ข้ามไปเนื้อหา

การจี้บังคับอากาศยาน

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
กัปตันจอห์น เทสเทรกของทีดับเบิลยูเอ เที่ยวบินที่ 847 ซึ่งถูกจี้โดยผู้ก่อการร้ายมุสลิมชีอะห์ติดอาวุธในเบรุต, ค.ศ. 1985

การจี้บังคับอากาศยาน (อังกฤษ: aircraft hijacking) หรือที่เรียกว่า การจี้เครื่องบิน (airplane hijacking, skyjacking, plane hijacking, plane jacking, air robbery, air piracy) หรือ การกระทำอันเป็นสลัดอากาศ (aircraft piracy) โดยคำสุดท้ายนี้ใช้ในเขตอำนาจพิเศษของอากาศยานในสหรัฐ) คือการเข้ายึดอากาศยานอย่างไม่ชอบด้วยกฎหมายโดยบุคคลหรือกลุ่มบุคคล[1] นับตั้งแต่เหตุการณ์จี้บังคับอากาศยานที่เกิดขึ้นในช่วงแรก ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการที่นักบินถูกบังคับให้ทำการบินตามความต้องการของผู้จี้บังคับ นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์ที่ผู้จี้บังคับได้เอาชนะลูกเรือ เข้าไปในห้องนักบินโดยไม่ได้รับอนุญาตและบินเครื่องบินพุ่งชนอาคารต่าง ๆ ซึ่งเห็นได้ชัดที่สุดในวินาศกรรม 11 กันยายน และในบางกรณี เครื่องบินก็ถูกจี้บังคับโดยนักบินหรือนักบินผู้ช่วยอย่างเป็นทางการ เช่น เอธิโอเปียนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 702[2][3][4][5]

ต่างจากการจี้รถยนต์ (carjacking) หรือโจรสลัดทะเล (sea piracy) การจี้บังคับอากาศยานมักไม่ได้กระทำเพื่อการปล้นหรือขโมย ผู้ที่ถูกขับเคลื่อนด้วยผลประโยชน์ส่วนตัวมักเปลี่ยนเส้นทางบินไปยังจุดหมายปลายทางที่พวกเขาไม่ได้ตั้งใจจะไปเอง[6] ผู้จี้บังคับบางคนตั้งใจใช้ผู้โดยสารหรือลูกเรือเป็นตัวประกัน ไม่ว่าจะเพื่อเรียกค่าไถ่หรือเพื่อเรียกร้องสัมปทานทางการเมืองหรือการบริหาร แรงจูงใจที่ผลักดันให้เกิดเหตุการณ์เหล่านี้มีความหลากหลาย เช่น การเรียกร้องให้ปล่อยตัวบุคคลสำคัญบางคนหรือเพื่อขอสิทธิลี้ภัยทางการเมือง (เห็นได้ชัดในเอธิโอเปียนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 961) แต่บางครั้งการจี้บังคับก็อาจได้รับผลกระทบจากความล้มเหลวในชีวิตส่วนตัวหรือความเดือดร้อนทางการเงิน เช่น กรณีของอาร์โน ลัมมินพาร์รัสในฟินน์แอร์ เที่ยวบินที่ 405[7] การจี้บังคับอากาศยานที่มีการจับตัวประกันมักนำไปสู่การเผชิญหน้าอย่างรุนแรงระหว่างผู้จี้บังคับกับทางการในระหว่างการเจรจาและการยุติปัญหา ในหลายกรณี เช่น แอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 139 ลุฟท์ฮันซ่า เที่ยวบินที่ 181 และแอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 8969 ผู้จี้บังคับไม่พอใจและไม่แสดงท่าทีว่าจะยอมจำนน ส่งผลให้มีการส่งหน่วยยุทธวิธีตำรวจต่อต้านการก่อการร้ายหรือหน่วยรบพิเศษเข้าไปช่วยเหลือผู้โดยสาร[8]

ในเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ของโลก การจี้บังคับอากาศยานมีโทษถึงขั้นจำคุกตลอดชีวิตหรือจำคุกเป็นเวลานาน ในเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ที่การประหารชีวิตยังคงเป็นบทลงโทษทางกฎหมาย การจี้บังคับอากาศยานถือเป็นอาชญากรรมที่มีโทษประหารชีวิต รวมถึงในประเทศจีน อินเดีย ไลบีเรีย และรัฐจอร์เจียและมิสซิสซิปปีของสหรัฐ

ประวัติศาสตร์

[แก้]

การจี้บังคับอากาศยานได้เกิดขึ้นนับตั้งแต่ยุคแรก ๆ ของการบิน สามารถแบ่งยุคสมัยได้ดังนี้: ก่อน ค.ศ. 1929, ค.ศ. 1929–1957, ค.ศ. 1958–1979, ค.ศ. 1980–2000 และ ค.ศ. 2001–ปัจจุบัน เหตุการณ์ในยุคแรกเริ่มเกี่ยวข้องกับเครื่องบินเล็ก แต่ต่อมาได้ขยายไปถึงเครื่องบินโดยสารเมื่อการบินพาณิชย์แพร่หลายมากขึ้น

ก่อน ค.ศ. 1929

[แก้]

หนึ่งในเหตุการณ์แรกสุดที่มีการบันทึกไว้เกี่ยวกับการจี้บังคับอากาศยานเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1919[9] ในช่วงเวลาสั้น ๆ ที่สาธารณรัฐโซเวียตฮังการี (21 มีนาคม – 1 สิงหาคม) ดำรงอยู่ บารอน ฟรานซ์ นอปชา ฟอน เฟลเซอ-ซิลวัส ผู้รอบรู้ชาวฮังการี เป็นสายลับให้กับออสเตรีย-ฮังการีในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ซึ่งความพ่ายแพ้และการล่มสลายของจักรวรรดิทำให้ออสเตรีย-ฮังการีต้องยกดินแดนทรานซิลเวเนีย ซึ่งเป็นบ้านเกิดของนอปชา ให้แก่โรมาเนีย[10] ภายใต้รัฐบาลสังคมนิยมชุดใหม่ นอปชาและบาจาซิด เอลมาซ โดดา (เลขานุการและคู่รักของเขา) ไม่สามารถขอหนังสือเดินทางเพื่อเดินทางออกนอกประเทศได้[11][12][13] เพื่อเลี่ยงข้อจำกัดนี้ นอปชาจึงปลอมเอกสารจากกระทรวงการสงครามที่ทำให้ผู้บัญชาการทหารที่ท่าอากาศยานมาตยาสเฟิลด์ [fr; hu] บริเวณชานเมืองบูดาเปสต์ยอมจัดหาเครื่องบินขนาดเล็กพร้อมนักบินให้แก่เขาและโดดา ขณะที่อยู่เหนือน่านฟ้าเจอร์ ประมาณกึ่งกลางระหว่างบูดาเปสต์กับโซพรอน (จุดหมายปลายทางที่คาดการณ์ไว้) ฟรานซ์ชักปืนพกออกมาจ่อที่ศีรษะของนักบิน และเรียกร้องให้บินไปยังเวียนนา (ซึ่งขณะนั้นเป็นส่วนหนึ่งของสาธารณรัฐเยอรมันออสเตรีย (12 พฤศจิกายน 1918 – 10 กันยายน 1919) ซึ่งอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านเช่นกัน)[11][12][13] นอปชาและโดดาเดินทางถึงเวียนนาได้อย่างปลอดภัย ซึ่งเป็นที่ที่พวกเขาอาศัยอยู่จนกระทั่งนอปชาก่อเหตุฆาตกรรมโดดาแล้วฆ่าตัวตายตามใน ค.ศ. 1933 หลังต้องทนทุกข์กับภาวะซึมเศร้าและความขัดสนทางการเงินมาหลายปี[10][14]

ค.ศ. 1929–1957

[แก้]

ในช่วงระหว่าง ค.ศ. 1929 ถึง 1957 มีรายงานการจี้บังคับอากาศยานที่เกิดขึ้นทั่วโลกไม่ถึง 20 ครั้ง หลายเหตุการณ์เกิดขึ้นในยุโรปตะวันออก[15]

รายงานเหตุการณ์จี้บังคับที่เกิดขึ้นแต่ไม่มีการยืนยันในช่วงแรก ๆ เกิดขึ้นในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1929 เจ. ฮาวเวิร์ด "ด็อก" เดอเซลเลส กำลังบินเส้นทางไปรษณีย์ให้กับบริษัท Transportes Aeras Transcontinentales ของเม็กซิโกเพื่อขนส่งจดหมายจากซานลุยส์โปโตซีไปยังตอร์เรอัน และต่อไปยังกัวดาลาฮารา ซาตูร์นิโน เซดิลโล ผู้ว่าการรัฐซานลุยส์โปโตซี สั่งให้เขาเปลี่ยนเส้นทาง มีชายอีกหลายคนเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย และผ่านล่าม เดอเซลเลสไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องทำตาม มีการกล่าวหาว่าเขาถูกจับเป็นตัวประกันเป็นเวลาหลายชั่วโมงภายใต้การเฝ้าระวังของกองกำลังติดอาวุธก่อนจะได้รับการปล่อยตัว[16]

ป้ายเตือนในท่าอากาศยานแห่งหนึ่งในแอฟริกากลาง, 2012

การจี้บังคับอากาศยานที่มีการบันทึกไว้ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1931 ที่อาเรกิปา ประเทศเปรู ไบรอน ริชาดส์ ซึ่งกำลังบินเครื่องบินฟอร์ด ไตรมอเตอร์ ถูกกลุ่มนักปฏิวัติติดอาวุธเข้ามาหาขณะที่เครื่องจอดอยู่บนพื้นดิน เขาปฏิเสธจะบินพาพวกเขาไปทุกที่ระหว่างการประจันหน้าที่กินเวลาถึง 10 วัน ต่อมาริชาดส์ได้รับแจ้งว่าการปฏิวัติประสบความสำเร็จและเขาจะได้รับการปล่อยตัวเพื่อแลกกับการบินพาชายคนหนึ่งไปยังลิมา[17]

ในปีถัดมาในเดือนกันยายน ค.ศ. 1932 เครื่องบินซิคอร์สกี S-38 ทะเบียน P-BDAD จดทะเบียนกับบริษัท Nyrba do Brasil ถูกยึดในโรงเก็บของบริษัทโดยชายสามคน ซึ่งจับตัวประกันไว้หนึ่งคน แม้จะไม่มีประสบการณ์การบิน แต่พวกเขาก็สามารถนำเครื่องบินขึ้นได้ อย่างไรก็ดี เครื่องบินลำดังกล่าวประสบอุบัติเหตุตกในเซาเจาเดอเมรีตี ทำให้ชายทั้งสี่คนเสียชีวิต การจี้บังคับครั้งนี้ดูเหมือนจะเกี่ยวข้องกับการปฏิวัติรัฐธรรมนูญในเซาเปาโลและถือเป็นการจี้บังคับครั้งแรกที่เกิดขึ้นในบราซิล

วันที่ 28 ตุลาคม ค.ศ. 1939 การฆาตกรรมครั้งแรกบนเครื่องบินเกิดขึ้นที่บรุกฟีลด์ รัฐมิสซูรี สหรัฐ เหยื่อคือคาร์ล บิเวนส์ ครูฝึกบิน ซึ่งกำลังสอนชายชื่อเออร์เนสต์ พี. "แลร์รี" เพลตช์ ขณะที่เครื่องบินโมโนเพลนเทย์เลอร์ คับ กำลังอยู่กลางอากาศ เพลตช์ยิงบิเวนส์สองนัดที่ด้านหลังศีรษะ เพลตช์บอกกับอัยการในภายหลังว่า "คาร์ลบอกผมว่าผมมีความสามารถโดยธรรมชาติและผมควรทำตามสายงานนั้น" พร้อมเสริมว่า "ผมมีปืนพกอยู่ในกระเป๋า และโดยไม่ได้พูดอะไรกับเขา ผมก็หยิบมันออกจากชุดหมีแล้วยิงกระสุนเข้าที่ด้านหลังศีรษะของเขา เขาไม่รู้เลยว่าอะไรมาโดนเขา" หนังสือพิมพ์ชิคาโกเดลีทริบูนระบุว่านี่เป็นหนึ่งในอาชญากรรมที่น่าตื่นตะลึงที่สุดแห่งศตวรรษที่ 20 เพลตช์รับสารภาพผิดและถูกตัดสินจำคุกตลอดชีวิต อย่างไรก็เดี เขาได้รับการปล่อยตัวในวันที่ 1 มีนาคม ค.ศ. 1957 หลังรับโทษไป 17 ปี และมีชีวิตอยู่จนถึงเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2001[16][18][19]

ใน ค.ศ. 1942 ใกล้มอลตา ชาวนิวซีแลนด์สองคน ชาวแอฟริกาใต้หนึ่งคน และชาวอังกฤษหนึ่งคน ประสบความสำเร็จในการจี้บังคับกลางอากาศที่มีการยืนยันเป็นครั้งแรก เมื่อพวกเขาเข้าควบคุมผู้จับกุมบนเรือบินทะเลของอิตาลีที่กำลังบินพาพวกเขาไปยังค่ายเชลยศึก ขณะที่พวกเขาเข้าใกล้ฐานทัพฝ่ายสัมพันธมิตร พวกเขาถูกยิงกราดโดยเครื่องบินซูเปอร์มารีน สปิตไฟร์ที่ไม่ทราบว่าใครคือผู้ควบคุมเครื่องบินที่แท้จริงและถูกบังคับให้ลงจอดบนผิวน้ำ อย่างไรก็ดี ทุกคนที่อยู่บนเครื่องรอดชีวิตและได้รับการช่วยเหลือจากเรืออังกฤษ[20][21]

ในช่วงหลายปีหลังสงครามโลกครั้งที่สอง ฟิลิป บอม ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยการบิน แสดงความเห็นว่าการพัฒนาของกลุ่มเยาวชนหัวรั้นที่ "เกาะกระแสกับทุกสาเหตุที่ท้าทายสถานะเดิมหรือสนับสนุนผู้ที่ถูกมองว่าถูกกดขี่" อาจเป็นปัจจัยหนึ่งที่นำไปสู่การโจมตีต่อวงการการบิน[16] การจี้บังคับเที่ยวบินพาณิชย์ครั้งแรกเกิดขึ้นกับเครื่องบินมิสมาเก๊าของคาเธ่ย์แปซิฟิคเมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม ค.ศ. 1948[22] หลังเหตุการณ์นี้และเหตุการณ์อื่น ๆ ในช่วงทศวรรษ 1950 สายการบินต่าง ๆ แนะนำให้ลูกเรือปฏิบัติตามข้อเรียกร้องของผู้จี้บังคับแทนการเสี่ยงกับการเผชิญหน้าอย่างรุนแรง[16] นอกจากนี้ยังมีการจี้บังคับและการโจมตีเครื่องบินหลายเหตุการณ์ในประเทศจีนและตะวันออกกลาง[16] การบังคับลงจอดเครื่องบินของสายการบินซีเรียโดยกองทัพอากาศอิสราเอลในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1954 ได้รับการกล่าวถึงโดยนักเขียนหลายคนว่าเป็นการจี้บังคับที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ[23][24][25]

วันที่ 23 กรกฎาคม ค.ศ. 1956 ในสาธารณรัฐประชาชนฮังการี ผู้โดยสารเจ็ดคนได้จี้บังคับเที่ยวบินภายในประเทศของมาเลฟฮังกาเรียนแอร์ไลน์ ลิซูนอฟ ลี-2 (ทะเบียน HA-LIG) เพื่อหลบหนีออกจากหลังม่านเหล็กและบินไปยังเยอรมนีตะวันตก เครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยที่ฐานทัพอากาศอิงโกลชตัดท์โดยไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บ[26]

เครื่องบินของลอยด์แอเรโอโบลิเวียโนถูกจี้บังคับในโบลิเวียเมื่อวันที่ 26 กันยายน ค.ศ. 1956 เครื่องบิน DC-4 กำลังขนส่งนักโทษ 47 คนซึ่งถูกย้ายจากซานตากรุซไปยังเอลอัลโต ในลาปาซ กลุ่มการเมืองกำลังรอพาพวกเขาไปยังค่ายกักกันที่ตั้งอยู่ในคาราวาราเดคารังแกส โอรูโร นักโทษ 47 คนเอาชนะลูกเรือและเข้าควบคุมเครื่องบินขณะอยู่กลางอากาศและเปลี่ยนเส้นทางเครื่องบินไปยังตาร์ตากัล ประเทศอาร์เจนตินา นักโทษควบคุมเครื่องบินและได้รับคำสั่งให้บินต่อไปยังซัลตา ประเทศอาร์เจนตินา เนื่องจากสนามบินในตาร์ตากัลไม่ใหญ่พอ เมื่อลงจอด พวกเขาแจ้งให้รัฐบาลทราบถึงความอยุติธรรมที่พวกเขาได้รับ และได้รับสิทธิ์ลี้ภัยทางการเมือง

วันที่ 22 ตุลาคม ค.ศ. 1956 กองกำลังฝรั่งเศสได้จี้บังคับเครื่องบินโมร็อกโกที่บรรทุกผู้นำแนวร่วมปลดปล่อยแห่งชาติแอลจีเรีย (FLN) ระหว่างสงครามแอลจีเรียที่กำลังดำเนินอยู่[27][28][29] เครื่องบินซึ่งบรรทุกอาห์เหม็ด เบน เบลลา, โฮซีน ไอต์ อาห์เหม็ด และโมฮาเหม็ด บูเดียฟ มีจุดหมายที่จะออกจากปัลมาเดมาจอร์กาไปยังตูนิส ซึ่งผู้นำ FLN มีกำหนดจะประชุมกับนายกรัฐมนตรีฮาบิบ บูร์กิบา แต่กองกำลังฝรั่งเศสได้เปลี่ยนเส้นทางบินไปยัง แอลเจียร์ที่ถูกยึดครอง ที่ซึ่งผู้นำ FLN ถูกจับกุม[28]

ค.ศ. 1958–1979

[แก้]
แผนที่โลกแสดงอุบัติการณ์จี้บังคับอากาศยานทั่วโลกระหว่าง ค.ศ. 1958 ถึง 1979

ระหว่าง ค.ศ. 1958 ถึง 1967 มีเหตุการณ์จี้บังคับอากาศยานทั่วโลกประมาณ 40 ครั้ง[15] เริ่มตั้งแต่ ค.ศ. 1958 มีการจี้บังคับอากาศยานจากคิวบาไปยังจุดหมายปลายทางอื่น ๆ เกิดขึ้น และใน ค.ศ. 1961 การจี้บังคับอากาศยานจากจุดหมายปลายทางอื่น ๆ ไปยังคิวบาเริ่มแพร่หลาย[15] เหตุการณ์แรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม ค.ศ. 1961 ในเที่ยวบินจากไมแอมีไปยังคีย์เวสต์ ผู้ก่อเหตุซึ่งติดอาวุธด้วยมีดและปืน บังคับให้นักบินลงจอดในคิวบา[16][30]

ออสเตรเลียไม่ได้รับผลกระทบจากภัยคุกคามจากการจี้บังคับอากาศยานมากนักจนกระทั่งวันที่ 19 กรกฎาคม 1960 ในเย็นวันนั้น ชายชาวรัสเซียวัย 22 ปีคนหนึ่งพยายามเปลี่ยนเส้นทางบินของทรานส์ออสเตรเลียแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 408 ไปยังดาร์วินหรือสิงคโปร์[16] แต่ลูกเรือสามารถเข้าควบคุมตัวชายคนนั้นได้หลังจากการต่อสู้เล็กน้อย

ตามรายงานขององค์การบริหารการบินแห่งชาติ (FAA) ในทศวรรษ 1960 มีความพยายามจี้บังคับอากาศยานที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินสหรัฐถึง 100 ครั้ง โดยสำเร็จ 77 ครั้งและไม่สำเร็จ 23 ครั้ง[30] FAA ตระหนักถึงอันตรายนี้ตั้งแต่เนิ่น ๆ และได้ออกคำสั่งเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม ค.ศ. 1961 ซึ่งห้ามบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตพกพาอาวุธปืนซ่อนเร้นและห้ามรบกวนหน้าที่ของลูกเรือ[30] รัฐบัญญัติการบินแห่งกลาง ค.ศ. 1958 ได้รับการแก้ไขเพื่อกำหนดโทษที่รุนแรงขึ้นสำหรับผู้ที่เข้ายึดการควบคุมอากาศยานพาณิชย์[30] สายการบินยังสามารถปฏิเสธการขนส่งผู้โดยสารที่มีแนวโน้มจะก่อให้เกิดอันตรายได้ ในปีเดียวกันนั้น FAA และกระทรวงยุติธรรมได้จัดตั้งโครงการเจ้าหน้าที่รักษาสันติภาพ (Peace Officers Program) ซึ่งมีการส่งตำรวจอากาศ (air marshals) ที่ได้รับการฝึกฝนให้ประจำอยู่บนเที่ยวบิน ไม่กี่ปีต่อมา ในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1964 FAA ได้กำหนดกฎที่กำหนดให้ประตูห้องนักบินบนเครื่องบินพาณิชย์ ต้องถูกล็อกไว้ตลอดเวลา[30] ข้อเสนอหนึ่งที่ FAA เคยพิจารณาเพื่อต่อสู้กับการจี้บังคับคือการสร้างสนามบินอาบานาจำลองทางตอนใต้ของฟลอริดา แต่พวกเขาตัดสินว่ามันจะมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป[31]

+จุดหมายปลายทางที่ผู้จี้บังคับชาวสหรัฐต้องการ (ค.ศ. 1968–72)[32] ความพยายามในการเดินทาง
จุดหมายปลายทาง จำนวนครั้ง
 คิวบา 90
 เม็กซิโก 4
 อิตาลี 3
 แคนาดา 2
 บาฮามาส 1
 อียิปต์ 1
 อิสราเอล 1
 เกาหลีเหนือ 1
 เวียดนามเหนือ 1
 เวียดนามใต้
 1
 สวีเดน 1
 สวิตเซอร์แลนด์ 1
 สหรัฐ 1
ไม่ทราบ 3
ความพยายามกรรโชก
การกรรโชก 26
รวม 137

ในช่วงเวลาห้าปี (1968–1972) ทั่วโลกประสบกับความพยายามจี้บังคับ 326 ครั้งหรือหนึ่งครั้งในทุก 5.6 วัน[32] อุบัติการณ์ต่าง ๆ เกิดขึ้นบ่อยครั้งและมักเป็นเพียงความไม่สะดวก ซึ่งส่งผลให้รายการโทรทัศน์มีการทำภาพล้อเลียนออกมา[33] นิตยสารไทม์ถึงกับเคยลงบทความตลกขบขันชื่อว่า "สิ่งที่ต้องทำเมื่อผู้จี้บังคับมาถึง"[34] เหตุการณ์ส่วนใหญ่เกิดขึ้นในสหรัฐ โดยมีรูปแบบแตกต่างกันสองประเภท ได้แก่ การจี้บังคับเพื่อเดินทางไปยังที่อื่น และการจี้บังคับเพื่อกรรโชก พร้อมการขู่ว่าจะทำร้าย[32]

ระหว่าง ค.ศ. 1968 ถึง 1972 มีความพยายามเดินทางไปยังคิวบาที่บันทึกไว้ 90 ครั้ง ซึ่งแตกต่างอย่างชัดเจนจากความพยายามกรรโชก 26 ครั้ง (ดูตารางด้านขวา) การจี้บังคับข้ามทวีปที่ยาวนานที่สุดและเป็นครั้งแรกจากสหรัฐ (ลอสแอนเจลิส, เดนเวอร์, นิวยอร์ก, แบงกอร์, แชนนอน และโรม) เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม ค.ศ. 1969[35]

อีสเทิร์นแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 1320 เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม ค.ศ. 1970 เป็นเหตุการณ์ที่มีผู้เสียชีวิตรายแรกในระหว่างการจี้บังคับอากาศยานในสหรัฐ[36]

อุยัติการณ์ต่าง ๆ ยังกลายเป็นปัญหานอกสหรัฐด้วย ตัวอย่างเช่น ใน ค.ศ. 1968 เอ็ลอัล เที่ยวบินที่ 426 ถูกยึดโดยกลุ่มติดอาวุธแนวร่วมประชาชนเพื่อการปลดปล่อยปาเลสไตน์ (PFLP) เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม ซึ่งเหตุการณ์นี้กินเวลานานถึง 40 วัน ทำให้เป็นหนึ่งในเหตุการณ์ที่ยาวนานที่สุด โดยสถิตินี้ถูกทำลายในภายหลังใน ค.ศ. 1999[37]

อันเป็นผลมาจากภัยคุกคามที่พัฒนาไป ประธานาธิบดีนิกสันจึงออกคำสั่งใน ค.ศ. 1970 เพื่อส่งเสริมความปลอดภัยที่สนามบิน การเฝ้าระวังทางอิเล็กทรอนิกส์ และข้อตกลงพหุภาคีเพื่อแก้ปัญหานี้[30]

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ออกรายงานว่าด้วยการจี้บังคับอากาศยานในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1970 นับตั้งแต่ ค.ศ. 1969 จนถึงสิ้นเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1970 มีอุบัติการณ์ยึดอากาศยานอย่างไม่ชอบด้วยกฎหมาย 118 ครั้ง และอุบัติการณ์ก่อวินาศกรรมและการโจมตีด้วยอาวุธต่อการบินพลเรือน 14 ครั้ง นี่เกี่ยวข้องกับสายการบินจาก 47 ประเทศและผู้โดยสารกว่า 7,000 คน ในช่วงเวลานี้ มีผู้เสียชีวิต 96 คนและบาดเจ็บ 57 คนอันเป็นผลมาจากการจี้บังคับ ก่อวินาศกรรม และการโจมตีด้วยอาวุธ

ICAO ระบุว่านี่ไม่ใช่ปัญหาที่จำกัดอยู่แค่ประเทศเดียวหรือภูมิภาคเดียว แต่เป็นประเด็นระดับโลกต่อการเติบโตอย่างปลอดภัยของการบินพลเรือนระหว่างประเทศ[38] อุบัติการณ์ต่าง ๆ ยังกลายเป็นที่รู้จักกันดี ใน ค.ศ. 1971 ชายคนหนึ่งที่รู้จักในชื่อดี. บี. คูเปอร์ ได้จี้เครื่องบินและกรรโชกเงินค่าไถ่ 200,000 ดอลลาร์สหรัฐก่อนจะกระโดดร่มลงสู่รัฐออริกอน เขาไม่เคยถูกระบุตัวได้เลย[39]

วันที่ 20 สิงหาคม ค.ศ. 1971 เครื่องบินทหาร T-33 ของกองทัพอากาศปากีสถานถูกจี้ก่อนสงครามอินเดีย-ปากีสถาน ค.ศ. 1971 ในการาจี เรืออากาศเอก มาติอูร์ ราห์มาน ได้เข้าทำร้ายเรืออากาศตรี ราชิด มินฮาส และพยายามนำเครื่องลงจอดในอินเดีย มินฮาสจงใจนำเครื่องบินพุ่งชนพื้นดินใกล้ทัตตาเพื่อป้องกันการเปลี่ยนเส้นทาง[40]

นานาประเทศทั่วโลกยังคงพยายามจัดการกับอาชญากรรมที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน อนุสัญญาโตเกียว ซึ่งร่างขึ้นใน ค.ศ. 1958 กำหนดข้อตกลงระหว่างประเทศผู้ลงนามว่า "รัฐที่อากาศยานนั้นจดทะเบียน มีอำนาจในการใช้เขตอำนาจศาลเหนืออาชญากรรมที่กระทำบนอากาศยานนั้นในขณะกำลังบิน"[30] แม้อนุสัญญาดังกล่าวจะไม่ได้กำหนดให้การจี้บังคับเป็นอาชญากรรมระหว่างประเทศ แต่ก็มีบทบัญญัติที่กำหนดให้ประเทศที่เครื่องบินถูกจี้ลงจอดมีพันธะผูกพันที่จะต้องคืนอากาศยานให้เจ้าของที่รับผิดชอบและอนุญาตให้ผู้โดยสารและลูกเรือเดินทางต่อไปได้[30][41] อนุสัญญามีผลบังคับใช้ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1969

หนึ่งปีต่อมา ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1970 มีการร่างอนุสัญญากรุงเฮกขึ้น ซึ่งกำหนดบทลงโทษผู้จี้บังคับ โดยอนุญาตให้แต่ละรัฐสามารถดำเนินคดีกับผู้จี้บังคับได้ หากรัฐนั้น ๆ ไม่ส่งผู้ร้ายข้ามแดน และเพิกถอนการให้ที่พักพิงแก่พวกเขาเพื่อเลี่ยงการดำเนินคดี[30]

วันที่ 5 ธันวาคม ค.ศ. 1972 FAA ออกกฎฉุกเฉินที่กำหนดให้ผู้โดยสารทุกคนและสัมภาระถือขึ้นเครื่องต้องได้รับการตรวจคัดกรอง[42] สนามบินต่าง ๆ ค่อย ๆ นำ เครื่องตรวจจับโลหะแบบเดินผ่าน การตรวจค้นด้วยมือ และเครื่องเอ็กซเรย์มาใช้เพื่อป้องกันอาวุธและวัตถุระเบิด[42] กฎเหล่านี้มีผลบังคับใช้ในวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1973 และได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากสาธารณชนส่วนใหญ่[6] ใน ค.ศ. 1974 รัฐสภาออกกฎหมายที่กำหนดให้มีโทษประหารชีวิตสำหรับการกระทำอันเป็นสลัดอากาศที่ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต[43] ระหว่าง ค.ศ. 1968 ถึง 1977 มีการจี้บังคับอากาศยานโดยเฉลี่ยประมาณ 41 ครั้งต่อปี[15]

ในทศวรรษ 1970 เพื่อเรียกร้องเอกราชของโครเอเชียจากสาธารณรัฐสังคมนิยมยูโกสลาเวีย ชาตินิยมโครเอเชียได้จี้บังคับเครื่องบินโดยสารพลเรือนหลายลำ เช่น สแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ซิสเต็มส์ เที่ยวบินที่ 130 และทีดับเบิลยูเอ เที่ยวบินที่ 355[44]

ค.ศ. 1980–2000

[แก้]

ภายใน ค.ศ. 1980 การตรวจคัดกรองที่สนามบินและความร่วมมือที่เพิ่มขึ้นจากประชาคมระหว่างประเทศนำไปสู่การจี้บังคับที่สำเร็จลดน้อยลง จำนวนเหตุการณ์ลดลงอย่างมากต่ำกว่าระดับใน ค.ศ. 1968[45] ระหว่าง ค.ศ. 1978 ถึง 1988 มีการจี้บังคับเกิดขึ้นโดยประมาณ 26 ครั้งต่อปี[15] ภัยคุกคามรูปแบบใหม่ปรากฏขึ้นในทศวรรษ 1980 เมื่อองค์กรก่อการร้ายทำลายอากาศยานเพื่อดึงดูดความสนใจ ตัวอย่างเช่น กลุ่มผู้ก่อการร้ายมีส่วนรับผิดชอบต่อการวางระเบิดแอร์อินเดีย เที่ยวบินที่ 182 เหนือชายฝั่งไอร์แลนด์ ใน ค.ศ. 1988 แพนแอม เที่ยวบินที่ 103 ก็ถูกวางระเบิดขณะบินอยู่เหนือสกอตแลนด์[15] กิจกรรมของผู้ก่อการร้ายซึ่งรวมถึงความพยายามในการจี้บังคับในตะวันออกกลางก็เป็นอีกสาเหตุที่น่ากังวล[46]

ในทศวรรษ 1990 มีความสงบสัมพัทธ์ในน่านฟ้าของสหรัฐเนื่องจากการคุกคามจากการจี้บังคับภายในประเทศถูกมองว่าเป็นความทรงจำที่ห่างไกล[47] อย่างไรก็ดี ในระดับโลก การจี้บังคับยังคงมีอยู่ ระหว่าง ค.ศ. 1993 ถึง 2003 จำนวนการจี้บังคับสูงสุดเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1993 (ดูตารางด้านล่าง) ตัวเลขนี้สามารถนำมาประกอบกับเหตุการณ์ในประเทศจีนที่ผู้จี้บังคับพยายามขอสิทธิลี้ภัยทางการเมืองในไต้หวัน[47] ยุโรปและเอเชียตะวันออกอื่น ๆ ก็ไม่พ้นภัยเช่นกัน วันที่ 26 ธันวาคม ค.ศ. 1994 แอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 8969 พร้อมผู้โดยสารและลูกเรือ 172 คนถูกจี้บังคับหลังออกจากแอลเจียร์ ทางการเชื่อว่าเป้าหมายคือการนำเครื่องบินพุ่งชนหอไอเฟล วันที่ 21 มิถุนายน ค.ศ. 1995 ออลนิปปอนแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 857 ถูกจี้บังคับโดยชายที่อ้างว่าเป็นสมาชิกของโอมชินริเกียว โดยเรียกร้องให้ปล่อยตัวโชโก อาซาฮาระ ผู้นำที่ถูกจำคุก เหตุการณ์นี้ได้รับการแก้ไขเมื่อตำรวจบุกเข้าโจมตีเครื่องบิน

วันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 1996 การจี้บังคับครั้งแรกที่สามารถยุติลงได้ขณะเครื่องอยู่บนอากาศถูกดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่สี่นายจากหน่วยบังคับใช้กฎหมายพิเศษของออสเตรีย คอบรา บนเที่ยวบินแอโรฟลอตของรัสเซียจากมอลตาไปยังเลกอส ประเทศไนจีเรีย โดยเป็นเครื่องบินตูโปเลฟ ตู-154 เจ้าหน้าที่เหล่านี้กำลังคุ้มกันนักโทษที่ถูกกักตัวเพื่อส่งกลับประเทศ และพวกเขาติดตั้งอาวุธและถุงมือ[48][49] วันที่ 12 เมษายน 1999 สมาชิก ELN หกคนได้จี้บังคับเครื่องบินฟอกเกอร์ 50 ของอาเบียงกา เที่ยวบินที่ 9463 ซึ่งบินจากบูการามังกาไปยังโบโกตา ตัวประกันหลายคนถูกควบคุมตัวไว้นานกว่าหนึ่งปี และตัวประกันคนสุดท้ายได้รับการปล่อยตัวในที่สุด 19 เดือน หลังจากการจี้บังคับ[50][51]

+อุบัติการณ์จี้บังคับรายปี (ค.ศ. 1993–2003)[47] ปี 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Total
จำนวนครั้ง 50 25 8 16 12 14 12 22 5 5 7 176

ค.ศ. 2001–ปัจจุบัน

[แก้]

วันที่ 11 กันยายน ค.ศ. 2001 เครื่องบินโดยสารสี่ลำถูกจี้โดยกลุ่มหัวรุนแรงอัลกออิดะฮ์ 19 คน ได้แก่ อเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 11, ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175, อเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 77 และยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 93 เครื่องบินสองลำแรกถูกนำไปพุ่งชนอาคารแฝดเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในนครนิวยอร์กโดยเจตนา และลำที่สามถูกพุ่งชนอาคารเพนตากอนในเทศมณฑลอาร์ลิงตัน รัฐเวอร์จิเนีย ส่วนลำที่สี่ตกในทุ่งแห่งหนึ่งในตำบลสโตนีย์ครีก ใกล้แชงก์สวิลล์ รัฐเพนซิลเวเนีย หลังลูกเรือและผู้โดยสารพยายามยึดอำนาจเหนือผู้จี้บังคับ ทางการเชื่อว่าเป้าหมายที่ตั้งใจไว้คืออาคารรัฐสภาสหรัฐหรือทำเนียบขาวในวอชิงตัน ดี.ซี. รวมแล้วมีผู้เสียชีวิต 2,996 คน (2,977 คนหากไม่นับรวมผู้ก่อเหตุ) และมีผู้บาดเจ็บกว่า 6,000 คนจากเหตุโจมตีดังกล่าว ทำให้การจี้บังคับเหล่านี้กลายเป็นเหตุการณ์ที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดในประวัติศาสตร์สมัยใหม่

หลังวินาศกรรมดังกล่าว รัฐบาลสหรัฐได้ตั้ง องค์การบริหารความปลอดภัยการขนส่ง (TSA) เพื่อจัดการกับการตรวจคัดกรองในสนามบินของสหรัฐ หน่วยงานของรัฐบาลทั่วโลกต่างเพิ่มมาตรการรักษาความปลอดภัยของสนามบิน ขั้นตอนการปฏิบัติงาน และการรวบรวมข่าวกรองให้เข้มงวดขึ้น[52] จนกระทั่งเกิดวินาศกรรม 11 กันยายน ไม่เคยมีอุบัติการณ์ใดที่เครื่องบินโดยสารถูกใช้เป็นอาวุธอานุภาพทำลายล้างสูงมาก่อน รายงานคณะกรรมาธิการ 9/11 ระบุว่ามีการสันนิษฐานมาโดยตลอดว่า "การจี้บังคับจะเกิดขึ้นในรูปแบบดั้งเดิม"[53] ดังนั้น ลูกเรือสายการบินจึงไม่เคยมีแผนฉุกเฉินสำหรับการจี้บังคับพลีชีพ[54] แพทริก สมิธ นักบินสายการบิน สรุปไว้ดังนี้:

ความย้อนแย้งสำคัญอย่างหนึ่งในเรื่องนี้คือ ความสำเร็จของการโจมตีในปี 2001 นั้นไม่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของสนามบินตั้งแต่แรก แต่เป็นความล้มเหลวของความมั่นคงแห่งชาติ สิ่งที่คนเหล่านั้นใช้ประโยชน์อย่างแท้จริงคือจุดอ่อนในกรอบความคิดของเรา ซึ่งเป็นชุดของข้อสันนิษฐานที่อยู่บนพื้นฐานของประวัติการจี้บังคับที่ยาวนานหลายทศวรรษ ในอดีต การจี้บังคับหมายถึงการเปลี่ยนเส้นทางบิน มีการเจรจาตัวประกันและการเผชิญหน้า อาวุธเดียวที่สำคัญคืออาวุธที่จับต้องไม่ได้ นั่นคือความไม่คาดคิด[55]

ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 การจี้บังคับก็ยังคงเกิดขึ้น แต่มีอุบัติการณ์และจำนวนผู้เสียชีวิตลดลงอย่างมาก จำนวนอุบัติการณ์ได้ลดลง แม้กระทั่งก่อนวินาศกรรม 11 กันยายนแล้วก็ตาม อุบัติการณ์ที่น่าสังเกตครั้งหนึ่งใน ค.ศ. 2006 คือการจี้บังคับเตอร์กิชแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 1476 ที่บินจากติรานาไปอิสตันบูล ซึ่งถูกยึดโดยชายชื่อฮาคาน เอคินชี เครื่องบินลำดังกล่าวซึ่งมีผู้โดยสาร 107 คนและลูกเรือ 6 คน ได้ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือไปยังการควบคุมจราจรทางอากาศและมีเครื่องบินทหารมาคุ้มกันก่อนจะลงจอดอย่างปลอดภัยที่บรินดีซี ประเทศอิตาลี ใน ค.ศ. 2007 เกิดอุบัติการณ์หลายครั้งในตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือ ผู้จี้บังคับในเหตุการณ์หนึ่งอ้างว่ามีความเกี่ยวข้องกับอัลกออิดะฮ์[56] ใกล้จะสิ้นสุดทศวรรษ อาเอโรเมฆิโกประสบเหตุการณ์ก่อการร้ายครั้งแรกเมื่อเที่ยวบินที่ 576 ถูกจี้โดยชายที่เรียกร้องจะพูดคุยกับประธานาธิบดีกัลเดรอน ใน ค.ศ. 2007 ชายคนหนึ่งล้มเหลวในการจี้เครื่องบิน 737-200 ที่มีคนอยู่บนเครื่อง 103 คนเหนือประเทศชาด

ระหว่าง ค.ศ. 2010 ถึง 2019 เครือข่ายความปลอดภัยการบิน (Aviation Safety Network) ประเมินว่ามีการจี้บังคับทั่วโลก 15 ครั้งโดยมีผู้เสียชีวิตสามราย[57] ตัวเลขนี้ถือว่าต่ำกว่าทศวรรษก่อนหน้าอย่างมากซึ่งเป็นผลมาจากการยกระดับความปลอดภัยและความตระหนักรู้ต่อการโจมตีในรูปแบบ 11 กันยายนที่เพิ่มขึ้น[58][59] เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน ค.ศ. 2012 มีความพยายามจี้เทียนจินแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ GS7554 จากโฮตานไปยังอุรุมชีในประเทศจีน เหตุการณ์ที่เพิ่งเกิดขึ้นเมื่อไม่นานนี้คือการจี้อียิปต์แอร์ เที่ยวบินที่ MS181ใน ค.ศ. 2016 โดยเกี่ยวข้องกับชายชาวอียิปต์ที่อ้างว่ามีระเบิดและสั่งให้เครื่องบินลงจอดที่ไซปรัส เขายอมจำนนในอีกหลายชั่วโมงต่อมา หลังปล่อยตัวผู้โดยสารและลูกเรือไปแล้ว[58]

มาตรการตอบโต้

[แก้]

อันเป็นผลมาจากจำนวนมากของการจี้บังคับอากาศยานระหว่างสหรัฐ–คิวบาในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ถึงต้นทศวรรษ 1970 ท่าอากาศยานนานาชาติจึงนำเทคโนโลยีการตรวจคัดกรองมาใช้ เช่น เครื่องตรวจจับโลหะ เครื่องเอกซเรย์ และเครื่องมือตรวจจับวัตถุระเบิด ในสหรัฐ กฎเหล่านี้เริ่มบังคับใช้ตั้งแต่มกราคม ค.ศ. 1973[6] และถูกนำไปใช้ตามประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกในที่สุด มาตรการรักษาความปลอดภัยเหล่านี้ทำให้การจี้บังคับกลายเป็น "ข้อเสนอที่มีความเสี่ยงสูงขึ้น" และยับยั้งอาชญากรได้ในทศวรรษต่อมา[60] จนกระทั่งเดือนกันยายน ค.ศ. 2001 FAA ได้กำหนดและบังคับใช้ระบบป้องกันแบบ "หลายชั้น" ซึ่งประกอบด้วยข่าวกรองการจี้บังคับ การตรวจคัดกรองผู้โดยสารล่วงหน้า การตรวจคัดกรอง ณ จุดตรวจสอบ และการรักษาความปลอดภัยบนเครื่อง แนวคิดคือหากชั้นใดชั้นหนึ่งล้มเหลว ชั้นอื่นจะสามารถหยุดผู้จี้บังคับไม่ให้ขึ้นเครื่องบินได้ อย่างไรก็ดี คณะกรรมาธิการ 9/11 พบว่าแนวทางแบบหลายชั้นนี้มีข้อบกพร่องและไม่เหมาะสมในการป้องกันวินาศกรรม 11 กันยายน[61] องค์การบริหารความปลอดภัยการขนส่งสหรัฐได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับแนวทางนี้ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา โดยให้ความสำคัญกับการแบ่งปันข่าวกรองมากขึ้น[62][63]

การรักษาความปลอดภัยบนเครื่องบิน

[แก้]
การจำลองการจู่โจมการจี้บังคับโดยหน่วยรบพิเศษแอฟริกาใต้

ในประวัติศาสตร์ของการจี้บังคับ อุบัติการณ์ส่วนใหญ่มักเกี่ยวข้องกับการบังคับให้เครื่องบินลงจอดในจุดหมายปลายทางที่กำหนดพร้อมกับการยื่นข้อเรียกร้อง ด้วยเหตุนี้ สายการบินพาณิชย์จึงนำกฎ "ปฏิบัติตามโดยสมบูรณ์" มาใช้ ซึ่งสอนนักบินและลูกเรือให้ปฏิบัติตามข้อเรียกร้องของผู้จี้บังคับ[55] ลูกเรือแนะนำให้ผู้โดยสารนั่งเงียบ ๆ เพื่อเพิ่มโอกาสรอดชีวิต เป้าหมายสูงสุดคือการนำเครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยและปล่อยให้กองกำลังความมั่นคงจัดการสถานการณ์ FAA ชี้ว่ายิ่งการจี้บังคับยืดเยื้อออกไปนานเท่าใด โอกาสที่เหตุการณ์จะจบลงอย่างสันติและผู้จี้บังคับบรรลุเป้าหมายก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น[64] แม้การปฏิบัติตามโดยสมบูรณ์จะยังคงมีความเกี่ยวข้อง แต่วินาศกรรม 11 กันยายนได้เปลี่ยนกระบวนทัศน์นี้เพราะเทคนิคดังกล่าวไม่สามารถป้องกันการจี้บังคับแบบสังหารหมู่-ฆ่าตัวตายได้

หลังวินาศกรรม 11 กันยายน เห็นได้ชัดว่าสถานการณ์การจี้บังคับแต่ละครั้งจำเป็นต้องได้รับการประเมินเป็นรายกรณี ลูกเรือ ซึ่งตระหนักถึงผลที่ตามมาร้ายแรงได้มีความรับผิดชอบมากขึ้นในการรักษาการควบคุมอากาศยานของตน สายการบินส่วนใหญ่ยังให้การฝึกอบรมลูกเรือในด้าน ยุทธวิธีป้องกันตัว[65] ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 เป็นต้นมา ลูกเรือได้รับการสอนให้ระมัดระวังพฤติกรรมน่าสงสัย ตัวอย่างเช่น ผู้โดยสารที่ไม่มีสัมภาระติดตัว หรือยืนอยู่ข้างประตูห้องนักบินพร้อมการเคลื่อนไหวที่กระสับกระส่าย มีอุบัติการณ์หลายครั้งที่ลูกเรือและผู้โดยสารเข้าแทรกแซงเพื่อป้องกันการโจมตี วันที่ 22 ธันวาคม ค.ศ. 2001 ริชาร์ด รีด พยายามจุดชนวนวัตถุระเบิดบนอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 63 ใน ค.ศ. 2009 อุมาร์ ฟารุก อับดุลมุตัลลาบ พยายามจุดชนวนระเบิดที่เย็บติดในชุดชั้นในของเขาบนนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 253 และใน ค.ศ. 2012 ความพยายามจี้บังคับเทียนจินแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 7554 ถูกยับยั้งเมื่อลูกเรือวางรถเข็นขวางหน้าประตูห้องนักบินและขอความช่วยเหลือจากผู้โดยสาร[66]

การรักษาความปลอดภัยห้องนักบิน

[แก้]

ย้อนกลับไปใน ค.ศ. 1964 FAA กำหนดให้ประตูห้องนักบินของอากาศยานพาณิชย์ต้องถูกล็อกระหว่างการบิน[30] ใน ค.ศ. 2002 รัฐสภาสหรัฐผ่าน รัฐบัญญัติการติดอาวุธให้นักบินเพื่อต่อต้านการก่อการร้าย ซึ่งอนุญาตให้นักบินของสายการบินในสหรัฐพกปืนในห้องนักบินได้ ตั้งแต่ ค.ศ. 2003 นักบินเหล่านี้เป็นที่รู้จักในชื่อเจ้าหน้าที่ควบคุมดาดฟ้าบินของรัฐบาลกลาง (FFDO) คาดว่ามีนักบินพาณิชย์หนึ่งในสิบจากทั้งหมด 125,000 คนที่ได้รับการฝึกอบรมและติดอาวุธ[67] ใน ค.ศ. 2002 ผู้ผลิตอากาศยาน เช่น แอร์บัส ได้นำประตูห้องนักบินแบบเสริมความแข็งแรง ซึ่งทนทานต่อการยิงและการบุกรุกโดยใช้กำลังมาใช้[68] หลังจากนั้นไม่นาน FAA กำหนดให้ผู้ประกอบการเครื่องบินกว่า 6,000 ลำต้องติดตั้งประตูห้องนักบินที่แข็งแรงขึ้นภายในวันที่ 9 เมษายน ค.ศ. 2003[52] กฎระเบียบยังถูกเข้มงวดขึ้นเพื่อจำกัดการเข้าถึงห้องนักบินและทำให้นักบินสามารถล็อกประตูได้ง่ายขึ้น[69][70] ใน ค.ศ. 2015 เยอรมันวิงส์ เที่ยวบินที่ 9525 ถูกยึดโดยนักบินผู้ช่วยและถูกจงใจนำเครื่องบินพุ่งชน ขณะที่กัปตันออกไปข้างนอก กัปตันไม่สามารถกลับเข้าไปในห้องนักบินได้เพราะสายการบินได้เสริมความแข็งแรงของประตูห้องนักบินไปแล้ว สำนักงานความปลอดภัยการบินสหภาพยุโรป (EASA) ได้ออกคำแนะนำให้สายการบินตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีบุคคลอย่างน้อยสองคน คือนักบินหนึ่งคนและลูกเรือห้องโดยสารหนึ่งคน อยู่ในห้องนักบินตลอดเวลาระหว่างการบิน[71] FAA ในสหรัฐก็ได้บังคับใช้กฎที่คล้ายกัน[72]

ตำรวจอากาศ

[แก้]

บางประเทศมีบริการตำรวตอากาศ ซึ่งจัดให้มีสมาชิกของหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายอยู่บนเที่ยวบินที่มีความเสี่ยงสูงโดยอิงจากข้อมูลข่าวกรอง[52] บทบาทของพวกเขาคือการรักษาความปลอดภัยของผู้โดยสารโดยการป้องกันการจี้บังคับและการกระทำความผิดทางอาญาอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน ตำรวจอากาศกลางของสหรัฐต้องเปิดเผยตัวตนก่อนขึ้นเครื่องบิน ในขณะที่ตำรวจอากาศของประเทศอื่นมักไม่ต้องเปิดเผยตัว[73] ตามรายงานของการวิจัยรัฐสภา งบประมาณสำหรับบริการตำรวจอากาศกลางสหรัฐ (U.S. Federal Air Marshal Service) อยู่ที่ 719 ล้านดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. 2007[52] ตำรวจมักจะนั่งในฐานะผู้โดยสารทั่วไปที่ส่วนหน้าของเครื่องบินเพื่อให้สามารถสังเกตการณ์ห้องนักบินได้ แม้จะมีการขยายบริการตำรวจ แต่พวกเขาก็ไม่สามารถอยู่บนเครื่องบินทุกลำได้ และพวกเขาไม่ค่อยเผชิญกับภัยคุกคามจริงบนเที่ยวบิน นักวิจารณ์ได้ตั้งคำถามถึงความจำเป็นของพวกเขา[74]

การควบคุมจราจรทางอากาศ

[แก้]

ไม่มีกฎเกณฑ์ทั่วไปหรือชุดกฎตายตัวสำหรับการจัดการสถานการณ์การจี้บังคับอากาศยาน เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศถูกคาดหวังให้ใช้ดุลยพินิจและความเชี่ยวชาญที่ดีที่สุดของตนในการรับมือกับผลที่ตามมาที่ปรากฏจากการแทรกแซงโดยไม่ชอบด้วยกฎหมายหรือการจี้บังคับ[75][76][77] ขึ้นอยู่กับเขตอำนาจศาล เจ้าหน้าที่ควบคุมจะแจ้งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทราบ เช่น กองทัพ ซึ่งจะทำการคุ้มกันเครื่องบินที่ถูกจี้บังคับ เจ้าหน้าที่ควบคุมถูกคาดหวังให้จำกัดการสื่อสารให้น้อยที่สุดและเคลียร์ทางวิ่งให้พร้อมสำหรับการลงจอดที่เป็นไปได้[75]

กฎหมายการยิงอากาศยานที่ถูกจี้

[แก้]
เครื่องบินขับไล่กองทัพอากาศแคนาดาและกองทัพอากาศรัสเซียระหว่างการฝึกซ้อมเพื่อสกัดและส่งมอบเครื่องบินโดยสารถูกจี้ระหว่างน่านฟ้าของรัสเซียและอเมริกาใน ค.ศ. 2013

เยอรมนี

[แก้]

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2005 กฎหมายของรัฐบาลกลางเยอรมนีชื่อว่า Luftsicherheitsgesetz มีผลบังคับใช้ ซึ่งอนุญาตให้มี "ปฏิบัติการโดยตรงด้วยกำลังอาวุธ" ต่ออากาศยานที่ถูกจี้บังคับเพื่อป้องกันการโจมตีในรูปแบบเดียวกับวินาศกรรม 11 กันยายน อย่างไรก็ดี ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2006 ศาลรัฐธรรมนูญสหพันธ์ได้สั่งยกเลิกบทบัญญัติเหล่านี้ของกฎหมาย โดยระบุว่ามาตรการป้องกันดังกล่าวขัดต่อรัฐธรรมนูญและจะถือเป็นการฆาตกรรมที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ แม้การกระทำดังกล่าวจะช่วยชีวิตผู้คนบนพื้นดินได้มากขึ้นก็ตาม เหตุผลหลักเบื้องหลังคำวินิจฉัยนี้คือ รัฐจะต้องทำการสังหารตัวประกันผู้บริสุทธิ์เพื่อเลี่ยงการโจมตีของผู้ก่อการร้าย[78] ศาลยังวินิจฉัยด้วยว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมไม่มีอำนาจตามรัฐธรรมนูญในการดำเนินการในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการก่อการร้าย เนื่องจากเป็นหน้าที่ของกองกำลังตำรวจของรัฐและตำรวจกลาง[79] ประธานาธิบดีเยอรมนี ฮอสท์ เคอเลอร์ เรียกร้องให้มีการทบทวนทางตุลาการเกี่ยวกับความชอบด้วยรัฐธรรมนูญของกฎหมาย Luftsicherheitsgesetz หลังจากที่เขาลงนามให้มีผลบังคับใช้ใน ค.ศ. 2005

อินเดีย

[แก้]

อินเดียเผยแพร่นโยบายต่อต้านการจี้บังคับอากาศยานในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2005[80] นโยบายดังกล่าวมีผลบังคับใช้หลังได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการคณะรัฐมนตรีว่าด้วยความมั่นคง (CCS) ประเด็นหลักของนโยบายมีดังนี้:

  • ความพยายามจี้บังคับอากาศยานใด ๆ จะถือเป็น การรุกรานประเทศ และจะมีการตอบโต้อย่างเหมาะสมกับผู้รุกราน
  • ผู้จี้บังคับอากาศยาน หากถูกจับได้ขณะมีชีวิต จะถูกนำตัวขึ้นศาล ถูกตัดสินว่ามีความผิด และต้องโทษประหารชีวิต
  • จะมีการเจรจากับผู้จี้บังคับอากาศยานเพียงเพื่อยุติเหตุการณ์ เพื่อปลอบโยนผู้โดยสาร และเพื่อป้องกันการสูญเสียชีวิต
  • เครื่องบินที่ถูกจี้บังคับจะถูกยิงตกหากพิจารณาแล้วว่ากลายเป็นขีปนาวุธที่มุ่งหน้าไปยังเป้าหมายทางยุทธศาสตร์
  • เครื่องบินที่ถูกจี้บังคับจะถูกเครื่องบินขับไล่ติดอาวุธคุ้มกันและจะถูกบังคับให้ลงจอด
  • เครื่องบินที่ถูกจี้บังคับและจอดอยู่บนพื้นดินจะไม่ได้รับอนุญาตให้บินขึ้นภายใต้สถานการณ์ใด ๆ

สหรัฐ

[แก้]

ก่อนเกิดวินาศกรรม 11 กันยายน มาตรการรับมือมุ่งเน้นไปที่การจี้บังคับแบบ "ดั้งเดิม" ดังนั้นจึงไม่มีกฎเฉพาะสำหรับการรับมือกับการจี้บังคับแบบพลีชีพ ซึ่งอากาศยานจะถูกใช้เป็นอาวุธ[53] ยิ่งไปกว่านั้น การตอบสนองทางทหารในขณะนั้นประกอบด้วยหลายหน่วยงานที่ไม่ประสานงานกัน โดยแต่ละหน่วยมีกฎการปะทะของตนเองโดยไม่มีโครงสร้างการบังคับบัญชาที่เป็นเอกภาพ[54] อย่างไรก็ดี ภายหลังวินาศกรรมไม่นาน มีการนำกฎการปะทะใหม่มาใช้ ซึ่งให้อำนาจแก่กองบัญชาการป้องกันทางอากาศอเมริกาเหนือ (NORAD) หน่วยบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐที่ได้รับมอบหมายให้ปกป้องน่านฟ้าสหรัฐในการยิงเครื่องบินโดยสารพาณิชย์ที่ถูกจี้บังคับหากเครื่องบินดังกล่าวถูกพิจารณาว่าเป็นภัยคุกคามต่อเป้าหมายทางยุทธศาสตร์[81] ใน ค.ศ. 2006 กองทัพระบุว่านักบินขับไล่ฝึกซ้อมสถานการณ์นี้สัปดาห์ละหลายครั้ง[82]

ประเทศอื่น

[แก้]

โปแลนด์และรัสเซียเป็นประเทศอื่น ๆ ที่มีกฎหมายหรือคำสั่งสำหรับการยิงเครื่องบินที่ถูกจี้บังคับ[83] อย่างไรก็ดี ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2008 ศาลรัฐธรรมนูญโปแลนด์ได้วินิจฉัยว่ากฎของโปแลนด์ขัดต่อรัฐธรรมนูญ และประกาศให้เป็นโมฆะ[84]

กฎหมายระหว่างประเทศ

[แก้]

อนุสัญญาโตเกียว

[แก้]

อนุสัญญาว่าด้วยความผิดและพฤติการณ์บางอย่างที่กระทำบนอากาศยาน ซึ่งเป็นที่รู้จักในนาม อนุสัญญาโตเกียว เป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม ค.ศ. 1969 ณ ค.ศ. 2015 มีรัฐที่ให้สัตยาบันแล้ว 186 ภาคี มาตรา 11 ของอนุสัญญาโตเกียวระบุไว้ดังนี้:

1. เมื่อบุคคลใดบนเครื่องได้กระทำการแทรกแซง ยึด หรือใช้อำนาจควบคุมอากาศยานขณะบินโดยมิชอบด้วยกฎหมายด้วยกำลังหรือการขู่เข็ญ หรือเมื่อการกระทำดังกล่าวใกล้จะเกิดขึ้น รัฐภาคีจะต้องใช้มาตรการอย่างเหมาะสมทั้งหมดเพื่อฟื้นฟูการควบคุมอากาศยานคืนแก่ผู้บังคับบัญชาที่ชอบด้วยกฎหมาย หรือเพื่อรักษาการควบคุมอากาศยานของเขาไว้ 2. ในกรณีที่พิจารณาไว้ในวรรคก่อนหน้า รัฐภาคีที่อากาศยานลงจอดจะต้องอนุญาตให้ผู้โดยสารและลูกเรือเดินทางต่อไปโดยเร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ และจะคืนอากาศยานและสินค้าแก่บุคคลที่มีสิทธิ์ครอบครองตามกฎหมาย

ภาคีตกลงว่าหากมีการยึดอากาศยานโดยมิชอบด้วยกฎหมาย หรือมีการขู่ว่าจะกระทำเช่นนั้นในดินแดนของตน พวกเขาจะใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อเรียกคืนหรือรักษาสิทธิควบคุมอากาศยาน ผู้บังคับบัญชา (กัปตัน) ยังสามารถนำตัวบุคคลที่น่าสงสัยลงจากเครื่องบนดินแดนของประเทศใดก็ตามที่เครื่องบินลงจอดได้ และประเทศนั้นจะต้องให้ความยินยอมตามที่ระบุไว้ในมาตรา 8 และ 12 ของอนุสัญญา[85]

อนุสัญญากรุงเฮก

[แก้]

อนุสัญญาว่าด้วยการปราบปรามการยึดอากาศยานโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งเป็นที่รู้จักในนาม อนุสัญญากรุงเฮก มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม ค.ศ. 1971 ณ ค.ศ. 2013 อนุสัญญานี้มีผู้ลงนาม 185 ภาคี

อนุสัญญามอนทรีออล

[แก้]

อนุสัญญามอนทรีออลเป็นสนธิสัญญาพหุภาคีที่ได้รับความเห็นชอบจากการประชุมทางการทูตของรัฐสมาชิก ICAO ใน ค.ศ. 1999 โดยได้แก้ไขบทบัญญัติสำคัญของระบอบอนุสัญญาวอร์ซอที่เกี่ยวข้องกับการชดเชยค่าเสียหายสำหรับเหยื่อจากภัยการบิน

ดูเพิ่ม

[แก้]

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ "49 U.S. Code § 46502 – Aircraft piracy". LII / Legal Information Institute. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-11-16. สืบค้นเมื่อ 2015-12-06.
  2. ↑ "Swiss confirm Ethiopian plane hijack". 17 กุมภาพันธ์ 2014. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 February 2014. สืบค้นเมื่อ 17 February 2014.
  3. ↑ "Photos: Major aircraft hijackings that shocked the world". Mid-Day. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 24 December 2014. สืบค้นเมื่อ 24 December 2014.
  4. ↑ "Air China pilot hijacks his own jet to Taiwan". CNN. 28 October 1998. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 21 March 2008. สืบค้นเมื่อ 25 January 2007.
  5. ↑ B. Raman (2 January 2000). "Plane Hijacking in Perspective". South Asia Analysis Group. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 April 2015. สืบค้นเมื่อ 29 January 2015.{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (ลิงก์)
  6. 1 2 3 Nelson, Libby (2016-03-29). "The US once had more than 130 hijackings in 4 years. Here's why they finally stopped". Vox. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-06-29. สืบค้นเมื่อ 2019-06-29.
  7. ↑ Lauri Puintila (2010). Kaappari Lamminparras: Suomen ensimmäisen konekaappauksen tarina (ภาษาฟินแลนด์). WSOY. ISBN 978-951-0-35501-5.
  8. ↑ "History of airliner hijackings" (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). 2001-10-03. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-06-28. สืบค้นเมื่อ 2019-06-29.
  9. ↑ Champion, Marc (March 24, 2016). "The Airport Security Measure That Works, Yet Too Few Airports Use". Skift. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ April 10, 2016. สืบค้นเมื่อ April 9, 2019.
  10. 1 2 Veselka, Cristian Movilă,Vanessa. "History Forgot This Rogue Aristocrat Who Discovered Dinosaurs and Died Penniless". Smithsonian (ภาษาอังกฤษ). สืบค้นเมื่อ 2019-03-01.
  11. 1 2 "Nopcsa-kastély, Szacsal" [Nopcsa Castle]. Kastély Erdélyben (ภาษาฮังการี). PONT Group. สืบค้นเมื่อ April 9, 2019.
  12. 1 2 Eszenyi, Miklós. "Felsõszilvási Nopcsa Ferenc" [Franz Nopcsa Felsõ-Szilvás] (PDF). National Széchényi Library (ภาษาฮังการี). สืบค้นเมื่อ April 9, 2019.
  13. 1 2 Baum, Philip (2016), Violence in the Skies: A History of Aircraft Hijacking and Bombing, West Sussex, UK: Summersdale, pp. 13–15, ISBN 978-1849538381
  14. ↑ Fastovsky, David E.; Weishampel, David B. (2012-08-27). Dinosaurs: A Concise Natural History (ภาษาอังกฤษ). Cambridge University Press. ISBN 9781107010796.
  15. 1 2 3 4 5 6 Gourdin, Kent N. (2015). A profile of the global airline industry. New York. ISBN 978-1606495551. OCLC 935736423.
  16. 1 2 3 4 5 6 7 Baum, Philip (2016). Violence in the Skies: A History of Aircraft Hijacking and Bombing. Summersdale Publishers LTD. p. 5. ISBN 978-1783727902.
  17. ↑ 30 years later Richards was again the victim of a failed hijacking attempt. A father and son boarded his Continental Airlines Boeing 707 in El Paso, Texas and tried to force him at gunpoint to fly the plane to Cuba hoping for a cash reward from Fidel Castro. FBI agents and police chased the plane down the runway and shot out its tires, averting the hijacking. See "Feature: Hijack Part 1". airdisaster.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2007-07-24.
  18. ↑ Dash, Mike (5 August 2015). "The Murderous Story of America's First Hijacking". Smithsonian Magazine. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-08-07.
  19. ↑ "The Killer Who Fell From the Sky" (PDF). magbloom.com. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-06-28. สืบค้นเมื่อ 2011-08-30.
  20. ↑ "World's First Air Hijack – Allied Aircrew's Daring 1942 Escape". YouTube. 5 May 2019. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-12-21. สืบค้นเมื่อ 2019-07-13.
  21. ↑ "The World's First Air Hijack!". BBC.com. November 14, 2003.
  22. ↑ "On This Day: First Commercial Flight Hijacked". 16 July 2010. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 January 2012. สืบค้นเมื่อ 24 March 2013.
  23. ↑ Rokach, Livia (1980). Israel's Sacred Terrorism. Belmont, MA: Association of Arab-American University Graduates.
  24. ↑ Nasr, Kameel B. (1997). Arab and Israeli Terrorism: The Causes and Effects of Political Violence, 1936-1993. McFarland. ISBN 978-0-7864-0280-9.
  25. ↑ Chomsky, Noam (2015-03-23). Pirates and Emperors, Old and New: International Terrorism in the Real World. Haymarket Books. p. 86. ISBN 978-1-60846-442-5.
  26. ↑ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Lisunov Li-2T HA-LIG Ingolstadt Air Base". aviation-safety.net. สืบค้นเมื่อ 2022-09-23.
  27. ↑ Essemlali, Mounya (2011). "Le Maroc entre la France et l'Algérie (1956–1962)". Relations Internationales. 146 (2): 77–93. doi:10.3917/ri.146.0077. ISSN 0335-2013.
  28. 1 2 Yabiladi.com. "22 October 1956 : Ben Bella, King Mohammed V and the story of the re-routed plane". en.yabiladi.com (ภาษาอังกฤษ). สืบค้นเมื่อ 2022-08-22.
  29. ↑ Essa (2020-10-22). "أكتوبر في تاريخ المغرب أحداث وأهوال | المعطي منجب". القدس العربي (ภาษาอาหรับ). สืบค้นเมื่อ 2022-08-22.
  30. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volpe, John A.; Stewart, John T. (1970). "Aircraft Hijacking: Some Domestic and International Responses". Kentucky Law Journal. 59 (2): 273–318.
  31. ↑ "Take me to Cuba! The skyjacking craze of the 1960s". www.aerotime.aero (ภาษาอังกฤษ). คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-01-04. สืบค้นเมื่อ 2025-08-13.
  32. 1 2 3 Holden, Robert T. (1986). "The Contagiousness of Aircraft Hijacking". American Journal of Sociology. 91 (4): 874–904. doi:10.1086/228353. ISSN 0002-9602. JSTOR 2779961. S2CID 144772464.
  33. ↑ Nelson, Libby (2016-03-29). "The US once had more than 130 hijackings in four years. Here's why they finally stopped". Vox. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-06-29. สืบค้นเมื่อ 2019-07-05.
  34. ↑ "Travel: What to Do When the Hijacker Comes". Time (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 1968-12-06. ISSN 0040-781X. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-06-29. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  35. ↑ "TWA85: The world's longest and most spectacular hijacking". BBC News. 26 October 2019. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 October 2019. สืบค้นเมื่อ 27 October 2019.
  36. ↑ Swidey, Neil (20 March 2020). "You Don't Understand Captain – He has a Gun: The Hijacking of Flight 1320". Boston Globe. สืบค้นเมื่อ 21 March 2010.
  37. ↑ "History of airliner hijackings". BBC News. 3 October 2001. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 December 2015. สืบค้นเมื่อ 8 December 2015.
  38. ↑ "News Release". International Civil Aviation Organization. July 3, 1970.
  39. ↑ Gray, Geoffrey (21 October 2007). "Unmasking D.B. Cooper". New York magazine. ISSN 0028-7369. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 April 2011. สืบค้นเมื่อ 24 April 2011.
  40. ↑ "Pilot Officer Rashid Minhas". 2012-04-08. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-04-08. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  41. ↑ Loy, Frank E. (1970). "Some International Approaches to Dealing With Hijacking of Aircraft". The International Lawyer. 4 (3): 444–452. ISSN 0020-7810. JSTOR 40704612.
  42. 1 2 National Research Council (U.S.). Committee on Commercial Aviation Security. Washington D.C: National Academy Press. 1996. p. 6.
  43. ↑ "Gregg v. Georgia, 428 U.S. 153 (1976)". Justia. สืบค้นเมื่อ 3 February 2021.
  44. ↑ Pluchinsky, Dennis (1982). "Political Terrorism in Western Europe: Some Themes and Variations". ใน Alexander, Yonah; Myers, Kenneth A. (บ.ก.). Terrorism in Europe. London: Georgetown University. p. 59. ISBN 0-7099-0728-1.
  45. ↑ Newton, Michael (2003). "The FBI Encyclopedia". McFarland. p. 315.
  46. ↑ On The Judiciary, The Committee (2006). Plane clothes: lack of anonymity at the Federal Air Marshal Service compromises aviation and national security: investigative report. Diane Publishing. ISBN 978-1428994294.
  47. 1 2 3 Miller, John M. (2007-09-01). "Conceptualizing the Hijacking Threat to Civil Aviation". Criminal Justice Review (ภาษาอังกฤษ). 32 (3): 209–232. doi:10.1177/0734016807306152. ISSN 0734-0168. S2CID 146335051.
  48. ↑ "Einsatzkommando Cobra – EKO Cobra". 3 November 2013.
  49. ↑ "Cobra: Austria's Special Police Commandos" (PDF). Law and Order. July 2009. pp. 48–52. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2022-10-09. สืบค้นเมื่อ May 24, 2022.
  50. ↑ "Terror on flight 9463". The Guardian. 1999-04-28. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-10-22. สืบค้นเมื่อ 2018-10-27.
  51. ↑ "Recordando los 10 años del secuestro del Fokker de Avianca". Noticias ABC colombia.
  52. 1 2 3 4 Stewart, Mark J.; Mueller, John (29 April 2008). "A risk and cost-benefit assessment of United States aviation security measures". Journal of Transportation Security. 1 (3): 143–159. doi:10.1007/s12198-008-0013-0. S2CID 13317666 – โดยทาง Springer Science.
  53. 1 2 "National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States". CyberCemetery. University of North Texas Libraries/U.S. Government Printing Office. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-05-14. สืบค้นเมื่อ 2019-07-05.
  54. 1 2 "Summary of Final Report". The New York Times (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 2004-07-22. ISSN 0362-4331. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-05. สืบค้นเมื่อ 2019-07-05.
  55. 1 2 Smith, Patrick (2018-06-05). Cockpit confidential : everything you need to know about air travel : questions, answers & reflections (Revised and updated ed.). Naperville, Illinois. ISBN 978-1492663973. OCLC 1039369001.
  56. ↑ "Pilots and passengers foil hijacking of Turkish jet". International Herald Tribune. 2008-06-22. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-06-22. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  57. ↑ Ranter, Harro. "Aviation Safety Network > Statistics > By period". aviation-safety.net. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-08-24. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  58. 1 2 "Hijackings rare after 9/11 security improvements". USA Today (ภาษาอังกฤษ). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  59. ↑ "Why hijackings are no longer common". The Economist. 2016-03-30. ISSN 0013-0613. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  60. ↑ "A brief history of airline security, hijackings and metal detectors". IBM IT Infrastructure Blog (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 2019-04-24. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  61. ↑ "National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States". govinfo.library.unt.edu. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-05-26. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  62. ↑ "Intelligence and Airport Security — Central Intelligence Agency". www.cia.gov. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  63. ↑ "Keeping Our Skies Secure: Oversight of the TSA". Transportation Security Administration (ภาษาอังกฤษ). 2018-09-05. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  64. ↑ "National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States". เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-09-27. สืบค้นเมื่อ 2008-08-11.
  65. ↑ Les Abend. "Pilot: Here's what keeps you safe on a plane (Opinion) - CNN". CNN. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  66. ↑ "Hotan airport security staff cleared|Society|chinadaily.com.cn". usa.chinadaily.com.cn. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  67. ↑ Amos, Owen (2018-03-26). "The US airline pilots trained to shoot hijackers" (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  68. ↑ "Airbus video reveals exactly how reinforced cockpit doors work". The Independent (ภาษาอังกฤษ). 2015-03-26. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  69. ↑ "The Avalon Project : FAA Sets New Standards for Cockpit Doors; January 11, 2002". avalon.law.yale.edu. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ July 6, 2019. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  70. ↑ Why, Who, What (2015-03-26). "How are cockpit doors locked?" (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  71. ↑ "EASA recommends minimum two crew in the cockpit |". EASA (ภาษาอังกฤษ). 27 March 2015. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  72. ↑ EndPlay (2015-03-26). "Q & A: FAA cockpit, pilot requirements". KIRO (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  73. ↑ "Five myths about air marshals". USA TODAY (ภาษาอังกฤษ). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  74. ↑ "Terror in the skies: TSA's air marshals are 'last line of defense', but is the program really needed?". USA TODAY (ภาษาอังกฤษ). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  75. 1 2 "Unlawful Interference: Guidance for Controllers - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  76. ↑ "National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States". govinfo.library.unt.edu. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-05-14. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  77. ↑ "Emergency Transponder Codes - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  78. ↑ First Senate (2006-02-15). "Bundesverfassungsgericht - Decisions - Authorisation to shoot down aircraft in the Aviation Security Act void". www.bundesverfassungsgericht.de (ภาษาอังกฤษ). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  79. ↑ "German court rejects hijack law". BBC News. 2006-02-15. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2006-06-29. สืบค้นเมื่อ 2006-06-16.
  80. ↑ "India adopts tough hijack policy" เก็บถาวร 2011-03-14 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน. BBC News, 14 August 2005
  81. ↑ "US pilots train shooting civilian planes". BBC News. 3 October 2003. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 11 September 2012. สืบค้นเมื่อ 24 November 2012.
  82. ↑ Schmitt, Eric (2003-10-03). "U.S. Practices How to Down Hijacked Jets". The New York Times (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). ISSN 0362-4331. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-07-06. สืบค้นเมื่อ 2019-07-06.
  83. ↑ "Poland to down hijacked aircraft". BBC News. 13 January 2005. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 August 2011. สืบค้นเมื่อ 30 March 2010.
  84. ↑ "Trybunał Konstytucyjny" (PDF). คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 2010-12-01.
  85. ↑ Sovereignty and Jurisdiction in Airspace and Outer Space: Legal Criteria for Spatial Delimitation, by Gbenga Oduntan, Routledge, 2011, pg. 118.

แหล่งข้อมูลอื่น

[แก้]
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=การจี้บังคับอากาศยาน&oldid=12617751"