ข้ามไปเนื้อหา

ผลต่างระหว่างรุ่นของ "การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอสไททานิก"

การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอสไททานิก (แก้ไข)

รุ่นแก้ไขเมื่อ 09:40, 22 กุมภาพันธ์ 2564

เพิ่มขึ้น 1,886 ไบต์ ,  2 ปีที่แล้ว
→‎เตรียมพร้อมสละเรือ
ในเวลานั้น เรือชูชีพมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ในการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารจากเรือที่ประสบปัญหาไปยังเรือที่อยู่ใกล้เคียงเมื่อเกิดกรณีฉุกเฉิน{{sfn|Hutchings|de Kerbrech|2011|p=116}}{{efn|เหตุการณ์ที่ยืนยันหลักการนี้ในขณะที่ ''ไททานิก'' อยู่ระหว่างการก่อสร้างคือ เรือ ''อาร์เอ็มเอส รีพับบลิก'' ของไวต์สตาร์ไลน์เกิดอุบัติเหตุชนกันและอับปางลง แม้ว่าเรือจะมีเรือชูชีพไม่เพียงพอสำหรับผู้โดยสารทุกคน แต่ผู้โดยสารก็รอดชีวิตทั้งหมด เพราะเรือสามารถลอยอยู่ได้นานพอที่จะย้ายผู้โดยสารทั้งหมดไปยังเรือที่มาช่วยเหลือ{{sfn|Chirnside|2004|p=29}}}} ดังนั้นจึงเป็นเรื่องธรรมดาที่เรือเดินสมุทรจะมีเรือชูชีพน้อยกว่าจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด จากเรือเดินสมุทรอังกฤษ 39 ลำที่มีความยาวมากกว่า 10,000 ตัน มีถึง 33 ลำที่มีเรือชูชีพน้อยเกินไปที่จะรองรับทุกคนบนเรือ{{sfn|Bartlett|2011|p=30}} ไวต์สตาร์ไลน์ต้องการให้เรือมีดาดฟ้าพักผ่อนที่กว้างพร้อมมองเห็นวิวทิวทัศน์ของทะเลโดยไม่มีแถวเรือชูชีพมาบดบัง{{sfn|Marshall|1912|p=141}}
 
กัปตันสมิธเป็นนักเดินเรือที่มีประสบการณ์ ได้ปฏิบัติหน้าที่เป็นเวลาถึง 40 ปีในทะเลซึ่งรวมถึง 27 ปีในการเป็นผู้บังคับบัญชาด้วย เหตุการณ์นี้เป็นวิกฤตครั้งแรกในอาชีพของเขาและเขารู้ดีว่าแม้ว่าจะบรรทุกคนเต็มลำเรือชูชีพทั้งหมด แต่ก็จะมีคนมากกว่าหนึ่งพันคนที่ยังคงเหลืออยู่บนเรือขณะที่เรือจมลง ซึ่งคนเหล่านี้มีโอกาสรอดเพียงเล็กน้อยหรืออาจไม่มีเลย{{sfn|Ballard|1987|p=22}} บางแหล่งข้อมูลอ้างว่า เมื่อกัปตันสมิธตระหนักถึงความร้ายแรงของเหตุกรณ์ที่เกิดขึ้น สมิธถึงกับตัวแข็งตะลึงงัน และไม่ได้เข้าช่วยเหลือในการป้องกันการสูญเสียชีวิต{{sfn|Butler|1998|pp=250–252}}{{sfn|Cox|1999|pp=50–52}} แต่ตามแหล่งข้อมูลอื่น กัปตันสมิธมีความรับผิดชอบและดำเนินการอย่างเต็มที่ในช่วงวิกฤต หลังจากการชน กัปตันสมิธได้เริ่มการตรวจสอบความเสียหายทันที โดยทำการตรวจสอบถึงสองครั้งด้านล่างดาดฟ้าเรือเพื่อค้นหาความเสียหาย และให้พนักงานวิทยุเตรียมพร้อมสำหรับความเป็นไปได้ที่จะต้องขอความช่วยเหลือ เขาสั่งให้ลูกเรือของเขาเริ่มเตรียมเรือชูชีพสำหรับการอพยพและให้ผู้โดยสารสวนชูชีพก่อนที่เขาจะได้รับแจ้งจากแอนดรูวส์ว่าเรือกำลังจะจมเสียอีก กัปตันสมิธเข้าสังเกตการรอบ ๆ ดาดฟ้าเรือ ตรวจตราดูแลและช่วยเหลือผู้โดยสารลงเรือชูชีพ ปฏิสัมพันธ์กับผู้โดยสาร และสร้างความสมดุลระหว่างความเร่งด่วนในการอพยพ ในขณะเดียวกันก็พยายามห้ามปรามความตื่นตระหนก{{sfn|Fitch|Layton|Wormstedt|2012|pp=162–163}}
<!--Captain Smith was an experienced seaman who had served for 40&nbsp;years at sea, including 27&nbsp;years in command. This was the first crisis of his career, and he would have known that even if all the boats were fully occupied, more than a thousand people would remain on the ship as she went down with little or no chance of survival.{{sfn|Ballard|1987|p=22}} According to some sources, upon grasping the enormity of what was about to happen, Smith became paralysed by indecision, had a mental breakdown or nervous collapse, and became lost in a trance-like daze, very ineffective and inactive in preventing loss of life.{{sfn|Butler|1998|pp=250–252}}{{sfn|Cox|1999|pp=50–52}} According to others, Smith was in charge and full of action during the crisis. After the collision, Smith immediately began an investigation into the nature and extent of the damage, personally making two inspection trips below deck to look for damage, and preparing the wireless men for the possibility of having to call for help. He erred on the side of caution by ordering his crew to begin preparing the lifeboats for loading, and to get the passengers into their lifebelts before he was told by Andrews that the ship was sinking. Smith was observed all around the decks, personally overseeing and helping to load the lifeboats, interacting with passengers, and striking a delicate balance between trying to instil urgency to follow evacuation orders while simultaneously attempting to dissuade panic.{{sfn|Fitch|Layton|Wormstedt|2012|pp=162–163}}
 
<!--Fourth Officer [[Joseph Boxhall]] was told by Smith at around 12:25 that the ship would sink,{{sfn|Fitch|Layton|Wormstedt|2012|p=183}} while Quartermaster George Rowe was so unaware of the emergency that after the evacuation had started, he phoned the bridge from his watch station to ask why he had just seen a lifeboat go past.{{sfn|Bartlett|2011|p=106}} The crew was unprepared for the emergency, as lifeboat training had been minimal. Only one [[Muster drill|lifeboat drill]] had been conducted while the ship was docked at Southampton. It was a cursory effort, consisting of two boats being lowered, each manned by one officer and four men who merely rowed around the dock for a few minutes before returning to the ship. The boats were supposed to be stocked with emergency supplies, but ''Titanic''{{'}}s passengers later found that they had only been partially provisioned despite the efforts of the ship's chief baker, [[Charles Joughin]], and his staff to do so.{{sfn|Mowbray|1912|p=279}} No lifeboat or fire drills had been conducted since ''Titanic'' left Southampton.{{sfn|Mowbray|1912|p=279}} A lifeboat drill had been scheduled for the Sunday morning before the ship sank, but was cancelled for unknown reasons by Captain Smith.{{sfn|Aldridge|2008|p=47}}
 
Lists had been posted on the ship assigning crew members to specific lifeboat stations, but few appeared to have read them or to have known what they were supposed to do. Most of the crew were not seamen, and even some of those had no prior experience of rowing a boat. They were now faced with the complex task of coordinating the lowering of 20&nbsp;boats carrying a possible total of 1,100&nbsp;people {{convert|70|ft|m}} down the sides of the ship.{{sfn|Bartlett|2011|p=123}} Thomas E. Bonsall, a historian of the disaster, has commented that the evacuation was so badly organised that "even if they had the number [of] lifeboats they needed, it is impossible to see how they could have launched them" given the lack of time and poor leadership.{{sfn|Cox|1999|p=52}}
 
By about 00:20, 40&nbsp;minutes after the collision, the loading of the lifeboats was under way. Second Officer Lightoller recalled afterwards that he had to cup both hands over Smith's ears to communicate over the racket of escaping steam, and said, "I yelled at the top of my voice, 'Hadn't we better get the women and children into the boats, sir?' He heard me and nodded reply."{{sfn|Gleicher|2006|p=65}} Smith then ordered Lightoller and Murdoch to "put the women and children in and lower away".{{sfn|Lord|2005|p=37}} Lightoller took charge of the boats on the port side and Murdoch took charge of those on the starboard side. The two officers interpreted the "women and children" evacuation order differently; Murdoch took it to mean [[women and children firstหญิงและเด็กก่อน]], while Lightoller took it to mean women and children only. Lightoller lowered lifeboats with empty seats if there were no women and children waiting to board, while Murdoch allowed a limited number of men to board if all the nearby women and children had embarked.{{sfn|Barczewski|2006|p=21}}
 
Neither officer knew how many people could safely be carried in the boats as they were lowered and they both erred on the side of caution by not filling them. They could have been lowered quite safely with their full complement of 68&nbsp;people, especially with the highly favourable weather and sea conditions.{{sfn|Barczewski|2006|p=21}} Had this been done, an additional 500&nbsp;people could have been saved; instead, hundreds of people, predominantly men, were left on board as lifeboats were launched with many seats vacant.{{sfn|Bartlett|2011|p=124}}{{sfn|Cox|1999|p=52}}
Chale yan
9,293

การแก้ไข

เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/wiki/พิเศษ:MobileDiff/9268859"