May 16, 2012.
  18. ↑ Levin, Doron (2018-03-28). "Want To Sink Detroit Automakers? Make A Trade Deal That Weakens U.S. Tariff Protecting Pickups". Forbes. สืบค้นเมื่อ 10 June 2018.
  19. ↑ "Frozen Chickens Killed Detroit. Discuss". Green Car Reports. 7 May 2009. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 11 May 2009. สืบค้นเมื่อ 24 September 2009.
  20. ↑ "New Sprinter van plant to be built". Edmunds. 28 November 2005.[ลิงก์เสีย]
  21. ↑ Noran S. Mayersohn (2 December 2001). "By Any Name, It's the Mercedes of Cargo Vans". The New York Times. สืบค้นเมื่อ April 28, 2010.
  22. ↑ Chan, Szu Ping (18 October 2018). "When's a van a van and when's it a car?". BBC News. สืบค้นเมื่อ 18 October 2018.
  23. ↑ Shepardson, David (June 3, 2021). "Ford says it could face $1.3 billion in new penalties in Transit imports". Reuters.
  24. ↑ "Ford Motor Company Agrees to Pay $365M to Settle Customs Civil Penalty Claims Relating to Misclassified and Under-Valued Vehicles". United States Department of Justice. 2024-03-11. สืบค้นเมื่อ 2025-01-02.
  25. ↑ "Killing the 'Chicken Tax' on Trucks Will Promote Innovation". Engineering News Record. 2009-06-03. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-09-11. สืบค้นเมื่อ 2025-04-29.

== หนังสืออ่านเพิ่ม)

เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=ภาษีไก่&oldid=12309332"