การขนส่งทางรางในสหรัฐ

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ไปยังการนำทาง ไปยังการค้นหา
ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรก แล้วเสร็จในปี ค.ศ. 1869.

การขนส่งทางรางมีบทบาทมากในสหรัฐตั้งแต่มีการปฏิวัติอุตสาหกรรมในภาคตะวันออกเฉียง เหนือในทศวรรษที่ 1810-1850 และในภาคตะวันตกในทศวรรษที่ 1850 - 1890 กระแสนิยมรถไฟของอเมริกาเริ่มขึ้นเมื่อมีทางรถไฟบอลทิมอร์และโอไฮโอในค.ศ. 1828 และเฟื่องฟูจนกระทั่งเกิดวิกฤตเศรษฐกิจ ในปี ค.ศ. 1873 ซึ่งธนาคารและบริษัทจำนวนมากต้องล้มละลาย

แม้ว่าภาคใต้ของสหรัฐจะเริ่มสร้างทางรถไฟก่อน แต่ก็เป็นทางรถไฟสายสั้นๆซึ่งเชื่อมแหล่ง ผลิตฝ้ายไปยังท่าเรือทะเลหรือท่าเรือแม่น้ำ โครงข่ายทางรถไฟจึงไม่ค่อยเชื่อมต่อกัน ภาคเหนือและภาคตะวันตกตอนกลางเริ่มมีการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งเชื่อมระหว่างเมืองขึ้นในปี ค.ศ. 1860 ทางรถไฟที่สร้างขึ้นนี้กลายเป็นเขตที่เรียกว่า เข็มขัดข้าวโพด (Corn belt) ซึ่งกว่า 80% ของฟาร์มข้าวโพดตั้งอยู่ในระยะ 8 กิโลเมตรจากทางรถไฟ ทำให้มีความสะดวกในการขนส่งผลิตผลและปศุสัตว์ไปยังตลาดในประเทศและต่างประเทศ หลังจากนี้ก็มีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายสั้นๆขึ้นมาอย่างมากมาย ซึ่งการพัฒนาระบบการเงินในวอลล์สตรีทก็มีส่วนสำคัญที่ทำให้ระบบรถไฟเกิดความเฟื่องฟูด้วย อาทิ มีการออกพันธบัตรรถไฟจำหน่ายแก่สาธารณะ เงินจากพันบัตรนี้ส่วนใหญ่เป็นทุนให้แก่ทางรถไฟสายขนสินค้าสายสำคัญ 20 สายจนถึงปี ค.ศ. 1890 รัฐบาลกลางและท้องถิ่นมักจะให้ความช่วยเหลือด้านการเงินแก่กิจการรถไฟเหล่านี้ แต่น้อยมากที่จะเข้าไปครอบครองกรรมสิทธิ

ระบบทางรถไฟถูกสร้างขึ้นขนานใหญ่ในปี 1910 อย่างไรก็ตามหลังจากนั้น การขนคนด้วยรถไฟได้รับ ความนิยมน้อยลงเนื่องจากการเพิ่มขึ้นรถยนต์ตลอดจนภายหลังคืออุตสาหกรรมการบิน แม้ว่าการขนส่งคนจะ ถูกลดบทบาทลงไป แต่ระบบรางก็ยังคงถูกใช้ในการขนสินค้าอยู่ เนื่องจากเป็นทางเลือกการขนส่งภาคพื้นดินที่ มีต้นทุนต่ำที่สุด การนำหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ามาใช้ครั้งแรกในทศวรราที่ 1940 ยิ่งทำให้การขนส่งทางรางมี ประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นกว่ายุคแรก ในขณะที่หัวรถจักรไอน้ำถูกเลิกใช้ในทศวรรษที่ 1950

ปัจจุบันการขนส่งทางรางยังมีบทบาทมากในเศรษฐกิจของสหรัฐ อาทิการบรรทุกตู้สินค้านำเข้าและส่งออก นิตยสาร The Economist ของอังกฤษได้ระบุว่า ประสิทธิภาพของการขนส่งทางรางเพิ่ม 172% จากปี 1981 ถึงปี 2000 และระบบขนส่งทางรางในสหรัฐครองมูลค่าตลาดการขนส่งกว่า 43% ซึ่งเป็นสัดส่วน ที่สูงที่สุดในโลก[1]

ประวัติ[แก้]

ยุคแรก (1826–1860)[แก้]

ในปี 1826 รัฐแมสซาชูเซตส์ร่วมทุนกับบริษัทแกรนิต สร้างรางสำหรับการขนส่งหินแกรนิตเพื่อไปก่อสร้างอนุสาวรีย์บุงเกอร์ฮิลล์ (Bunker Hill Monument) ซึ่งเป็นอนุสรณ์สถานถึงสงครามปฏิวัติอเมริกา ในปี 1826 ก็มีการสร้างทางรถไฟอีกหลายสายขึ้น อาทิ ทางรถไฟกราวิตีและทางรถไฟโมฮ็อกแอนด์ฮัดสันสำหรับ บริษัท Delaware and Hudson Canal Company ใช้ทั้งสำหรับขนส่งคนและสินค้า ในปี 1827 รัฐแมรีแลนด์ ได้ประทานบัตรแก่บริษัท Baltimore and Ohio Railroad (B&O) เพื่อสร้างและดำเนินงานรถไฟเชื่อมระหว่าง ท่าเรือบอลทิมอร์กับไปยังแม่น้ำโอไฮโอ ซึ่งเปิดใช้งานได้ในปี 1830 ในรัฐอื่นๆก็มีการสร้างรถไฟสายสั้นๆเชื่อม แม่น้ำเช่นกัน อย่างบริษัท South Carolina Canal and Railroad Company ได้รับประทานบัตรในปี 1827 เพื่อสร้างและดำเนินงานรถไฟเชื่อมระหว่างเมืองชาร์ลสตันไปยังแม่น้ำแซวันนาห์, ในรัฐเพลซิลเวเนียก็มีการ สร้างรถไฟเชื่อมเมืองฟิลาเดเฟียกับแม่น้ำโอไฮโอ

ทางรถไฟสายบอลทิมอร์-โอไฮโอได้เปิดเดินรถสำหรับขนคนเป็นครั้งแรกในพฤษภาคม 1830 โดยระยะ แรกใช้ม้าลากตู้โดยสาย ในขณะที่รถไฟสายชาร์ลสตัน-แซวันนาห์ มีการนำหัวรถจักรไอน้ำที่ผลิตขึ้นเองด้วย เทคโนโลยีของอเมริกาในเดือนธันวาคม 1930 พัฒนาขึ้นโดยความร่วมมือกันของบริษัท B&O กับบริษัท Tom Thumb แต่เป็นหัวรถจักรไอน้ำขนาดเล็ก[2] ในขณะที่หัวรถจักรไอน้ำขนาดใหญ่ยังต้องนำเข้าจากอังกฤษ อย่างไร ก็ตาม เทคโนโลยีหัวรถจักรไอน้ำของอเมริกาก็มีการพัฒนาอย่างรวกเร็ว ปี 1850 อเมริกาก็มีทางรถไฟทั่วประเทศแล้วกว่า 9,000 ไมล์ (14,000 กม.)[3] ไม่นานหลังจากนั้นรถไฟก็ เริ่มเข้าไปแทนที่การขนส่งทางถนน (ลูกรัง) และคูคลอง และในทศวรรษที่ 1870 ก็สามารถแทนที่เรือกลไฟได้ แม้ว่าการขนส่งทางน้ำจะมีต้นทุนที่ถูกกว่ามาก แต่การขนส่งทางน้ำก็ไม่สามารถใช้งานได้ในฤดูหนาวซึ่งน้ำ กลายเป็นน้ำแข็ง ทางรถไฟสามารถให้บริการใด้ตลอดทั้งปีโดยไม่มีสภาพอากาศมาเป็นอุปสรรครวมถึงมี ความปลอดภัยสูงกว่า[4]

สงครามกลางเมืองและการบูรณะ (1861–1877)[แก้]

ปืนครกรางที่ใช้ในช่วงสงครามกลางเมือง, ค.ศ. 1865

ระบบรถไฟถือเป็นยุทธศาสตร์ที่สำคัญในช่วงสงครามกลางเมืองอเมริกา เนื่องจากแหล่งผลิตอะไหล่และชิ้นส่วนรถไฟในอเมริกานั้น ล้วนอยู่ในภาคเหนือซึ่งเป็นเขตของฝ่ายสหภาพฯ (ฝ่ายเหนือ) ทำให้ฝ่ายสมาพันธ์ (ฝ่ายใต้) จึงขาดแคลนอะไหล่และชิ้นส่วนไปซ่อมบำรุงระบบรถไฟของตนเองเป็นอย่างมาก สงครามเกิดขึ้นใน ภาคใต้ซึ่งสร้างความเสียหายต่อระบบรถไฟในภาคใต้อย่างมาก จนกระทั่งระบบรถไฟของฝ่ายใต้ได้ล่มสลายลงในปี 1864

เมื่อสงครามสิ้นสุดลงในปี 1865 พร้อมชัยชนะของฝ่ายสหภาพก็เกิดเป็นรัฐบาลกลางสหรัฐขึ้นมา โดยรัฐบาลสหรัฐได้ทุ่มงบประมาณจำนวนมหาศาลเพื่อบูรณะระบบรถไฟในภาคใต้ในการบูรณะครั้งนี้ได้ถือโอกาสในการเปลี่ยนขนาดของรางรถไฟในภาคใต้จากขนาด 1.524 เป็นรางขนาด 1.435 เมตรซึ่งทันสมัยกว่า และในช่วงเวลาเดียวกันนี้ โครงข่ายระบบรางในภาคใต้ก็ได้รับการขยายให้ครอบคลุมมาก ขึ้น โดยในปี 1870 ครอบคลุมเป็นระยะทางรวมกว่า 11,000 ไมล์ (17,700 กม.) และมีการขยายเพิ่มขึ้นอีก จนในปี 1890 มีระยะทางรวมกว่า 29,000 ไมล์ (46,700 กม.)

ในปี 1873 ได้เกิดภาวะถดถอยทางเศรษฐกิจขึ้นทั่วโลก วิกฤตนี้ได้ทำให้การขยายโครงข่ายทางรางในสหรัฐยุติไปชั่วคราว ทางรถไฟหลายสายต้องล้มละลายเนื่องจากไม่มีเงินไปจ่ายดอกเบี้ยพันธบัตรรถไฟ คนงานจำนวนมหาศาลถูกปลดออก คนงานที่เหลืออยู่ก็เดินขบวนประท้วงต่อต้านบริษัทรถไฟ กลายเป็นการหยุดงาน ที่เรียกว่า "การนัดหยุดงานรถไฟครั้งใหญ่ ค.ศ. 1877" (Great Railroad Strike of 1877)

การขยายโครงข่ายและการรวมกิจการรถไฟ (1878–1916)[แก้]

ในปี 1880 สหรัฐมีหัวรถจักรขนส่งกว่า 17,800 หัว และหัวรถจักรขนคนกว่า 22,000 หัว ซึ่งก่อให้ เกิดการจ้างงานมหาศาล ภาคอุตสากรรมการรถไฟสหรัฐเป็นภาคอุตสาหกรรมที่มีการจ้างงานมากสุดนอกภาคอุตสาหกรรมการเกษตร[5] การขยายตัวอย่างรวดเร็วของโครงข่ายรถไฟของสหรัฐทำให้เกิดการเปิดหน้าดินอีกมหาศาลกว่าครึ่งล้านเอเคอร์สำหรับใช้ในการเกษตรและโรงงานจักรกล ทำให้อาหารและสินค้าในประเทศมี ต้นทุนที่ต่ำลง เกิดเป็นยุควัฒนธรรมวิศวปัญญาและการจัดการสมัยใหม่[6][7]

เศรษฐีและนักการเงินชาวนิวยอร์ก นายเจ. พี. มอร์แกน เข้ามามีบทบาทสำคัญในการขยายโครงข่ายทาง รถไฟในตอนปลายศตวรรษที่ 19 เขาช่วยปฏิรูปองค์การรถไฟเพื่อให้การบริหารงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น และ เป็นผู้สร้างวิสัยทัศน์ของระบบการขนส่งแบบบูรณาการขึ้นมา ในปี 1885 เขาได้ปฏิรูปบริษัท New York, West Shore & Buffalo Railroad โดยการนำไปให้ New York Central Railroad เช่าบริหาร ในปี 1886 เขาปฏิรูป บริษัทรถไฟ Philadelphia & Reading และในปี 1888 ปฏิรูปบริษัท Chesapeake & Ohio การถดถอยทางเศรษฐกิจครั้งร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์สหรัฐในปี 1893 ทำให้ทางรถไฟกว่า 1 ใน 4 ของประเทศต้องหยุดดำเนินงาน ขณะนั้นสหรัฐมีโครงข่ายรวม 40,000 ไมล์ หลังจากวิกฤตนี้ ทางรถไฟใน สหรัฐกว่า 2 ใน 3 ตกไปอยู่ในการบริหารของบริษัทรถไฟในขนาดใหญ่ 7 แห่ง

ยุคก่อนการเฟื่องฟูของรถยนต์ (1921–1945)[แก้]

ในต้นศตวรรษที่ 20 สมาชิกรัฐสภาสหรัฐและผู้บริหารบริษัทรถไฟบางคนได้ตระหนักถึงประสิทธิภาพของ ระบบรางที่ต่ำกว่าระบบขนส่งอื่นๆ[8] ในปี 1920 เกิดเป็นรัฐบัญญัติ Esch-Cummins ซึ่งให้อำนาจหอการค้า ระหว่างประเทศสหรัฐในการร่างแผนควบรวมกิจการรถไฟ แผนการควบรวมฉบับสมบูรณ์ได้ถูกร่างขึ้นเสร็จใน ปี 1929 อย่างไรก็ตามแผนนี้ไม่ทันได้ใช้ ก็เกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ขึ้นเสียก่อน ซึ่งทำให้บริษัทรถไฟปิดตัวลงจำนวนมาก บริษัทที่มีกำลังพอจะอยู่รอดก็ไม่สนใจจะเข้าไปอุ้มกิจการของบริษัทรถไฟอื่นที่กำลังจะล้ม[9] จนกระทั่งในปี 1940 รัฐสภาสหรัฐก็มีมติคว่ำร่างฯแผนควบรวมอย่างเป็นทางการ[10]

ยุคใหม่ (1945–ปัจจุบัน)[แก้]

แคร่รถไฟบรรทุกคอนเทนเนอร์สองชั้น

หลังสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุด รถไฟหลายสายก็ต้องหยุดกิจการเนื่องจากเผชิญหน้าการแข่งขันกับ สายการบินและการเฟื่องฟูของรถยนต์ ธุรกิจรถบรรทุกได้เริ่มเข้ามาชิงตลาดการบรรทุกจากรถไฟตั้งแต่ทศวรรษที่ 1930 ความท้าทายเหล่านี้ได้นำไปสู่การยุติการขนส่งคนทางรางแทบจะสิ้นเชิง[11] การขนคนทางรางระยะทาง ไกลในปัจจุบันเหลืออยู่เพียงไม่กี่สาย ในขณะที่บริษัทรถไฟขนาดใหญ่ก็เกิดการควบควมกันเพื่อความอยู่รอด อาทิ Pennsylvania Railroad ควบรวมกับ New York Central Railroad ในปี 1968 เป็น Penn Central และ ต่อมาก็ควบรวม New York, New Haven และ Hartford Railroad เข้าไปอีก แต่ Penn Central ก็ไม่สามารถ หนีพ้นสภาวะล้มละลายในปี 1970 ได้ ซึ่งถือเป็นการล้มละลายครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์สหรัฐ ณ ขณะนั้น[11] รัฐสภาสหรัฐจึงออกรัฐบัญญัติบริการผู้โดยสารทางราง ค.ศ. 1970 โดยจัดตั้งแอ็มแทร็กเข้ามาบริหารกิจการเดิมของ Penn Central [11]:234[12] ซึ่งแอ็มแทร็กเริ่มดำเนินงานในปี 1971 และยังคงดำเนินงานอยู่จนถึงปัจจุบัน

อ้างอิง[แก้]

  1. The Economist July 22, 2010
  2. Sniderman, Debbie (2012). "Peter Cooper". New York, NY: American Society of Mechanical Engineers. สืบค้นเมื่อ 2015-01-19.
  3. van Oss, Salomon Frederik (1893). American Railroads and British Investors. London: Effingham Wilson & Co. p. 3.
  4. United States. Bureau of Foreign and Domestic Commerce (1918). Atlantic intracoastal canals. GPO. p. 11.
  5. Weissenbacher, Manfred (2009). Sources of Power: How Energy Forges Human History. Santa Barbara, CA: ABC-CLIO. p. 243. ISBN 9780313356261.
  6. Alfred D. Chandler, The railroads, the nation's first big business (1981) ch 1
  7. Alfred D. Chandler, Jr., "The Railroads: Pioneers in Modern Corporate Management," Business History Review (1965) 39#1 pp. 16-40 in JSTOR
  8. Rose, Mark H.; Seely, Bruce E.; Barrett, Paul F. (2006). The Best Transportation System in the World: Railroads, Trucks, Airlines, and American Public Policy in the Twentieth Century. Ohio State University Press. pp. 19–21. ISBN 978-0-8142-1036-9.
  9. Kolsrud, Gretchen S., et al (1975). "Review of Recent Railroad Merger History." Appendix B of A Review of National Railroad Issues. Washington: U.S. Office of Technology Assessment. NTIS Document No. PB-250622.
  10. Transportation Act of 1940, Sept. 18, 1940, ch. 722, 54 Stat. 898.
  11. 11.0 11.1 11.2 Stover, John F. (1997). American Railroads (2nd ed.). Chicago: University of Chicago Press. pp. 245–252. ISBN 978-0-226-77658-3.
  12. Rail Passenger Service Act of 1970, Pub. L. 91-518, 84 Stat. 1327, แม่แบบ:USC.