ข้ามไปเนื้อหา

การปรับอากาศยานยนต์

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
1953 ไครส์เลอร์ อิมพีเรียล ที่ติดตั้งระบบ "แอร์เทมป์" จากโรงงาน

ระบบปรับอากาศยานยนต์ (อังกฤษ: Automotive air conditioning) ใช้เครื่องปรับอากาศเพื่อทำความเย็นอากาศภายในรถยนต์

ประวัติศาสตร์

[แก้]

บริษัทแห่งหนึ่งในนครนิวยอร์ก สหรัฐ เสนอการติดตั้งเครื่องปรับอากาศสำหรับรถยนต์เป็นครั้งแรกใน ค.ศ. 1933 ลูกค้าส่วนใหญ่ของพวกเขาเป็นผู้ใช้งานรถลีมูซีนและรถยนต์หรู[1]

วันที่ 7 ตุลาคม ค.ศ. 1935 ราล์ฟ เพโอ แห่งบริษัทเฮาด์เอ็นจิเนียริง (Houde Engineering) เมืองบัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก ยื่นขอจดสิทธิบัตรสำหรับ "หน่วยทำความเย็นอากาศสำหรับรถยนต์" U.S. Patent 2,099,227 ได้รับการอนุมัติในวันที่ 16 พฤศจิกายน ค.ศ. 1937

ใน ค.ศ. 1939 แพ็คเกิร์ด (Packard) กลายเป็นผู้ผลิตยานยนต์รายแรกที่นำเสนอระบบปรับอากาศเป็นอุปกรณ์เสริมในรถยนต์รุ่นปี 1940[2][3] หน่วยปรับอากาศขนาดใหญ่เหล่านี้ผลิตโดยบริษัทบิชอปแอนด์แบ็บค็อก (Bishop and Babcock - B&B) แห่งคลีฟแลนด์ รัฐโอไฮโอ และมีการสั่งซื้อในรถยนต์ประมาณ 2,000 คัน[4] "เครื่องปรับอากาศบิชอปแอนด์แบ็บค็อก" นี้ยังรวมถึงเครื่องทำความร้อนด้วย รถยนต์ที่สั่งซื้อพร้อมอุปกรณ์เสริมนี้จะถูกส่งจากโรงงานอีสต์แกรนด์บูเลอวาร์ดของแพ็คเกิร์ดไปยังโรงงานของ B&B เพื่อทำการติดตั้ง เมื่อเสร็จสมบูรณ์ รถยนต์จะถูกส่งไปยังตัวแทนจำหน่ายในพื้นที่เพื่อส่งมอบแก่ลูกค้า

แพ็คเกิร์ดรับประกันและสนับสนุนการดัดแปลงนี้ อย่างไรก็ตาม มันไม่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์เนื่องจาก:

  • ระบบระเหยและพัดลมหลักกินพื้นที่ครึ่งหนึ่งของห้องเก็บสัมภาระ (แม้ปัญหานี้จะลดลงเมื่อห้องเก็บสัมภาระมีขนาดใหญ่ขึ้นในช่วงหลังสงคราม)
  • มันถูกแทนที่ด้วยระบบที่มีประสิทธิภาพกว่าในช่วงหลังสงคราม
  • มันไม่มีเทอร์มอสแตตควบคุมอุณหภูมิหรือกลไกปิดการทำงานอื่นนอกจากการปิดพัดลม (อากาศเย็นจะยังคงเข้ามาในรถได้บ้างเมื่อมีการเคลื่อนที่ใด ๆ เนื่องจากสายพานขับเชื่อมต่อกับคอมเพรสเซอร์อย่างต่อเนื่อง—ระบบรุ่นต่อมาจะใช้คลัตช์ไฟฟ้าเพื่อเลี่ยงปัญหานี้)
  • ท่อหลายฟุตที่เดินไปมาระหว่างห้องเครื่องและห้องเก็บสัมภาระพิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือในการใช้งานจริง
  • ราคา 274 ดอลลาร์สหรัฐ (6,002 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2024[5]) สูงเกินกว่าที่คนส่วนใหญ่ในยุคเศรษฐกิจตกต่ำ/ก่อนสงครามในอเมริกาจะสามารถจ่ายได้

ตัวเลือกนี้ถูกยกเลิกหลังจาก ค.ศ. 1941[4]

ไครส์เลอร์ แอร์เทมป์

[แก้]

ไครสเลอร์ อิมพีเรียล ปี 1953 เป็นหนึ่งในรถยนต์รุ่นแรก ๆ ที่ผลิตในรอบสิบสองปีที่มีระบบปรับอากาศยานยนต์สมัยใหม่เป็นอุปกรณ์เสริม ก่อนหน้านี้มีการทดลองแบบไม่เต็มที่โดยแพ็คเกิร์ดใน ค.ศ. 1940 และคาดิลแลค (Cadillac) ใน ค.ศ. 1941[6] วอลเตอร์ ไครส์เลอร์เป็นผู้ริเริ่มคิดค้นระบบปรับอากาศแอร์เทมป์ (Airtemp) ในช่วงทศวรรษ 1930 สำหรับตึกไครส์เลอร์ และได้นำเสนอเป็นอุปกรณ์เสริมในรถยนต์ในช่วง ค.ศ. 1941-42 และอีกครั้งใน ค.ศ. 1951-52

ใน ค.ศ. 1953 แอร์เทมป์มีความล้ำหน้ากว่าระบบปรับอากาศยานยนต์ของคู่แข่ง โดยมีการควบคุมด้วยสวิตช์เพียงตัวเดียวบนแผงหน้าปัดซึ่งมีตำแหน่งปรับระดับความเย็นต่ำ ปานกลาง และสูง ในฐานะระบบที่มีความสามารถในการทำความเย็นสูงสุดในเวลานั้น ระบบนี้สามารถลดอุณหภูมิในห้องโดยสารได้อย่างรวดเร็ว และยังช่วยลดความชื้น ฝุ่นละออง เกสรดอกไม้ และควันบุหรี่ ระบบนี้ดึงอากาศภายนอกเข้ามามากกว่าระบบร่วมสมัยอื่น ๆ ซึ่งช่วยลดความอับชื้นที่เกี่ยวข้องกับการปรับอากาศยานยนต์ในสมัยนั้น แทนที่จะใช้ท่อพลาสติกติดตั้งบนแผงกระจกหลังเหมือนรถยนต์ของจีเอ็ม (GM) แต่ใช้ท่อขนาดเล็กนำอากาศเย็นไปยังเพดานรถ ซึ่งอากาศเย็นจะไหลลงมาปกคลุมผู้โดยสารแทนการเป่าใส่โดยตรง ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่รถยนต์สมัยใหม่ได้สูญเสียไป[6]

คาดิลแลค บิวอิคก์ (Buick) และโอลด์สโมบิล (Oldsmobile) เพิ่มระบบปรับอากาศเป็นอุปกรณ์เสริมในรถยนต์บางรุ่นสำหรับรุ่นปี 1953[7][8] ระบบฟริจิแดร์ (Frigidaire) เหล่านี้ทั้งหมดใช้ส่วนประกอบที่ติดตั้งแยกจากกันระหว่างเครื่องยนต์และท้ายรถ[9][10]

ระบบบูรณาการแนช

[แก้]
โลโก้บนรถยนต์ปี 1957 ที่มีระบบปรับอากาศติดตั้งจากโรงงาน AMC

ใน ค.ศ. 1954 แนช แอมบาสเดอร์ เป็นรถยนต์อเมริกันคันแรกที่มีระบบทำความร้อน ระบายอากาศ และปรับอากาศแบบรวมด้านหน้าอย่างสมบูรณ์[11][12] บริษัทแนช-เคลวิเนเตอร์ (Nash-Kelvinator) นำประสบการณ์ด้านเครื่องทำความเย็นมาใช้ในการแนะนำระบบทำความร้อนและปรับอากาศแบบหน่วยเดียวขนาดกะทัดรัด ราคาไม่แพงในฐานะอุปกรณ์เสริมสำหรับรถยนต์แนช (Nash)[13] นี่เป็นระบบตลาดมวลชนแรกที่มีปุ่มควบคุมบนแผงหน้าปัดและคลัตช์ไฟฟ้า[14] ระบบนี้ยังมีขนาดกะทัดรัดและบำรุงรักษาง่าย โดยส่วนประกอบทั้งหมดติดตั้งอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าหรือบริเวณแผงจิ้งหรีด[15]

ระบบปรับอากาศใหม่สำหรับรถยนต์แนชซึ่งรวมเอาการทำความร้อน การทำความเย็น และการระบายอากาศเข้าไว้ด้วยกันนั้นถูกเรียกว่า "ออล-เวเทอร์อาย" (All-Weather Eye)[16] ซึ่งต่อยอดมาจากชื่อทางการตลาด "เวเทอร์อาย" สำหรับระบบทำความร้อนและระบายอากาศด้วยอากาศบริสุทธิ์ของแนชที่ใช้เป็นครั้งแรกใน ค.ศ. 1938[15] ด้วยระบบควบคุมอุณหภูมิแบบเดี่ยว ระบบปรับอากาศสำหรับห้องโดยสารของแนชถือเป็นตัวเลือกที่ "ดีและราคาไม่แพงอย่างน่าทึ่ง"[17] ระบบนี้มีช่องระบายอากาศเย็นสำหรับผู้โดยสารติดตั้งอยู่ที่แผงหน้าปัด[18] ความก้าวหน้าพิเศษที่ "น่าทึ่ง" ของแนชไม่เพียงแต่เป็นระบบรวมที่ "ซับซ้อน" เท่านั้น แต่ยังมีราคาอยู่ที่ 345 ดอลลาร์ซึ่งถูกกว่าระบบอื่น ๆ ทั้งหมด[19]

ระบบส่วนใหญ่ของคู่แข่งในขณะนั้นใช้ระบบทำความร้อนแยกต่างหากและคอมเพรสเซอร์ที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์ ซึ่งขับเคลื่อนโดยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านสายพาน โดยมีเครื่องระเหยอยู่ในห้องเก็บสัมภาระด้านหลังของรถเพื่อส่งลมเย็นผ่านแผงกั้นด้านหลังและช่องลมเหนือศีรษะ เจเนรัลมอเตอร์ (General Motors) นำเสนอระบบปรับอากาศติดตั้งด้านหน้าซึ่งผลิตโดยแผนกแฮร์ริสันของตนในพอนติแอกส์ปี 1954 ที่มีเครื่องยนต์แปดสูบเรียง[20] ระบบนี้มีราคาแพงมากและไม่ใช่ระบบที่รวมเข้าด้วยกันอย่างสมบูรณ์โดยมีส่วนควบคุมและท่อลมสำหรับกระจายลมแยกต่างหาก[21][22] ขดลวดทำความร้อนยังคงเป็นระบบ "เวนตี-ซีต) (Venti-Seat) หรือระบบใต้เบาะนั่งด้านหน้าแยกต่างหากพร้อมส่วนควบคุมของตัวเอง[23] รูปแบบทางเลือกแบบรวมที่แนชบุกเบิก "กลายเป็นแนวปฏิบัติที่ได้รับการยอมรับและยังคงเป็นพื้นฐานของระบบควบคุมอุณหภูมิอัตโนมัติที่ทันสมัยและซับซ้อนยิ่งขึ้นในปัจจุบัน"[24]

การเติบโตในการใช้งาน

[แก้]

นวัตกรรมนี้ได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็วและภายใน ค.ศ. 1960 รถยนต์ประมาณร้อยละ 20 ทั้งหมดในสหรัฐติดตั้งเครื่องปรับอากาศ โดยร้อยละนี้เพิ่มขึ้นเป็น 80 ในพื้นที่อบอุ่นทางตะวันตกเฉียงใต้[25]

คาดิบอลคเปิดตัวระบบคอมฟอร์ตคอนโทรล (Comfort Control) ซึ่งเป็นระบบทำความร้อนและความเย็นอัตโนมัติสมบูรณ์แบบระบบแรกของอุตสาหกรรมโดยตั้งค่าด้วยเทอร์มอสแตตแบบหมุนสำหรับรถยนต์รุ่นปี 1964[26]

อเมริกันมอเตอร์คอร์ปอเรชัน (American Motors Corporation - AMC) ติดตั้งเครื่องปรับอากาศเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในเอเอ็มซี แอมบาสเดอร์ตั้งแต่รุ่นปี 1968 ถือเป็นนวัตกรรมในตลาดมวลชนโดยมีราคาเริ่มต้นของรถยนต์อยู่ที่ 2,671 ดอลลาร์[27][28] ขณะนั้น เครื่องปรับอากาศเป็นอุปกรณ์มาตรฐานเฉพาะในรถลีมูซีนของคาดิลแลคและโรลส์-รอยซ์ (Rolls-Royce) เท่านั้น[29]

ภายใน ค.ศ. 1969 ยานยนต์ที่ผลิตในประเทศร้อยละ 54 ติดตั้งเครื่องปรับอากาศ ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่ไม่เพียงจำเป็นเพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสารเท่านั้น แต่ยังช่วยเพิ่มมูลค่าการขายต่อของรถอีกด้วย[30]

ระบบปรับอากาศยานยนต์เริ่มมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในสหรัฐตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1980 การนำไปใช้เป็นไปอย่างช้ากว่าในที่อื่น ใน ค.ศ. 1990 รถยนต์ที่ขายในยุโรปมีระบบปรับอากาศติดตั้งอยู่น้อยกว่าร้อยละ 8[31]

การทำความเย็นแบบระเหย

[แก้]
เครื่องทำความเย็นรถยนต์ 

เครื่องทำความเย็นรถยนต์ (Car cooler) คือเครื่องทำความเย็นแบบระเหยสำหรับรถยนต์ ซึ่งบางครั้งเรียกว่าสแวมป์คูลเลอร์ (swamp cooler)[32][33] ส่วนใหญ่เป็นอุปกรณ์เสริมราคาค่อนข้างถูกที่ติดตั้งภายนอกตรงหน้าต่าง มีลักษณะเป็นทรงกระบอกโลหะไม่มีชิ้นส่วนเคลื่อนที่ แต่ก็มีแบบที่ติดตั้งภายในใต้แผงหน้าปัดหรือตรงพื้นกลางรถพร้อมพัดลมไฟฟ้า[34][35] มันเป็นเครื่องปรับอากาศรถยนต์ประเภทแรก ๆ[36] และไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ที่ใช้ระบบทำความเย็นเพื่อทำความเย็นภายในรถ

ในการทำให้อากาศเย็นลง มันใช้ความร้อนแฝง (กล่าวอีกนัยหนึ่งคือการทำความเย็นโดยการระเหยของน้ำ)[37] น้ำภายในอุปกรณ์จะระเหยและในกระบวนการนั้นจะถ่ายเทความร้อนจากอากาศโดยรอบ อากาศเย็นที่ชุ่มชื้นจึงถูกส่งเข้าไปภายในรถ[37][38] ผลของการระเหย "ทำความเย็น" จะลดลงตามความชื้นเนื่องจากอากาศอิ่มตัวด้วยน้ำอยู่แล้ว ดังนั้น ยิ่งความชื้นต่ำ เช่น ในภูมิภาคทะเลทรายที่แห้งแล้ง ระบบก็จะยิ่งทำงานได้ดีขึ้น เครื่องทำความเย็นรถยนต์เป็นที่นิยม โดยเฉพาะในหมู่นักท่องเที่ยวในช่วงฤดูร้อนที่มาเยือนหรือเดินทางผ่านรัฐทางตะวันตกเฉียงใต้ของสหรัฐ ได้แก่ แคลิฟอร์เนีย แอริโซนา เท็กซัส นิวเม็กซิโก และเนวาดา[35]

ชนิดของสารทำความเย็นเครื่องปรับอากาศยานยนต์ 

[แก้]

R-12

[แก้]

R-12 เป็นสารทำความเย็นชนิดแรกสำหรับเครื่องปรับอากาศยานยนต์ ถูกคิดค้นขึ้นใน ค.ศ. 1928 โดยทีมนักวิทยาศาสตร์ที่รวมตัวกันโดยทอมัส มิดจ์ลีย์ จูเนียร์ ทีมงานนักวิทยาศาสตร์ตั้งใจจะสร้างสารทำความเย็นซึ่งนำไปสู่การคิดค้นสารคลอโรฟลูออโรคาร์บอน (CFCs) และสารไฮโดรคลอโรฟลูออโรคาร์บอน (HCFCs) จากการคิดค้นทั้งสองอย่างนี้ ทำให้เกิดสารทำความเย็นสองชนิดคือ R-12 และ R-22 เป็นเวลาหลายทศวรรษที่สารทำความเย็นทั้งสองชนิดนี้ถูกพบเห็นได้ทั่วไปในครัวเรือนและธุรกิจ R-12 ยังถูกใช้ในระบบปรับอากาศยานยนต์เนื่องจากเป็นสารทำความเย็นที่ไม่ติดไฟและปลอดภัยเป็นชนิดแรก สารทำความเย็นนี้เป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมจนกระทั่งทศวรรษ 1970 เมื่อนักวิทยาศาสตร์ค้นพบว่า R-12 มีส่วนประกอบของคลอรีนซึ่งทำลายชั้นโอโซนในชั้นบรรยากาศโลก[39] เมื่อ R-12 ถูกปล่อยออกมาจากการรั่วไหลของระบบ หรือการกำจัดฟรีออนที่ปนเปื้อนอย่างไม่ถูกต้อง ฟรีออนที่เป็นแก๊สจะลอยขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศ โมเลกุลคลอรีนจากสารทำความเย็นจะทำลายโมเลกุลโอโซนในชั้นบรรยากาศ ซึ่งทำให้เกิดรูในชั้นโอโซน และส่งผลให้เกิดการทำลายชั้นโอโซนในที่สุด R-12 ยังคงถูกใช้งานจนกระทั่งมีการคิดค้นสารทำความเย็นชนิดใหม่ที่มีผลกระทบน้อยกว่า[40] R-12 ถูกใช้ในระบบปรับอากาศยานยนต์จนถึงช่วงกลางทศวรรษ 1990 เมื่อรัฐบาลสั่งห้ามการผลิตและถูกแทนที่ด้วยสารทำความเย็นชนิดใหม่คือ R-134a ปัจจุบันยังสามารถซื้อขาย R-12 ได้แต่ไม่มีการผลิตอีกต่อไป ทำให้ R-12 มีราคาแพงมากและหายากมาก[41] ค่าศักยภาพในการทำให้เกิดภาวะโลกร้อนของ R-12 นั้นสูงมาก โดยมีค่าประมาณ 11,000[42]

R-134a

[แก้]

สารทำความเย็นสำหรับเครื่องปรับอากาศยานยนต์ชนิดที่สองที่ถูกคิดค้นขึ้นคือ R-134a เป็นสารทำความเย็นประเภทไฮโดรฟลูออโรคาร์บอน (Hydrofluorocarbon) ที่ประกอบด้วยฟลูออรีนและไฮโดรเจน ในฐานะสารที่มาแทน R-12 R-134a เป็นสารทำความเย็นใหม่ที่ไม่ประกอบด้วยคลอรีนอีกต่อไปซึ่งสามารถทำลายชั้นโอโซนได้ R-134a เป็นก๊าซเรือนกระจก แต่มีค่าศักยภาพในการทำให้เกิดภาวะโลกร้อนต่ำกว่า R-12 รถยนต์ใหม่ที่ผลิตในช่วงต้นทศวรรษ 1990 บรรจุสารทำความเย็นชนิดใหม่นี้ในระบบปรับอากาศ เจ้าของรถยนต์รุ่นเก่าที่มีระบบ R-12 จะต้องเลือกลงทุนในการเปลี่ยนระบบจาก R-12 เป็น R-134a ซื้อรถยนต์ใหม่ หรือหาช่างผู้ชำนาญเพื่อเติมสารทำความเย็น R-12 ในระบบเก่าของพวกเขา R-134a ถูกใช้ในรถยนต์มาเกือบ 30 ปีแล้ว R-134aมีค่าศักยภาพในการทำให้เกิดภาวะโลกร้อนประมาณ 1,430[42]

R-1234yf

[แก้]

สารทำความเย็นสำหรับระบบปรับอากาศยานยนต์ชนิดที่สามและใหม่ล่าสุดคือ R-1234yf เป็นสารทำความเย็นประเภทไฮโดรฟลูออโรโอเลฟิน (hydrofluoroolefin) ที่ประกอบด้วยธาตุไฮโดรเจน ฟลูออรีน และคาร์บอน สารทำความเย็นนี้ได้รับการพัฒนาโดยบริษัทดูปงต์/ฮันนีเวล (DuPont/Honeywell) และมีราคาต่อปอนด์แพงกว่า R-134a สามารถพบ R-1234yf ได้ในรถยนต์รุ่นใหม่ ๆ และไม่สามารถใช้ร่วมกับระบบ R-134a หรือ R-12 รุ่นเก่า จากสารทำความเย็นทั้งสามชนิด R-1234yf เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด โดยมีค่าศักยภาพในการทำให้เกิดภาวะโลกร้อนต่ำที่สุดซึ่งอยู่ที่ประมาณสาม[42]

หลักการทำงาน

[แก้]
แผนภาพวัฏจักรทำความเย็นอย่างง่าย: 1) คอยล์เครื่องควบแน่น, 2) วาล์วระเหย, 3) คอยล์เครื่องระเหย, 4) เครื่องอัด
การเติมสารทำความเย็นรถยนต์ฟอร์ด โฟกัส

ในวัฏจักรการทำความเย็น (refrigeration cycle) ความร้อนจะถูกถ่ายเทจากห้องโดยสารไปยังสภาพแวดล้อม ตู้เย็นเป็นตัวอย่างหนึ่งของระบบดังกล่าว เนื่องจากมันถ่ายเทความร้อนออกจากภายในและสู่สภาพแวดล้อมภายนอก

ไอแก๊สสารทำความเย็นที่หมุนเวียนอยู่ (ซึ่งจะนำพาน้ำมันหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ไปทั่วทั้งระบบด้วย) จากเครื่องระเหยจะเข้าสู่เครื่องอัด (compressor) แก๊สที่อยู่ในห้องเครื่อง ซึ่งโดยทั่วไปจะเป็นแบบลูกสูบนอนและถูกอัดให้มีความดันสูงขึ้น ส่งผลให้อุณหภูมิสูงขึ้นตามไปด้วย แก๊สสารทำความเย็นร้อนที่ถูกอัดนี้จะมีอุณหภูมิและความดันที่สามารถควบแน่นได้ และจะถูกส่งไปยังเครื่องควบแน่น (condensor) ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ด้านหน้ารถ ตรงหน้าหม้อน้ำ ที่นี่ สารทำความเย็นจะถูกทำให้เย็นลงด้วยอากาศที่ไหลผ่านแผงคอยล์ของคอนเดนเซอร์ (มาจากลมที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของรถหรือจากพัดลม มักเป็นพัดลมตัวเดียวกับหม้อน้ำระบายความร้อน หากคอนเดนเซอร์ติดตั้งอยู่ด้านหน้าหม้อน้ำ พัดลมจะทำงานโดยอัตโนมัติเมื่อรถจอดอยู่กับที่หรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ) และควบแน่นกลายเป็นของเหลว ดังนั้น สารทำความเย็นที่หมุนเวียนจะถ่ายเทความร้อนออกจากระบบและความร้อนนั้นจะถูกพาออกไปโดยอากาศ

ในระบบปรับอากาศที่มีวาล์วระเหยสารทำความเย็นควบคุมด้วยความร้อน (thermal expansion valve) สารทำความเย็นเหลวที่ควบแน่นและมีแรงดันสูงจะถูกส่งต่อไปยังรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ (receiver-drier) ตลับกรองสารดูดความชื้นแบบทางเดียว ทำหน้าที่ทั้งกำจัดน้ำออกจากสารทำความเย็นและน้ำมันหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์เพื่อขจัดปริมาณน้ำที่ตกค้างอยู่ (ซึ่งจะกลายเป็นน้ำแข็งภายในวาล์วระเหยและทำให้เกิดการอุดตัน) ที่กระบวนการดูดสุญญากาศก่อนการเติมสารทำความเย็นไม่สามารถกำจัดออกจากระบบได้หมด และยัง กรองเพื่อกำจัดอนุภาคของแข็งใด ๆ ที่ปะปนอยู่ในสารผสม นอกจากนี้ยังทำหน้าที่เป็นถังพักสำหรับสารทำความเย็นเหลวส่วนเกินในช่วงเวลาที่มีความต้องการทำความเย็นต่ำ จากนั้นจึงไหลผ่านวาล์วระเหยควบคุมด้วยความร้อนที่ซึ่งจะเกิดการลดลงของความดันอย่างรวดเร็ว การลดลงของความดันนี้ส่งผลให้สารทำความเย็นเหลวระเหยกลายเป็นไอในทันทีบางส่วน ทำให้อุณหภูมิลดลง สารทำความเย็นที่มีอุณหภูมิต่ำนี้จะถูกส่งต่อไปยังคอยล์เครื่องระเหย (evaporator coil) ในห้องโดยสาร

เมื่ออุปกรณ์ระเหยสารทำความเย็นเป็นเพียงรูเปิดขนาดคงที่อย่างง่าย ซึ่งเรียกว่า ท่อลดความดัน (orifice tube) ตัวกรองไดร์เออร์จะถูกติดตั้งอยู่ระหว่างทางออกจากเครื่องระเหยและเครื่องอัดแทน และในกรณีนี้ จะเรียกว่าถังพัก (accumulator) ในระบบปรับอากาศแบบนี้ ถังพักยังมีหน้าที่ป้องกันไม่ให้สารทำความเย็นที่เป็นของเหลวไหลเข้าสู่เครื่องอัดในช่วงที่มีความต้องการทำความเย็นต่ำ

อากาศที่ผ่านการกรอง (ด้วยไส้กรองอากาศ (air filter) ห้องโดยสาร) จะถูกพัดผ่านเครื่องระเหยโดยพัดลมหอยโข่ง (centrifugal fan) ไฟฟ้าที่ปรับความเร็วได้ การทำเช่นนี้ทำให้สารทำความเย็นเหลวที่เย็นจัดระเหย ส่งผลให้อุณหภูมิลดลงไปอีก อากาศอุ่นจึงถูกทำให้เย็นลงและยังถูกลดความชื้น (ความชื้นจะกลั่นตัวบนเครื่องระเหยและระบายออกนอกรถ) ในกระบวนการนี้ จากนั้นอากาศจะไหลผ่านแผงทำความร้อน (heater matrix) ซึ่งมีน้ำหล่อเย็นจากเครื่องยนต์ไหลเวียนอยู่ ทำให้สามารถทำให้อากาศอุ่นขึ้นได้ตามระดับหรืออุณหภูมิที่ผู้ใช้เลือกและส่งเข้าไปในห้องโดยสารผ่านช่องลมที่ปรับได้ อีกวิธีหนึ่งในการปรับอุณหภูมิอากาศที่ต้องการ โดยการควบคุมประสิทธิภาพการทำความเย็นของระบบ คือการปรับความเร็วของพัดลมหอยโข่งอย่างแม่นยำ เพื่อให้มีปริมาณอากาศที่ถูกทำให้เย็นโดยเครื่องระเหยตามที่ต้องการเท่านั้น ผู้ใช้ยังมีตัวเลือกในการปิดช่องรับอากาศภายนอก เพื่อให้ทำความเย็นได้เร็วและแรงยิ่งขึ้น โดยการหมุนเวียนอากาศที่เย็นอยู่แล้วภายในห้องโดยสารกลับไปยังเครื่องระเหย สุดท้ายนี้ เมื่อใดก็ตามที่เครื่องอัดสามารถสั่งให้ทำงานในขนาดการอัดที่ลดลงได้ อุณหภูมิที่ช่องลมก็สามารถควบคุมได้โดยการปรับขนาดการอัดของเครื่องอัด

การที่เครื่องระเหยกลายเป็นน้ำแข็ง ซึ่งจะขัดขวางการไหลเวียนของอากาศผ่านครีบเครื่องระเหยนั้น สามารถป้องกันได้ด้วยวิธีต่าง ๆ สวิตช์อุณหภูมิหรือเทอร์มิสเตอร์ (thermistor) สามารถควบคุมอุณหภูมิพื้นผิวของเครื่องระเหยได้ และสวิตช์แรงดันหรืออุปกรณ์ตรวจจับสามารถตรวจสอบแรงดันด้านดูด (ซึ่งมีความสัมพันธ์กับอุณหภูมิการระเหยของสารทำความเย็น) ทั้งสองวิธีควบคุมนี้สามารถทำงาน (โดยตรงหรือผ่านหน่วยควบคุมที่รับข้อมูลจากอุปกรณ์เหล่านั้น) กับสถานะการทำงานของคลัตช์เครื่องอัด หรือในกรณีของเครื่องอัดแบบปริมาตรแปรผัน (variable displacement compressor) ก็สามารถควบคุมปริมาตรการอัดได้ นอกจากนี้ วาล์วรองที่ติดตั้งอยู่ด้านดูดสามารถลดการไหลของสารทำความเย็น เพื่อไม่ให้แรงดันด้านออกจากเครื่องระเหยลดต่ำกว่าค่าที่กำหนดไว้ในระหว่างการทำงานของระบบ

เพื่อทำให้วัฏจักรการทำความเย็นสมบูรณ์ ไอระเหยของสารทำความเย็นจะถูกส่งกลับไปยังเครื่องอัด

ยิ่งอากาศที่ไหลเข้าสู่เครื่องระเหยมีอุณหภูมิสูงขึ้นเท่าไหร่ แรงดันของไอสารทำความเย็นที่ออกจากเครื่องระเหยก็จะสูงขึ้นตามไปด้วย และด้วยเหตุนี้ ภาระที่เครื่องอัดต้องแบกรับก็จะสูงขึ้น ส่งผลให้เครื่องยนต์ต้องทำงานหนักขึ้นเพื่อรักษาการไหลเวียนของสารทำความเย็นในระบบ ภาระของเครื่องอัดยังแปรผันตามอุณหภูมิการควบแน่น (condensing temperature) อีกด้วย

เครื่องอัดสามารถขับเคลื่อนได้โดยเครื่องยนต์ของรถ (เช่น ผ่านสายพาน มักเป็นสายพานหน้าเครื่อง และคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า หรือเครื่องอัดแบบปริมาตรแปรผันทำงานด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งสามารถขับเคลื่อนโดยตรงด้วยสายพานตลอดเวลาโดยไม่จำเป็นต้องมีคลัตช์และแม่เหล็ก) หรือโดยมอเตอร์ไฟฟ้า

มีวิธีการต่าง ๆ สำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาข้อต่อท่อเพื่อให้มั่นใจถึงวัฏจักรการทำความเย็น วิธีการแบบเดิม เช่น การบัดกรีหรือการเชื่อม ทำให้เกิดปัญหาเรื่องเวลาและการเปรอะเปื้อนที่สร้างความเสียหาย ข้อต่อล็อกริง (Lokring) ซึ่งมีพื้นฐานมาจากการใช้ข้อต่อแบบอัด ใช้งานง่ายและจึงประหยัดเวลามากกว่า[43]

การบำรุงรักษา สุขอนามัย และการทำความสะอาด

[แก้]

การบำรุงรักษาสารทำความเย็น

[แก้]

ระบบปรับอากาศในรถยนต์ต้องการการบำรุงรักษาเป็นพิเศษ ปกติแล้วการสูญเสียสารทำความเย็นตลอดอายุการใช้งานจะมีน้อยมากและไม่มีผลกระทบใด ๆ แต่ควรตรวจสอบระบบเพื่อหารอยรั่วเป็นวงรอบทุกสองถึงสี่ปี หรืออย่างน้อยเมื่อความสามารถในการทำความเย็นลดลง

การควบคุมสุขอนามัย

[แก้]

การเจริญเติบโตทางชีวภาพในระบบปรับอากาศสามารถลดลงได้ในช่วงเวลาจำกัดเท่านั้น ควรมีการใช้มาตรการด้านสุขอนามัยอย่างสม่ำเสมอ มาตรฐาน 6032 ของสมาคมวิศวกรเยอรมัน (VDI) ให้ภาพรวมเกี่ยวกับการบำรุงรักษาระบบปรับอากาศยานยนต์ตามหลักสุขอนามัยที่เป็นปัจจุบัน การตรวจสุขอนามัยระบบปรับอากาศยานยนต์อย่างมืออาชีพเป็นประจำ รวมถึงการตรวจสอบท่อระบายน้ำทิ้งของน้ำควบแน่น การทำความสะอาดเครื่องระเหยของระบบปรับอากาศเป็นประจำทุกปี และการเปลี่ยนไส้กรองอากาศภายในห้องโดยสาร (กรองละอองเรณู) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ต้องมั่นใจว่าน้ำทิ้งจากเครื่องระเหยของระบบปรับอากาศสามารถระบายออกได้โดยไม่มีสิ่งกีดขวาง มิฉะนั้น ความชื้นจะคงอยู่ในระบบและก่อให้เกิดแหล่งเพาะพันธุ์ที่ไม่สามารถควบคุมได้สำหรับการเจริญเติบโตของจุลินทรีย์[44]

ด้วยสภาพแวดล้อมทางกายภาพที่จำกัด การแยกน้ำที่ควบแน่นออกจากเครื่องปรับอากาศในรถยนต์จึงมีหน้าที่สำคัญอย่างยิ่งต่อสุขภาพและสุขอนามัย ดังนั้น การทำความสะอาดเครื่องระเหยของระบบปรับอากาศเป็นประจำจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งเพื่อให้มั่นใจว่าการสะสมของเชื้อจุลชีพบนพื้นผิวถูกขัดขวางและสารพิษที่เกิดจากการสลายตัวของแบคทีเรีย (เอ็นโดท็อกซิน) หรือสารเมตาโบไลต์ของเชื้อรา (ไมโคท็อกซิน) จะถูกกำจัดออกจากระบบแผ่นครีบอย่างปลอดภัย

The Cleaning of a vehicle air conditioning system.
ทำความระบบปรับอากาศรถยนต์

การทำความสะอาดระบบปรับอากาศอย่างถูกสุขอนามัย

[แก้]

ความจำเป็นในการทำความสะอาดระบบระบายอากาศในรถยนต์อย่างถูกสุขอนามัยเป็นประจำไม่เพียงแต่เป็นสิ่งที่เข้าใจได้โดยหลักเหตุผลเท่านั้น แต่ยังได้รับการอธิบายไว้ในแนวทางและมาตรฐานทางเทคนิค VDI 6032 ของสมาคมวิศวกรเยอรมัน อนุภาคต่าง ๆ เช่น ฝุ่นละออง เส้นขน (สัตว์) และ/หรือเชื้อรา รังแค ฯลฯ ตกค้างอยู่บนแกนกรองละอองเรณูและผนังโดยรอบ เครื่องปรับอากาศจึงกลายเป็นแหล่งสะสมสิ่งสกปรกและเชื้อโรคอย่างรวดเร็ว การเปลี่ยนไส้กรองอากาศของระบบระบบทำความร้อน ระบายอากาศ และปรับอากาศ (HVAC) เพียงอย่างเดียวซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการตรวจสอบนั้นไม่เพียงพอ กล่องกรองละอองเรณูจะต้องได้รับการทำความสะอาดอย่างมืออาชีพและเครื่องระเหยของระบบปรับอากาศจะต้องได้รับการล้างอย่างถูกสุขอนามัยและมีประสิทธิภาพด้วยน้ำยาทำความสะอาดที่ไม่มีน้ำหอม (สารก่อภูมิแพ้) อย่างช้าที่สุดทุก 24 เดือน ด้วยการทำความสะอาดระบบปรับอากาศอย่างมืออาชีพตามมาตรฐานปัจจุบัน เชื้อรา เชื้อโรค แบคทีเรีย และสารหรือคราบสะสมที่ก่อให้เกิดกลิ่นอื่น ๆ จะถูกชะล้างออกไปจากต้นกำเนิดอย่างแท้จริง นี่เป็นวิธีเดียวที่จะรับประกันสุขอนามัยของอากาศภายในรถยนต์ที่จำเป็น การเลือกใช้น้ำยาทำความสะอาดและวิธีการที่ได้รับการรับรองก็มีความสำคัญอย่างยิ่งเช่นกัน สิ่งเหล่านี้ได้รับการอธิบายไว้อย่างชัดเจนโดยมาตรฐาน VDI 6032 สำหรับการทำความสะอาดระบบปรับอากาศ ด้วยวิธีนี้ เครื่องระเหยของระบบปรับอากาศจะถูกล้างอย่างสมบูรณ์ด้วยของเหลวทำความสะอาดที่ฉีดเข้าไปผ่านหัววัด[45] จากนั้นเครื่องระเหยจะสะอาดเหมือนชิ้นส่วนใหม่และปราศจากคราบสะสมหรือสารที่ก่อให้เกิดแหล่งเพาะเชื้ออย่างสมบูรณ์ การผสมผสานระหว่างการทำความสะอาดเชิงกลและน้ำยาทำความสะอาดเท่านั้นที่ให้ผลลัพธ์ในการทำงาน ขณะเดียวกัน ทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสารทุกคนต่างก็สัมผัสกับความเสี่ยงต่อสุขภาพที่มองไม่เห็น "เพื่อให้ได้คุณภาพอากาศที่ส่งออกมาซึ่งส่งเสริมสุขภาพ ระบบปรับอากาศจะต้องได้รับการทำความสะอาดอย่างมืออาชีพเป็นประจำ"[46]

The air filter has to be replaced regularly to avoid biogrowth.
การเปลี่ยนไส้กรองอากาศที่ล่าช้ามาก พร้อมกับการเจริญเติบโตทางชีวภาพ

ไส้กรองอากาศ

[แก้]

ไส้กรองอากาศที่ไม่ได้รับการเปลี่ยนเป็นประจำ (ปีละหนึ่งหรือสองครั้ง) มักมีลักษณะดังที่แสดงและเป็นแหล่งสะสมของเชื้อโรค โดยเฉพาะอย่างยิ่งเชื้อรา ละอองเรณูจะสลายตัวในไส้กรองภายใน 12 สัปดาห์ กระบวนการสลายตัวนี้จะปล่อยสารก่อภูมิแพ้ที่แท้จริงออกมา ซึ่งมีขนาดอนุภาคที่ไม่สามารถดักจับได้โดยไส้กรองละอองเรณู การไหลของอากาศผ่านไส้กรองละอองเรณูนำไปสู่คุณภาพอากาศที่แย่ลงเรื่อย ๆ ภายในรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในไส้กรองที่อุดตันและใช้งานมาเป็นเวลานานจะเกิดขนาดอนุภาคที่ต่ำกว่าประสิทธิภาพของไส้กรอง อนุภาคของจุลินทรีย์ ละอองเรณู เชื้อโรค และแบคทีเรียจะถูกปล่อยโดยตรงไปยังสภาพแวดล้อมพื้นผิวที่ชื้นของเครื่องระเหยของระบบปรับอากาศผ่านด้านอากาศสะอาดของไส้กรอง ดังนั้น เครื่องระเหยของระบบปรับอากาศควรได้รับการทำความสะอาดอย่างมืออาชีพปีละครั้งเช่นกัน

Biogrowth between the fins of an uncleaned air conditioner evaporator.
เครื่องระเหยระบบปรับอากาศที่ไม่สะอาดพร้อมการเจริญเติบโตทางชีวภาพ

เครื่องระเหย

[แก้]

เช่นเดียวกันกับเครื่องระเหยของระบบปรับอากาศที่ไม่ได้รับการทำความสะอาดอย่างมืออาชีพเป็นประจำ แบคทีเรียก็จะเกาะตัวบนพื้นผิวของมันและนำไปสู่การเจริญเติบโตทางชีวภาพ (biogrowth) ที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ เนื่องมาจากความชื้นอย่างต่อเนื่องของชิ้นส่วนนั้น ปัญหาด้านสุขอนามัยก็จะเกิดขึ้นด้วยหากเครื่องระเหยได้รับการทำความสะอาดอย่างไม่ถูกต้องหรือได้รับการบำบัดด้วยสารทำความสะอาดที่ไม่เหมาะสม สารทำความสะอาดที่รุนแรงเกินไปจะทำลายหรือสร้างความเสียหายให้กับชั้นเคลือบป้องกันของโครงสร้างครีบเครื่องระเหย ซึ่งอาจเปลี่ยนแปลงองศาการหยดของน้ำควบแน่นและเพิ่มปริมาณการระบายออกบนเครื่องระเหย ผลที่ตามมาคือน้ำควบแน่นซึ่งปนเปื้อนแบคทีเรียจะไหลผิดทิศทางและสะสมในบริเวณที่ไม่คาดคิดภายในระบบปรับอากาศ

เจ้าของรถยนต์ต้องตรวจสอบให้แน่ใจด้วยตนเองว่าอู่ซ่อมดำเนินการทำความสะอาดระบบปรับอากาศอย่างถูกสุขอนามัยโดยใช้วิธีการทางเคมีและกลไกตามที่ VDI[47] แนะนำ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการตรวจสภาพรถหรือการเปลี่ยนไส้กรองอากาศที่จะมาถึง เนื่องจากวิธีการที่อธิบายไว้ยังไม่เป็นที่นิยมในทางปฏิบัติของอู่ซ่อมทั่วไป การใช้ผลิตภัณฑ์ประเภทกระป๋อง "คลิกเดียว" จึงได้รับความนิยมอย่างมากในปัจจุบัน ไม่ใช่เพียงเพราะมีการพิมพ์คำว่า "น้ำยาทำความสะอาดเครื่องปรับอากาศ" บนกระป๋องเท่านั้น แต่ส่วนใหญ่ของเนื้อหาในกระป๋องเหล่านี้จะกระจายไปทั่วรถยนต์โดยไม่มีทิศทาง และส่วนที่อาจถูกดูดเข้าไปในระบบระบายอากาศผ่านอากาศหมุนเวียนจะไปตกอยู่ที่ไส้กรองอากาศในห้องโดยสาร วิธีนี้ไม่มีอะไรไปถึงตัวเครื่องระเหยเลย สิ่งที่กระจายอยู่ในรถด้วยกระป๋องคลิกเดียวมีเพียงกลิ่นและน้ำหอมเท่านั้น การทำความสะอาดที่ได้ผลตามที่ต้องการนั้นต้องมาจากการผสมผสานระหว่างการล้างด้วยแรงดันเชิงกลและสารทำความสะอาดที่เหมาะสมโดยตรงบนเครื่องระเหยเท่านั้น

การใช้พลังงาน

[แก้]

แม้ระบบปรับอากาศจะใช้พลังงานมาก แต่แรงต้านของรถยนต์ที่ปิดหน้าต่างนั้นน้อยกว่าการเปิดหน้าต่างเพื่อระบายความร้อนให้ผู้โดยสาร มีการถกเถียงกันอย่างมากเกี่ยวกับผลกระทบของระบบปรับอากาศต่อประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรถยนต์ ปัจจัยต่าง ๆ เช่น แรงต้านลม อากาศพลศาสตร์ กำลังเครื่องยนต์ และน้ำหนักจะต้องนำมาพิจารณา เพื่อหาความแตกต่างที่แท้จริงระหว่างการใช้กับการไม่ใช้ระบบปรับอากาศ เมื่อประเมินระยะทางต่อเชื้อเพลิงที่แท้จริง ปัจจัยอื่น ๆ สามารถส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์ได้ และความร้อนโดยรวมของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นสามารถส่งผลกระทบต่อระบบระบายความร้อนของรถยนต์

ในยานยนต์สมัยใหม่ ระบบปรับอากาศจะใช้กำลังเครื่องยนต์ประมาณ 4 แรงม้า (3.0 กิโลวัตต์) ซึ่งจะส่งผลให้การบริโภคเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น[48]

ระบบปรับอากาศยานยนต์ที่ยั่งยืน

[แก้]

การปรับอากาศยานยนต์ที่ยั่งยืนเป็นหัวข้อของการถกเถียงหรือที่รู้จักในชื่อสงครามความเย็น (Cool War) เกี่ยวกับสารทำความเย็นรุ่นต่อไปในระบบปรับอากาศรถยนต์ กลุ่มพันธมิตรเพื่อแนวทางแก้ปัญหา CO2 (The Alliance for CO2 Solutions) สนับสนุนการนำคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) มาใช้เป็นสารทำความเย็นในรถยนต์นั่ง และอุตสาหกรรมเคมีกำลังพัฒนาสารผสมเคมีใหม่ ๆ[49]

กลุ่มพันธมิตรเสนอให้แวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนไปใช้สารทำความเย็นธรรมชาติที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น เช่น คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2, R744/ R-744) ในระบบทำความเย็นและความร้อนของรถยนต์ พวกเขาอ้างว่าสิ่งนี้จะนำไปสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากรถยนต์ใหม่ที่ลดลงร้อยละ 10 ซึ่งอาจลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลกได้ร้อยละ 1[50]

ฝ่ายตรงข้ามของกลุ่มพันธมิตรอ้างว่าเทคโนโลยีการทำความเย็นด้วย CO2 นั้นไม่มีประสิทธิภาพด้านต้นทุนและไม่ปลอดภัย และสนับสนุนการพัฒนาสารทำความเย็นเคมีผสมใหม่แทน

ภูมิหลัง

[แก้]

การถกเถียงได้เกิดขึ้นจากการตัดสินใจของสหภาพยุโรปที่จะทยอยเลิกใช้สารทำความเย็น HFC-134a ที่มีศักยภาพในการทำให้เกิดภาวะโลกร้อนสูงในระบบปรับอากาศรถยนต์ตั้งแต่เดือนมกราคม ค.ศ. 2011 เป็นต้นไป[51] เพื่อให้เป็นไปตามกฎหมาย ผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องตัดสินใจเลือกสารทำความเย็นใหม่ เนื่องจากโดยทั่วไปแล้วพวกเขาต้องการเวลา 3 ถึง 4 ปีในการพัฒนาและนำเสนอแพลตฟอร์มรถยนต์ใหม่รวมถึงระบบปรับอากาศใหม่ด้วย

ข้อโต้แย้ง

[แก้]

ข้อโต้แย้งสำหรับ CO2

[แก้]

กลุ่มพันธมิตรเพื่อแนวทางแก้ไขปัญหา CO2 และผู้สนับสนุนเห็นพ้องต้องกันว่าสารทำความเย็น CO2 นั้น::

  • เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า ด้วยค่าศักยภาพในการทำให้เกิดภาวะโลกร้อน (Global Warming Potential - GWP) ต่ำที่สุดเมื่อเทียบกับสารทำความเย็นที่ใช้อยู่ในปัจจุบันและที่ถูกเสนอแนะ CO2 ไม่ทำลายชั้นโอโซน เนื่องจากคาร์บอนไดออกไซด์ที่ใช้ในระบบปรับอากาศรถยนต์เป็นผลพลอยได้จากอุตสาหกรรมที่นำกลับมาใช้ใหม่ จึงเป็นทางออกที่เป็นกลางต่อสิ่งแวดล้อม กลุ่มพันธมิตรอ้างว่าการใช้ระบบปรับอากาศที่ใช้ CO2 จะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมของรถยนต์ลงร้อยละ 10 ซึ่งจะช่วยลดก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดของโลกได้ร้อยละ 1[ต้องการอ้างอิง]
  • มีความพร้อมทางเทคนิคมากกว่า เนื่องจากแบบจำลองที่ใช้สาร CO2 ได้รับการพัฒนาและทดสอบในทุกสภาพอากาศ และขณะนี้พร้อมสำหรับการผลิตจำนวนมาก ระบบเหล่านี้ทำความร้อนและความเย็นในรถยนต์ได้เร็วกว่า และแสดงประสิทธิภาพที่เหนือกว่าในการขับขี่กว่าร้อยละ 90 ของทุกสภาวะ
  • ประหยัดค่าใช้จ่ายมากกว่า เนื่องจาก CO2 ในตัวของมันเองเป็นสารทำความเย็นที่มีราคาถูกและมีอยู่ทั่วโลก การซ่อมบำรุงรักษาระบบ CO2 จะมีค่าใช้จ่ายน้อยกว่าและซับซ้อนน้อยกว่าระบบปัจจุบัน สำหรับผู้บริโภค ต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของจะต่ำที่สุดเมื่อใช้ CO2 เนื่องจากมันจะช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของอุปกรณ์ปรับอากาศได้อย่างมาก ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องลงทุนเริ่มต้นประมาณ 20 ยูโรต่อหน่วย โดยจะไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเมื่อเทคโนโลยี CO2 เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก
  • สามารถนำไปใช้ในปั๊มความร้อนได้ เนื่องจากระบบ CO2 อย่างน้อยหนึ่งระบบที่อยู่ระหว่างการพัฒนาสามารถทำหน้าที่เป็นปั๊มความร้อน โดยให้ความร้อนในห้องโดยสารและละลายน้ำแข็งที่กระจกบังลมได้ แม้กระทั่งก่อนที่เครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น[52]
  • ถึงแม้กลุ่มพันธมิตรอาจจะไม่ได้กล่าวถึงเรื่องนี้ แต่เนื่องจาก CO2 มีราคาถูกมากและค่อนข้างไม่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม อ่างเก็บน้ำในระบบดังกล่าวจึงสามารถเก็บ R744 เหลวเพิ่มเติมไว้เพื่อรักษาความเย็นของรถยนต์ได้ แม้ในขณะที่เครื่องยนต์ (หรือเครื่องอัด) ไม่ทำงาน
  • เทคโนโลยีได้รับการพัฒนามานานแล้ว ในช่วงโครงการ RACE ตั้งแต่ ค.ศ. 1994 ถึง 1997 ซึ่งได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากสหภาพยุโรปเป็นเงินเกือบ 2 ล้านยูโร ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ตกลงจะพัฒนาระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้ CO2 ดู ผลลัพธ์คือระบบปรับอากาศรถยนต์ที่ใช้ CO2 สำหรับรถยนต์ขนาดเล็กมีราคาแพงกว่าระบบที่ใช้ HFKW (ไฮโดรฟลูออโรคาร์บอน) ถึงร้อยละ 45 และสำหรับรถยนต์หรู ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นนั้นไม่สำคัญ มีรายงานนำเสนอสุดท้ายของโครงการที่มีข้อมูลนี้อยู่

ข้อโต้แย้งต่อ CO2

[แก้]

เทคโนโลยี CO2 ต้องการการออกแบบระบบแรงดันสูงใหม่ทั้งหมด ในขณะที่สิ่งที่เรียกว่า "โซลูชันแบบดร็อปอิน" (drop-in solutions) (การปรับระบบปัจจุบันให้เข้ากับสารใหม่) มีศักยภาพที่จะประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากกว่า

อย่างไรก็ตาม กลุ่มพันธมิตรอ้างว่าต้นทุนเริ่มต้นของระบบปรับอากาศที่ใช้ CO2 จะสูงกว่าโซลูชันแบบดร็อปอินประมาณ 5 ยูโร และตลอดวงจรชีวิตของรถยนต์ ระบบปรับอากาศ CO2 จะคุ้มค่ากว่าสารเคมีผสมใหม่ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันหรือที่เสนอมาใหม่ (ดูข้อโต้แย้งสำหรับ CO2) CO2 ได้รับการจัดประเภทความปลอดภัยเป็นระดับ A1 (สารทำความเย็นที่มีความเป็นพิษต่ำ ไม่ติดไฟ) โดยสมาคมวิศวกรเครื่องทำความร้อน เครื่องทำความเย็น และปรับอากาศอเมริกัน (ASHRAE)[53] ซึ่งเป็นระดับความปลอดภัยสูงสุดที่เป็นไปได้ เนื่องจากปริมาณ CO2 ที่ใช้ในระบบปรับอากาศมีน้อยมาก (200-400 กรัม) จึงไม่มีอันตรายที่แท้จริงสำหรับผู้โดยสาร แม้ในกรณีที่มีการรั่วไหลโดยอุบัติเหตุ

ข้อโต้แย้งสำหรับสารทำความเย็นที่ไม่ใช่ CO2

[แก้]
  • สารทำความเย็น เช่น 'กรีนฟรีซ' (Greenfreeze) ที่พัฒนาโดยกรีนพีซ มีส่วนประกอบหลักเป็นส่วนผสมของบิวเทน/โพรเพนบริสุทธิ์ เป็นสารที่ 'เป็นธรรมชาติ' อย่างแท้จริง และเนื่องจากมีประสิทธิภาพสูงกว่าสารทำความเย็น เช่น R134a ทำให้สามารถใช้สารทำความเย็นในปริมาณที่น้อยมากได้
  • การใช้สารทำความเย็นที่เป็นสารประกอบไฮโดรคาร์บอนบริสุทธิ์ ซึ่งสามารถ 'เข้ากันได้แบบย้อนหลัง' กับระบบปรับอากาศรถยนต์รุ่นเก่าที่ใช้ฟรีออน (R-12) จะช่วยให้ระบบเหล่านี้สามารถปรับเปลี่ยนได้อย่างง่ายดาย (โดยไม่ต้องดัดแปลง) ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ และป้องกันการปล่อยสาร R-134a และ R-12 ที่เป็นอันตรายออกสู่ชั้นบรรยากาศเพิ่มเติม

ข้อโต้แย้งต่อสารทำความเย็นที่ไม่ใช่ CO2

[แก้]

บิวเทนและโพรเพนเป็นผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่ติดไฟได้ง่ายมาก ซึ่งใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเตาปิ้งย่างบาร์บีคิวแบบใช้แก๊ส ไฟแช็กแบบใช้แล้วทิ้ง และอื่น ๆ เช่นเดียวกับน้ำมันเบนซิน ซึ่งมีความสัมพันธ์ทางเคมีอย่างใกล้ชิด โพรเพนมีแนวโน้มจะระเบิดได้หากผสมกับออกซิเจนและจุดไฟในภาชนะปิด

การใช้ก๊าซไฮโดรคาร์บอนที่ติดไฟได้ง่าย เช่น บิวเทนและโพรเพน เป็นสารทำความเย็นในยานยนต์ก่อให้เกิดความกังวลด้านความปลอดภัยอย่างร้ายแรง สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อม (EPA) ในการประเมินสารทดแทนระบบปรับอากาศรถยนต์สำหรับ CFC-12 (ฟรีออน หรือ R-12) ภายใต้โครงการ SNAP ได้จัดประเภทสาร "ส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอนที่ติดไฟได้" อื่น ๆ ว่าเป็น "สารทดแทนที่ไม่สามารถยอมรับได้" EPA กำหนดคำว่า "ไม่สามารถยอมรับได้" ในบริบทนี้ว่า "ผิดกฎหมายสำหรับการใช้เป็นสารทดแทน CFC-12 ในเครื่องปรับอากาศรถยนต์" สารทำความเย็นทั้งหมดที่ EPA อนุมัติให้ใช้ในยานยนต์แทน CFC-12 (ณ วันที่ 28 กันยายน 2006) มีส่วนประกอบของไฮโดรคาร์บอนที่ติดไฟได้ทั้งหมด (บิวเทน ไอโซบิวเทน และ/หรือไอโซเพนเทน) ไม่เกินร้อยละ 4[54] ดังนั้น จึงดูเหมือนเป็นไปได้ยาก ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยที่ EPA จะอนุมัติ 'กรีนฟรีซ' หรือสารทำความเย็นที่มีส่วนประกอบหลักเป็นไฮโดรคาร์บอนที่คล้ายคลึงกันสำหรับการใช้งานในยานยนต์

ประวัติศาสตร์

[แก้]

ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2007 สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมนี (VDA) ประกาศอย่างเป็นทางการถึงการตัดสินใจใช้ CO2 เป็นสารทำความเย็นในระบบปรับอากาศรุ่นใหม่ คณะทำงานของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งยุโรป (ACEA) เสนอให้ร่างจุดยืนร่วมกันของอุตสาหกรรม มีรายงานในภายหลังอ้างว่าสมาชิกของ VDA จะหลีกเลี่ยงการปฏิบัติตามข้อกำหนดของสหภาพยุโรปผ่านช่องโหว่ทางกฎหมาย[55]

ความเห็น

[แก้]

การรายงานข่าว

[แก้]
  • Spiegel-Online.de (06/09/2007)
  • ENDS Europe Report - ฉบับเดือนสิงหาคม
  • "อุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมันจะยุติการวิจัยเกี่ยวกับสารทำความเย็นที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม". อินเตอร์เนชันแนลเฮรัลด์ทริบูน. 31 กรกฎาคม 2007. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 14 มีนาคม 2008.

อีวาโปเรเตอร์ (Evaporator)

[แก้]

อีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) หรือ คอยล์เย็น (Cooling Coil) มีหน้าที่รับน้ำยาที่เป็นของเหลวมีแรงดันต่ำและอุณหภูมิต่ำเข้ามา ซึ่งมีลักษณะเป็นฝอยและน้ำยาจะเดือด (Evaporate) ในตัวคอยล์เย็นนี้ทำให้น้ำยาเปลี่ยนสถานะจากของเหลวเป็นแก๊สและจะดูดความร้อนจากตัวคอยล์เย็นไป เมื่อความร้อนของอากาศโดยรอบอีวาโปเรเตอร์ถูกดูดออกไป ที่เหลือก็คืออากาศเย็นที่พัดออกมาทางช่องลมเย็น ทำให้อีวาโปเรเตอร์เป็นส่วนหนึ่งของระบบที่น้ำยาเหลวไหลมาระเหยซึ่งมีชื่อเรียกแตกต่างกัน เช่น คอยล์เย็น (Cooling Coil) หรืออีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) การที่น้ำยาเหลวไหลมาเดือดเป็นไอทำให้พื้นผิวภายนอกที่บรรจุน้ำยาเย็นลงในที่นี้เรียกว่า อีวาโปเรเตอร์ เป็นอุปกรณ์ที่อยู่ในคอนโซลในห้องผู้โดยสาร มีลักษณะเป็นท่อขดและมีครีบหลายหลายอันเพื่อนำพาความร้อนผ่านครีบและท่อขด ความร้อนจะแพร่ไปที่สารทำความเย็น สารทำความเย็นที่เป็นของเหลวก็จะเปลี่ยนสถานะเป็นไอเมื่อได้รับความร้อน และจะถูกดูดออกโดยคอมเพรสเซอร์เพื่อไปผ่านขบวนการทำให้กลับมาเป็นของเหลวอีกครั้ง และการที่จะทำให้อีวาโปเรเตอร์มีความเย็นมากน้อยนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยต่อไปนี้

  1. ต้องมีพื้นที่สำหรับทำความเย็นอย่างเพียงพอ เพื่อดูดความร้อนออกไปตามที่ต้องการ
  2. ต้องมีปริมาณเพียงพอแก่การรับเอาน้ำยาที่เป็นของเหลวไว้สำหรับการระเหยและปริมาณต้องกว้างพอที่จะรับเอาไอที่ระเหยแล้วนั้นได้
  3. ต้องมีการหมุนเวียนสะดวก ปราศจากความดันตกค้างอยู่มากเกินไปในอีวาโปเรเตอร์

อีวาโปเรเตอร์มีความสำคัญในระบบเครื่องทำความเย็นเป็นอย่างมากเพราะหากต้องการความเย็นมากๆก็แค่ใส่อีวาโปเรเตอร์โต ๆ ที่ถูกต้องแล้วอีวาโปเรเตอร์จะให้ความเย็นดี จะต้องมีความสัมพันธ์หมดทั้งระหว่าง คอมเพรสเซอร์ ตัวควบคุมน้ำยา และคอนเดนเซอร์ โดยในการติดตั้งอีวาโปเรเตอร์ไว้ภายในรถยนต์อาจจะวางตำแหน่งได้ทั้งด้านหน้าและด้านหลังทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแบบของอีวาโปเรเตอร์ จุดประสงค์ที่สำคัญคือ ให้ไอความเย็นออกมาได้ทั่วภายในรถเป็นสำคัญ

รูปร่างของ evaporator ในสมัยนี้รูปร่างกะทัดรัด สามารถซ่อนและติดตั้งได้มิดชิด (ช่องเย็นด้านหน้า) ถ้าจะกล่าวถึงจุดของตัวให้ความเย็น (Evaporator Unit) จะมีอุปกรณ์ต่าง ๆ ปกติจะมีติดมาเป็นชุด คือ

  1. Cooling Coil (ช่องเย็น)
  2. Thermostat (ตัวควบคุมอุณหภูมิ)
  3. switch and speed motor control (สวิตซ์ปิด-เปิดและควบคุมความเร็วของมอเตอร์)
  4. Motor and Blower (มอเตอร์พัดลมและใบพัด)
  5. Cooling case (โครงยึดชุดช่องเย็น)

ส่วนประกอบทั้ง 5 รายการ ปกติจะจัดไว้เป็นชุดแต่หากเกิดชำรุดขึ้นมาในบางชิ้นก็สามารถแยกชิ้นเพื่อเปลี่ยนได้ ดังนั้น Evaporator เป็นสถานที่ที่ให้น้ำยาเหลวมาเดือดส่วนที่รองรับหรือท่อทางนั้นก็คือ ทองแดงหรืออลูมิเนียมผสม (แข็งกว่าอลูมิเนียม) ช่องเย็นทุกแบบก็สร้างโดยอาศัยท่อทองแดงหรือลูมิเนียม การที่เครื่องจะเย็นจัด ทน ไม่ใช่เพราะช่องเย็นมีปัจจัยมากมาย เช่น ขึ้นอยู่กับการทำงานของเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว

คอยล์เย็นจะเป็นตัวลดอุณหภูมิของอากาศที่ผ่านและปรับระดับความชื้นสัมพัทธ์ของอากาศที่ผ่านคอยล์เย็นออกมา อุณหภูมิของอากาศที่ผ่านคอยล์เย็นออกมา ควรอยู่ที่ประมาณ 70 องศาฟาเรนไฮต์ หรือประมาณ 21.11 องศาเซลเซียส มีความชื้นสัมพัทธ์ 50% การที่จะให้ได้ตามความต้องการมีการเลือกตัวคอยล์เย็นมักจะฝังอยู่ภายในตู้เย็นแอร์เลย เมื่ออากาศผ่านคอยล์เย็นถ้าอุณหภูมิต่ำลงมากจนถึงจุดน้ำค้าง (ความชื้นสัมพัทธ์ถึง 100%) ไอน้ำอากาศจะกลั่นตัวเป็นหยดน้ำ ดังนั้น ตัวตู้แอร์เองจะต้องมีท่อน้ำทิ้งต่อออกไปทิ้งนอกรถและยังต้องยากันรั่วที่บริเวณตู้แอร์เพื่อกันไม่ให้น้ำหยดเข้ามาในรถได้

รีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ (Receive-Drier)[56]

[แก้]

เป็นอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อระหว่างคอนเดนเซอร์ (Condensor) กับ เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expension Valve) ที่ติดตั้งทางด้านความดันสูง ทำหน้าที่ เป็นที่พักเก็บน้ำยาเหลว (Receiver) และกรองสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับสารทำความเย็นซึ่งสิ่งเจือปนอาจจะเกิดจากการติดตั้งระบบทำความเย็นหรือเกิดการรั่วไหลของสารทำความเย็น ภายในรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์มี Silica gel เพื่อดูดซับความชื้นก่อนจะปล่อยให้สารทำความเย็นผ่านเข้าไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว และผู้ใช้งานสามารถดูปริมาณของสารทำความเย็นได้โดยการดูผ่านทางด้านบนของรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ เปลี่ยนสถานะของสารความเย็นจากของผสม (ของเหลวและก๊าซ) ให้เป็นของเหลว 100% ดักจับความชื้น

ส่วนประกอบของรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์[57]

[แก้]
  1. ท่อทางเข้า ทำหน้าที่ ต่อกับท่อที่มาจากคอนเดนเซอร์
  2. แผ่นกรอง (Filter) ทำหน้าที่ กรองสิ่งสกปรกที่ติดมากับสารความเย็น
  3. สารดูดความชื้น (Desiccant) ทำหน้าที่ ดูดความชื้นออกจากสารความเย็น ซึ่งสารดูดความชื้นอยู่ในสถานะของแข็งทั่วไปทำมาจาก Silica gel หรือ Mobil gel
  4. ท่อรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ (Receiver tube) หรือท่อส่งสารทำความเย็น (Pickup tube) ทำหน้าที่ ส่งสารความเย็นไปยังท่อทางออก
  5. กระจกมองสารความเย็น (Sight galss) ทำหน้าที่ ให้เราสามารถมองเห็นสารความเย็นไหลผ่านในระบบ (เป็นจุดเดียวที่เราสามารถเห็นสารความเย็นที่อยู่ในระบบ) ซึ่งบอกถึงปริมาณสารทำความเย็นมีมากน้อยเพียงใด
  6. ท่อทางออก ทำหน้าที่ ต่อกับท่อเพื่อส่งสารความเย็นไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว
  7. ปลั๊กหลอมละลาย บางครั้งเรียกว่า “โบลต์ละลาย” ตัวโบลต์จะมีรูทะลุจากปลายถึงหัว โดยภายในจะมีตะกั่วพิเศษปิดรูไว้อยู่ ซึ่งปลั๊กหลอมละลายจะทำหน้าที่ปล่อยสารความเย็นออกจากระบบ (ตะกั่วจะละลาย) ในกรณีที่ความดันและอุณหภูมิด้านสูงมากเกินไป (ความดันสูงถึง 30 bar, 427 psi อุณหภูมิ ที่ 95 -100 oC, 203-212 oF)

จากรูปน้ำยาเหลวจะเข้ามาทางช่องท่อทางเข้า ซึ่งภายในจะประกอบด้วยตัวกรองสิ่งสกปรก และมีตัวดูดความชื้น (Desiccant) ฉะนั้นก่อนที่น้ำยาเหลวจะผ่านไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว ก็จะผ่านตัวกรองสิ่งสกปรกและถูกดูดความชื้นเสียก่อน จากนั้นก็จะไปแสดงภาพของน้ำยาให้เห็นที่ช่องมองน้ำยา (กระจกมองสารความเย็น) ซึ่งในภาษาช่างเรียกว่า ตาแมว ตอนสุดท้ายถึงจะออกไปทางท่อทางออก

นอกจากประโยชน์ที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น ตัวรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ยังเป็นประโยชน์ต่อช่างในกรณีที่เครื่องทำงานแต่ให้ความเย็นน้อย ซึ่งเจ้าของเครื่องอาจจะตรวจดูก่อนที่จะถึงช่างก็ได้ เช่น ในกรณีเย็นน้อยเราสามารถเปิดช่องตาแมวดูซึ่งปกติจะอยู่ส่วนบนสุดของรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ สังเกตได้ว่ามีแผ่นกรอบพลาสติกอุดอยู่เมื่อดึงออกจะเห็นเป็นแผ่นแก้วอยู่ภายใน ในกรณีนี้อาจจะมีการรั่วของน้ำยาเหลว ไหลเป็นฟอง (ถ้าเอาไฟฉายส่องจะเห็นได้ง่าย) ถ้าน้ำยารั่วออกไปมากจำนวนฟองก็ไหลมาก ในทางที่ดีเราควรเร่งเครื่องประมาณ 1,000-1,200 รอบ/นาที เพื่อจะได้ทราบแน่ชัดว่าการเป็นฟองของน้ำยาไม่ใช่เพราะเครื่องเดินช้าเกินไป นี่เป็นช่างหรือเจ้าของเครื่องสามารถตรวจความสมบูรณ์ของวงจรน้ำยาได้ไม่ยาก

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ "First Air Conditioned Auto". Popular Science. เล่มที่ 123 ฉบับที่ 5. พฤศจิกายน 1933. น. 30. สืบค้นเมื่อ 16 เมษายน 2015.
  2. ↑ "Michigan Fast Facts and Trivia". 50states.com. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  3. ↑ Bumbeck, Mike (3 สิงหาคม 2012). "Weather Conditioning from Packard". Hemmings. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 31 มีนาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  4. 1 2 Adler, Dennis (2004). Packard. MBI Publishing. น. 76. ISBN 978-0-7603-1928-4.
  5. ↑ 1634–1699: McCusker, J. J. (1997). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda et Corrigenda (PDF). American Antiquarian Society. 1700–1799: McCusker, J. J. (1992). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States (PDF). American Antiquarian Society. 1800–present: Federal Reserve Bank of Minneapolis. "Consumer Price Index (estimate) 1800–". สืบค้นเมื่อ 29 กุมภาพันธ์ 2024.
  6. 1 2 Langworth, Richard M. (1994). Chrysler and Imperial: The Postwar Years. Motorbooks International. ISBN 978-0-87938-034-2.
  7. ↑ "1953 Cadillac Salesmens Data Book". oldcarbrochures.org. น. 128–131. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  8. ↑ "1953 Cadillac Foldout". oldcarbrochures.org. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  9. ↑ "1953-Buick Heating and AC Folder". oldcarbrochures.org. น. 10–11. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 7 กุมภาพันธ์ 2015. สืบค้นเมื่อ 16 เมษายน 2015.
  10. ↑ "1953 Oldsmobile Brochure". oldcarbrochures.org. น. 23. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 7 กุมภาพันธ์ 2015. สืบค้นเมื่อ 16 เมษายน 2015.
  11. ↑ "Nash Low Cost Air Conditioner Cools or Heats by Turning Knob". Popular Mechanics. เล่มที่ 101 ฉบับที่ 5. พฤษภาคม 1954. น. 86. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023 – โดยทาง Google Books.
  12. ↑ "One Control Heating Cooling". Motor. เล่มที่ 101. 1954. น. 54. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023 – โดยทาง Google Books.
  13. ↑ Gunnell, John, บ.ก. (1987). The Standard Catalog of American Cars 1946–1975. Krause Publications. น. 176. ISBN 978-0-87341-096-0.
  14. ↑ Daly, Steven (2006). Automotive Air-Conditioning and Climate Control Systems. Elsevier Science & Technology Books. น. 2. ISBN 978-0-7506-6955-9. สืบค้นเมื่อ 16 เมษายน 2015.
  15. 1 2 Wolfe, Steven J. (2000). "HVAC Time Line". Refrigeration Service Engineers Society Twin Cities Chapter. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับเมื่อ 21 พฤศจิกายน 2009. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  16. ↑ "News of the Automotive World – Nash Air Conditioner Combines Heating, Cooling, and Ventilating". Automotive Industries. เล่มที่ 110. 1954. น. 86. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023 – โดยทาง Google Books.
  17. ↑ Stevenson, Heon J. (2008). American Automobile Advertising, 1930–1980: An Illustrated History. McFarland. น. 177. ISBN 978-0-7864-3685-9. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023 – โดยทาง Google Books.
  18. ↑ Binder, Al; the Ward's staff (2 กุมภาพันธ์ 2001). "Rearview Mirror". Ward's AutoWorld. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 24 พฤศจิกายน 2011. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  19. ↑ "1953–1955 Nash and Hudson Ramblers". How Stuff Works. 29 พฤศจิกายน 2007. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 12 สิงหาคม 2020. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  20. ↑ Halter, Tom (3 มิถุนายน 2017). "Cold Comfort: History of Automotive Air Conditioning, Part 3 – Post-World War II". curbsideclassic.com/. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  21. ↑ "Pontiac Master Parts Catalog – image of 1954 AC system". pontiacsafari.com. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  22. ↑ Severson, Aaron (8 เมษายน 2008). "Room at the Top: The 1954 Pontiac Star Chief and Class Consciousness in America". Ate Up With Motor. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  23. ↑ "1952–'54 Pontiac Chieftain". Hemmings Motor News. กุมภาพันธ์ 2009. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  24. ↑ Nunney, Malcolm J. (2006). Light and Heavy Vehicle Technology. Elsevier Science & Technology Books. น. 147. ISBN 978-0-7506-8037-0.
  25. ↑ Nash, Gerald D. (1999). Federal Landscape: An Economic History of the Twentieth-Century West. University of Arizona Press. น. 224. ISBN 978-0-8165-1863-0.
  26. ↑ "1964 Cadillac information" (PDF). gmheritagecenter.com. ข้อมูลเก่า (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 10 ธันวาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 22 พฤศจิกายน 2016.
  27. ↑ Lintern, Mike (1977). Complete guide to American cars, 1966–76. AutoMedia. น. 32. ISBN 978-0-905395-01-2. ข้อมูลเก่าจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 มิถุนายน 2016. สืบค้นเมื่อ 16 เมษายน 2015.
  28. ↑ "U.S. Business: Shuffle & Cut". Time. 6 ตุลาคม 1967. สืบค้นเมื่อ 16 เมษายน 2015.{{cite magazine}}: CS1 maint: deprecated archival service (ลิงก์)
  29. ↑ Klockau, Thomas (5 พฤศจิกายน 2022). "1968 AMC Ambassador SST: The Kenosha Cadillac". Hagerty. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  30. ↑ "Air Conditioning and Refrigeration Timeline". National Academy of Engineering. ข้อมูลเก่าจากแหล่งเดิมเมื่อ 19 มีนาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 16 เมษายน 2015.
  31. ↑ Phelan, Mark; Sorge, Marjorie (เมษายน 1990). "A hot market for cool, clean air". Ward's Auto World. 26 (4). Ward's Communications: 33.
  32. ↑ Hinckley, p. 54 "...it was actually an evaporative cooler – something Californians and Southwesterners have on the roofs of their houses and often call 'swamp coolers' or 'swampies'."
  33. ↑ Heitmann, John Alfred (2009). The Automobile and American Life. McFarland. น. 151. ISBN 978-1-4766-0199-1. ข้อมูลเก่าจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 พฤษภาคม 2016. สืบค้นเมื่อ 16 เมษายน 2015.
  34. ↑ Watt, John R. (1963). Evaporative Air Conditioning. Industrial Press. น. 93. ข้อมูลเก่าจากแหล่งเดิมเมื่อ 25 เมษายน 2018. สืบค้นเมื่อ 13 สิงหาคม 2017.
  35. 1 2 Watt, John R. (1986). Evaporative Air Conditioning Handbook (พิมพ์ครั้งที่ Second). Springer. ISBN 978-1-4612-9387-3. ข้อมูลเก่าจากแหล่งเดิมเมื่อ 25 เมษายน 2018. สืบค้นเมื่อ 13 สิงหาคม 2017.
  36. ↑ Hinckley, p. 54
  37. 1 2 Sibley, p. 221
  38. ↑ "The Easy Way". Popular Mechanics. เล่มที่ 75 ฉบับที่ 5. พฤษภาคม 1941. น. 676–677. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023 – โดยทาง Google Books.
  39. ↑ Jestine (24 มีนาคม 2022). "What Is Refrigerant 12| R12". Refrigerant Finders (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). สืบค้นเมื่อ 21 กุมภาพันธ์ 2024.[ลิงก์เสียถาวร]
  40. ↑ "R-12 Refrigerant History - Refrigerant HQ" (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 31 ธันวาคม 2018. สืบค้นเมื่อ 21 กุมภาพันธ์ 2024.
  41. ↑ US EPA, OAR (16 กรกฎาคม 2015). "Enforcement Actions under Title VI of the Clean Air Act". www.epa.gov (ภาษาอังกฤษ). สืบค้นเมื่อ 21 กุมภาพันธ์ 2024.
  42. 1 2 3 dagmar (1 กรกฎาคม 2019). "What is 1234YF? The Pros & Cons And How To Service". Sun Devil Auto (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). สืบค้นเมื่อ 21 กุมภาพันธ์ 2024.
  43. ↑ "Vulkan Lokring's Vehicle Airconditioning Repair System – Australian Defence Magazine". australiandefence.com.au. 21 สิงหาคม 2012. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  44. ↑ "Hygieneanforderungen an die Lüftungstechnik in Fahrzeugen". VDI (ภาษาเยอรมัน). มกราคม 2023. สืบค้นเมื่อ 4 กันยายน 2023.[ลิงก์เสียถาวร]
  45. ↑ "Richtlinienreihe VDI 6032 - Hygiene von Lüftungsanlagen in Fahrzeugen". VDI (ภาษาเยอรมัน). สิงหาคม 2015. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 28 กันยายน 2023. สืบค้นเมื่อ 4 กันยายน 2023.
  46. ↑ "VDI 6032 - Part 1 Ventilation and indoor-air quality in vehicles - Hygiene requirements for ventilation and air-conditioning systems" (พิมพ์ครั้งที่ 1). Germany – โดยทาง Beuth publishing DIN. {{cite journal}}: การอ้างอิง journal จำเป็นต้องระบุ |journal= (วิธีใช้)
  47. ↑ "Produktsuche - Beuth.de". www.beuth.de. สืบค้นเมื่อ 4 กันยายน 2023.
  48. ↑ "Impact of Vehicle Air-Conditioning on Fuel Economy" (PDF). National Renewable Energy Laboratory. ข้อมูลเก่า (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 19 มีนาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2023.
  49. ↑ The Choice Today - New Chemical Blends or CO2
  50. ↑ Car Air Conditioning & the Climate Change Challenge - Made Simple
  51. ↑ "Directive 2006/40/EC of the European Parliament and of the Council". Official Journal of the European Union. 17 พฤษภาคม 2006. สืบค้นเมื่อ 27 สิงหาคม 2019.
  52. ↑ Visteon's R744 system "Feature Stories-Company-R744 Climate System". ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 14 มกราคม 2010.
  53. ↑ ASHRAE Standard 34
  54. ↑ "Choosing and Using Alternative Refrigerants for Motor Vehicle Air Conditioning". United States Environmental Protection Agency. ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 20 กันยายน 2010.
  55. ↑ "German TV explains car industry boycott of EU law". ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 21 มกราคม 2016. สืบค้นเมื่อ 14 พฤษภาคม 2025.
  56. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". ข้อมูลเก่าจากต้นฉบับ เมื่อ 7 ธันวาคม 2008. สืบค้นเมื่อ 1 ธันวาคม 2014.
  57. ↑ http://anuchid_ma55.igetweb.com/articles/42061033/igetweb-รีซีฟเวอร์ดรายเออร์%20%28%20Receiver%20drier%20%29.html[ลิงก์เสียถาวร]
  • สนอง อิ่มเอม. “เครื่องทำความเย็นและเครื่องปรับอากาศรถยนต์”,หน้า.439.463,ประวัติเครื่องทำความเย็น
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=การปรับอากาศยานยนต์&oldid=13296302"