การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอสไททานิก

"Untergang der Titanic" โดยวิลลี่ สโตเวอร์ (Willy Stöwer), 1912
วันที่	14–15 เมษายน 1912 (1912-04-15)
เวลา	23:40–02:20 (02:38–05:18 GMT)
ระยะเวลา	2 ชั่วโมง 40 นาที
ที่ตั้ง	มหาสมุทรแอตแลนติก, 400 ไมล์ (640 กิโลเมตร) ทางตะวันออกของนิวฟันด์แลนด์
พิกัด	41°43′32″N 49°56′49″W
ประเภท	ภัยพิบัติทางทะเล
สาเหตุ	ชนภูเขาน้ำแข็งในวันที่ 14 เมษายน
ผู้เข้าร่วม	ลูกเรือและผู้โดยสาร
ผล	การเปลี่ยนแปลงนโยบายทางทะเล SOLAS
เสียชีวิต	1,490–1,635

อาร์เอ็มเอส ไททานิกจมลงในเวลาเช้าตรู่ของวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 ในมหาสมุทรแอตแลนติก วันที่สี่ในการเดินทางครั้งแรกของเรือจากเซาแทมป์ตันไปนครนิวยอร์ก ไททานิกเป็นเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดที่ให้บริการในเวลานั้น เรือชนกับภูเขาน้ำแข็งเมื่อเวลาราว 23:40 (เวลาเดินเรือ) ในวันอาทิตย์ที่ 14 เมษายน 1912 เรือจมลงในเวลาสองชั่วโมงสี่สิบนาทีต่อมา เมื่อเวลา 02:20 น. (เวลาเดินเรือ; 05:18 GMT) ในวันจันทร์ที่ 15 เมษายน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 1,500 คน จากคนบนเรือประมาณ 2,224 คน ทำให้เหตุการณ์นี้เป็นหนึ่งในภัยพิบัติทางทะเลที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์

วันที่ 14 เมษายน ไททานิกได้รับคำเตือนหกครั้งเกี่ยวกับก้อนน้ำแข็งในทะเล แต่ด้วยความเร็วประมาณ 22 นอต ทำให้เมื่อเรือมองภูเขาน้ำแข็ง เรือจึงไม่สามารถเลี้ยวหลบได้ทัน ส่งผลให้เรือได้รับความเสียหายจากการชนแฉลบที่กราบขวาของเรือ และสร้างรอยรั่วในหกห้องจากสิบหกห้องเรือ (ส่วนหน้าสุดของหัวเรือ, ห้องว่างสามห้อง, และห้องหน้อไอน้ำหมายเลข 5 และ 6) ไททานิกได้รับการออกแบบให้ลอยอยู่ได้เมื่อห้องเรือด้านหัวเรือสี่ห้องถูกน้ำท่วมเท่านั้น และในไม่ช้าลูกเรือก็ตระหนักว่าเรือกำลังจะจม พวกเขาใช้พลุแฟลร์และส่งข้อความทางวิทยุโทรเลข เพื่อขอความช่วยเหลือ ขณะที่ผู้โดยสารถูกนำไปยังเรือชูชีพ

ตามแนวทางปฏิบัติที่มีอยู่ ระบบเรือชูชีพของไททานิคได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ผู้โดยสารข้ามไปยังเรือกู้ภัยใกล้เคียง ไม่ใช่ให้ทุกคนอยู่บนเรือชูชีพในเวลาเดียวกัน ดังนั้น ด้วยการที่เรือจมลงอย่างรวดเร็ว และชั่วโมงทองในการช่วยเหลือได้ผ่านพ้นไปแล้ว ไม่มีอุปกรณ์ช่วยเหลือที่ปลอดภัยเพียงพอสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือจำนวนมาก ด้วยเหตุเหล่านี้ ทำให้การจัดการการอพยพย่ำแย่ มีการปล่อยเรือชูชีพจำนวนมากก่อนที่เรือจะเต็ม

ด้วยเหตุที่ เมื่อไททานิกจมยังมีผู้โดยสารและลูกเรือมากกว่าพันคนบนเรือ ทำให้คนที่กระโดดหรือตกลงไปในน้ำเกือบทุกจมน้ำตายหรือเสียชีวิตภายในไม่กี่นาทีเนื่องจากผลของสภาวะช็อกจากความเย็นและสูญเสียความสามารถจากความเย็น อาร์เอ็มเอส คาร์เพเทียมาถึงที่เกิดเหตุประมาณหนึ่งชั่วโมงครึ่งหลังจากเรือจม และช่วยผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายในเวลา 09:15 น. ในวันที่ 15 เมษายน ราวเก้าชั่วโมงครึ่งหลังจากการชนภูเขาน้ำแข็ง ภัยพิบัติดังกล่าวทำให้โลกตื่นตะหนกและทำให้เกิดความโกรธแค้นอย่างกว้างขวางเนื่องจากเรือชูชีพไม่เพียงพอ กฎระเบียบที่หละหลวม และการปฏิบัติต่อผู้โดยสารทั้งสามชั้นที่ไม่เท่าเทียมกันในระหว่างการอพยพ การไต่สวนในภายหลังสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงที่ครอบคลุมของกฎระเบียบทางทะเล นำไปสู่การจัดตั้งในปี 1914 ของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS)

พื้นหลัง

ไททานิกขณะทดสอบเดินเรือ 2 เมษายน 1912

เรือเข้าประจำการในวันที่ 2 เมษายน 1912 โรยัล เมล ชิป (อาร์เอ็มเอส) ไททานิกเป็นเรือลำที่สองจากสามลำ ในเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก และเป็นเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ณ ขณะนั้น ไททานิกและเรือพี่น้อง อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก มีระวางน้ำหนักเรือเป็นเท่าครึ่งของอาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนียและอาร์เอ็มเอส มอริเตเนียของสายการเดินเรือคูนาร์ด ซึ่งถือครองสถิติก่อนหน้า และยาวกว่าเกือบ 100 ฟุต (30 เมตร) ไททานิกสามารถบรรทุกคนได้ถึง 3,547 คนและยังคงความเร็วและความสบายไว้ได้ และถูกสร้างขึ้นด้วยขนาดที่ไม่เคยมีมาก่อน มีเครื่องยนต์ลูกสูบใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างมา สูง 40 ฟุต (12 เมตร) กระบอกสูบมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 9 ฟุต (2.7 เมตร) ต้องเผาถ่านหิน 610 ตันต่อวันเป็นเชื้อเพลิง

ที่พักผู้โดยสารบนเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนชั้นเฟิร์สต์คลาส พูดได้ว่าเป็น "ความเหนือชั้นและความโอ่อ่างดงาม" สังเกตได้จากค่าโดยสารที่พักชั้นเฟิร์สต์คลาส ห้องพาร์เลอะสวีทThe (ห้องชุดที่แพงที่สุดและหรูหราที่สุดบนเรือ) พร้อมดาดฟ้าเดินเล่นส่วนตัวมีราคาสูงกว่า $4,350 (เทียบเท่ากับ $115,000 ในปัจจุบัน) สำหรับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเที่ยวเดียว แม้แต่ชั้นสามแม้จะมีความหรูหราน้อยกว่าชั้นสองและเฟิร์สต์คลาสมาก แต่ก็สบายกว่ามาตรฐานร่วมสมัยและได้รับอาหารอร่อยมากมาย ทำให้ผู้โดยสารบนเรือหลายคนมีสภาพความเป็นอยู่ที่ดีกว่าเคยมีประสบการณ์ที่บ้านของตน

การเดินทางครั้งแรกของไททานิกเริ่มขึ้นหลังเที่ยงวันที่ 10 เมษายน 1912 เมื่อเรือออกจากเซาแทมป์ตันที่เป็นขาแรกของการเดินทางสู่นิวยอร์ก ไม่กี่ชั่วโมงต่อมาเรือแวะไปที่แชร์บูร์กทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ระยะทาง 80 ไมล์ทะเล (148 กิโลเมตร; 92 ไมล์) เพื่อรับผู้โดยสาร ท่าเรือถัดไปคือควีนส์ทาวน์ (หรือโคฟในปัจจุบัน) ในไอร์แลนด์ ซึ่งเรือเดินทางมาถึงตอนเที่ยงวันที่ 11 เมษายน เรือออกเดินทางตอนบ่ายหลังจากรับผู้โดยสารและสินค้าค้าเพิ่มเติม

เมื่อถึงเวลา เรือบ่ายหน้ามุ่งไปทางตะวันตกข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก บนเรือมีลูกเรือ 892 คนและผู้โดยสาร 1,320 คน ซึ่งเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของผู้โดยสารเต็มความจุของของเรือ หรือ 2,435 คน เนื่องจากเป็นช่วงนอกฤดูท่องเที่ยวและการขนส่งจากสหราชอาณาจักรถูกรบกวนจากการประท้วงของคนงานเหมืองถ่านหิน ผู้โดยสารของเรือเป็นเสมือนภาคตัดขวางของสังคมเอ็ดเวิร์ด มีตั้งแต่มหาเศรษฐีเช่น จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ (John Jacob Astor) และ เบนจามิน กุกเกนไฮม์ (Benjamin Guggenheim) ไปจนถึงผู้อพยพยากจนจากประเทศต่างๆ เช่น อาร์เมเนีย, ไอร์แลนด์, อิตาลี, สวีเดน, ซีเรีย และรัสเซีย ที่ต้องการไปแสวงหาชีวิตใหม่ในสหรัฐอเมริกา

เส้นทางการเดินเรือครั้งแรกของไททานิกจากเซาแทมป์ตันถึงนิวยอร์ก, จุดสีเหลืองคือจุดที่เรืออับปาง

เรือมีเอ็ดเวิร์ด สมิธ กัปตันอาวุโสของไวต์สตาร์ไลน์วัย 62 ปีเป็นหัวหน้าควบคุมเรือ เขามีประสบการณ์การเดินเรือถึงสี่ทศวรรษ และทำหน้าที่เป็นกัปตันของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ก่อนจะย้ายมาควบคุมเรือไททานิก ลูกเรือส่วนมากไม่เคยรับการฝึกมาก่อน ทั้ง นายช่าง เจ้าหน้าที่ดับเพลิง หรือ พนักงานควบคุมเตาไฟ ที่มีหน้าที่ดูแลเครื่องยนต์ หรือบริกร และพนักงานห้องครัวที่มีหน้าที่ดูแลต่อผู้โดยสาร มีนายยามเรือเดิน 6 คนและกลาสีชำนาญงาน 39 คน หรือประมาณ 5% จากลูกเรือทั้งหมดเท่านั้น และส่วนใหญ่ขึ้นเรือที่เซาแทมป์ตันจึงไม่มีเวลาทำความคุ้นเคยกับเรือ

ก่อนออกเดินทางประมาณ 10 วัน เกิดไฟไหม้ที่ยุ้งถ่านหินยุ้งหนึ่งของไททานิก และไหม้ต่อเนื่องไปอีกหลายวันระหว่างการเดินทาง แต่ในในวันที่ 14 เมษายนได้ดับไฟเป็นที่เรียบร้อยแล้ว สภาพอากาศดีขึ้นอย่างมากในระหว่างวัน จากลมแรงและทะเลปานกลางในตอนเช้า กลายเป็นทะเลสงบในตอนเย็น ขณะที่เส้นทางพาเรือไปอยู่ภายใต้ความกดอากาศสูงของขั้วโลกเหนือ

ในช่วงเวลานั้น เนื่องด้วยหน้าหนาวที่ไม่หนาวรุนแรงทำให้ภูเขาน้ำแข็งจำนวนมากเคลื่อนตัวหลุดออกจากชายฝั่งตะวันตกของกรีนแลนด์

14 เมษายน 1912

คำเตือน "ภูเขาน้ำแข็ง"

ภูเขาน้ำแข็งที่คาดว่าชนกับเรือไททานิก ถ่ายภาพในตอนเช้าของวันที่ 15 เมษายน 1912 โดยหัวหน้าบริกรของเรือเอสเอส พรินซ์ อเดลเบิร์ต (SS Prinz Adalbert) มีรายงานว่าด้านหนึ่งของภูเขาน้ำแข็งมีเส้นสีแดงที่มาจากสีตัวเรือใต้เส้นน้ำลึก

ในวันที่ 14 เมษายน 1912 พนักงานวิทยุของไททานิกได้รับหกข้อความจากเรือลำอื่นเรื่องภูเขาน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในทะเล และผู้โดยสารบนเรือไททานิกก็เริ่มสังเกตเห็นในช่วงบ่าย ในเวลานั้นพนักงานวิทยุทั้งหมดในเรือเดินสมุทรเป็นพนักงานของบริษัทโทรเลขไร้สายของมาร์โคนีและไม่ใช่ลูกเรือ ความรับผิดชอบหลักของพนักงานคือการส่งข้อความให้ผู้โดยสาร สำหรับรายงานสภาพอากาศเป็นเรื่องรอง อีกทั้ง สภาพน้ำแข็งในแอตแลนติกเหนือนั้นเลวร้ายที่สุดในเดือนเมษายนเกิดขึ้นเมื่อ 50 ปีมาแล้ว (ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมการพนักงานเฝ้าระวังไม่ทราบว่าเลยว่าพวกเขากำลังจะแล่นเรือเข้าไปในแนวน้ำแข็งที่ทอดยาวหลายไมล์)

ข้อความแรกมาจากเรืออาร์เอ็มเอส คาโรเนีย (RMS Caronia) เมื่อ 09:00 รายงานว่า "ภูเขาน้ำแข็ง, ชิ้นน้ำแข็ง และทุ่งน้ำแข็ง" กัปตันสมิธรับทราบข้อความ เมื่อเวลา 13:42 เรืออาร์เอ็มเอส บอลติก (RMS Baltic) ส่งรายงานจากเรือกรีก อาธีเนีย (Athenia) ว่าเรือ "แล่นผ่านภูเขาน้ำแข็งและทุ่งน้ำแข็งขนาดใหญ่" ข้อความนี้รับทราบโดยกัปตันสมิธเช่นกัน และรายงานถึง เจ. บรูซ อิสเมย์ (J. Bruce Ismay) ประธานของไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งอยู่บนเรือไททานิก กัปตันสมิธสั่งให้มีการกำหนดเส้นทางใหม่ ให้แล่นเรือไกลออกไปทางใต้

เมื่อเวลา 13:45 เราเยอรมัน เอสเอส อเมอริกา (SS Amerika) ซึ่งอยู่ห่างไปทางใต้ไม่ไกลจากไททานิก รายงานว่าเรือ "แล่นผ่านภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่สองลูก" แต่ข้อความนี้ไม่เคยไปถึงกัปตันสมิธ หรือเจ้าหน้าที่คนอื่นๆบนสะพานเดินเรือ เหตุผลนั้นไม่ชัดเจน แต่อาจเป็นเพราะถูกลืมเพราะพนักงานวิทยุมัวแต่ซ่อมอุปกรณ์ที่เสียอยู่

เรือ เอสเอส คาลิฟอร์เนียน (SS Californian) รายงานว่า "ภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่สามลูก" เมื่อเวลา 19:30 และเมื่อเวลา 21:40 เรือกลไฟเมซาบา (Mesaba) รายงานว่า "มองเห็นก้อนน้ำแข็งและภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่จำนวนมาก รวมทั้งทุ่งน้ำแข็งด้วย" ข้อความเหล่านี้ไม่ได้ถูกส่งออกจากห้องวิทยุของไททานิก พนักงานวิทยุ แจ็ค ฟิลลิปส์ (Jack Phillips) นั้นอาจไม่เข้าใจถึงความสำคัญของข้อความเหล่านี้ เพราะเขาหมกมุ่นอยู่กับการส่งข้อความให้ผู้โดยสารผ่านทางสถานีถ่ายทอดที่เคปเรส นิวฟันด์แลนด์ เนื่องจากชุดวิทยุพังลงเมื่อวันก่อน ส่งผลให้มีข้อความคั่งค้างที่พนักงานทั้งสองรายพยายามที่จะจัดการให้เสร็จ คำเตือนสุดท้ายได้รับเมื่อเวลา at 22:30 จากพนักงานวิทยุ ซีริล อีวานส์ (Cyril Evans) ของเรือคาลิฟอร์เนียนที่หยุดเรือในคืนนี้ในทุ่งน้ำแข็งห่างออกไปหลายไมล์ แต่ฟิลลิปส์ตัดการสื่อสารออกแล้วส่งสัญญาณกลับ: "หุบปาก! หุบปาก! ฉันกำลังสื่อสารกับเคปเรสอยู่"

แม้ว่าลูกเรือจะรับรู้ถึงน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียงกับเรือ แต่พวกเขาก็ไม่ได้ลดความเร็วของเรือลงและยังคงแล่นที่ 22 นอต (41 กม./ชม.; 25 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งห่างจากความเร็วสูงสุดของเรือเพียง 2 นอต (3.7 กม./ชม.; 2.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) การแล่นเรือด้วยความเร็วสูงในทะเลที่เต็มไปด้วยน้ำแข็งของ ไททานิก นั้น ภายหลังถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าสะเพร่าไม่ยั้งคิด แต่มันสะท้อนให้เห็นถึงการปฏิบัติตามมาตรฐานการเดินเรือในเวลานั้น อ้างอิงถึงต้นเรือที่ห้า แฮโรลด์ โลว์ (Harold Lowe) ธรรมเนียมปฏิบัติคือ "แล่นไปข้างหน้า และไว้ใจพนักงานเฝ้าระวังในรังกาและนายยามเรือเดินบนสะพานเดินเรือที่คอยมองหาก้อนน้ำแข็งเพื่อหลีกเลี่ยงการชน"

เรือเดินสมุทรสายแอตแลนติกเหนือจัดลำดับความสำคัญของการรักษาเวลาไว้เหนือข้อควรพิจารณาอื่นๆทั้งหมด ยึดติดกับตารางการเดินทางที่จะรับประกันการเดินถึงปลายทางตามในเวลาที่โฆษณา พวกเขาเดินเรือด้วยความเร็วเกือบเต็มที่ การปฏิบัติตามคำเตือนถึงอันตรายเป็นเพียงคำแนะนำแทนที่จะเป็นข้อปฏิบัติที่ต้องดำเนินการ เป็นความเชื่อกันอย่างกว้างขวางว่าก้อนน้ำแข็งสร้างความเสี่ยงเพียงเล็กน้อย เฉียดฉิวก็ไม่ใช่เรื่องแปลก ชนประสานงาก็ไม่ใช่หายนะ ในปี 1907 เรือ เอสเอส โครนพรินซ์ วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) ของสายการเดินเรือเยอรมันชนกับภูเขาน้ำแข็งและทำให้หัวเรือแตก แต่ก็ยังคงแล่นจนถึงที่หมายได้ ในปีเดียวกันเอ็ดเวิร์ด สมิธ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าเขาไม่สามารถ "จินตนาการถึงเงื่อนไขใดๆที่จะทำให้เรืออับปาง การต่อเรือในสมัยนี้นั้นดีกว่าอดีตมาก"

"ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!"

ไททานิกเข้าสู่ตรอกภูเขาน้ำแข็ง

ก่อน ไททานิก จะชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็ง ผู้โดยสารส่วนใหญ่เข้านอนแล้ว และผู้บังคัญบัญชาในสะพานเดินเรือได้เปลี่ยนกะจากต้นเรือที่สอง ชาร์ล ไลทิลเลอร์ (Charles Lightoller) เป็นต้นเรือที่หนึ่ง วิลเลียม เมอร์ด็อก (William Murdoch) พนักงานเฝ้าระวัง เฟรดเดอริก ฟลีท (Frederick Fleet) และเรจินัลด์ ลี (Reginald Lee) ประจำในรังกาสูง 29 เมตร (95 ฟุต) เหนือดาดฟ้าเรือ อุณหภูมิอากาศลดลงจนใกล้ถึงจุดเยือกแข็ง และทะเลก็สงบอย่างสมบูรณ์ พันเอกอาร์ชิบัลด์ เกรซี่ (Archibald Gracie) หนึ่งในผู้รอดชีวิต เขียนบรรยายไว้ว่า "ทะเลเรียบเหมือนแก้วจนสะท้อนภาพดวงดาวออกมาได้อย่างชัดเจน" ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่าทะเลที่สงบเป็นพิเศษนี้เป็นสัญญาณว่ามีก้อนน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียง

แม้ว่าอากาศจะแจ่มใส แต่เนื่องด้วยจันทร์ดับและทะเลก็สงบ ทำให้ระบุตำแหน่งของภูเขาน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียงได้ยาก เพราะหากทะเลมีคลื่นแรง คลื่นที่ปะทะกับภูเขาน้ำแข็งจะทำให้พวกมันมองเห็นได้ง่ายขึ้น อีกทั้ง ด้วยสถานการณ์สับสนวุ่นวายที่เซาแทมป์ตัน พนักงานเฝ้าระวังจึงไม่มีกล้องส่องทางไกล แต่ก็มีรายงานว่ากล้องส่องทางไกลจะไร้ประสิทธิภาพในความมืดที่มีเพียงแสงดาวและแสงจากตัวเรือเอง แต่กระนั้นก็ดี พนักงานเฝ้าระวังยังคงเฝ้าระวังอันตรายจากน้ำแข็งตามคำสั่งของไลทิลเลอร์ที่สั่งให้พนักงานเฝ้าระวังและลูกเรือคนอื่นๆ "มองออกไป ระวังน้ำแข็ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งก้อนน้ำแข็งขนาดเล็กและชิ้นน้ำแข็ง"

เมื่อเวลา 23:30 น. ฟลีทและลีสังเกตเห็นหมอกเล็กน้อยที่เส้นขอบฟ้าเบื้องหน้า แต่ก็ไม่ได้ตอบสนองกับเหตุการณ์นี้ ผู้เชี่ยวชาญบางคนเชื่อว่าหมอกนี้เป็นภาพลวงตาที่เกิดจากน้ำเย็นพบกับอากาศร้อน - คล้ายกับภาพลวงตาของน้ำในทะเลทราย - เมื่อ ไททานิก เข้ามาในตรอกภูเขาน้ำแข็ง (Iceberg Alley) หมอกนี้ส่งผลให้เกิดเส้นขอบฟ้าที่สูงขึ้น ทำให้พนักงานเฝ้าระวังมองไม่เห็นสิ่งที่อยู่ไกลออกไป

ชน

เส้นทางเดินเรือของ ไททานิก ขณะพยายาม "เลี้ยวหลบ"                     เส้นทางของหัวเรือ                     เส้นทางของท้ายเรือ

เก้านาทีต่อมา เมื่อเวลา 23:39 น. ฟลีทจับภาพภูเขาน้ำแข็งในเส้นทางของ ไททานิก ได้ เขาสั่นระฆังเตือนสามครั้งและโทรศัพท์ถึงสะพานเดินเรือแจ้งแก่ต้นเรือที่หก เจมส์ มู้ดดี้ (James Moody) ฟลีทถาม "มีใครอยู่บ้างไหม?" มู้ดดี้ "มี คุณเห็นอะไร?" ฟลีทตอบ "ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!" หลังจากขอบคุณฟรีท มู้ดดี้ส่งข้อความถึงเมอร์ด็อก เมอร์ด็อกสั่งนายกราบ โรเบิร์ต ฮิเชนส์ (Robert Hichens) ให้เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ เชื่อกันว่าเมอร์ด็อกได้สั่ง "หักขวาเต็มตัว" ซึ่งจะส่งผลให้พังงาเรือหมุนไปทางขวาจนสุด เพื่อพยายามที่จะทำให้เรือเลี้ยวไปทางซ้าย ซึ่งเป็นเรื่องปกติในเรืออังกฤษยุคนั้น แต่จะกลับทิศทางกันเมื่อเทียบกับการเลี้ยวเรือในปัจจุบัน และเขาเขายังสั่ง "ถอยหลังเต็มที่" บนเครื่องสั่งจักร

อ้างอิงจากต้นเรือที่สี่ โจเซฟ บ็อกซ์ฮอล (Joseph Boxhall) เมอร์ด็อกบอกกัปตันสมิธว่าเขากำลังพยายามที่จะ"หักหลบภูเขาน้ำแข็ง" โดยเขาพยายามแกว่งหัวเรือไปใกล้สิ่งกีดขวาง และแกว่งท้ายเรือเพื่อให้ปลายทั้งสองด้านของเรือหลีกเลี่ยงการชน แต่เกิดความล่าช้าในการกระทำตามคำสั่งทั้งสอง เนื่องด้วยกลไกการคัดท้ายด้วยไอน้ำใช้เวลา 30 วินาทีในการเปลี่ยนหางเสือเรือ และความซับซ้อนในการตั้งค่าเครื่องยนต์ให้ถอยกลับต้องใช้เวลาพอสมควร เนื่องจากกังหันตำแหน่งกลางไม่สามารถย้อนกลับได้ และทั้งกังหันและใบจักรมีตำแหน่งอยู่ด้านหน้าหางเสือเรือ ทำให้เมื่อหยุดใบจักรศักยภาพของหางเสือจะลดลง ดังนั้นจึงทำให้ความสามารถในการเลี้ยวของเรือลดลง หากเมอร์ด็อกเลี้ยวเรือขณะที่ยังรักษาความเร็วไว้ ไททานิก อาจหลบภูเขาน้ำแข็งได้ระยะห่างถึง 1 ฟุต

ในสถานการณ์ การหักเลี้ยวของ ไททานิก ทำให้หลีกเลี่ยงไม่ให้หัวเรือชนกับก้อนน้ำแข็งได้ แต่ก็ทำให้เรือกระแทกกับภูเขาน้ำแข็งด้วยการแฉลบไป เดือยน้ำแข็งใต้น้ำขูดยาวไปทางด้านกราบขวาของเรือประมาณเจ็ดวินาที มีก้อนน้ำแข็งที่แตกออกจากส่วนบนของภูเขาน้ำแข็งตกลงบนดาดฟ้าเรือด้านหน้า ประมาณห้านาทีหลังการชน เครื่องยนต์ทุกเครื่องของ ไททานิก ก็ดับลง หัวเรือที่หัวไปทิศเหนือได้บ่ายหัวอย่างช้าๆไปทิศใต้ในกระแสน้ำแลบราดอร์

บรรณานุกรม

หนังสือ

• Aldridge, Rebecca (2008). The Sinking of the Titanic. New York: Infobase Publishing. ISBN 978-0-7910-9643-7. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Ballard, Robert D. (1987). The Discovery of the Titanic. New York: Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Barczewski, Stephanie (2006). Titanic: A Night Remembered. London: Continuum International Publishing Group. ISBN 978-1-85285-500-0. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Barratt, Nick (2010). Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. London: Random House. ISBN 978-1-84809-151-1. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Bartlett, W.B. (2011). Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Beesley, Lawrence (1960) [1912]. "The Loss of the SS. Titanic; its Story and its Lessons". The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Björkfors, Peter (2004). "The Titanic Disaster and Images of National Identity in Scandinavian Literature". ใน Bergfelder, Tim; Street, Sarah (บ.ก.). The Titanic in myth and memory: representations in visual and literary culture. London: I.B. Tauris. ISBN 978-1-85043-431-3. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Brown, David G. (2000). The Last Log of the Titanic. New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 978-0-07-136447-8. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Butler, Daniel Allen (1998). Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1814-1. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Chirnside, Mark (2004). The Olympic-class ships : Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, Gloucestershire: Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Cox, Stephen (1999). The Titanic Story: Hard Choices, Dangerous Decisions. Chicago: Open Court Publishing. ISBN 978-0-8126-9396-6. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1987). Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. ISBN 978-0-85059-868-1. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1994). Titanic: Triumph and Tragedy. Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Everett, Marshall (1912). Wreck and Sinking of the Titanic. Chicago: Homewood Press. OCLC 558974511. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Fitch, Tad; Layton, J. Kent; Wormstedt, Bill (2012). On A Sea of Glass: The Life & Loss of the R.M.S. Titanic. Amberley Books. ISBN 1848689276. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Foster, John Wilson (1997). The Titanic Complex. Vancouver: Belcouver Press. ISBN 978-0-9699464-1-0. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Georgiou, Ioannis (2000). "The Animals on board the Titanic". Atlantic Daily Bulletin. Southampton: British Titanic Society. ISSN 0965-6391.{{cite journal}}: CS1 maint: ref duplicates default (ลิงก์)
• Gittins, Dave; Akers-Jordan, Cathy; Behe, George (2011). "Too Few Boats, Too Many Hindrances". ใน Halpern, Samuel (บ.ก.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Gleicher, David (2006). The Rescue of the Third Class on the Titanic: A Revisionist History. Research in Maritime History, No. 31. St. John's, Newfoundland: International Maritime Economic History Association. ISBN 978-0-9738934-1-0. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Gracie, Archibald (1913). The Truth about the Titanic. New York: M. Kennerley. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
  • Also published as: Gracie, Archibald (2009). Titanic: A Survivor's Story. The History Press. ISBN 978-0-7509-4702-2.
• Halpern, Samuel (2011). "Account of the Ship's Journey Across the Atlantic". ใน Halpern, Samuel (บ.ก.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Halpern, Samuel; Weeks, Charles (2011). "Description of the Damage to the Ship". ใน Halpern, Samuel (บ.ก.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Hoffman, William; Grimm, Jack (1982). Beyond Reach: The Search For The Titanic. New York: Beaufort Books. ISBN 978-0-8253-0105-6. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Howells, Richard Parton (1999). The Myth of the Titanic. New York: Palgrave Macmillan. ISBN 978-0-312-22148-5. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford, Somerset: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Kuntz, Tom (1998). The Titanic Disaster Hearings. New York: Pocket Book. ISBN 978-1-56865-748-6. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Lord, Walter (1976). A Night to Remember. London: Penguin Books. ISBN 978-0-14-004757-8. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Lord, Walter (2005) [1955]. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Lord, Walter (1987). The Night Lives On. London: Penguin Books. ISBN 978-0-670-81452-7. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Lynch, Donald (1998). Titanic: An Illustrated History. New York: Hyperion. ISBN 978-0-786-86401-0. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Marcus, Geoffrey (1969). The Maiden Voyage. New York: Viking Press. ISBN 978-0-670-45099-2.
• Marshall, Logan (1912). Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. Philadelphia: The John C. Winston Co. OCLC 1328882. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• McCarty, Jennifer Hooper; Foecke, Tim (2012) [2008]. What Really Sank The Titanic – New Forensic Evidence. New York: Citadel. ISBN 978-0-8065-2895-3. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Mills, Simon (1993). RMS Olympic – The Old Reliable. Dorset: Waterfront Publications. ISBN 0-946184-79-8. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Mowbray, Jay Henry (1912). Sinking of the Titanic. Harrisburg, PA: The Minter Company. OCLC 9176732. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Parisi, Paula (1998). Titanic and the Making of James Cameron. New York: Newmarket Press. ISBN 978-1-55704-364-1. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Regal, Brian (2005). Radio: The Life Story of a Technology. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. ISBN 978-0-313-33167-1. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Richards, Jeffrey (2001). Imperialism and Music: Britain, 1876–1953. Manchester: Manchester University Press. ISBN 978-0-7190-6143-1. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Turner, Steve (2011). The Band that Played On. Nashville, TN: Thomas Nelson. ISBN 978-1-59555-219-8. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Verhoeven, John D. (2007). Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist. Materials Park, OH: ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Winocour, Jack, บ.ก. (1960). The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Zumdahl, Steven S.; Zumdahl, Susan A. (2008). Chemistry. Belmont, CA: Cengage Learning. ISBN 978-0-547-12532-9. {{cite book}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)

บทความวารสาร

• Foecke, Tim (26 กันยายน 2008). "What really sank the Titanic?". Materials Today. Elsevier. 11 (10): 48. doi:10.1016/s1369-7021(08)70224-4. สืบค้นเมื่อ 4 มีนาคม 2012.
• Maltin, Tim (มีนาคม 2012). "Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?". Smithsonian. Smithsonian Institution.
• Ryan, Paul R. (Winter 1985–1986). "The Titanic Tale". Oceanus. Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution. 4 (28).
• Uchupi, Elazar; Ballard, Robert D.; Lange, William N. (Fall 1986). "Resting in Pieces: New Evidence About Titanic's Final Moments". Oceanus. Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution. 29 (3): 53–60. {{cite journal}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)

รายงานใหม่

• Broad, William J. (8 เมษายน 1997). "Toppling Theories, Scientists Find 6 Slits, Not Big Gash, Sank Titanic". The New York Times. สืบค้นเมื่อ 5 พฤศจิกายน 2011. {{cite news}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Broad, William J. (15 เมษายน 2008). "In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic's Doom". The New York Times. สืบค้นเมื่อ 13 มีนาคม 2012. {{cite news}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)
• Ewers, Justin (25 กันยายน 2008). "The Secret of How the Titanic Sank". U.S. News & World Report. สืบค้นเมื่อ 11 เมษายน 2012. {{cite news}}: |ref=harv ไม่ถูกต้อง (help)

การสืบสวน

• "Passenger List and Survivors of Steamship Titanic". United States Senate Inquiry. 30 กรกฎาคม 1912. สืบค้นเมื่อ 5 มิถุนายน 2011.
• Mersey, Lord (1999) [1912]. The Loss of the Titanic, 1912. The Stationery Office. ISBN 978-0-11-702403-8.
• Portman, Jamie (12 พฤศจิกายน 1994). "U.K. Titanic exhibit an off-season draw". The Toronto Star.
• "Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry. 30 กรกฎาคม 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 สิงหาคม 2014. สืบค้นเมื่อ 12 กุมภาพันธ์ 2012.
• "Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Watertight Compartments). 30 กรกฎาคม 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 มกราคม 2014. สืบค้นเมื่อ 14 เมษายน 2012.
• "Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Description of Damage). 30 กรกฎาคม 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 มกราคม 2014. สืบค้นเมื่อ 14 เมษายน 2012.