ซี-5 กาแลคซี

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ซี-5 กาแลคซี
บทบาท เครื่องบินลำเลียงทางยุทธวิธี
สัญชาติ  สหรัฐอเมริกา
บริษัทผู้ผลิต ล็อกฮีด
บินครั้งแรก 30 มิถุนายน พ.ศ. 2511
เริ่มใช้ มิถุนายน พ.ศ. 2513
สถานะ ประจำการ
พร้อมใช้งาน 33 ลำ
กำลังสำรอง 45 ลำ
ยามชายฝั่ง 30 ลำ[1]
ผู้ใช้งานหลัก กองทัพอากาศสหรัฐ
ช่วงการผลิต ซี-5เอ พ.ศ. 2511-2516
ซี-5บี พ.ศ. 2528-2532
ซี-5เอ็ม พ.ศ. 2549-ปัจจุบัน
จำนวนที่ผลิต 131 ลำ (ซี-5เอ 81 ลำและซี-5บี 50 ลำ)
มูลค่า 167.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ซี-5บี)

ซี-5 กาแลคซี (อังกฤษ: C-5 Galaxy) เป็นเครื่องบินลำเลียงทางทหารขนาดใหญ่ที่สร้างขึ้นโดยล็อกฮีด มันถูกออกแบบมาเพื่อให้การลำเลียงทางอากาศด้านยุทธศาสตร์เหนือพื้นที่อันห่างไกลและเพื่อลำเลียงสินค้าขนาดใหญ่กว่าปกติ ซี-5 กาแลคซีนั้นถูกใช้โดยกองทัพอากาศสหรัฐตั้งแต่ปีพ.ศ. 2512 และยังคงเป็นอากาศยานทางทหารที่ใหญ่ที่สุดในโลก

การพัฒนา[แก้]

เบื้องหลัง[แก้]

ในปีพ.ศ. 2504 บริษัทผลิตเครื่องบินมากมายได้เริ่มศึกษาการออกแบบเครื่องบินขนส่งพลังไอพ่นขนาดหนัก ซึ่งจะเข้ามาแทนที่ซี-133 และซี-141 สตาร์ลิฟเตอร์ นอกจากนี้ยังเพื่อเพิ่มขีดความสามารถทั้งหมดที่กองทัพอากาศสหรัฐต้องการโดยมันต้องมีห้องเก็บของที่ใหญ่กว่าของซี-141 มันนำไปสู่ซีเอ็กซ์-4 แต่ในปีพ.ศ. 2505 มันก็ถูกปฏิเสธเพราะว่ามันถูกมองว่าไม่มีประสิทธิภาพเทียบเท่าซี-141[2]

ในปีพ.ศ. 2506 แบบต่อมาชื่อซีเอ็กซ์-เอ็กซ์ก็เกิดขึ้น มันมีสี่เครื่องยนต์แทนที่จะเป็นหกตามแบบเดิม ซีเอ็กซ์-เอ็กซ์มีน้ำหนัก 249,000 กิโลกรัม บรรทุกสินค้าได้ 81,600 กิโลกรัม และมีความเร็ว 0.75 มัค (805 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในห้องเก็บสินค้ามีความกว้าง 5.24 เมตร สูง 4.11 เมตร และยาว 30.5 เมตร โดยมีประตูทั้งด้านหน้าและด้านหลัง[2] เพื่อที่จะให้ได้กำลังและพิสัยเพียงพอในขณะที่มีเพียงสี่เครื่องยนต์ เครื่องยนต์ใหม่นี้จึงต้องมีการใช้เชื้อเพลิงที่ทรงประสิทธิภาพ

ในที่สุดก็มีการส่งคำร้องในเดือนเมษายน พ.ศ. 2507 สำหรับเครื่องบินลำเลียงขนาดหนัก ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2507 มีข้อเสนอจากโบอิง ดักลาส ล็อกฮีด และมาร์ติน มาเรียทต้า สำหรับเครื่องยนต์มีเจเนรัล อิเลคทริก เคอร์ติส-ไรท์ และแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ หลังจากที่มีการคัดเลือก โบอิง ดักลาส และล็อกฮีดก็ได้ทำสัญญาเพื่อศึกษาโครงสร้าง พร้อมกับเจเนรัล อิเลคทริกและแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์สำหรับเครื่องยนต์

ทั้งสามแบบมีจุดเด่นที่เหมือนกันหลายจุด โดยเฉพาะทั้งสามแบบนั้นวางตำแหน่งห้องนักบินเหนือห้องเก็บสินค้าเพื่อที่ว่าเมื่อเครื่องบินตกลูกเรือจะได้รอดจากการถูกสินค้าทับเมื่อมันไหลไปด้านหน้า โบอิงและดักลาสทำแบบที่ใช้"กระเปาะ"ไว้ด้านบนของลำตัวเพื่อเป็นส่วนของห้องนักบิน ในขณะที่ล็อกฮีดขยายห้องนักบินตามแนวยาวของลำตัว ทำให้มันมีรูปทรงรี ทั้งหมดมีปีกแบบลู่และประตูทั้งหน้าและหลังสำหรับใส่สินค้า ทำให้มันขน-ถ่ายได้ในเวลาเดียวกัน แบบของล็อกฮีดมีจุดเด่นที่หางรูปตัว "T" ในขณะที่แบบที่เหลือใช้หางแบบธรรมดา[3]

ในปีพ.ศ. 2508 เครื่องบินของล็อกฮีดและเครื่องยนต์ของเจเนรัล อิเลคทริกก็ถูกเลือก[2] การปิดบังงบประมาณที่เกินและปัญหาทางเทคนิคทำให้มันถูกตรวจสอบโดยสภาคองเกรสเมื่อปีพ.ศ. 2511-2512

เข้าสู่การผลิต[แก้]

ซี-5เอ กาแลกซีลำแรก (หมายเลข 66-8303) ปรากกฎตัวที่โรงก่อสร้างในมาเรียทตา รัฐจอร์เจีย เมื่อวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2511 ในวันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2511 ล็อกฮีดสาขาจอร์เจียได้เริ่มการบินทดสอบซี-5เอลำใหม่

เมื่อทดสอบลำแรกสำเร็จ ซี-5เอก็ถูกย้ายไปยังฐานทดสอบการขนส่งที่ฐานทัพอากาศอัลตัสในรัฐโอกลาโฮมาในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2512 จากนั้นล็อกฮีดได้ส่งมอบกาแลกซีที่พร้อมปฏิบัติงานลำแรกให้กับฝูงบินลำเลียงที่ 437 ที่ฐานทัพอากาศชาร์ลสตันในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2513

ซี-5เอ กาแลกซีลำที่สี่ (หมายเลข 66-8306)

ในทศวรรษที่ 2513 ซี-5 ถูกมองโดยนาซ่าว่าควรนำไปใช้ขนส่งกระสวยอวกาศให้กับศูนย์อวกาศเคเนดี แต่ก็ปฏิเสธและไปใช้โบอิง 747 แทน สหภาพโซเวียตนั้นใช้แอน-225 ในการขนย้ายกระสวยอวกาศ ซึ่งดัดแปลงมาจากแอน-124 ซึ่งคล้ายคลึงกับซี-5 ในด้านการออกแบบและการทำงาน

ในการทดสอบ รอบร้าวที่ปีกเกิดขึ้นก่อนที่มันจะทำสำเร็จทั้งกระบวนการ ซี-5เอทุกลำถูกกำหนดให้บรรทุกได้เต็มที่คือ 80% ของน้ำหนักสูงสุดที่ถูกออกแบบมา เพื่อลดน้ำหนักที่ปีกจะต้องรับ ระบบบรรเทาน้ำหนักจึงถูกใส่เข้าไป[4] ในปีพ.ศ. 2523 มีการจำกัดน้ำหนักไว้ 23,000 กิโลกรัมสำหรับบรรทุกสินค้าทั่วไปในช่วงเวลาที่ไม่มีสงคราม เพื่อคืนความสามารถในการบรรทุกและอายุการใช้งานอย่างเต็มขีด โครงการคิดปีกแบบใหม่จึงเริ่มขึ้นในปีพ.ศ. 2519 ให้กับซี-5เอ 76 ลำ หลังจากการออกแบบและทดสอบปีกแบบใหม่ ซี-5เอก็ได้รับการติดตั้งปีกใหม่ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2523-2530[5]

ซี-5บีลำแรกถูกส่งมอบให้กับฐานทัพอากาศอัลตัสในเดือนมกราคม พ.ศ. 2529 ต่อมาในเดือนเมษายน พ.ศ. 2532 ซี-5บีจำนวน 50 ลำสุดท้ายถูกส่งไปเสริมกับซี-5เออีก 77 ลำของกองทัพอากาศ ซี-5บีมีการพัฒนาของรุ่นเอทั้งหมดและมีระบบเพิ่มเติมจำนวนมากเพื่อให้มันไว้ใจได้และดูแลรักษาง่าย[6]

ในปีพ.ศ. 2541 โครงการพัฒนาระบบอิเลคทรอนิกอากาศได้เริ่มทำการพัฒนาระบบอิเลคทรอนิกอากาศของซี-5 ซึ่งรวมทั้งห้องนักบิน อุปกรณ์นำร่อง และระบบนักบินอัตโนมัติ[7] อีกส่วนหนึ่งคือการเสริมความน่าเชื่อถือและปรับแต่งเครื่องยนต์ โครงการจะแทนที่เครื่องยนต์เก่าด้วยเครื่องยนต์ที่ใหม่กว่าและทรงพลังกว่า ซี-5 สามลำถูกส่งเข้าโครงการเพื่อทดสอบแผนการผลิตอย่างเต็มรูปแบบซึ่งจะเริ่มในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2551[8]

การออกแบบ[แก้]

ซี-5 เป็นเครื่องบินส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่มีปีกสูง มันมีจุดเด่นที่หางรูปตัว "T" ปีกลู่ทำมุม 25 องศา และเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนทีเอฟ39 ทั้งสี่ ซี-5 นั้นคล้ายคลึงกับซี-141 สตาร์ลิฟเตอร์ในด้านรูปร่าง ซี-15 มีถังภายในปีก 12 ถังและติดตั้งระบบเติมเชื้อเพลิงทางอากาศ ทั้งประตูด้านหน้าและหลังมีไว้เพื่อขน-ถ่ายสินค้าได้ในเวลาเดียวกัน[9]

ซี-5 มีจุดเด่นที่ห้องเก็ยวินค้าที่ยาว 37 เมตร สูง 4.1 เมตร และกว้าง 5.8 เมตร ซึ่งเป็นพื้นที่มากกว่า 880 ลูกบาศก์เมตร ประตูหัว-ท้ายนั้นจะเปิดเต็มที่เพื่อขน-ถ่ายสินค้าได้รวดเร็วและง่ายขึ้น ทางลาดนั้นจะมีกว้างเต็มพื้นที่เพื่อรองรับยานพาหนะ[9]

พื้นที่ส่วนหน้าของซี-5 ที่เปิดออกเพื่อบรรทุกสินค้าที่ไม่ธรรมดาอย่างเฮลิคอปเตอร์ซีเอช-46 ถึงสามลำ

ส่วนดาดฟ้าเหนือขึ้นไปเป็นที่นั่งของผู้โดยสาร 73 คน ผู้โดยสารจะหันหน้าเข้าหาด้านท้ายของเครื่องบิน ระยะทางในการบินขั้นและลงจอดพร้อมนน้ำหนักสูงสุดคือ 2,530 เมตรและ 1,490 เมตรตามลำดับ มันมีล้อทั้งหมด 28 ล้อเพื่อกระจายน้ำหนัก ระบบพับเก็บล้อนั้นจะสามารถลดตัวเครื่องบินลงได้เพื่อทำให้ขน-ถ่สยยานพาหนะได้ง่ายขึ้น

ซี-5 มีระบบตรวจหา ประเมิน และบันทึกความผิดพลาดหรือเอ็มเอดีเออาร์ (Malfunction Detection Analysis and Recording, MADAR) มันเป็นระบบซึ่งตะบันทึกและประเมินข้อมูลและตรวจหาความผิดพลาดมากกว่า 800 จุด ซี-5 ยังถูกเรียกว่า"เฟรด" (F***ing Ridiculous Economic/Environmental Disaster, FRED) โดยลูกเรือเพราะว่าการดูแลรักษา ความน่าเชื่อถือ และการกินน้ำมันของมัน ซี-5 ต้องได้รับการดูแลประมาณทุกๆ 16 ชั่วโมงสำหรับการบินหนึ่งชั่วโมงจากข้อมูลเมื่อปีพ.ศ. 2539[10]

กาแลกซีสามารถบรรทุกอุปกรณ์ทางทหารของกองทัพได้เกือบทุกอย่าง รวมทั้งของใหญ่ๆ อย่างเอ็ม60เอ1 เอวีแอลบีขนาด 74 ตันไปที่ไหนก็ได้บนโลกใบนี้[9]

ประวัติการใช้งาน[แก้]

ซี-5 จากฐานทัพอากาศวอร์นเนอร์ โรบินส์

ซี-5เอถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2512 ภารกิจแรกของมันเริ่มขึ้นในวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2513 ในสงครามเวียดนาม ตลอดสงครามซี-5 ถูกใช้เป็นพาหนะขนส่งทหารและอุปกรณ์ มันรวมทั้งรถถังและอากาศยานอีกมาย[11] ซี-5 ยังได้ทำการส่งอาวุธและเสบียงให้กับอิสราเอลในปฏิบัติการนิกเกลกราสเมื่อปีพ.ศ. 2516 อีกด้วย[12]

ในทษวรรษที่ 2523 ซี-5เอถูกปรับแต่งปีกใหม่เพื่อให้มีความจุสูงสุด[5] กองทัพอากาศได้รับซี-5บีลำแรกในวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2528 และลำสุดท้ายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2532[13]

ซี-5 เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดที่เคยปฏิบัติการในแอนตาร์กติกา มันทำการลงจอดที่นั่นเป็นครั้งแรกในปีพ.ศ. 2532[14]


ซี-5เอ 14 ลำถูกปลดประจำการในปีพ.ศ. 2548 เครื่องบินหมายเลข 69-0004 เป็นลำแรกที่ถูกส่งไปืการแยกชิ้นส่วนเพื่อนำไปใช้เป็นอะไหล่ให้กับเครื่องบินลำที่เหลือ ซี-5เอ 13 ลำถูกส่งไปที่ศูนย์ดูแลรักษาเพื่อตรวจหาข้อบกพร่อง เครื่องหมายเลข 66-8306 ถูกส่งไปแยกชิ้นส่วนเหมือนกับหมายเลข 69-0004 ส่วนอีก 12 ลำที่เหลือถูกตรวจพบว่าชำรุด[15]

แหล่งข้อมูลได้กล่าวว่ากองทัพอากาศอาจมองหาเครื่องบินรุ่นใหม่เข้ามาทำหน้าที่แทนและหาข้อมูลจากแอร์บัส เอ380 เพื่อดูว่ามันจะเข้ามาทำหน้าที่แทนซี-5 ได้หรือไม่[16]

แบบต่างๆ[แก้]

ซี-5เอ[แก้]

แผงควบคุมของซี-5เอ

ซี-5เอเป็นรุ่นดั้งเดิมของซี-5 ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2512-2516 ซี-5เอ 81 ลำถูกส่งให้กับกองทัพอากาศสหรัฐ เนื่องมาจากการพบรอยร้าวในปีกเมื่อปี 2513 จึงมีการกำหนดน้ำหนักขึ้นมา เพื่อให้เครื่องบินมีความสามารถดังเดิม โครงการติดตั้งปีกใหม่จึงเริ่มขึ้นในปีพ.ศ. 2524-2530 ปีกที่ออกแบบใหม่ใช้อะลูมิเนียมซึ่งไม่มีในช่วงที่รุ่นแรกทำการผลิต[17]

ซี-5บี[แก้]

ซี-5บีเป็นรุ่นพัฒนาของรุ่นเอ มันมีการดัดแปลงและการพัฒนาทั้งหมดจากซี-5เอรวมทั้งปีก เครื่องยนต์ทีเอฟ-39-จีอี-1ซี และระบบอิเลคทรอนิกอากาศใหม่ ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2529-2532 มีรุ่นบีถูกส่งให้กับกองทัพอากาศสหรัฐ 50 ลำ[18]

ซี-5ซี[แก้]

รุ่นซรเป็นรุ่นพิเศษสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ มีซี-5 สองลำที่ถูกดัดแปลงให้มีขนาดห้องเก็บสินค้าที่ใหญ่ขึ้นซึ่งใช้โดยนาซ่า การดัดแปลงหลักคือการนำที่นั่งผู้โดยสารออก แยกส่วนกลางของประตูด้านหลังออก และติดตั้งส่วนท้ายเพิ่มเติม[19] การดัดแปลงยังรวมทั้งการเพิ่มช่องลมที่สองสำหรับพลังงานพื้นดินซึ่งสามารถใช้เพื่อเติมกำลังให้อุปกรณ์ที่แยกจากสินค้า ซี-5ซีสองลำถูกใช้โดยกองทัพอากาศสหรัฐโดยครึ่งหนึ่งเป็นนาซ่า[20]

ซี-5เอ็ม[แก้]

แผงควบคุมใหม่ของซี-5 เมื่อผ่านโครงการพัฒนาระบบอิเลคทรอนิกอากาศ

มันมีพื้นฐานมาจากการศึกษาล่าสุดที่พบว่า 80% ของโครงสร้างของซี-5 เท่านั้นที่ยังเหลืออยู่สำหรับอายุการใช้งาน โครงการพัฒนาระบบอิเลคทรอนิกอากาศหรือเอเอ็มซีได้เริ่มขึ้นเพื่อพัฒนาซี-5บี ซี-5ซี และซี-5เอที่เหลือ โครงการพัฒนาระบบอิเลคทรอนิกอากาศเริ่มขึ้นในปีพ.ศ. 2541 โดยพัฒนาระบบการสื่อสาร จอแสดงผลแบบราบ ระบบนำร่อง อุปกรณ์นิรภัย และระบบนักบินอัตโนมัติแบบใหม่ มันทำการบินครั้งแรกในวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2545[21]

อีกส่วนหนึ่งของแผนคือโครงการเสริมความน่าเชื่อถือและปรับแต่งเครื่องยนต์ ซึ่งใช้เครื่องยนซีเอฟ6-80ซี2 ของเจเนรัล อิเลคทริก โดยมีการพัฒนาพื้นผิว โครงสร้าง ล้อ ห้องนักบิน และระบบปรับแรงดัน[8] เครื่องยนต์ซีเอฟ6 นั้นให้แรงขับเพิ่มอีก 22% เป็น 50,000 ปอนด์ในแต่ละเครื่อง[22] ซึ่งมากกว่าแบบเก่า ทำให้มันใช้พื้นที่ในการขึ้น-ลงน้อยลงอีก 30% เพิ่มความจุ และพิสัยระหว่างการเติมเชื้อเพลิงที่มากขึ้น[8][23] ซี-5 ที่ได้รับการพัฒนาทั้งหมดจะใช้ชื่อว่าซี-5เอ็ม ซูเปอร์กาแลกซี[24]

ทั้งสองโครงการของซี-5เอ็มทำให้มันทำภารกิจได้มากขึ้นอย่างน้อย 75%[8] ในอีก 40 ปีข้างหน้ากองทัพอากาศสหรัฐประมาณไว้ว่าซี-5เอ็มจะช่วยประหยัดงบประมาณไป 2 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ[25] การดัดแปลงของซี-5เอ็มสำเร็จครั้งแรกในวันที่ 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 และทำการบินครั้งแรกในวันที่ 19 มิถุนายน พ.ศ. 2549[25] ซี-5เอ็มได้ทำการบินทดสอบมาตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2549 สองจากสามลำจะมีสีที่ส่วนจมูก เพื่อรับผลทดสอบ[7]

กองทัพอากาศสหรัฐได้ตัดสินใจดัดแปลงซี-5บีและซี-5ซีที่เหลือให้เป็นรุ่นเอ็มโดยพัฒนาระบบอิเลคทรอนิกอากาศและปรับแต่งเครื่องยนต์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551[26] ซี-5เอจะได้รับเพียงระบบอิเลคทรอนิกอากาศใหม่เท่านั้น[26][27] การทดสอบทั้งสามของซี-5เอ็มประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 เครื่องบินทดสอบจะเริ่มทำการทดสอบความพร้อมในการปฏิบัติการในเดือนกันยายน พ.ศ. 2552[28][29] โครงการพัฒนาจะสฃเสร็จสมบูรณ์ในปีพ.ศ. 2559[29]

ล็อกฮีด มาร์ตินได้ประกาศว่าการทดสอบซี-5เอ็มเมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2552 ได้ทำสถิติไป 41 สถิติ รุ่นเอ็มทำการบรรทุก 80,036 กิโลกรัมบนความสูง 41,100 ฟุตเป็นเวลา 23 นาที 59 วินาที มันทำสถิติการไต่ระดับไว้ 3 สถิติในการบรรทุกที่ต่างกันไป และทำลายสถิติโลกในการบรรทุกที่ความสูง 6,562 ฟุต เครื่องบินที่ใช้ในการบินทดสอบได้บรรทุกน้ำหนักทั้งหมด 649,680 ปอนด์ รวมทั้งสินค้า เชื้อเพลิง และลูกเรือ[30]

ประเทศผู้ใช้งาน[แก้]

อุบัติเหตุ[แก้]

มีซี-5 กาแลกซี 5 ลำที่เสียหาย มี 2 ลำเป็นรุ่นเอจากเพลิงไหม้และอีกหนึ่งลำได้รับความเสียหายตอนอยู่บนพื้นดิน มีซี-5 อย่างน้อย 2 ลำที่ตกเพราะความเสียหายทางด้านโครงสร้าง แต่ก็ได้รับการซ่อมแซมและกลับเข้าประจำการ

ซี-5เอลงจอดที่ฐานทัพอากาศเชมยาในอลาสก้าเมื่อเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2526
ที่เกิดเหตุของซี-5บีที่ตกในสนามบินโดเวอร์ในเดลาแวร์เมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2549

อุบัติเหตุที่โด่งดัง[แก้]

  • เครื่องบินหมายเลข 67-0172 (ซี-5เอ) ถูกทำลายจากเพลิงไหม้ที่แคลิฟอร์เนียในวันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2513 หลังจากที่มอเตอร์ขับถอยหลังเกิดร้อนเกินไป จนระบบไฮดรอลิกลุกไหม้และลามไปทั่วเครื่องบิน เครื่องยนต์ไม่ได้ติดอยู่นตอนที่เพลิงไหม้ ลูกเรือทั้งห้าหลบหนีออกมาทัน แต่นักดับเพลิง 7 นายได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยจากเปลวเพลิง[31][32]
  • เครื่องบินหมายเลข 66-8303 (ซี-5เอ) ถูกทำลายจากเพลิงไหม้ที่จอร์เจียในวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2513 ไฟเริ่มขึ้นในตอนที่มีการซ่อมแซมหนึ่งในเซลล์เชื้อเพลิงทั้ง 12 ของเครื่องบิน คนงานหนึ่งคนถูกสังหารและอีกคนได้รับบาดเจ็บ มันเป็นซี-5 ลำแรกที่ถูกผลิตขึ้นมา[32]
  • เครื่องบินหมายเลข 68-0227 (ซี-5เอ) เป็นเครื่องแรกที่สูญเสียขณะปฏิบัติการ ในวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2517 เครื่องบินก็ชนหลังจากที่วิ่งออกนอกรันเวย์ที่สนามบินในโอกลาโฮมาขณะที่มันทำการลงจอดฉุกเฉินเพราะล้อเสียหายจากเพลิงไหม้ มันเกิดขึ้นจากความผิดพลาดของลูกเรือที่นำเครื่องลงผิดสนามบินโดยไปลงจอดที่สนามบินเทศบาลคลินตันซึ่งมีทางวิ่งยาว 1,340 เมตร แทนที่จะเป็นสนามบินคลินตัน เชอร์แมนที่มีทางวิ่งยาว 4,115 เมตร[32]
  • เครื่องบินหมายเลข 68-0218 (ซี-5เอ) เป็นหนึ่งในลำที่โด่งดังจากอุบติเหตุทั้งหมดของซี-5 ในวันที่ 4 เมษายา พ.ศ. 2518 เครื่องบินก็ชนขณะบรรทุกเด็กๆ ออกจากเวียดนาม มันเกิดขึ้นขณะพยายามทำการลงจอดฉุกเฉินที่ฐานบินในไซ่ง่อน เพราะเกิดความเสียหายที่ประตูขณะทำการบิน ส่งผลให้มีผู้ใหญ่และเด็กเสียชีวิต 144 คน (76 คนเป็นทารก) จากทั้งหมด 305 คน (เด็ก 243 คน ผู้ร่วมเดินทาง 44 คน ลูกเรือ 16 คน และพยาบาลอีก 2 คน)[32]
  • เครื่องบินหมายเลข 70-0446 (ซี-5เอ) ชนขณะลงจอดที่อลาสก้าในวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2526 ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ เครื่องบินทำการร่อนลงและชนเข้ากับทางกั้นของทางวิ่งและกระเด็นขึ้นไปในอากาศก่อนลงจอดสนิท โครงสร้างได้รับความเสียหายอย่างมาก โครงสร้างหลักสองจุดแตกหัก ล้อหลักสองล้อขาดออกจากเครื่องบิน (ล้อหนึ่งติดอยู่ที่ที่กั้นของทางวิ่ง ล้ออื่นถูกดันทะลุเข้าตัวเครื่องและกระเด็นเข้ามาในห้องเก็บสินค้า) ทีมของกองทัพอากาศและล็อกฮีดได้ทำการซ่อมแซมพอให้มันถูกส่งกลับไปที่จอร์เจียได้ ที่นั่นเครื่องบินถูกทำการซ่อมแซมถาวร นอกจากนั้นยังมีการเสริมระบบลงจอดของเครื่องบิน ดัดแปลงปีก และการทำสี เครื่องบินกลับเข้าสู่ประจำการและย้ายไปที่ฐานทัพรักษาดินแดนทางอากาศที่เท็กซัส[33]
  • เครื่องบินหมายเลข 68-0216 (ซี-5เอ) จากฐานทัพอากาศทราวิสได้ลงจอดโดยไม่ใช้ล้อที่ฐานทัพอากาศเคลลี ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2528 ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ อุบัติเหตุเกิดขึ้นในขณะที่ลูกเรือทำการบินแบบแตะพื้นและบินต่อ มันเกิดขึ้นจากความผิดพลาดของล้อลงจอดในการฝึกขั้นสุดท้ายของวัน เครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างมากในลำตัวส่วนล่างและชุดล้อหลัก ซี-5เอลำดังกล่าวได้บินไปยังมาเรียทต้าเพื่อทำการซ่อมแซม ที่นั่นเครื่องบินถูกเลือกให้เป็นรุ่นเอลำแรกที่จะดัดแปลงไปเป็นรุ่นบี[34]
  • เครื่องบินหมายเลข 68-0228 (ซี-5เอ) ตกหลังจากบินขึ้นได้ไม่นานเพราะเครื่องยนต์เกิดขัดข้อง ในวันที่ 26 สิงหาคม พ.ศ. 2533 เครื่องบินได้บินขึ้นจากฐานบินแรมสเตนในเยอรมนีเพื่อสนับสนุนปฏิบัติการดีเซิร์ทชีลด์ มันมีลูกเรือ 9 นาย เมื่อเครื่องบินเริ่มไต่ระดับออกจากทางวิ่ง ตัวขับตัวหลังตัวหนึ่งก็เกิดทำงานขึ้นมา ทำให้เสียการควบคุมและตกในเวลาต่อมา จากทั้ง 17 คนบนเครื่องมีผู้รอดชีวิตเพียง 4 คนเท่านั้น ทั้งสี่คนถูกพบในส่วนที่นั่งของทหารในส่วนท้าย ลูกเรือคนเดียวที่รอดคือสิบเอกลอเรนโซ กัลแวน จูเนียร์ เขาได้รับเหรีญกล้าหาญจากการช่วยผู้ที่รอดชีวิตออกจากซากเครื่องบิน[32]
  • เครื่องบินหมายเลข 84-0059 (ซี-5บี) ได้ตกหลังจากมีเหตุฉุกเฉินขณะบินที่เกี่ยวข้องกับตัวขับถอยหลังที่ไม่ถูกล็อก ในวันที่ 3 เมษายา พ.ศ. 2549 มันได้ตกลงห่างจากทางวิ่งไป 610 เมตรขณะพยายามลงจอดฉุกเฉินที่ฐานทัพอากาศโดเวอร์ในเดลาแวร์ เครื่องบินบรรทุกคน 17 คน ถูกนำออกจากโดเวอร์ประมาณ 21 นาทีก่อนและมีการรายงายถึงความผิดพลาด 10 นาทีขณะบิน ทั้ง 17 คนรอดชีวิต 15 คนไม่ได้รับบาดเจ็บ 2 คนบาดเจ็บสาหัส การสืบสวนของกองทัพอากาศสรุปว่ามาจากความผิดพลาดของมนุษย์ ส่วนมากมาจากการตัดสินว่าลูกเรือได้เปิดการทำงานของเครื่องยนต์ไว้เครื่องหนึ่งในสถานะว่างงาน ในขณะที่ใช้คันเร่งของเครื่องยนต์หมายเลข 2 ก็ตั้งเครื่องยนต์หมายเลข 3 ไว้ในสถานะว่างงาน ความผิดพลาดคือการติดสินใจของลูกเรือที่จะใช้แฟล็บในตำแหน่งสูงซึ่งจะเพิ่มแรงฉุดมากกว่าที่สองเครื่องยนต์จะทำได้[35] ลำตัวส่วนหน้าจะถูกเปลี่ยนไปเป็นซี-5 เอเอ็มพีสำหรับทดสอบระบบอิเลคทรอนิกอากาศ และส่วนที่เหลือจะถูกแยกชิ้นส่วน[36] สามารถชมวิดีโอการสืบสวนของกองทัพอากาศสหรัฐได้ที่นี่

ดูเพิ่ม[แก้]

อากาศยานที่เทียบเท่า

รายละเอียด ซี-5 กาแลคซี[แก้]

ภาพของประตูสินค้าด้านหน้าของซี-5 เมื่อเปิดออก
  • ลูกเรือ โดยปกติ 8 นาย (นักบิน นักบินมือหนึ่ง นักบินผู้ช่วย วิศวกรการบินสองนาย พลลำเลียงสามนาย) หรือ 4 นายเป็นอย่างน้อย (นักบิน นักบินผู้ช่วย วิศวกรการบินสองนาย)
  • ความจุ 122,470 กิโลกรัม
  • ความยาว 75.31 เมตร
  • ระยะระหว่างปลายปีกทั้งสอง 67.89 เมตร
  • ความสูง 19.84 เมตร
  • พื้นที่ปีก 576 ตารางเมตร
  • น้ำหนักเปล่า 172,370 กิโลกรัม
  • น้ำหนักพร้อมสินค้า 348,800 กิโลกรัม
  • น้ำหนักวิ่งขึ้นสูงสุด 381,000 กิโลกรัม
  • ขุมกำลัง เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเจเนรัล อิเลคทริก ทีเอฟ39-จีอี-1ซี ให้กำลังเครื่องละ 43,000 ปอนด์
  • ความเร็วสูงสุด 0.79 มัค (932 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
  • เพดานบินใช้งาน 34,000 ฟุต
  • อัตราการไต่ระดับ 1,800 ฟุตต่อนาที
  • พิสัย 4,440 กิโลเมตรเมื่อบรรทุกสินค้า 263,200 ปอนด์
  • น้ำหนักบนปีก 610 กิโลกรัมต่อตารางเมตร
  • ระยะในการบินขึ้น 2,560 เมตร
  • ระยะในการลงจอด 1,097 เมตร
  • ความจุเชื้อเพลิง 51,150 แกลลอน

[37][38][39]

ดูเพิ่ม[แก้]

อากาศยานที่เทียบเท่า

อ้างอิง[แก้]

  1. Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. 2008 USAF Almanac, Fact and Figures, Air Force Magazine, May 2008.
  2. 2.0 2.1 2.2 C-5 history. GlobalSecurity.org.
  3. Norton 2003, p. 13.
  4. Norton 2003, pp. 31-36.
  5. 5.0 5.1 Norton 2003, pp. 53-56.
  6. Norton 2003, pp. 56-58.
  7. 7.0 7.1 Schanz, Marc V., Assoc. Editor (June 2007). "Life with the C-5". Air Force Magazine (Air Force Magazine) 90 (6): 59–60. ISSN: 0730-6784. 
  8. 8.0 8.1 8.2 8.3 "Saving the Galaxy". Air Force Magazine, January 2004.
  9. 9.0 9.1 9.2 C-5 design. Globalsecurity.org.
  10. C-5 Service Life. GlobalSecurity.org.
  11. Norton 2003, p. 43-44.
  12. Norton 2003, p. 45-46.
  13. Norton 2003, p. 58.
  14. "Runway Project Clears the Way for Improved Antarctic Airlift" (Press release). National Science Foundation. 20 February 2002. สืบค้นเมื่อ 2007-01-20. 
  15. AMARC C-5 Galaxy page. AMARCExperience.com
  16. "US considers Airbus A380 as Air Force One and potentially a C-5 replacement". Flightglobal.com, 17 October 2007.
  17. C-5A. GlobalSecurity.org
  18. C-5B. GlobalSecurity.org
  19. Norton 2003, p. 62, 78.
  20. C-5C. GlobalSecurity.org
  21. "First Flight For AMP C-5". Code One Magazine, April 2003.
  22. C-5 modernization program. Lockheed Martin
  23. "Lockheed Martin C-5M "Super Galaxy" Expands U.S. Air Force "Global Reach" Capability at Lower Cost". Lockheed Martin. 16 May 2006.
  24. "Second C-5M Super Galaxy takes flight". Air Force Print News. 20 November 2006.
  25. 25.0 25.1 "C-5 still going strong", US Air Force
  26. 26.0 26.1 Warick, Graham. "Pentagon cancels re-engining of USAF's older Lockheed C-5s". Flightglobal.com, 15 February 2008.
  27. "Air Force C-5 Galaxy modernization program certified". US Air Force, February 15, 2008.
  28. "Lockheed Martin C-5M Super Galaxy Completes Flight Test". Lockheed Martin, 18 August 2008.
  29. 29.0 29.1 Trimble, Stepehn. "Lockheed Martin inducts first C-5B for C-5M modifications". Flight International, 21 August 2009.
  30. "Lockheed Martin C-5M Super Galaxy Sets World Aviation Records". Lockheed Martin, September 15, 2009.
  31. San Bernardino, California: San Bernardino Sun, Thursday, 28 May 1970.
  32. 32.0 32.1 32.2 32.3 32.4 Dover AFB crash plus the other 5
  33. Lippincott 2006, p. 35.
  34. Lippincott 2006, p. 28.
  35. C-5 accident investigation board complete
  36. Langley, N. "Gone with the wings: C-5 removal process in full swing." Air Force News. January 19, 2007.
  37. C-5 Galaxy fact sheet, US Air Force, June 2009.
  38. C-5 Galaxy specifications, Lockheed Martin.
  39. Loftin, L. K., Jr. (1985). "Quest for performance: The evolution of modern aircraft. NASA SP-468". NASA. 

แหล่งข้อมูลอื่น[แก้]